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Avro Lancaster



Avro Aircraft Factory, Leeds: la historia del esfuerzo bélico oculto de Yeadon

Hoy es un polígono industrial de aspecto anónimo junto al aeropuerto de Leeds-Bradford. Entre 1939 y 1946 fue un centro de producción industrial que contribuyó al esfuerzo bélico en una escala gigantesca.

El aeródromo municipal de Leeds y Bradford se había inaugurado en octubre de 1931. Los vuelos regulares lo conectaban con Londres y Newcastle. Cuando estalló la guerra en 1939, Avro construyó una "fábrica en la sombra" junto al aeródromo para contribuir a la producción de aviones necesaria para el esfuerzo bélico.

La fábrica tenía un área de un millón y medio de pies cuadrados. Era la unidad fabril individual más grande de Europa. Fue una de varias fábricas de sombra construidas en todo el país para la producción de aviones en tiempos de guerra. Su tamaño e importancia significaban que corría un alto riesgo de ser un objetivo para los bombarderos enemigos.

"Gran fuerza laboral"

Se llevó a cabo una elaborada operación de camuflaje, dirigida por personas que habían trabajado anteriormente en la industria cinematográfica. El camuflaje consistía en césped que cubría el techo de la fábrica, replicando el patrón de campo original. Había edificios de imitación de granjas, muros de piedra y un estanque de patos en los alrededores de la fábrica. Los setos y arbustos hechos de tela se cambiaron para que coincidieran con los colores cambiantes de las estaciones. El personal movía animales ficticios a diario para aumentar el camuflaje. Funcionó porque los bombarderos enemigos nunca detectaron la fábrica. Permaneció intacto durante toda la guerra.

En el apogeo de su funcionamiento, más de 17.500 personas, en su mayoría reclutas, trabajaban allí. La fábrica era una planta de montaje que estaba en producción las 24 horas del día. Los trabajadores llegaron en autobús desde todo West Yorkshire y trabajaron 69 horas a la semana durante tres días, seguidos de tres noches. Las casas adicionales construidas en las ciudades circundantes acomodaron a la gran fuerza de trabajo. Gracie Fields visitó la fábrica para entretener a los trabajadores. Más de 5.000 a la vez se apiñaban en la cantina de obras para conciertos.

"Camuflaje"

Durante el transcurso de la guerra, Avro Yeadon produjo casi 700 bombarderos Lancaster, 4.500 Ansons y varios otros tipos de aviones. Los militares construyeron una calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo. La calle de rodaje se amplió para que pudiera convertirse en un centro de pruebas para vuelos militares.

El aeródromo reanudó los vuelos civiles en 1947 y posteriormente se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Leeds-Bradford. La fábrica de Avro cerró en 1946, pero el sitio ahora es el polígono industrial del aeropuerto de Leeds-Bradford. El edificio principal de la finca es el mismo, aunque modificado y sin camuflaje, que albergó la fábrica de aviones durante la guerra. Los restos de la calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo principal aún son visibles.

"Esfuerzo de guerra"

También había un sitio del Royal Ordnance Corps frente a la fábrica de Avro. Algunos restos de eso se pueden ver en lo que ahora es un área de estacionamiento segura y un parque de caravanas. Una placa que conmemora el papel de Avro Yeadon se exhibe dentro del edificio de la terminal del aeropuerto. Todavía es sorprendente imaginar, mientras conduce por la A658 pasando el polígono industrial, que esta fue una vez una fábrica secreta que contribuyó tanto al esfuerzo de guerra de Gran Bretaña.

Un lugar en la historia: los titulares de noticias de Gran Bretaña recordados por Colin Philpott.


Lancaster: Gran Bretaña & # 039s Workhorse WWII Bomber

A diferencia de la mayoría de los aviones de combate construidos en grandes cantidades, el Lancaster sufrió pocos cambios durante la guerra. Las modificaciones de diseño importantes resultaron innecesarias. Finalmente se produjeron un total de 7.377 de los bombarderos, incluidos 430 construidos en Canadá.

El comandante de ala Guy P. Gibson del Royal Air Force Bomber Command recibió la asignación más desafiante de sus seis años de carrera en la primavera de 1943.

Después de ganar la Orden de Servicio Distinguido con barra y la Cruz de Vuelo Distinguido a la edad de 24 años, el fornido y modesto hijo de un funcionario del Servicio Forestal de la India tomó el mando de una unidad recién formada para "deberes especiales", el Escuadrón No. 617. Estaba destinado a ganar un nicho único en la historia de la aviación militar.

Esa primavera, en el extenso Scampton Airfield cerca de la ciudad de Lincoln, en el noreste de Inglaterra, Gibson supervisó la intensa preparación de 700 pilotos, bombarderos, navegantes y artilleros cuidadosamente seleccionados para una operación audaz y sin precedentes: una incursión de precisión de bajo nivel realizada por Avro de cuatro motores. Bombarderos pesados ​​de Lancaster. Se llamaba Operación Castigo.

Gibson, caracterizado como un oficial que "ejercía su autoridad sin esfuerzo aparente", dijo a las tripulaciones: "Están aquí para hacer un trabajo especial, están aquí como un escuadrón de crack, están aquí para llevar a cabo una redada en Alemania, que, según me han dicho, tendrá resultados sorprendentes. Algunos dicen que incluso puede acortar la duración de la guerra…. Todo lo que puedo decirte es que tendrás que practicar el vuelo bajo todo el día y la noche hasta que sepas cómo hacerlo con los ojos cerrados ".

