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Escuadrón No. 200 (RAF): Segunda Guerra Mundial


Escuadrón No. 200 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No 200 era un escuadrón de patrulla marítima que voló patrullas de guerra antisubmarina frente a África Occidental desde 1942 hasta 1944 antes de trasladarse a la India para operar sobre el Océano Índico.

El escuadrón fue reformado el 25 de mayo de 1941 en Bircham Newton alrededor de un núcleo del Escuadrón No 206. El escalón terrestre partió hacia África Occidental unos días después, mientras que seis (o siete) Hudsons partieron el 12 de junio para volar a Gambia vía Gibraltar. Mientras estaban en Gibraltar, fueron utilizados para escoltar a 48 huracanes del HMS. Arca real y HMS Victorioso a Malta.

Los primeros cinco Hudson llegaron a Jeswang el 18 de junio y el escuadrón comenzó a proporcionar cobertura antisubmarina sobre el Atlántico Sur. Aunque el número de salidas en vuelo llegó a 172 en septiembre de 1942, se observó muy poca actividad enemiga. Los Hudson fueron reemplazados por Liberator en julio de 1943, y el aumento de alcance ofrecido por el nuevo avión significó que durante el primer mes de operaciones del Libertador, el escuadrón finalmente vio algo de acción.

Una de las primeras salidas del escuadrón con los nuevos Libertadores terminó con la pérdida de un avión y la concesión de una Cruz Victoriosa póstuma según el testimonio de los supervivientes alemanes del incidente. El 11 de agosto de 1943, el oficial de vuelo Lloyd Allan Trigg, un neozelandés, que realizaba su primera salida operativa en un Liberator, encontró el U-468 a 240 millas al suroeste de Dakar. El fuego antiaéreo del submarino fue preciso y el Libertador pronto se incendió. A pesar de esto, Trigg siguió adelante con el ataque, dañando fatalmente el submarino con sus bombas. El Libertador luego se estrelló contra el mar con la pérdida de toda la tripulación. Parte de la tripulación del submarino sobrevivió en uno de los botes de la aeronave y fue su testimonio el que condujo a la concesión del VC de Trigg.

Seis días después, se produjo una segunda victoria cuando el escuadrón (junto con el Escuadrón No 697) hundió el U-403, pero después de esto las cosas se calmaron. Las patrullas antisubmarinas continuaron hasta marzo de 1944, cuando el escuadrón se preparó para trasladarse a la India. Aprovechando el largo alcance de sus aviones, el escuadrón voló desde Yundum hasta el monte St. Thomas en Ceilán, llegando el 29 de marzo después de un viaje que duró trece días.

Las patrullas de escolta de convoyes y antibuque sobre el Océano Índico comenzaron el 28 de abril de 1944, junto con algunas patrullas antisubmarinas limitadas, una de las cuales, en diciembre, vio cómo el escuadrón dañó un submarino emergido. En enero de 1945, el escuadrón comenzó a entrenar con el Leigh Light, pero luego, en abril, fue transferido a tareas especiales, transportando suministros a agentes y bandas guerrilleras en Birmania. El escuadrón pasó a ser el Escuadrón No.8 el 15 de mayo de 1945.

Aeronave
Mayo de 1941-septiembre de 1943: Lockheed Hudson III, IV y V
Julio de 1943-noviembre de 1944: Consolidated Liberator V
Noviembre de 1944-mayo de 1945: Liberador Consolidado VI

Localización
Mayo-junio de 1941: Bircham Newton
Junio ​​de 1941-marzo de 1943: Jeswang
Marzo de 1943-marzo de 1944: Yundum
Marzo de 1944-abril de 1945: St. Thomas Mount
Abril-mayo de 1945: Jessore

Códigos de escuadrón: P, C, U

Deber
1941-abril de 1944: Patrullas antisubmarinas, África Occidental
Abril de 1944-enero de 1945: Convoy Escolta y patrullas anti-envío, Océano Índico

Parte de
1 de julio de 1944: Grupo No 225; Comando Aéreo del Sudeste Asiático

Libros

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¿Quiere saber más sobre el Escuadrón No. 200 de la Royal Air Force?

F / O LLoyd Allan Trigg VC, DFC. 200 pies cuadrados (murió el 11 de agosto de 1943)

F.O Lloyd Trigg tenía 29 años cuando murió. Se le conmemora en el Malta Memorial en Malta. Era hijo de Francis Arthur Trigg y de Cecilia Louisa Trigg (de soltera White) esposo de Nola Bernice Trigg, de Whangarei, Auckland, Nueva Zelanda.

Cita: The London Gazette del 29 de octubre de 1943, da los siguientes detalles: "El oficial de vuelo Trigg había prestado un servicio sobresaliente en tareas de escolta de convoyes y antisubmarinos. Había completado sus salidas operativas e invariablemente había demostrado habilidad y coraje de muy alto nivel. . Un día de agosto de 1943 realizó, como capitán y piloto, una patrulla en un Liberator aunque no había realizado previamente salidas operativas en ese tipo de aeronaves. Tras una búsqueda de ocho horas de duración, un submarino emergió El oficial de vuelo Trigg se preparó de inmediato para atacar. Durante la aproximación, la aeronave recibió muchos impactos de los cañones antiaéreos del submarino y estalló en llamas. El oficial de vuelo Trigg podría haber roto el combate y hacer un aterrizaje forzoso en el mar, pero si Continuó el ataque, cada segundo que pasara en el aire disminuiría sus posibilidades de supervivencia. No podía haber vacilación ni duda alguna en su mente. A pesar de la precaria condición de su s, mantuvo su rumbo y ejecutó un ataque magistral y devastador. Un poco más adelante, el Libertador se zambulló en el mar con el valiente capitán y la tripulación. El submarino se hundió en 20 minutos y algunos de su tripulación fueron recogidos más tarde en un bote de goma que se había soltado del Libertador ".

F / O. Lloyd Allen Trigg VC DFC. 200 Sqdn (muerto el 11 de agosto de 1943)

Lloyd Trigg murió en acción el 08/11/1943, de 29 años. Se le conmemora en el Malta Memorial en Malta. Era hijo de Francis Arthur Trigg y de Cecilia Louisa Trigg (de soltera White) esposo de Nola Bernice Trigg, de Whangarei, Auckland, Nueva Zelanda.

La Gaceta de Londres del 29 de octubre de 1943 da los siguientes detalles El oficial de vuelo Trigg había prestado un servicio sobresaliente en tareas de escolta de convoyes y antisubmarinos. Había completado sus salidas operativas e invariablemente había demostrado habilidad y coraje de muy alto nivel. Un día de agosto de 1943 realizó, como capitán y piloto, una patrulla en un Libertador aunque no había realizado previamente salidas operativas en ese tipo de aeronaves. Después de una búsqueda de ocho horas de duración, se avistó un submarino que salió a la superficie. El oficial volador Trigg se preparó de inmediato para atacar. Durante la aproximación, la aeronave recibió muchos impactos de los cañones antiaéreos del submarino y estalló en llamas. El oficial volador Trigg podría haber roto el compromiso y hacer un aterrizaje forzoso en el mar, pero si continuaba el ataque, cada segundo que pasara en el aire disminuiría sus posibilidades de supervivencia. No podía haber vacilación ni duda en su mente. A pesar de la precaria condición de su avión, mantuvo su rumbo y ejecutó un ataque magistral y devastador. Un poco más adelante, el Libertador se zambulló en el mar con el valiente capitán y la tripulación. El submarino se hundió en 20 minutos y algunos de su tripulación fueron recogidos más tarde en un bote de goma que se había soltado del Liberator.


Los primeros huracanes del escuadrón n. ° 3 y el accidente de Hugh Henry-May.

Los problemas se hicieron evidentes cuando, el 5 de mayo de 1938, uno de los nuevos Hurricanes se detuvo al despegar y sufrió graves daños. La primera muerte se produjo solo 5 días después & # 8230.

El 10 de mayo, una formación de los 3 Escuadrones Hurricanes, que regresaban de la práctica de vuelo, estaban en aproximación final para aterrizar en Kenley, cuando, a 200 pies, uno de ellos (L1579) se estancó y cayó al suelo. El oficial piloto Hugh Henry May, de veinte años, murió en el accidente. Hoy se acuesta con muchos otros de sus R.A.F. camaradas, en St Luke & # 8217s cementerio, Whyteleafe.

Bryan Prosper, un muchacho local, escribió este relato de testigo ocular del accidente de May & # 8217:

& # 8220Tenía catorce años y siete meses de edad. No trabajar durante el mes en cuestión. A menudo visitaba Kenley, en esta ocasión era una hermosa tarde soleada, un martes o jueves. Llegué alrededor de las 2.45 p.m .. Todo estaba bastante tranquilo, el escuadrón Tres estaba en el aire.

De pie cerca de los árboles en el borde sureste del aeródromo, cerca del final de los cuartos de casados ​​junto a Hayes Lane. Algunas otras personas también estaban allí, además de algunos niños, alrededor de ocho de nosotros en total.