Los objetivos, que se mantuvieron en secreto durante el entrenamiento del escuadrón, fueron las represas de Mohne, Eder y Sorpe en el valle del Ruhr en Alemania. Desde antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los planificadores del Ministerio del Aire creían que la destrucción de las presas, que almacenaban agua vital para la producción, paralizaría la economía de la Alemania nazi. Las armas no probadas elegidas para la operación eran bombas esféricas de cinco pies de largo (en realidad minas) que contenían cinco toneladas de alto explosivo Torpex.

Desarrollado por el Dr. Barnes N. Wallis, un genio de la ingeniería que había inventado el diseño de la aeronave geodésica, las bombas debían lanzarse desde una altura de solo 60 pies, saltar sobre la superficie del agua, rodar por las caras de las presas, y explotar bajo el agua. Se producirían inundaciones y daños generalizados.

Después de varios fracasos, la "bomba de rebote" había sido probada con éxito en la costa sur de Inglaterra. El arma era tan engorrosa que el Lancaster tuvo que ser modificado para sostenerlo, sobresaliendo por debajo de la bahía de bombas. También se instalaron focos duales en los bombarderos del Escuadrón No. 617. El Lancaster grande y robusto fue el único avión adecuado para esta operación única.

"El ataque con bomba más preciso jamás realizado"

Todo estaba listo para la misión el domingo 16 de mayo de 1943 y el clima era excelente. Esa noche, 18 Lancaster despegaron de Scampton, se formaron y tronaron a baja altura a través del Mar del Norte y la costa holandesa. Dos aviones fueron derribados por fuego antiaéreo alemán y dos tuvieron que regresar a la base, uno con daño antiaéreo y el otro después de chocar contra el mar. Otro bombardero cayó cuando su piloto fue cegado por los reflectores.

Los Lancaster restantes volaron a la luz de la luna a través del aumento del fuego antiaéreo enemigo y el fuego de armas pequeñas a las presas del Ruhr. Gibson lanzó la primera bomba sobre la presa de Mohne y anotó un impacto directo. El segundo avión fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló, pero el tercero y el cuarto hicieron carreras exitosas. La presa aún aguantaba. Pero la carrera del quinto bombardero funcionó.

Mientras los Lancaster se alejaban, informó Gibson, la parte superior de la presa simplemente "se dio la vuelta y el agua, que parecía papilla revuelta a la luz de la luna", cayó en cascada hacia el valle de abajo.

La presa de Eder estaba bien escondida en un valle y era de difícil acceso. Uno de los Lancaster dejó caer su bomba demasiado tarde, que explotó en el parapeto y se llevó el avión con ella. Después de varias carreras fallidas, dos bombarderos más colocaron sus artillería con precisión y abrieron una brecha en la presa con resultados espectaculares. La bomba restante del escuadrón dañó la presa de Sorpe pero no provocó una brecha.

En la operación se perdieron ocho bombarderos y 54 tripulantes perdieron la vida. El costo fue alto, pero la incursión dio un gran impulso a la moral aliada. Gibson recibió la Victoria Cross, la medalla más alta de Gran Bretaña por su valor, y otros 33 miembros del escuadrón también fueron condecorados.

La devastación y las inundaciones generalizadas causadas por la redada mataron a 1.300 civiles, dejaron a miles sin hogar, dañaron 50 puentes y detuvieron brevemente la producción en el Ruhr. Pero, debido a que solo se habían roto dos de las presas, el impacto fue menos severo de lo planeado. Las presas fueron reparadas en octubre de 1943.

La operación, sin embargo, fue recordada como la misión de bombarderos aliados más celebrada de la guerra. La historia oficial del Bomber Command lo calificó como "el ataque con bomba más preciso jamás realizado y una hazaña de armas que nunca se ha superado".

Desarrollo del bombardero pesado "Lanc"

El Avro Lancaster fue un avión extraordinario. Desde 1942 en adelante fue el principal bombardero británico en la ofensiva aérea aliada contra Alemania. Robusto, versátil e ideal para la producción en masa, tenía la tasa de pérdidas de bombarderos pesados ​​más baja de la RAF y se usaba ampliamente en incursiones diurnas y nocturnas de alto y bajo nivel. Su carga útil excedía la del Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. "Grand Slam".

Muchos expertos llamaron al "Lanc" el bombardero más eficaz de la guerra. El historiador de la aviación Owen Thetford lo llamó "quizás el bombardero pesado más famoso y sin duda el más exitoso utilizado por la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial". El historiador William Green dijo que un gran avión debe tener "un toque de genialidad que trascienda lo bueno" y "la suerte de estar en el lugar correcto en el momento correcto". Añadió: “Debe tener cualidades de vuelo superiores a la media: fiabilidad, robustez, capacidad de combate y tripulaciones cualificadas. Todas estas cosas las tenía Lancaster en buena medida ".

Sin embargo, el bombardero fue concebido casi por accidente, desarrollado como resultado del fracaso de su predecesor, el Avro Manchester bimotor. La historia de Lancaster comenzó en 1936, cuando el bombardero nocturno estándar de la RAF era el desgarbado y pronto obsoleto Handley Page Heyford, un biplano bimotor, y cuando el Bomber Command poseía solo un escuadrón de bombarderos monoplano Hendon. El Ministerio del Aire elaboró ​​especificaciones para un bombardero pesado bimotor en septiembre, y Sir Edwin A.V. Roe, un pionero en el diseño de aviones, propuso un diseño impulsado por dos motores Vulture refrigerados por líquido "nuevos y poco ortodoxos".

Nombrado Manchester, hizo su primer vuelo desde Manchester Ringway Airfield en julio de 1939, entró en funcionamiento en noviembre de 1940 y entró en acción por primera vez el 24 y 25 de febrero de 1941, cuando realizó una incursión nocturna contra el puerto francés de Brest. Reemplazando al Handley Page Hampden bimotor, el Manchester llevaba una carga útil pesada, montaba ocho ametralladoras y tenía un alcance máximo de 1.630 millas, pero fue "una de las grandes decepciones de la RAF", dijo Thetford. Su motor demostró ser poco confiable y acumuló la mayor tasa de pérdidas de todos los bombarderos de la RAF en la guerra, por lo que fue retirado del servicio de combate en junio de 1942.

Pero el equipo de diseño de Roe, encabezado por el brillante Roy Chadwick, todavía creía que, con mejoras, el Manchester podría convertirse en un bombardero eficaz. Entonces, cuatro motores Rolls-Royce Merlin de 1.460 caballos de fuerza se instalaron en el fuselaje básico y nació Lancaster. Pilotado por el Capitán H.A. "Sam" Brown, el prototipo hizo su primer vuelo el 9 de enero de 1941, desde Woodford, Northamptonshire. Probó con éxito, el trabajo en la línea de montaje se inició de inmediato y el primer bombardero de producción voló el 31 de octubre de 1941. El escuadrón No. 44 (Rhodesia) del comandante de ala Roderick Learoyd en Waddington, Lincolnshire, recibió un regalo de Navidad de bienvenida el 24 de diciembre cuando tres de los primeros Lancaster operativos llegaron para reemplazar sus obsoletos Hampdens.

El enorme Lancaster de ala media tenía una cola gemela y cuatro torretas de potencia características (nariz, cola, dorsal y ventral), todas montadas con ametralladoras gemelas calibre .303 excepto la posición de cola, que tenía cuatro .303. Pronto se quitó la torreta ventral. Un espacioso compartimento de bombas permitió al avión acomodar una carga útil mínima de 14.000 toneladas, superando a otros "pesados" de Bomber Command como el Short Stirling y el caballo de batalla Handley Page Halifax.

Tripulado por una tripulación de siete personas, el Lancaster era relativamente fácil de volar, mantener y reparar. Tenía una velocidad máxima de 287 millas por hora, un alcance de 1,660 millas y un techo de 24,500 pies. La mayoría de los aviones estaban equipados con una "lata" de radar H2S, que sobresalía por debajo del fuselaje de popa. Algunas ametralladoras montadas calibre .50, algunas tenían puertas de bahía abultadas para llevar las bombas Tallboy y Grand Slam, y otras estaban impulsadas por motores radiales Merlin o Bristol Hercules fabricados por Packard.

A diferencia de la mayoría de los aviones de combate construidos en grandes cantidades, el Lancaster sufrió pocos cambios durante la guerra. Las modificaciones de diseño importantes resultaron innecesarias. Finalmente se produjeron un total de 7.377 de los bombarderos, incluidos 430 construidos en Canadá. El Lancaster se convirtió en el avión dominante del RAF Bomber Command y en el pilar de sus incursiones nocturnas regulares sobre la Europa y Alemania ocupadas por los nazis. En enero de 1942, había 256 Lancaster de 882 pesados ​​en Bomber Command, y un año después había 652 Lancaster de 1,093 bombarderos. El "Lanc" fue amado por sus tripulaciones.


Avro Lancaster

El Avro Lancaster ganó la inmortalidad con los "Dambusters". El Escuadrón No. 617 de la Royal Air Force, bajo el mando del Wing Commander Guy Gibson, utilizó el nuevo bombardero para sus ataques de bajo nivel del 21 de marzo de 1943 contra presas alemanas usando 4196 kg (9.230 -lb.) bombas diseñadas por Sir Barnes Wallis.

Pero el Lancaster fue mucho más que una maravilla de una misión. Desarrollado a partir del insatisfactorio Avro Manchester bimotor, fue uno de los pocos aviones de guerra en la historia que tuvo "razón" desde el principio. Estaba tan bien diseñado que solo se hicieron cambios menores a medida que avanzaba la producción durante la Segunda Guerra Mundial. Mientras las Fortalezas Voladoras y los Libertadores golpeaban la 'Fortaleza Europa' de Hitler durante el día, los Lancaster gobernaban la noche. Era vulnerable a los cazas alemanes desde abajo, pero también era rápido y estaba fuertemente armado, y por lo general llegaba al objetivo.

El Lancaster sirvió bien en los años de la posguerra, a veces en funciones civiles. El último usuario militar fue Canadá. Hoy en día, la Royal Air Force todavía mantiene un Lancaster volador, junto con Spitfires y Hurricanes, en el Vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña.