Aproximadamente a las 3.45 p.m. los nueve aviones regresaron en formación desde el sur hacia el norte, girando a la izquierda en un circuito de viento descendente y aterrizando en triples sueltos.

El personal de tierra se reunía ahora con su posible avión en la pista y nosotros, las personas, estábamos mirando el avión en rodaje, todos mirando hacia el norte, el noreste.

Me volví para mirarlos a los tres últimos que ahora daban vueltas a las finales sobre Coulsdon Common. Para mi horror, uno de los cuales, quizás el segundo del último, dejó caer el avión principal de babor, giró a la izquierda en un morro vertical hacia abajo y se hundió en el valle fuera de la vista con un crujido ahogado. Me quedé inmóvil por un momento en el lugar, me volví hacia los demás que miraban el avión en rodaje y les dije: "¿Lo vieron?" "¿Mira qué?" fue la respuesta. Parecería que fui la única persona que vio el accidente, quizás algunos niños pequeños también, pero no fue realmente evidente.

Luego llamé al personal de tierra, no lo vieron, de hecho, dos se acercaron a mí y me pidieron indicaciones para llegar a la ubicación. En ese momento, unas seis mujeres salieron apresuradas de la parte trasera de los cuartos de casados, saludando, gritando y algunas bastante angustiadas. Lo habían visto.

Todo esto tomó unos cinco minutos desde el momento del accidente. El personal de tierra, aproximadamente seis de ellos, se acercó a las mujeres y luego al sitio. Llegó la ambulancia de la RAF, saltando sobre el terreno accidentado hasta la cerca de alambre en la parte superior del banco, antes de la empinada pendiente hacia el valle.

Esperé hasta que llevaron al piloto a la ambulancia, que regresó a Hayes Lane. Luego procedí con mi bicicleta a la parte superior del banco, dejé la bicicleta contra la cerca, pedí permiso a un hombre de servicio y luego bajé por la pendiente empinada para localizar el avión. No pude encontrarlo al principio, estaba caminando en la dirección equivocada. Estaba muy tranquilo.

Luego salí del bosque a un campo y solo entonces vi el avión tendido sobre un espeso seto. El borde de fuga estaba al nivel de mis hombros, el fusible trasero y el empenaje no tenían una marca, como nuevos. La hélice y el conjunto completo del motor se habían roto en la cabina y habían empujado hacia adelante. Solo el asiento del piloto permaneció unido al mamparo del fuselaje.

Un aviador en el lugar me dijo que el piloto estaba sangrando por los oídos, la nariz y la boca y que no se esperaba que sobreviviera. Salí del sitio unos 30 minutos más tarde.

Aproximadamente una semana después, el avión no se había movido. Esto lo vi desde un lugar diferente en el valle, conocido por los lugareños como Grass Road, parte del cual todavía está allí hasta el día de hoy.

La investigación informada en Caterham Weekly Press indicó que la aeronave tocó los árboles. No tocó ningún árbol. Reflexionando, hay dos causas posibles. 1. Flaps asimétricos Si el costado de babor se había disparado desde la posición completamente hacia abajo, debido a una falla del sistema o de los enlaces, la posición de la aeronave se encontraba efectivamente en este tipo de situación. (Un defecto bien conocido en años posteriores). 2. Antes de la zambullida de morro hacia abajo, noté un ligero viraje hacia babor, esperaría que esto fuera para alinearse para el aterrizaje porque había otras aeronaves en el aeródromo. Si en la corrección de alineación la velocidad aérea hubiera estado cerca de la velocidad de pérdida, es comprensible que la aeronave haya desarrollado un viraje en pérdida.

Esta fue una salida muy triste para mí. Era la primera vez que veía el Huracán a corta distancia, también nueve aviones en formación. Además, mi última visita al lugar, que se cerró al público poco después, cuando se construyó el nuevo Hayes Lane. & # 8221

Estaba claro, después de este incidente, que Kenley tendría que ser modificado para adaptarse a los aviones de combate modernos y, el 4 de julio, los Hurricanes No.3 & # 8217 fueron trasladados a R.A.F. Digby y canjeado por nueve Gloster Gladiators, del escuadrón número 73. En el período previo a la guerra, Kenley se amplió y se le proporcionaron pistas de concreto extendidas, lo que resolvió el problema.

Agradecemos a Bryan Prosper y Colin Lee por este relato del accidente de May & # 8217, que fue transcrito para Kenley Revival por Monica Bayley.


Contenido

Los escuadrones aéreos universitarios ofrecen instrucción básica de vuelo, liderazgo y entrenamiento aventurero a estudiantes universitarios y graduados y alientan a los miembros a emprender una carrera como oficial en una de las ramas de la Royal Air Force, aunque no existe la obligación de unirse a la Royal Air Force en graduación.

La mayoría de los miembros de ULAS tienen el título de oficial cadete, que lleva los privilegios de un oficial comisionado, pero el rango de un aviador. Los miembros superiores, como los estudiantes superiores y los comandantes de vuelo, reciben comisiones en la Reserva de Voluntarios de la RAF, con el rango de oficial piloto interino. El oficial al mando es un líder de escuadrón bajo el cual sirven un instructor de vuelo en jefe (CFI), un instructor de tierra en jefe (CGI), un instructor de entrenamiento en tierra (GTI), así como otros instructores de vuelo, un ayudante civil y personal administrativo civil.

ULAS contrata una vez al año a fines de septiembre y visita algunas de las tarifas de primer año más importantes en los establecimientos de la Universidad de Londres, así como en otras universidades afiliadas. Normalmente ULAS busca reclutar entre 35 y 45 miembros y acepta alrededor de 2700 entrevistados iniciales, 400 solicitudes en papel y 80 postulantes para la etapa final de entrevistas.

Los oficiales cadetes deben asistir como mínimo a una noche de entrenamiento a la semana durante el período completo, que suele ser una conferencia de un orador invitado sobre un aspecto de la Royal Air Force u otra unidad militar. Además, se espera que los cadetes asistan a los campamentos durante las vacaciones de Semana Santa y Verano. Estos incluyen campamentos de vuelo, liderazgo y artesanía de campo, entrenamiento aventurero y eventos deportivos. El Escuadrón Aéreo de la Universidad de Londres también participa en una serie de eventos ceremoniales en la ciudad de Londres y sus alrededores, como el Día de la Fundación de la Universidad de Londres, el Domingo del Recuerdo y en 2012 la inauguración del RAF Bomber Command Memorial en Hyde Park Corner.

Además del entrenamiento militar estándar y los accesorios deportivos que se llevan a cabo durante todo el año, el escuadrón alberga una serie de eventos sociales durante todo el año en forma de bailes de invierno y primavera y cenas nocturnas para el personal del escuadrón, el anual cena para invitados de honor y velada de vino y queso para los padres y tutores del personal del escuadrón.

Actualmente, ULAS tiene su sede en RAF Wittering y opera los Grob Tutor T Mk 1 de lunes a viernes durante el período lectivo.

1935 a 1945 editar

El Escuadrón Aéreo de la Universidad de Londres se formó en septiembre de 1935 y tomó su sede en Exhibition Road en South Kensington [2] en marzo de 1936, con su sede de vuelo en RAF Northolt. En sus inicios, el escuadrón estaba equipado con Avro 504N, pero fue reequipado rápidamente con Avro Tutors y más tarde Hawker Harts para entrenamiento avanzado. El escuadrón celebró su primer campamento de verano en RAF Halton en 1936 y regresó en 1937 [3] cuando al escuadrón solo se le permitió inscribir a cincuenta miembros, y a otros dos, Duxford en 1938 [4], momento en el que se le permitió inscribir 75 miembros y Thorney Island en 1939. Con el estallido de la guerra en 1939, el escuadrón se disolvió, pero se reformó en abril de 1941 para proporcionar formación de pilotos a los estudiantes de la Universidad de Londres que se habían ofrecido como voluntarios para las tareas de la tripulación aérea. [5] El primer curso comenzó en octubre de 1941 y el escuadrón se convirtió, en efecto, en un Ala durante la guerra con tres escuadrones: el Escuadrón Número 1 tenía su base en Kensington, el Número 2 en Holloway y el Número 3 en Twickenham. [6] Durante la guerra, de los 150 miembros anteriores a la guerra, 42 miembros del escuadrón murieron en acción, 4 recibieron el DSO, 2 un MBE y 19 recibieron el DFC, uno con barra. (Estas cifras no incluyen a los miembros del escuadrón que pasaron entre 1941 y 1945).

1945 al presente Editar

Después de la guerra en 1946, los Escuadrones Aéreos Universitarios volvieron a su organización anterior a la guerra con ULAS reformando en RAF Biggin Hill con de Havilland Tiger Moths. En 1947, el escuadrón se trasladó a Fairoaks y trasladó la sede de la ciudad al 48 Prince's Gardens. Después de su traslado a RAF Booker en 1950, ULAS fue la sexta unidad en equiparse con Ardillas de Havilland [7] y mantuvo los marcos de aire a través de sus movimientos a RAF Kenley en 1954, RAF Biggin Hill en 1957 y el aeródromo de hierba en RAF White Waltham en 1959 hasta 1973 cuando, después de la reubicación de la RAF Abingdon, fue la primera unidad de la RAF en reequiparse con el Bulldog Escocés de la Aviación. [8] En este año, el escuadrón tenía más de 200 miembros, poco más de la mitad de los cuales estaban recibiendo entrenamiento de vuelo. La unidad se trasladó a RAF Benson el 30 de junio de 1992 y en 1999 a RAF Wyton en Cambridgeshire. 1999 también marcó la introducción del Grob Tutor T1 en el servicio RAF, siendo ULAS nuevamente el primero en recibir un nuevo tipo.

La unidad recibió su escudo el 5 de mayo de 1951 por su primer oficial al mando, el vice mariscal del aire FH Maynard, que comandó el escuadrón en 1935. 1951 también vio al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Londres hacerse un nombre en la prensa nacional cuando algunos de sus Los miembros ascendieron al Skylon de 295 pies de altura, la estructura emblemática del Festival de Gran Bretaña, y colocaron una bandera de ULAS en la parte superior. [9] En 1966, el escuadrón trasladó su sede al 206 Brompton Road, la antigua estación de metro de Brompton Road. En 1974, la Reina Isabel la Reina Madre acordó convertirse en Comodoro Aéreo Honorario del Escuadrón, cargo que ocupó hasta 1993, cuando la Princesa Real asumió el cargo. El 11 de diciembre de 2013, ULAS recibió el trofeo conmemorativo de Rex Waite, por los actos de caridad destacados llevados a cabo durante el año en apoyo del fideicomiso Jon Egging, incluida la recaudación de £ 15,000. ULAS fue el primer UAS en recibir el trofeo. En abril de 2015, el escuadrón completó su movimiento planificado durante mucho tiempo a RAF Wittering con el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Cambridge y el Vuelo 5 Air Experience poniendo fin a todos los vuelos militares desde RAF Wyton. También en 2015, los miembros del escuadrón recaudaron £ 54,000 para caridad, una cifra sin precedentes en la historia del University Air Squadron. En agosto de ese mismo año, el escuadrón se trasladó desde su sede de la ciudad en Brompton Road a RAF Northolt, donde residió en un alojamiento temporal hasta que se terminó su nueva sede de la ciudad en la base a fines de 2016.


Lancaster EE126 EM-A

despegó 2142, el tiempo aterrizó 0427
Piloto P / O John McINTOSH RAFVR 145837
El sargento ingeniero de vuelo Ronald Charles SOOLEY RAF 613934
Navegador F / S Iain Henderson NICOLSON RAFVR 1345413
Bomb Aimer F / S Desmond Arthur John William BALL RAFVR 1380912 Asesinado el 11.2.1945
Operador inalámbrico F / S John HYDE RAFVR 1071339
Artillero de aire (MU) Sargento John SIMMONS RAF 526670
Artillero de aire (R) Sargento Rowland MIDDLETON RAFVR 1438733 Asesinado el 12.9.1944

EE126 no pudo regresar el 20 de febrero de 1944, P / O WD Jarvis & amp crew, Leipzig: 3 muertos, 4 POW


Escuadrón No. 200 (RAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

En la mañana del 14 de agosto de 1942, Ofw. El comandante de Fritz Kuhn en el avión bombardero Focke-Wulf Fw 200 CONDOR y su tripulación llegaron a la costa S de Islandia al E de VÍk.A las 0921 el CONDOR se dirigía hacia el oeste cuando fue detectado por primera vez por el radar de RAF Vík, Fraser, CHL. Fue identificado como F-44 (avión amigo) ya que se esperaban aviones amigos en las cercanías.

Durante la última parte de la pista, se sospechaba que no era amistoso ya que no seguía la ruta normal de aproximación a Reykjavík. Aproximadamente a las 1000 horas, un nómada de la RAF Northrop N-3PD del Escuadrón No 330 rastreó al Cóndor e informó que un avión hostil volaba cerca de un convoy a unas 30 millas al sur de Grindavík. Se recibieron varios informes visuales de radares y puestos de observadores terrestres que confirmaron la identificación del Fw 200 CONDOR.

A las 10.30 horas se detectó una pista de radar a unas 30 millas al O de la península de Keflavik en dirección N. Esta pista luego giró al E y pasó a unas 10 millas al norte de Skagi Point. · (Skagaflös)

Escuadrones de caza de la USAAF en Islandia en este momento.

6 de agosto de 1941, el 30 Curtiss P-40C Warhawk del 33º Escuadrón de Cazas había salido del portaaviones USS Wasp (CV-7). Entre los 32 pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército que abordaron el portaaviones con los cazas en Norfolk, Virginia, se encontraba el segundo teniente Joseph D. Shaffer, U.S.A.A.C, número de servicio O-427002.

El 33 ° escuadrón de caza estuvo estacionado en Islandia hasta el 9 de junio de 1945.

Dos escuadrones relámpago P-38 (el 27 ° FS y el 50 ° FS) que se transportaban a través del Atlántico N fueron retenidos en Islandia para ayudar a los Curtis P40C del 33 ° Escuadrón de Cazas en el vuelo de patrullas de defensa sobre el Atlántico Norte.

El 27º Escuadrón de Cazas operó desde Reykjavík del 3 de julio al 26 de agosto de 1942 para apoyar al 33º Escuadrón de Cazas en la defensa de Islandia.

El 50 ° Escuadrón de Cazas estaba estacionado en Reykjavík y Meeks Field y salió de Islandia el 4 de febrero de 1944.

Los centros de información y radar alertaron a las Operaciones de Vuelo Reykjavík del Cóndor. El mayor Weltman estaba en el edificio de operaciones y se apresura a entrar en un P-38 Lightning Fighter.

En este momento, otro P-38 Lightning, volado por el teniente Elza E. Shahan y un Curtiss P-40 volado por Joseph D. Shaffer ya estaban en el aire cuando se informó del Condor. Las operaciones les enviaron inmediatamente por radio un vector en el que podían interceptar al Cóndor.

Weltman fue el primer piloto en ver el Condor cuando cambia repentinamente al rumbo este. A máxima velocidad carga sus armas, los artilleros alemanes también están listos. Weltman se acerca y dispara, el alemán devuelve el disparo disparo por disparo. En pocos minutos, el P-38 Lightning es alcanzado en el compartimiento de armamento, dejando inutilizables las cuatro armas. Segundos más tarde, uno de los motores P-38 Lightning se apaga y Weltman regresa a la base en su avión paralizado. Para entonces, alrededor de las 11.15 horas, el otro P-38 Lightning y el P-40 Warhawk finalmente habían localizado al Condor. El P-38 Lightning (piloto Shahan) hizo una pasada. Luego, el P-40 (piloto Shaffer) atacó y disparó al motor interno Condors LH.

El P-38 Lightning (piloto Shahan) realizó un "chandelle" (giro de subida de 180 °) y volvió a una posición para un disparo de desvío (disparando por delante del objetivo en movimiento). No había ningún artillero visible en el costado del Cóndor al que se acercaba. Cuando el P-38 Lightning (piloto Shahan) alcanzó una distancia de menos de 100 yardas del Condor, presionó el botón. Cuatro ráfagas mortales de balas trazadoras, incendiarias y perforadoras de calibre .50 cortaron el área de la bahía de bombas de los Condors.

El piloto del P-38 Lightning, Shahan, había planeado sumergirse debajo de su objetivo, pero con el rugido de un trueno, el Cóndor estalló en su rostro. Era demasiado tarde para girar y voló a través de los restos voladores. El P-38 Lightning estaba bien marcado por los escombros voladores. Los restos del Cóndor cayeron al océano 5 millas al NO de Grotta Point. El P-40C Curtiss Warhawk, 33 ° Escuadrón de Cazas. Volado por: segundo teniente Joseph D. Shaffer.

Esta fue la primera victoria de combate aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Teatro de Operaciones Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Los tenientes Shaffer y Shahan compartieron el crédito por la victoria. Fueron premiados con la Estrella de Plata por sus acciones. El P-38 Lightning: Lockheed P38F-1-LO Lightning, s / n 41-7540 # 40, Volado por: 2º Teniente Elza E. Shahan, 27º Escuadrón de Cazas.

Esta fue la primera victoria de combate aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Teatro de Operaciones Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Los tenientes Shaffer y Shahan compartieron el crédito por la victoria. Fueron premiados con la Estrella de Plata por sus acciones.