El Avro Lancaster fue el mayor bombardero británico de la Segunda Guerra Mundial y proporcionó la columna vertebral del asalto nocturno de la RAF a Alemania. Este bombardero pesado cuatrimotor llevó y entregó una carga de bombas mayor que cualquier otro bombardero en el teatro europeo. Desde su primera misión de colocación de minas en 1942 hasta su salida de bombardeo final de 1945, el 'Lanc' fue una formidable máquina de combate. Un avión incluso sobrevivió a 140 misiones de combate sobre Alemania.

Fue una de las misiones más espectaculares de la Segunda Guerra Mundial. En la oscuridad de la noche, los bombarderos de la RAF lanzaron un ataque contra las presas del Ruhr, cuyas centrales eléctricas asociadas servían al mayor complejo industrial de Alemania. Rompiendo las presas de Mohne y Sorpe con la revolucionaria bomba de rebote, diseñada por Sir Barnes Wallis, las tripulaciones elegidas del Escuadrón No. 617 realizaron un ataque nocturno de bajo nivel de increíble precisión. Pero a pesar de que interrumpió la producción de guerra alemana durante algunos meses, la incursión tuvo poco efecto permanente y costó la vida a 56 de la flor y nata de la tripulación aérea británica y de la Commonwealth.


Avro Lancaster

Lancaster kehitettiin kaksimoottorisen vuonna 1940 käyttöön otetun A. V. Roe & amp Company-tehtaan Tyyppi 679 eli Avro Manchester -pommikoneen pohjalta. Manchesterin 24-sylinteriset Rolls-Royce Vulture -moottorit olivat osoittautuneet teholtaan ja luotettavuudeltaan heikoiksi. Koneesta jatkokehitettiin Tyyppi 683 eli Lancaster, jossa moottoreiksi oli vaihdettu neljä pienempää luotettaviksi todettua Rolls-Royce Merlin X -moottoria. Merlin oli nestejäädytteinen v-moottori ja käytössä muun muassa Spitfire-hävittäjässä. Tuotantomalleihin vaihdettiin uudemmat Merlin XX -moottorit, jotka kehittivät 1 280 hevosvoimaa kukin. Noin 75 prosenttia Lancasterin osista oli samoja kuin Manchesterissa. Uuden moottoriratkaisun ansiosta koneen pommikuormaa ja toimintasädettä saatiin kasvatetuksi. [1]

Konetyyppi - Lancaster B.I - lensi ensilentonsa 9. tammikuuta 1941. Koneen maksiminopeus oli 462 km / h, ja toimintamatka (rango) 2 670 kilometriä täydellä 9 800 litran polttoainemäärällä. Varustettuna kahdeksalla suojaavalla konekiväärillä kone pystyi kantamaan 9 980 kilon pommikuorman, tyypillinen kuorma oli kuitenkin noin 5 500-6 350 kiloa. [1] [2] Alkupään valmistettuihin koneisiin asennettiin alle ampuva kaksoiskonekivääri, mutta sen periskooppitähtäin osoittautui hankalakäyttöiseksi yötehtävissä ja aseesta luovuttiin.

Perusmalli osoittautui niin toimivaksi, että konetta jatkokehitettiin suhteellisen vähän. Tyyppiin II vaihdettiin Bristol Hercules -tähtimoottorit, koska pelättiin Merlin-moottoreille syntyvän tuotantovaikeuksia. Pelko osoittautui aiheettomaksi, ja myöhemmissä malleissa III-VII palatti en Merlineihin. Koneiden tarve oli niin suuri, että Avron lisäksi valmistajiksi otettiin Austin Motors, Vickers-Armstrong y Armstrong-Whitworth. Lisäksi Kanadassa valmistettiin lisenssillä mallia X. [3]

Lancasterin pahin puoli oli, että osuman saatuaan koneesta oli lähes mahdotonta pelastautua. Lancaster-miehistöjien tappiot olivat suhteessa paljon raskaammat verrattuna Handley Page Halifax- ja Short Stirling-miehistöihin. Asia oli RAF: n tiedossa, ja Freeman Dyson ehdotti ratkaisuksi rungon horno leventämistä kuudella tuumalla. Se olisi kuitenkin merkinnyt katkosta tuotantolinjalle, eikä sitä hyväksytty. [4]

Lancaster oli ainoa RAF: n konetyyppi, joka pystyi kantamaan 4000 paunan (1815 kg) pommeja. [5] Kone pystyi kuljettamaan jopa 12 000 paunan (5 445 kg) Tallboy-pommeja. Erikoismalli Lancaster B.IB Special oli aseistuksesta ja kaikesta vähemmän tärkeästä painolastista riisuttu versio, joka kykeni kantamaan 22 000 paunan (9 980 kilon) Grand Slam -pommin. Koneen pommiluukkuja jouduttiin suurentamaan, jotta Grand Slam mahtui sisään. [3]

Ensimmäinen Lancastereilla tehty pommituslento oli miinanlaskulento 3. maaliskuuta 1942. Koneita käytettiin pääasiassa massiivisiin yöllisiin Saksan teollisuuslaitosten ja kaupunkien vaakapommituksiin, mutta myöinis joihoperaikiko. Yökäytön takia joihinkin myöhempiin Lancaster-malleihin lisättiin navigointitutka H2S, sekä perävaroitintutka Monica. Saksalaiset kehittivät ”Naxos” - ja ”Flensburg” -tutkailmaisimet / kohtilentolaitteet, joiden avulla hävittäjä voi etsiä pommikoneen. Lisäksi maassa toimiviin "Würzburg" - tutkiin asennettiin vastaavia ilmaisimia, jolloin nimenä oli "Naxburg". [6] H2S - tutkan käyttöä rajoitettiin ja Monicasta luovuttiin. Laite antoi myös vääriä hälytyksiä omista koneista.