El P-38 Lightning: Lockheed P38F-1-LO Lightning, s / n 41-7528 # 28, Volado por: Mayor John W. Weltman, 27th Fighter Squadron. El P-38 Lightning del Mayor Weltman fue el primer avión de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En ser alcanzado por disparos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. La victoria final del combate aéreo ocurrió el 15 de abril de 1945 por el 1er teniente Warren E. Danielson, también del 27º Escuadrón de Cazas, derribando un Fw 190 cerca de Regensburg. (Extracto de la historia del 1er Grupo de Operaciones). Las pistas del radar CONDOR´S y la información de tiempo se obtienen del “borrador” del 556th SAW Bn. Historia. 556th SAW (Batallón de Advertencia de Aeronaves de Señales) El oficial de radar de guardia este día fue el Teniente W. H. Vogel, Jr.

La pandilla:

La tripulación del Condor murió.
Ofw. Fritz Köhn (F) Piloto. desaparecido en combate
Ofw. Philipp Haisch (F) Piloto MIA
Ofw. Ottmar Ebener (Bf) Operador de radio MIA
Uffz Wolfgang Schulze (Bm) Mecánico volador MIA
Ofw. Artur Wohlleben (Bm) Mecánico volador MIA
Ofw. Albert Winkelmann (Bs) Artillero MIA
MIA = Desaparecido en acción

La aeronave:

Fock-Wulf Fw 200 C-4
Wrk no. 0125
Regulación de la aeronave: F8 + BB
Luftwaffe
Escuadrón / Unidad: I./KG 40


Canadá en la Segunda Guerra Mundial

Los escuadrones de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Canadian Air Force (RCAF) normalmente tenían 12 aviones cada uno cuando el escuadrón atacó, los aviones se dividieron en grupos de tres o cuatro.

Un bombardero Heinkel He-111 de la Luftwaffe derribado durante la Batalla de Gran Bretaña.
Archivos Nacionales de Canadá, PA-128127.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos fueron entrenados para volar en formaciones cercanas, ya sea en forma de V (llamadas "vics") o alineadas. Cuando se localizaba un objetivo, un bombardero enemigo, por ejemplo, los cazas intentaban acercarse sigilosamente escondiéndose en las nubes o colocándose con los cegadores rayos del sol en la espalda. En la medida de lo posible, atacarían por la retaguardia para evitar ser vistos y permanecer el mayor tiempo posible fuera del alcance de las ametralladoras enemigas. La formación tenía que mantenerse en todo momento: a la señal del líder de escuadrón, todos juntos se lanzarían sobre el objetivo, turnándose para disparar. Contra los cazas enemigos, atacar desde atrás y desde una posición más alta era el método más eficiente ya que el objetivo presentaba una superficie más amplia y no estaba en posición de devolver el fuego.

Los primeros combates de la Batalla de Inglaterra demostraron que mantener la formación de vuelo al atacar era peligroso. No solo los pilotos tenían que monitorear constantemente las posiciones de sus compañeros de equipo, sino que también la formación en sí era un objetivo fácil. Un caza enemigo podría fácilmente acercarse sigilosamente detrás de una “víctima” y disparar antes de ser detectado. El líder del escuadrón se daría cuenta de que su unidad estaba siendo atacada solo al ver a su compañero de equipo derribado en llamas, y a menudo descubría al mismo tiempo que él era el siguiente en la fila. Para solucionar este problema se agregó un cuarto avión en la parte trasera de la “víctima”, una posición peligrosa, ya que probablemente sería la primera víctima.

Un equipo de dos Spitfire del Escuadrón No 443, 1945.
Biblioteca de imágenes de la defensa nacional, PL 43161.

Posteriormente, se adoptaron formaciones más sueltas: los cazas se unían de dos en dos, el primer avión dirigiendo el ataque, mientras que el segundo, el “wingman” cubría la retaguardia. Algunos escuadrones agruparon dos de estos equipos para crear una formación de "dedos cuatro". El líder de la sección volaría al frente con su compañero en el lado del sol cubriendo la dirección opuesta. La segunda pareja voló opuesta al sol desde el punto de vista del líder, cubriendo la zona contra el sol, que es la más vulnerable. Los aviones volaron a unos 200 metros entre sí, pero a diferentes altitudes para protegerse mejor entre sí y monitorear un área más amplia. Si es atacado, los dos equipos se separan, uno gira a la izquierda y el otro a la derecha. Los aviadores canadienses a menudo utilizaron la formación del "dedo cuatro" para las operaciones de combate en Europa en 1944 y 1945.

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"No hemos llegado a la etapa de nuestra diplomacia en la que tenemos que utilizar el asesinato como sustituto de la diplomacia".

En otra ocasión, Hitler, que amaba a los perros (algunos decían más que a los seres humanos), recibió un cachorro de un supuesto admirador. Resultó que el adorable perrito había sido infectado deliberadamente con rabia. Afortunadamente para Hitler, y no tan afortunadamente para el resto de la humanidad, el cachorro mordió a un sirviente antes de que lo mordiera a él. Parecía que la tan cacareada providencia de Hitler se había ocupado de él una vez más.

A partir de entonces, sus enemigos alemanes y angloamericanos elaboraron un plan tras otro para matar a Hitler. Todos fallaron. Aunque en 1939, el secretario de Relaciones Exteriores británico, Lord Halifax, había declarado: "No hemos llegado a la etapa de nuestra diplomacia en la que tengamos que utilizar el asesinato como sustituto de la diplomacia". Sin embargo, el primer ministro Winston Churchill decidió en abril de 1945 que Hitler debía morir ... ¡por asesinato! Encomendó la tarea a su comandante más despiadado y anti-alemán, Sir Arthur "Bomber" Harris, el jefe del Comando de Bombarderos de la Royal Air Force, cuyas tripulaciones aéreas a menudo lo llamaban amargamente "Carnicero" Harris.

En el verano de 1943, Harris había jurado que Berlín sería "golpeada hasta que el corazón de la Alemania nazi dejara de existir". Como hombre duro que era, Harris había sido detenido una vez por un joven policía y le dijo que si seguía acelerando en su gran automóvil estadounidense, mataría a alguien. Con frialdad, "Bomber" había respondido: "Joven, mato a cientos cada noche". Ahora ordenó que se tratara por fin con Hitler en su propia casa. El Führer había escapado, según razonó la inteligencia aliada, de su capital en ruinas, Berlín. Entonces, ¿dónde podría estar? La respuesta fue obvia. “Wolf”, el alias que Hitler había usado antes de alcanzar el poder en 1933, había regresado a su guarida en la montaña.

Un ataque aéreo aliado, que se había organizado con la esperanza de matar al Führer, fracasó, pero los edificios en la retirada de la montaña, incluida la propia residencia de Hitler, sufrieron graves daños.

En esa última semana de abril de 1945, la inteligencia aliada sintió que solo había dos lugares posibles donde Hitler podría estar ahora escondido, ya que su cuartel general de Prusia Oriental había sido invadido por el Ejército Rojo. O estaba en Berlín o en su Eagle's Nest en los Alpes bávaros sobre el municipio de Berchtesgaden. Los informes provenientes de Suiza y transmitidos a Washington y Londres por Allen Dulles de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) declararon que los alemanes estaban construyendo una especie de fortaleza montañosa de último momento en los Alpes austro-alemanes, por lo que la inteligencia aliada se inclinó a Creo que Hitler ya se había dirigido a Berchtesgaden, donde podría liderar la lucha de los nazis hasta el final. La mayor parte de los lingotes de oro del Reichsbank ya habían sido enviados a la zona para desaparecer en quizás el mayor robo de la historia.

El jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, había ido en la misma dirección, seguido por el ministro de Relaciones Exteriores, Joachim von Ribbentrop, que se había instalado en su castillo austríaco robado. Más importante aún, el derrotado 6º Ejército Panzer SS del general de las SS Sepp Dietrich se estaba retirando de Hungría, seguido por el Ejército Rojo, en dirección a Austria y la misma área general. Por lo tanto, los planificadores aliados decidieron que si finalmente iban a asesinar a Hitler, lo encontrarían en su casa en la montaña, construida para él durante la última década por Bormann. Nazis prominentes, los Prominenz, al igual que los jefes de la mafia, habían erigido sus propias casas en Berchtesgaden para estar cerca de Hitler.

Una vez fue simplemente un hermoso lugar rural, con un par de hoteles modestos rodeados de pequeñas granjas en las colinas que habían estado en las mismas manos durante siglos. Bormann cambió todo eso. Sobornó, amenazó y chantajeó a los Erbbaueren (los agricultores hereditarios, como se les llamaba) a abandonar sus granjas. Vendió sus tierras a precios muy elevados a sus compañeros nazis y luego, cuando se avecinaba la guerra, erigió un complejo militar para proteger al Führer cada vez que residiera en la montaña entre la "gente de la montaña", como se llamaban a sí mismos los nazis. Después de completar su regalo de cumpleaños número 50 para el Führer, el Nido del Águila, que Hitler visitó solo cinco veces y cuya construcción costó 30 millones de marcos, Bormann centró su atención en hacer que todo el complejo montañoso fuera lo más seguro posible, tanto desde la tierra como El aire.

Bormann, la "Eminencia de Brown" como se le conocía, el secretario secretario del partido, que en realidad ejercía más poder en el frente interno alemán que el propio Hitler, declaró a toda la montaña sperrgebiet (fuera de los límites). Un batallón de las Waffen SS estaba estacionado allí de forma permanente. Junto con las tropas de montaña de la cercana Bad Reichenhall, las SS patrullaban los límites de esta zona prohibida las 24 horas del día, algo que los planificadores británicos de la Operación Foxley, un ataque terrestre planeado por los británicos en febrero de 1945, no habían tenido en cuenta.


PREFACIO:

En el 70 ° cumpleaños del Escuadrón No 3 de la RAAF (viernes 19 de septiembre de 1986), los aviadores y aviadoras del Escuadrón 3 recibieron con orgullo un nuevo Estándar de escuadrón en su base en Williamtown, NSW, Australia.

Este evento reforzó la extraordinaria camaradería que continuamente ha rodeado al 3 Escuadrón durante la mayor parte de un siglo, la existencia de un vínculo emocional particularmente fuerte que conecta a todos los que alguna vez han estado asociados con su magnífica y única historia.

Muchos de los honores de batalla del Escuadrón nunca se habían registrado en el antiguo Estandarte, por lo que se retiró a la Capilla en Point Cook de acuerdo con la tradición, dejando los nuevos Colores para que todos los vieran, en el actual Cuartel General del Escuadrón, un resumen bordado de los eventos más importantes en la vida del Escuadrón. Cada ubicación tiene una historia que estarás orgulloso de compartir, historias fieles al lema del Escuadrón: & quotOPERTA APERTA & quot, que significa: & quotSECRETOS REVELADOS & quot.

Hoy en día, el personal del 3 Escuadrón es custodio de mucho más que la herencia del Escuadrón. Tienen el control del avión más sofisticado de Australia. confiado al Escuadrón como protector favorito de la nación.

Su vida útil contrasta fuertemente con la de sus predecesores, simplemente porque la experiencia técnica ahora involucrada en volar y apoyar a los últimos cazas FA / 18 (Hornet) del Escuadrón es completamente diferente de la vida operativa diaria de años pasados. Además, en aquellos días pasados, el Escuadrón estaba predominantemente en guerra y usaba aviones, equipos y métodos que ahora se consideran bastante primitivos.

Esos contrastes dramáticos durante tantos años deben registrarse para la posteridad, al igual que el hecho de que el Escuadrón es único en la historia de Australia: ser el Escuadrón que ha servido a la nación durante la mayor cantidad de años como una unidad tanto de la A.F.C. y el R.A.A.F.

En primer lugar, analizamos esos primeros años pioneros del Australian Flying Corps

PARTE 1: Primera Guerra Mundial (comenzó el 4 de agosto de 1914 y terminó el 11 de noviembre de 1918)


Imagen del Australian Flying Corps Standard en el muelle, de la colección Harold Edwards

Nuestra historia comienza con 18 oficiales y 230 aviadores que se habían reunido en el campamento de las Fuerzas Imperiales Australianas junto a la Escuela Central de Vuelo en Point Cook en Victoria, Australia. Era el 19 de septiembre de 1916 y la guerra en Europa ya se había desencadenado durante más de dos años. Los hombres eran una mezcla, algunos eran hombres del ejército que habían completado cursos en la Escuela Central de Vuelo o en la Escuela Inalámbrica. Muchos eran civiles con experiencia previa en vuelos. Pero todos se habían ofrecido como voluntarios para luchar en el extranjero con este Escuadrón recién formado, que en esta etapa embrionaria había sido designado como el Escuadrón 2, Cuerpo de Vuelo Australiano, simplemente porque era el segundo Escuadrón que se formó en Australia.

El 25 de octubre de 1916, después de una formación básica mínima, estos jóvenes, la mayoría de unos veinte años, zarparon en el S.S. Ulises desde Port Melbourne con destino a Inglaterra para completar su entrenamiento.


CIUDAD DEL CABO, SUDÁFRICA. 1916. EL PUEBLO Y LA MONTAÑA EN EL FONDO, VISTO DESDE EL BARCO DE TRANSPORTE TROPA SS ULYSSES
MIEMBROS TRANSPORTADORES DEL AUSTRALIAN FLYING CORPS NO. 2 ESCUADRÓN AL SERVICIO EN EUROPA. [AWM P00394.023]

Después de viajar alrededor del Cabo y a través de Durban y Freetown, el Ulises El convoy se retrasó debido a los submarinos enemigos. Finalmente, el Escuadrón tardó nueve semanas en llegar a Devonport, Inglaterra. La Navidad de 1916 se pasó a bordo, pero el día de Año Nuevo de 1917 vio al Escuadrón instalarse en un aeródromo en South Carlton, cerca de Lincoln, donde iban a pasar los siguientes ocho meses aprendiendo a volar aviones, operar como un escuadrón de reconocimiento y practicar los principios del combate aéreo.


Hermoso South Carlton

Tan pronto como llegaron, les dijeron que el Escuadrón se llamaría "No". 69 Escuadrón Australiano, Royal Flying Corps '', pero tres meses más tarde, esto fue cambiado por el Memorando de la Oficina de Guerra, fechado el 31 de marzo de 1917, a `` No. 69 Squadron, Australian Flying Corps '' y luchó por primera vez en Francia bajo esa designación hasta que, el 18 de enero de 1918, el Escuadrón se convirtió oficialmente en el 3 Squadron, Australian Flying Corps.
[Mientras tanto, la designación anterior de & quot2 Escuadrón & quot había sido tomado por otro escuadrón de la AFC formado en el Medio Oriente.]

En South Carlton, y en las escuelas de entrenamiento de Reading y Oxford, donde algunos de los rangos no comisionados del escuadrón fueron transferidos para entrenar como pilotos comisionados, se utilizaron biplanos del tipo "empujador" de motor rotatorio para el entrenamiento de vuelo.

Los Boxkites Grahame-White fueron uno de los primeros tipos utilizados. Estas extraordinarias combinaciones de cables, puntales y tela fueron impulsadas por motores Gnome de 50 caballos de fuerza que dieron una velocidad máxima de 50 millas por hora.

Otro avión de entrenamiento utilizado fue el Maurice Farman Longhorn con su molesto elevador frontal, y su sucesor, (siendo bendecido con patines de aterrizaje cortos) el Shorthorn. La mayoría de los estudiantes pilotos se quejaron. diciendo que estos aviones de aspecto feo no solo tenían el nombre de vacas, ¡también volaban como ellos! Fueron hechos con puntales de madera con refuerzo de alambre y cubierta de tela y el alumno se sentó detrás del instructor en la góndola montada en el ala inferior. El biplano estaba propulsado por un motor de empuje Renault de 70 caballos de fuerza y ​​tenía una velocidad máxima de 95 millas por hora. La diferencia obvia entre el Longhorn y el Shorthorn era, por supuesto, la forma y la longitud de los patines de aterrizaje de los estabilizadores que sobresalen, aunque los modelos posteriores de Shorthorns estaban equipados con motores Renault que generaban 10 caballos de fuerza adicionales, para darles una velocidad máxima de 70 millas por hora. . El Shorthorn fue llamado el & quot Rumpety & quot por los estudiantes de pilotaje debido al ruido sordo que hacía mientras viajaba por el suelo.Pero todos los estudiantes pilotos debían completar al menos seis vuelos de instrucción dual de 30 minutos en este tipo de instructores antes de que se les permitiera volar solos.


Inglaterra C 1917. VISTA LATERAL DEL PUERTO DE MAURICE FARMAN SHORTHORN B 2034
UTILIZADO PARA LA CAPACITACIÓN INICIAL DE PILOTOS PARA EL CUERPO DE VUELO AUSTRALIANO (AFC). [AWM P00743.015]

Después de eso, tuvieron que volar un mínimo de cinco horas en solitario en lugares más difíciles de manejar. Avro 504s, aviones que casi todos los pilotos australianos, británicos y canadienses de la Primera Guerra Mundial volaron, en algún momento u otro, durante su entrenamiento.


Avro 504 en el Reino Unido. [AWM C00803]

Este era un avión con un pedigrí largo y respetable. El modelo particular del biplano biplaza que volaron muchos miembros del personal del 3 Escuadrón fue el 504K. el duodécimo modelo desarrollado por AV Roe Aircraft Company desde 1907. Se instalaron diferentes tipos de motores, pero el más rápido fue el motor Clerget de 130 caballos de fuerza, que le dio al avión una velocidad máxima de 95 millas por hora y un techo de servicio más alto de lo habitual. de más de 16.000 pies.

En aquellos días, a un piloto a veces se le otorgaban sus alas después de solo 12 horas de vuelo en solitario, pero por lo general se requerían 20 horas, además de la finalización con éxito de algunas pruebas especiales, como realizar algunos aterrizajes en aeródromos desconocidos durante vuelos de larga distancia a campo traviesa. a grandes altitudes antes de planear desde 6,000 pies con el motor apagado para aterrizar dentro de un círculo marcado de 50 yardas un par de aterrizajes nocturnos con solo bengalas para una bomba guía de aterrizaje lanzando fotografía aérea señalización ametralladora formación de observación de artillería, vuelo y, por supuesto, práctica de combate aéreo.