Kuuluisin Lancaster-koneilla tehty operaatio oli hyökkäys kolmea Ruhrin alueen patoa vastaan. Operaatiota varten oli suunniteltu erityiset padontuhoajapommit jotka laskettiin irti nopeassa vaakalennossa. Pommit kimposivat veden pintaa pitkin eteenpäin ja vajosivat veteen. Pommien oli osuttava patoon tarkkaan määrätyssä syvyydessä tehotakseen massiiviseen patomuuriin, ja tämä vaati matalalentoa muutaman kymmenen metrin korkeudessa tarkasti määrätyllä nopeudella. Kaksi kolmesta padosta tuhottiin, ja runsaasti viljelyalaa sekä tärkeitä kaivoksia ja tehtaita jäi kuukaudeksi veden alle. Toinen merkittävä tehtävä oli taistelulaiva Tirpitzin upottaminen vuonna 1944.

Kaiken kaikkiaan Lancastereita valmistettiin 7 377 kappaletta, joista 430 Kanadassa. Koneilla tehtiin yhteensä 156 000 pommituslentoa, joissa pudotettiin 608 612 tonnia pommeja. Yli puolet koneista menetettiin - 3249 konetta lennoilla, ja 487 konetta maassa. Miehistöä kaatui yli 21 000 miestä. Yhtä tuhottua konetta vastaan ​​pystyttiin kuitenkin pudottamaan keskimäärin 132 tonnia pommeja, mikä oli oleellisesti enemmän kuin muilla Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien pommikonetyyppeillä (Stirling 41 tonnia jamaica). [5] Lancastereista 24 kappaletta suoritti yli sata taistelulentoa. [1]

Sodan jälkeen Lancaster pysyi Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vuoteen 1954. Kanadalla oli muutamia valokuvaustiedusteluun varustettuja Lancaster X -koneita käytössä vuoteen 1964. [1]

Kanadassa muunnettiin vuonna 1943 seitsemän Lancaster X-pommikonetta siivilikäyttöön, Trans-Canada Airlines en matkustajakoneiksi. Koneet muistuttivat suuresti Lancastereita, ainoastaan ​​aseistus riisuttiin, keula korvattiin pidennetyllä metallikeulalla ja pommikuiluun rakennettiin polttoainesäiliöt. Malli osoittautui menestykseksi, ja sai nimen Lancaster. Brittiläiselle BOAC-lentoyhtiölle muunnettiin 30 konetta matkustaja- ja rahtikoneiksi vuonna 1945. Myös Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat käytti Lancastrianeita. Berliinin saarron aikana konetyyppi osallistui ilmasiltaan: 15 polttoainekuljetuksiin muunnettua Lancastriania lensivät yhteensä yli 5 000 rahtikeikkaa.


Avro Lancaster - Historia

Lancaster Mk. I / III

Lancaster Mk. II

Lancaster Mk. 1 especial

Historia de Lancaster

Lancaster Mk. VII

Lancaster Mk. VI

Derecho de autor: Larry Wright, 1998

Roy Chadwick

Incluso antes de que se recibieran pedidos formales para el Avro Manchester bimotor, Roy Chadwick, diseñador jefe de Avro, había propuesto extraoficialmente una variante de cuatro motores del Manchester al Ministerio del Aire.

Aunque, la propuesta inicial de cuatro motores no recibió el apoyo total ni de Avro ni del Ministerio del Aire. Con el diseño de Manchester no finalizado por completo, se asignó al proyecto un grupo de seis dibujantes. La variante de cuatro motores Tipo 683 llamada Manchester Mk.III ya estaba en marcha mucho antes de que el primer Manchester saliera de las líneas de producción de Avro.

El nuevo diseño requería el uso del fuselaje Manchester básicamente sano y la sección central del ala. A lo que se propuso montar un ala principal aumentada con una envergadura que inicialmente sería de 90'-0 "(27,43 metros), que luego se incrementaría a 102'-0" pies (31,09 metros). El carril de cola fue También se ampliará, pero el diseño inicial retuvo el diseño de tres aletas del Manchester. Esto se revisaría poco después del primer vuelo del prototipo y también incluiría la eliminación de la aleta central y un aumento en el tamaño de los timones gemelos.

Con el diseño inicial a punto de completarse, los cálculos de diseño mostraron que el Manchester de cuatro motores, al que ahora se hacía referencia extraoficialmente como Lancaster, mostraba una mejora significativa en el rendimiento con respecto a la versión de dos motores. El equipo de diseño supuso que incluso con un nuevo peso total cercano a las 58,600 libras, la aeronave sería capaz de alcanzar una velocidad máxima de poco más de 300 mph a 18,000 pies y tendría una capacidad de levantamiento de bombas de 12,000 libras.

En agosto de 1940, la correspondencia entre los miembros principales de Avro, los subcontratistas de Avro y el Ministerio del Aire revela que todas las partes estaban discutiendo el nuevo diseño de cuatro motores. Pero hasta el momento no se había hecho ningún compromiso para producir un prototipo de avión.