En la base del 3 Squadron en South Carlton y en algunas de las escuelas de entrenamiento, también se impartió instrucción sobre cómo volar otros tipos de aeronaves, incluido el conocido, pero no siempre querido, BE2E. Originalmente destinado al reconocimiento con el observador sentado en la cabina delantera y el piloto en la parte trasera, solo podía volar a unas 80 millas por hora a 6.000 pies, lo que lo hacía demasiado lento y vulnerable para el combate. al menos esas fueron las opiniones conjuntas del Escuadrón No. 1 que los estaban usando en Egipto y varios R. F. C . Escuadrones que los utilizan en Francia. Sin embargo, el 3 Escuadrón utilizó algunos BE2E para entrenamiento y práctica en su propio aeródromo, pero afortunadamente, el Escuadrón no asignó estos aviones con poca potencia, armados y no maniobrables para sus próximas operaciones de Primera Línea.

En cambio, durante junio y julio de 1917, se emitieron con la última y más grande creación de la Royal Aircraft Factory: el & quotRE8& quot. Apodado & quot; Harry Tate & quot después de un artista musical popular de la época, se convirtieron en el principal avión operativo del Escuadrón hasta que terminó la Guerra.


RE8 en el frente occidental con 3 escuadrones.

Las letras "RE" significaban "Reconnaissance Experimental" y el "8" representaba el octavo de los diseños del modelo. Solo unos pocos modelos de la serie & quotRE & quot se produjeron desde el momento en que el modelo RE1 se fabricó en cantidades limitadas en 1913 hasta que se diseñó este nuevo RE8.

Fue el primer avión de producción británico biplaza en colocar al observador en la cabina trasera para que pudiera disparar claramente a cualquier enemigo que lo persiguiera mientras el piloto al frente voló el avión y disparó a cualquier enemigo en la trayectoria de vuelo con el fijo ( babor) Ametralladora Vickers, sincronizada para evitar golpear las palas giratorias de la hélice.

Muchos de los pilotos de los 18 escuadrones RFC y AFC que utilizaron los 4.077 RE8 fabricados durante la guerra desconfiaron de ellos al principio, porque parecían propensos a girar y la ubicación del tanque de gasolina detrás del motor a menudo causaba incendios en un choque. Pero el Escuadrón 3 aprendió rápidamente a montarlos y equilibrarlos correctamente, ya que la estabilidad era esencial para volar misiones fotográficas.

La Real Fábrica de Aeronaves 150 - caballos de fuerza & quot 4a & quot motor impulsó de manera confiable el RE8 a una velocidad máxima de 102 millas por hora con un rango de resistencia de 4 horas y media, lo que permitió un rango de vuelo más largo que cualquier otro avión de reconocimiento utilizado en ambos lados durante la Guerra. Si bien ascendería a 65 millas por hora, se consideró difícil de maniobrar. Pero era robusto con un marco sólido.


Mecánicos aéreos del 3er Escuadrón, Cuerpo de Vuelo Australiano, reacondicionando un Avión R.E.8 perteneciente al Vuelo B en el aeródromo del Escuadrón.
De izquierda a derecha: Cabo (Cpl) Bromfield (de pie en el suelo) no identificado (de espaldas a la cámara) Cpl Bryant
Mecánico de aire de segunda clase (2 a. M.) J. G. Buchanan 2 a. M. F. W. Morgan.
[25 de octubre de 1918. AWM E03676]

Pero en comparación con otros aviones de reconocimiento británicos, su techo de 13.500 pies de altura era solo el segundo después de un Bristol Fighter, el F2B, conocido como el & quotBrisfit & quot. (Excelente para el reconocimiento, el F2B podría volar a 123 millas por hora a 4,000 pies si estuviera equipado con el motor Rolls Royce de 275 caballos de fuerza habitual. Subió rápidamente a 20,000 pies y funcionó tan bien que se usó más como un caza y un bombardero. que un avión de reconocimiento. Un vuelo de estos aviones muy populares finalmente se adjuntó al 3 Escuadrón, pero no hasta los últimos meses de la guerra).

El 17 de agosto de 1917, un grupo de avanzada que constaba de 73 mecánicos y 57 vehículos fue convocado para llevar a cabo las órdenes del Ala 23, Royal Flying Corps, para trasladar el Escuadrón a Francia. Llegaron a Rouen y rápidamente comenzaron a prepararse para la llegada de los 18 RE8 del Escuadrón que volarían desde South Carlton cuatro días después, el día 21. Desafortunadamente, solo llegaron 17 aviones, ya que uno se cayó en el camino, matando a su piloto y pasajero-mecánico.

Para el 4 de septiembre de 1917, el Escuadrón había viajado al noreste desde Rouen durante casi 100 millas, hasta Savy, a unas 8 millas al NO de Arras. Debían permanecer en Savy durante los próximos dos meses. Por lo tanto, el 3 Escuadrón (aunque, en ese momento, todavía se llamaba 69 Escuadrón, Cuerpo de Vuelo Australiano) se convirtió en parte de la 1ra Ala, la 1ra Brigada, R.F.C. y así se convirtió en el primer escuadrón australiano en entrar en combate en el frente occidental.


El teniente (teniente) Stanley George Brearley, piloto, y el teniente Robert Harold Taylor, observador, del Escuadrón No. 69 (Australiano), Royal Flying Corps (RFC),
partiendo del hangar de Savy. Están sentados en un avión n RAF RE-8, un biplano biplaza con fuego delantero y trasero.
ametralladoras, utilizadas principalmente en funciones de observación de artillería y bombardeo. Tenga en cuenta los números en la cubierta superior del fuselaje y la insignia del Escuadrón del círculo blanco.
[AWM E01178, Savy, 22 de octubre de 1917. Esta fotografía con flash de magnesio probablemente fue tomada por el famoso fotógrafo australiano Frank Hurley.]

La primera prueba de operaciones del Escuadrón fue actuar como una fuerza de apoyo para los Escuadrones 5 y 16 R.F.C. que también formaban parte de 1st Wing. Sus deberes de apoyo involucraron al Escuadrón en 12 combates aéreos no concluyentes mientras realizaban 142 patrullas de artillería y señalaban 11 baterías enemigas para su destrucción por artillería. En esos primeros días, el Escuadrón utilizó técnicas de observación aérea bastante primitivas pero efectivas para dirigir el fuego de artillería del ejército hacia los objetivos. Cada operación comenzaría con RE8 patrullando áreas designadas del territorio enemigo.

A menudo estarían sujetos a fuertes incendios terrestres o bajo ataque desde aviones enemigos mientras llevaban a cabo estas patrullas, pero los observadores de RE8 aún marcarían sus mapas con las ubicaciones exactas de cualquier emplazamiento de armas enemigas que vieran y, tan pronto como sus RE8 aterrizaran, le darían estos mapas al oficial de grabación del escuadrón que Los enviaría inmediatamente, por jinete de despacho, al Estado Mayor de Artillería del Ejército. Ciertos objetivos se seleccionarían para su destrucción de acuerdo con las necesidades de los planes de batalla en constante cambio del Ejército.

Luego, los RE8 se enviarían de regreso sobre estos objetivos para fotografiarlos utilizando una o ambas cámaras fijadas por el personal de tierra a la aeronave. Una de estas cámaras se montó verticalmente debajo del asiento del observador, mientras que la otra se colocó debajo del ala y se conectó a la cabina con un control de cable Bowden que se usó para exponer y cambiar de forma remota las placas fotográficas. Esta cámara de ala se usó para tomar fotos oblicuas de contornos del suelo e instalaciones en general, mientras que la cámara vertical se usó para tomar fotos aéreas.

De vuelta en el aeródromo, las placas negativas serían reveladas inmediatamente por la Sección Fotográfica del Escuadrón, que constaba de hasta 14 personas fotográficas. A veces trabajaban toda la noche, en las horas punta, para imprimir cientos de fotografías. Una imagen en forma de esfera de reloj se superpondría sobre algunas de estas impresiones reveladas, ubicando el punto muerto del objetivo en el centro de la esfera del reloj con la posición de las 12 en punto apuntando hacia el norte verdadero. Los círculos a distancias radiales que representan 10, 25, 50, 100, 200, 300, 400 y 500 yardas del objetivo fueron rotulados Y, Z, A, B, C, D, E y F respectivamente. Luego se enviaron copias de estas fotografías con "código de reloj" a las cercanas baterías de artillería del ejército, así como a la tripulación del RE8 asignada para llevar a cabo el alcance de artillería.

Después del despegue, el RE8 esperaría a que la batería colocara una letra gigante blanca formada en linóleo "L" en el suelo para indicar que la batería estaba lista para comenzar a disparar. Luego, el RE8 navegaría a unas 85 millas por hora hacia el área objetivo y, utilizando el transmisor Sterling estándar del RE8 con su antena trasera de 120 pies de largo, teclearían (en código Morse) la letra & quotG & quot para informar a la batería. podrían dejar "ir" con su salva.