Casi al mismo tiempo que se producía la correspondencia sobre la nueva versión de Manchester. En las altas esferas gubernamentales se tomó la decisión de que toda la fuerza de bombarderos debería estar equipada por completo con tipos de cuatro motores.

Veinticuatro horas después de que se tomó esta decisión, llegó una carta al Ministerio del Aire sugiriendo que una vez que se completara el pedido original de los doscientos Manchester bimotores, actualmente en producción con Avro. Toda la instalación de fabricación de Avro debe convertirse para la producción del Handley-Page Halifax.

Esta sugerencia solo puede haber sido recibida de la manera más desfavorable por la dirección de Avro. Como su reacción fue inmediata y presentaron una contrapropuesta al Ministerio del Aire para la producción de la variante de cuatro motores Manchester.

La velocidad con la que Avro pudo reaccionar a la sugerencia del Ministerio del Aire de que se convirtieran en la fabricación del Halifax. Hace dos cosas obvias.

En primer lugar, que Avro había concebido de hecho la variante Manchester de cuatro motores dos años antes de la entrega del primer Manchester bimotor, y que Avro estaba listo para producir esta versión incluso antes de que se entregara el primer Manchester. a un escuadrón.

En segundo lugar, Avro argumentó con éxito que, dado que más del 70 por ciento de los componentes necesarios para construir la variante de cuatro motores se estaban utilizando actualmente en la versión de dos motores. Allí, al permitir una conversión mucho más rápida de la fabricación de la versión bimotor a la fabricación de la versión cuatrimotor, se logró que la conversión a la fabricación de un tipo de avión totalmente diferente.

Aunque en noviembre de 1940, se estaban haciendo todos los esfuerzos para que el Manchester alcanzara los niveles de rendimiento especificados. Tanto Avro como el Ministerio del Aire eran más que conscientes de las deficiencias operativas del Manchester. Y fue aproximadamente en este momento cuando el Ministerio del Aire finalmente ordenó a Avro que procediera con el desarrollo de la variante Manchester de cuatro motores, que luego se consideró oficialmente el Manchester Mk.III.

Una vez más, Avro se apresuró a disparar. Decidiendo que, para acelerar el desarrollo del Mk.III, se debería utilizar un fuselaje Manchester Mk.I existente completo con su aleta de cola central estándar en ese momento y un conjunto de plano de cola de 22'-0 ". Uno se asignó rápidamente y pronto se retiró de la línea de producción para su conversión y no pasó mucho tiempo antes de que el ensamblaje del ala principal revisado completo con sus cuatro motores Merlin se acoplara y la aeronave estuviera lista para el vuelo.

El 9 de enero de 1941, solo seis semanas después de que comenzaran los preparativos, salió al aire el primer prototipo Manchester Mk.III (BT308). Los informes iniciales de los vuelos de prueba fueron buenos, y el único comentario fue que la aeronave carecía de estabilidad direccional. Esta observación no fue sorprendente, ya que se recordará que el diseño original del Mk.III requería que el plano de cola se modificara a una configuración de timón doble de 39'-0 "de envergadura.

El segundo prototipo DG595, que representaba la versión de producción del Mk.III, siguió rápidamente y salió al aire por primera vez el 13 de mayo de 1941 y pronto se unió a BT308 en las instalaciones de prueba de A & amp AEE en Boscombe Down, para rutas de vuelo y operaciones.

A medida que las pruebas continuaron y los resultados demostraron ser favorables y, en algunos casos, incluso superaron los estimados originalmente. Se tomó la decisión de renombrar oficialmente el avión Lancaster Mk.I. La decisión debe haberse tomado en parte con la esperanza de que este nuevo y prometedor avión pudiera comenzar su vida útil con un borrón y cuenta nueva en lugar de presentarse bajo la imagen empañada del Manchester.

El primer escuadrón de la Royal Air Force en reequiparse con el Lancaster fue el Escuadrón No. 44 con base en Waddington en diciembre de 1941. El escuadrón de hecho recibió el primer prototipo BT308 en fuerza en septiembre para el entrenamiento de la tripulación. Pero este avión difícilmente podría considerarse un reequipamiento total de un escuadrón operativo. El Escuadrón No. 44 también tuvo el honor de lanzar las primeras salidas ofensivas de Lancaster, contra Essen en la noche del 10 al 11 de marzo de 1942.

Se produjeron cuatro variantes principales de Lancaster, a saber, el Mk.I, Mk.II, Mk.III y el canadiense Mk.X. Aunque, también se fabricaron variantes y marcas especializadas e incluyeron:

Los especiales Mk.I y Mk.III que fueron autorizados para transportar cargas de bombas de más de 12,000 libras, pero estaban restringidos a volar con un peso máximo de vuelo de 72,000 libras.

Ejemplos de su uso incluyeron: el ataque a las presas del Ruhr con la bomba que rebota, ataques a objetivos especializados como el acorazado Tirpitz y sitios de almacenamiento de bombas voladoras subterráneas utilizando el Grand Slam de 22,000 libras y las 12,000 libras. Bombas Tallboy respectivamente. Las tres armas "especiales" están siendo diseñadas por Barnes Wallis.

El Mk.VI fue producido para pistas operativas de los motores Rolls-Royce Merlin 85 y 87. Solo se construyeron diez de estos aviones, pero sirvieron con varios escuadrones operativos y participaron en operaciones ofensivas.

El Mk.VII (FE) fue diseñado principalmente para su uso con Tiger Force y operar en el Lejano Oriente contra Japón. Aunque la mayoría de las modificaciones fueron para permitir que la aeronave operara en las condiciones climáticas extremas que exigiría el teatro del Lejano Oriente. Esta variante también incluyó la instalación de una torreta media superior equipada con ametralladoras gemelas calibre .50.

También existían otras variantes menores, pero en general ninguna de ellas tuvo un servicio operativo significativo durante la guerra.

En total, el Escuadrón Lancaster realizó 156.308 salidas operativas, arrojando 604.612 toneladas de bombas, 51.513.105 bombas incendiarias y colocó más de 12.000 minas marinas. Sin embargo, las mejores horas de la aeronave pueden haber llegado en operaciones "no ofensivas" justo cuando la guerra estaba a punto de terminar o acababa de llegar a su fin.

El primero de ellos fue durante la Operación Manna, donde el Escuadrón de Lancaster envió un total de 3.156 salidas para entregar 6.684 toneladas de suministros de alimentos a los holandeses hambrientos en mayo de 1945.

La segunda Operación Esquivar, vio a muchos de los del Escuadrón Lancaster encargados de realizar otro acto de humanidad. Aunque, esta vez fue para devolver a los prisioneros de guerra aliados de varios lugares de Europa a Inglaterra. En un período de 24 días, se realizaron un total de 2.900 viajes de ida y vuelta y se devolvieron 74.000 ex prisioneros de guerra.

Con el fin de las hostilidades tanto en Europa como en el Lejano Oriente, el Lancaster no estaba de ninguna manera terminado en su servicio a las diversas Fuerzas Aéreas que lo operaban. La RAF continuó utilizando la aeronave en varios roles, incluido el reconocimiento fotográfico y marítimo hasta octubre de 1956. La Real Fuerza Aérea Canadiense, que llevó a Canadá a muchos de los Mk.X supervivientes, también continuó utilizando la aeronave nuevamente en fotografía y en el mar. Rollos hasta finales de la década de 1950.

Además, se vendieron aviones excedentes, algunos casi nuevos, a las Fuerzas Aéreas de Argentina, Egipto y Francia. Donde iban a usarse una variedad de rollos hasta que se reemplazaran por tipos de aviones más nuevos. Otros alambiques se vendieron a empresas privadas y se convirtieron para su uso como aviones de pasajeros, transportes, bancos de pruebas de motores a reacción o fueron equipados para actuar como camiones cisterna de reabastecimiento de combustible en el aire.

Hoy en día, solo se sabe que existen 26 fuselajes identificables en el mundo. De estos, solo dos, el PA474 de The Battle of Britain Memorial Flight y el Canadian War Plane Heritage Mynarski Lancaster FM213 continúan volando y permiten que las generaciones futuras sean testigos del avión en su verdadero elemento, es decir, el aire. El resto, en general, ha perseverado en varios lugares del mundo, pero siguen estando bien fundamentados. Otros dos, NX611 ahora es capaz de gravar en East Kirkby, Lincolnshire y FM-159 en Nanton, Alberta puede hacer funcionar al menos un motor.


Avro Lancaster - Historia


E l Avro Lancaster tiene recuerdos especiales para las tripulaciones en tiempos de guerra que volaron, trabajaron o se han asociado con ellos, para las personas en los países ocupados se convirtieron en un símbolo de esperanza y de la victoria final. Para aquellos que no tienen la edad suficiente para haberlos presenciado en cantidad, se deja a la imaginación cómo debe haber sido en esos días oscuros.

Described by the late Air Chief marshall Sir Arthur Harris (CinC Bomber Command 1941-1945),as the "shining sword in the hands of Bomber Command crews. Most people can only live in ore at the Lancaster's splendour and majesty through museums or films. It has been near impossible to experience the cramped confines that crew had to endure for up to nine hours at a time, until now. This is my tribute to the 55000 men who lost their lives and to all who served in Bomber Command, I present you,


Another 9ft
The Canadian Lancaster project is progressing well, with another 9ft just having been skinned the spraying will commence after having completed the last bits of riveting.

New Merlin page
A new page depicting my Packard Merlin Engine has now been uploaded to the site. Please feel free to either browse at the top of the page under projects.Read Here.

New Willy's Jeep pages
It's not just aircraft components that I collect and restore, it's Military vehicles too. click on the link to read and view these fantastic working vehicles and . Read Here.


History of the Lancaster

"Just Jane" was built by Austin Motors at Longbridge near Birmingham, in April 1945. Given the serial number NX611, she was one of the first 150 B Mk VII Avro Lancasters destined as part of the RAF's Tiger Force in the Far East. However, Japan's early surrender meant these aircraft were suddenly surplus to requirements and, instead of seeing service, NX611 ended up in storage at Llandow. There she stayed until 1952. From then on, a chequered career followed.
In April 1952 she was bought by the French Government. Painted midnight blue, she flew maritime patrol for the French Naval Air Arm. Ten years later, she went to Noumeau, New Caledonia, was painted white and used for air sea rescue and cartography. Then in 1964, the French presented her to the Historical Aircraft Preservation Society and flew her to her new home in Sydney where she was overhauled before being flown back to Britain. It took nine days to complete the 12,000 mile journey back to her homeland- seventy flying hours- landing at Biggin Hill on 13 May, 1965.