En el suelo, cerca de cada ubicación de la batería, un operador inalámbrico de 3 escuadrones recibiría la señal del RE8 en su receptor detector de cristal, utilizando un sintonizador de "bigotes de gato", auriculares y un poste aéreo de unos 30 pies de altura. Incidentalmente, el `` bigote del gato '' tenía que ser continuamente reajustado al punto del cristal que daba la mejor recepción de señal porque, a medida que avanzaba el disparo, el receptor se sacudía constantemente por la conmoción cerebral de los cañones de la batería y del enemigo s contra-bombardeo.

Sin embargo, las señales de RE8, transmitidas a la batería, iniciarían cada salva y el trabajo del RE8 era anotar dónde caía cada salva en relación con la esfera del reloj en la fotografía y luego señalar a la batería con el código de reloj. letra que designa la distancia a la que la salva no alcanzó el objetivo. Por supuesto, la batería seguiría corrigiendo su objetivo, siempre tratando de dar en el blanco, mientras que el RE8 seguiría volando en grandes círculos entre la batería y el objetivo para informar de las circunstancias cambiantes.

El 8 de noviembre de 1917, el Escuadrón completó con éxito su primera misión de bombardeo. Los seis RE8 del Vuelo & quotA & quot estaban armados con bombas de fósforo de 40 libras para colocar una cortina de humo protectora contra la interferencia enemiga, mientras que los seis RE8 en Vuelo & quotB & quot, cargados con Bombas Cooper de 20 libras, y los seis del Vuelo & quotC & quot con 112 libras, bombardeaban posiciones enemigas en el pueblo de Neuvireuil.

Cuatro días después, el 12 de noviembre, el Escuadrón se movió nuevamente hacia el norte, esta vez para Bailleul cerca de la frontera belga (SO de Ypres) donde permanecerían hasta unos días antes de finales de marzo de 1918.

El RFC tenía dos escuadrones en las cercanías. 53 que operaban sus RE8 junto con el 9 ° Cuerpo y el 19 Escuadrón que, con sus Spads, eran un Escuadrón Scout. Para entonces, la fuerza del 3 Escuadrón consistía en 45 oficiales y 278 aviadores, incluidos casi 100 operadores inalámbricos.

Todo el mundo se dispuso rápidamente a su trabajo como el `` Escuadrón del Cuerpo '' para el 1er Cuerpo Anzac y, para el 6 de diciembre, a pesar del mal tiempo, el observador del Capitán W. H. Anderson, el Teniente J. R. Bell derribó el primer avión enemigo del Escuadrón, un D.F.W. biplaza.

Un incidente extraordinario ocurrió el 17 de diciembre de 1917, cuando un RE8 pilotado por el teniente James Sandy con su observador, el sargento Henry Hughes, disparaba artillería para los obuses de 8 pulgadas de la 151ª batería de asedio. 35 minutos después de haber comenzado, fueron atacados por seis Albatros D.5a Scouts. El teniente Sandy los rechazó y, en poco tiempo, había derribado a uno cerca de Armentieres.

Aproximadamente en ese momento, otros dos RE8 del 3 Escuadrón que estaban cerca, acudieron en ayuda de Sandy. A los pocos minutos, los aviones enemigos restantes interrumpieron la lucha y se dirigieron a sus propias líneas. (En sí mismo, esto no era inusual porque los pilotos alemanes generalmente tenían un gran respeto por el RE8 con la ametralladora Vickers sincronizada con la hélice del piloto y la pistola Lewis del observador para defender la parte trasera).


El Albatros D.5a derribado por Sandy y Hughes, conservado hoy en el AWM, Canberra.

Después de que el avión enemigo se había ido, los otros dos RE8 vieron claramente que el RE8 de Sandy. número A3816, con la inconfundible letra & quotB & quot en el fuselaje. volaba recto y firme, por lo que se despidieron con la mano y volaron para reanudar sus propias asignaciones. Sin embargo, los mensajes inalámbricos de Sandy que dirigían la Batería de Artillería habían dejado de transmitirse. Al anochecer, el A3816 no había regresado al aeródromo.


La acuarela de Lee Smith, piloto de la Primera Guerra Mundial, del & quotGhost RE8 & quot. [Colección Neil Smith]

A la noche siguiente, un telegrama del Hospital de Papelería Número 12 en St. Pol informó sobre el hallazgo de los cuerpos de los dos aviadores en su RE8 en tierra en un campo vecino. Una autopsia de los cuerpos y un examen del RE8 mostró que tanto el piloto como el observador habían muerto en combate aéreo y que el RE8 había volado en amplios círculos a la izquierda hasta que se le acabó la gasolina.

Lo que había sucedido era que una única bala perforadora del enemigo había atravesado el pulmón izquierdo del observador y de allí a la base del cráneo del piloto. El RE8 descendió 50 millas al suroeste de la escena de la batalla desde cielos que no habían visto ningún otro combate aéreo ese día. Se había estrellado sin herir más los cuerpos de los aviadores y con el acelerador aún abierto. El avión en sí no sufrió graves daños a pesar de su vuelo incontrolado de 50 millas y esto, en sí mismo, fue un ejemplo clásico de la estabilidad y las cualidades de vuelo del RE8.


Una bomba aérea alemana de 100 kg sin detonar (Colección Harold Edwards)

Dos veces en ese diciembre, el aeródromo de Bailleul fue atacado por bombarderos alemanes Gotha que lanzaron bombas de 250 libras desde unos 8.500 pies, pero no lograron dañar el aeródromo.

Un Sopwith Camel del Escuadrón 65 de la RFC derribó a uno de los Gothas y eso fue todo el entusiasmo que experimentaría el Escuadrón durante los meses siguientes, porque el clima irregular a veces se convirtió en vendavales y tormentas de nieve y detuvo toda la actividad aérea en la zona. El intenso bombardeo de los cañones enemigos de largo alcance en el área de Bailleul hizo la vida aún más difícil. Fue durante uno de estos bombardeos cuando el clima estaba en su peor momento, que se recibió una instrucción que decía que el Escuadrón ya no se llamaría Escuadrón 69, sino Escuadrón 3, Cuerpo de Vuelo Australiano. La fecha fue el 18 de enero de 1918, por lo que el 3 Escuadrón fue bautizado oficialmente.

De febrero a marzo involucró al Escuadrón en muchas misiones fotográficas alrededor del área de Armentieres, donde los combates fueron intensos. Se asignaron algunos vuelos para lanzar folletos de propaganda sobre el resto del enemigo, campamentos muy por detrás de la línea del frente. Su propósito era inquietar al enemigo haciéndoles saber que les esperaban buena comida y alojamientos calientes si decidían rendirse. Sin embargo, estas misiones se suspendieron después de que se supo en todo el Cuerpo que los pilotos derribados en territorio enemigo mientras arrojaban panfletos fueron tratados brutalmente por el enemigo.


Crashed RE8 (Colección Harold Edwards)

Para el 22 de marzo, el bombardeo enemigo había llegado a tal punto que el Escuadrón ya no podía operar fuera de Bailleul.

Esa tarde, se mudaron a Abeele y, a la mañana siguiente, un proyectil de 14 pulgadas en el cuartel de oficiales desocupado mató a uno e hirió a dos del escuadrón de limpieza que aún trabajaba allí. Si esto hubiera sucedido 24 horas antes, tal vez una docena o más de pilotos u observadores podrían haber muerto o al menos gravemente heridos en sus habitaciones.

Resultó que su estancia en Abeele iba a ser de unos 15 días cortos pero ajetreados y para el equipo de tierra bastante emocionante porque fue allí donde tuvieron la rara oportunidad de ver a uno de sus equipos de RE8 en una pelea de perros con un DFW alemán casi sobre el aeródromo. El RE8 voló y superó al DFW y finalmente lo derribó solo a unas pocas millas de donde estaban mirando.

El Escuadrón 3 dejó el Frente Armentieres-Ypres con el honor de ser el Escuadrón superior en la 2da Ala, Royal Flying Corps, habiendo localizado e informado el mayor número de posiciones de artillería enemiga en el Ala y asistido en el mayor número de misiones de Artillería a Distancia como bien.

Se trasladaron al sur el 6 de abril de 1918 a un punto crítico de la guerra. el Frente Somme. Ya, otros ocho escuadrones estaban luchando allí cuando el 3 escuadrón tomó su posición como parte del ala 15, Royal Air Force, en un aeródromo abierto cerca de Poulainville.

Rápidamente comenzaron a trabajar llevando a cabo misiones de reconocimiento para que el Cuerpo Australiano localizara las baterías enemigas y, utilizando el sistema de "llamada de zona", dirigiera nuestro propio fuego de artillería hacia las posiciones enemigas.