Temporarily grounded, due to expiry of permitted flying hours, it was 1967 before NX611 flew again, but even then public appearances were brief because of prohibitive costs.
She was flown to Lavenham in Suffolk and, a few years later, in 1972, was put up for auction at 'Squires Gate', Blackpool.

Meanwhile, in Lincolnshire, determined to commemorate the death of their brother Chistopher who was killed on the Nuremburg Raid in March 1944, and all of the men who served in Bomber Command, Fred and Harold Panton had decided to purchase a Second World War Bomber. At one time, they had had their eyes on a Halifax which was coming up for sale, but their father told them, in no uncertain terms, they would not be permitted to keep one at his farm.

The years passed, but the brothers still held on to their dream. Eventually, Fred and Harold became co-owners of their own farm. When some land came up for sale which included part of the defunct East Kirkby airfield they bought it. Some areas of concrete and a few buildings still stood on the old airfield, in a state of disrepair. They used part of the area to set up a chicken farm. However, with the idea of owning an exhibition aircraft still foremost in their in their minds, they also began to renovate the "working area" of the airfield. That included building a new hangar, where an original T2 hangar had stood there during the war years.

Learning about the forthcoming auction, via an advertisement, Fred and Harold decided to try and purchase the old Lancaster. This aircraft could be the perfect monument to their brother's memory. When Fred saw NX611 for the very first time at Blackpool, she stood lonely and forlorn, waiting to be auctioned off to the highest bidder. Around her, a great crowd stood- some hopefully putting in bids, but most just watched- curious to see one of the country's finest types of Bomber at close range. Sadly, due to the reserve not being reached, she was withdrawn from the auction and later privately sold to the Rt Hon Lord Lilford. Fred and Harold kept in contact with her new owner and eventually, whilst she stood Gate Guardian at RAF Scampton, near Lincoln, and after one or two hiccups in the furtherance of their ambition to own her, a deal was struck with Lord Lilford's agent.

In September 1983, NX611 was finally purchased by Fred and Harold and, four years later, after completing an agreed total of ten years gate guardian at RAF Scampton, she was brought to East Kirkby, courtesy of the RAF. It was sixteen years since Fred had seen her at Blackpool auction.

The first moves towards restoring one of her four engines were made in 1993. Two ex RAF engineers were brought in to do the job. They began work on No3 engine. Although it had been idle for 22 years, they were confident they could bring it back to life. Accessing the spare parts was organised, the engine rotated to ensure it would still turn and the cam shaft covers removed. Both had to be replaced, although the engine cylinders were in good working order. Then the propeller was removed, stripped down and examined and - apart from having to adjust the blade settings - everything proved to be in fine order and was rebuilt.
Local contractors were brought in to check the wiring and make good where necessary. That alone was a ten-day job.
The engine's starter motor, magnetos, fuel booster pump and ignition harness were removed and checked, the fuel tank was pressurised and the fuel jettison system reset. When the throttle controls between the cockpit lever and the engine were uncovered, it was discovered that almost a third of the small control rods had to be replaced.
However after about seven hundred man hours and at a cost of £7000 the engine was finally ready.
This work was then completed for all four engines and they now at a fully operational taxiing standard.

To see photos of NX611 arriving at East Kirkby click HERE

Engines- Four Rolls-Royce Merlin 24 engines (1640Hp each)
Dimensions-
Span 102ft
Length 69ft 4in
Height 20ft 6in
Wing area 1300sqft
Weights-
Tare 37,330lbs
Max. all up: 72,000lbs
Max landing: 60,000lbs
Max. bomb load: 18,000lbs
Max. specialist bomb load:22,000 i.e Grand Slam
Performance-
Max. Speed: 275mph at 15,000ft
Cruising Speed: 200mph at 15,000ft
Service ceiling: 25,000ft
Range: 2,350 miles with 7,000lbs bomb load.

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Castle Bromwich Spitfire and Lancaster Factory in Pictures

Castle Bromwich Aeroplane Factory, of CBAF in short, was the largest aircraft production plant in the wartime Britain, and had become the main manufacturing source of the two most successful British aircraft types of the war, the Supermarine Spitfire and the Avro Lancaster.

In 1936, the British government had formalised a plan under the Air Ministry to increase capacity within Britain’s aircraft industry. Part of the program was funding a brand-new aircraft production facility near the Castle Bromwich Aerodrome, based on a notion that the local Birmingham skills-base and production techniques used in the manufacture of motor vehicles could be transferred to large-scale aircraft production.

The main facility was completed in 1939, to a cost of a whopping £4,000,000. The first Spitfires Mk. II left the production line in June 1940, not before some severe organisational problems and multiple delays had been sorted out.

The first CBAF Lancaster was flown on 22 October 1943. Its production lifted CBAF to become the largest and most successful plant of its type during the 1939-45 conflict.

Thanks to the generous donation of Mr. Chris Taylor, we have received a photocopy of an album owned by his grandfather, Charles Edward Taylor. Mr. Taylor worked in a management position at the factory, and the album seems to have been a commemorative piece containing many official photos of the works.

They are a unique document of a past era in industrial production – on a scale which is mind-boggling even today.

All photos in this gallery are credited to [Charles Edward Taylor Collection].


Ver el vídeo: Avro Lancaster Classic Documentary (Diciembre 2021).