El área estaba bien defendida por los alemanes en tierra y en el aire. El famoso & quot; El circo de Richthofen & quot, el crack alemán Jagdgeschwader 1. compuesto por Jastas 4, 6, 10 y 11, tenía su base cerca de Cappy, y solo a unas 20 millas de vuelo al este del aeródromo del Escuadrón.

Muerte del Barón Rojo

¡Uno de los eventos más memorables pero polémicos de toda la Guerra en el Aire ocurrió el 21 de abril de 1918 y el 3 Escuadrón estaba justo en el centro! El incidente comenzó alrededor de las 10 en punto de esa mañana nublada del domingo cuando dos RE8 despegaron del aeródromo del 3 Squadron cerca de Poulainville en una misión de rutina para fotografiar la Línea del Frente, a solo 12 millas de distancia. Mientras volaban hacia el este hacia su área objetivo designada, ellos y varios otros aviones británicos que volaban cerca fueron vistos por observadores enemigos que alertaron de inmediato al aeródromo alemán en Cappy.

El Rittmeister Baron Manfred von Richthofen, Ace of Aces de 25 años de Alemania, que había llegado al frente occidental 32 meses antes, estaba, como de costumbre, volando su triplano rojo Fokker Drl número 425/17 que ya había ayudado a ganar él el nombre del & quot; Barón rojo & quot.

A los pocos minutos de su despegue, otros seis triplanos de diferentes colores se unieron a él para formar el & quot; Circo Richthofen & quot; como amigos y enemigos los llamaban. & quotJagdgeschwaders & quot (o alas de caza) que volaron por los cielos en los primeros meses de 1918.

En poco tiempo, más triplanos y algunos aviones Albatros de Jasta 5 se unieron al circo. convirtiéndola en una formación bastante fuerte que navega hacia el oeste a unas 90 millas por hora hacia los dos RE8 del Escuadrón 3, que para entonces volaban a 6.000 pies cerca de Hamel a unas 10 millas al este de su aeródromo.

Aproximadamente a las 10.45 am, el teniente Edmond Banks, el observador en uno de los RE8 del 3 Escuadrón, vio acercarse al Circo de Richthofen. Su piloto, el teniente T. L. Simpson, siguió girando rápidamente su RE8 en posiciones favorables para que el teniente Banks pudiera disparar con claridad a cuatro de los triplanos, que se habían separado de los demás y se precipitaban desde 7.000 pies sobre los dos RE8. Durante los siguientes 6 o 7 minutos, el teniente Banks disparó su arma Lewis a quemarropa contra uno de los triplanos enemigos que atacaban. Bajó. El teniente Banks desde ese momento en adelante hasta su muerte en 1971, estaba comprensiblemente seguro de que había sido él quien derribó el famoso triplano del Barón Rojo. Sin embargo, según parece, a partir de la investigación de registros, se trataba de otro triplano, no del avión del Barón Rojo, que iba a participar en otro acontecimiento interesante.

Ciertamente, el Escuadrón 3 nunca reclamó la muerte. Debían saber que unos minutos después de que terminara la pelea de perros de Banks, el triplano del Barón Rojo se involucró en una persecución de un Sopwith Camel del Escuadrón 209, Royal Flying Corps, con base cerca del Escuadrón 3 y pilotado por un frente recién llegado sin experiencia. -liner, teniente Wilfred May. May se había separado de un encuentro que comenzó casi al mismo tiempo que Banks estaba derribando su triplano. Esta pelea fue entre el Escuadrón 209 y la fuerza principal del Circo de Richthofen. La ametralladora Vickers de May se había atascado, por lo que volvía a hurtadillas a su aeródromo en Bertangles casi al nivel del suelo cuando, de repente, el Barón Rojo apareció detrás de él disparando su Spandaus gemelo.

Fue mientras las tácticas evasivas de May los llevaban por el valle de Somme a un nivel bajo, más profundo en el territorio aliado, que el comandante de vuelo de May, el capitán A. Roy Brown, vio la situación de su compañero canadiense y bajó a gran velocidad desde 2,000 pies para ayudarlo. A toda velocidad, Brown se acercó a Richthofen, disparando hacia el lado derecho del triplano rojo desde atrás pero ligeramente por encima, mientras Richthofen seguía persiguiendo y disparando a May en zigzag. El Camel de Brown tenía demasiada velocidad para quedarse detrás de Richthofen, por lo que se vio obligado a interrumpir la persecución ahora a nivel de árboles cuando perdió de vista a ambos aviones detrás de los árboles. Pero estaba seguro de haber visto sus balas trazadoras impactar en el triplano rojo y, como informó más tarde, en su piloto. Pero este golpe reportado obviamente no detuvo a Richthofen, quien continuó persiguiendo y disparando a May durante una o dos millas más hasta que pasaron el A.I.F. líneas cerca de Vaux-sur-Somme.

Al menos cinco soldados australianos e incluso más soldados británicos comenzaron a disparar de forma independiente sus ametralladoras desde el suelo contra el triplano rojo que se extendía por encima de sus cabezas y todavía perseguía a May. De repente, el triplano rojo se tambaleó, se inclinó hacia arriba, se desvió a la izquierda y se estrelló. El fuego desde el suelo parecía haber dado en el blanco y se pensó que había sido disparado desde una ametralladora número 53 de Battery Lewis operada por el artillero Robert Buie o desde una 24.a Compañía de ametralladoras Vickers disparada por el sargento Cedric Popkin. De cualquier manera, el Barón Rojo estaba muerto.

El Escuadrón 3 volvió a entrar en escena. El triplano había caído cerca de un horno de ladrillos abandonado adyacente a la carretera Bray-Corbie y sólo a unas ocho millas del aeródromo del Squadron en Poulainville.

La ubicación estaba bajo la observación directa del enemigo, que había comenzado un bombardeo continuo en "caja" del área que rodea el pequeño triplano dañado después de que vieron a los soldados australianos corriendo hacia el lugar del accidente y sacando recuerdos. Se ordenó al Escuadrón N ° 3 que recuperara el cuerpo del Barón Rojo y el triplano y llevara a ambos de regreso al aeródromo.


Crossley Tender.

Así que un grupo de unos diez oficiales y aviadores del 3 Escuadrón, encabezados por mi padre, el teniente & quot Lee & quot Smith, que no estaba programado para tareas de vuelo ese día, partió hacia el área que, de hecho, estaba en un llamado & quot; tierra de nadie & quot - entre las líneas enemigas y aliadas. Él y el oficial de equipo, el capitán Ross, recibieron la orden de traer de regreso el cuerpo y la aeronave. El partido partió de Poulainville a última hora de la mañana del domingo en Crossley Licitaciones y se dirigió al lugar del accidente.

Esperaron hasta que oscureció antes de que el mecánico aéreo Cohn Collins se arrastrara bajo el fuego enemigo y enganchara un cable al cuerpo y más tarde, con la ayuda del mecánico aéreo Boxall-Chapman, de regreso a la aeronave, lo que permitió que el resto del grupo transportara tanto la aeronave como la aeronave. el cuerpo en el interior de nuevo al abrigo de una gran trinchera. De allí los restos fueron llevados de regreso al aeródromo.

A las 23.30 horas de esa noche se realizó una autopsia en una de las carpas colgantes de lona. Fotografías El cuerpo ya había sido tomado y la mayoría de los efectos personales del Barón se habían guardado como souvenirs, antes de que cuatro Oficiales Médicos con el Comandante del Escuadrón 3, el Mayor David Blake, descubrieran que el Barón había sido asesinado por una sola bala que ingresó a su cuerpo por la parte trasera y ligeramente por debajo. la axila derecha antes de atravesar su pecho y emerger del lado izquierdo a unas 4 pulgadas por debajo de la axila pero unas 3 pulgadas más alto que el punto de entrada, claramente una bala que debe haber sido disparada desde una posición debajo del triplano del barón.

Si bien el avión del Barón Rojo estaba bajo la custodia del 3er Escuadrón, fue una fuente de gran interés.

. Pero cuando llegó la solicitud oficial del cuartel general del ejército de entregar el avión a las autoridades, ¡quedaba muy poco!

Cuando se puso el sol al día siguiente, los aviadores del 3er Escuadrón formaron un grupo de fusilamiento en el cementerio de Bertangles, brindando todos los honores militares por el entierro de uno de los aviadores más grandes y legendarios de la guerra, mientras continuaba la batalla por el Somme.

Una niebla excepcionalmente densa causó frustraciones, retrasos y bajas a los pilotos y observadores del Escuadrón en el desempeño de sus misiones fotográficas durante el resto de abril, hasta que, el 4 de mayo, el Escuadrón se trasladó más al norte hasta Villiers Bocage.

Desde aquí, se llevaron a cabo patrullas de contacto regularmente, algunas comenzando antes de las 4 am y volando a baja altitud hacia las líneas aliadas, donde el observador haría sonar una bocina Klaxon instalada en el RE8 como señal para que las tropas de primera línea enciendan sus bengalas para indique sus posiciones de línea más avanzadas. Las posiciones indicadas fueron marcadas en un mapa por el observador y el RE8 dejaría este mapa con cualquier otra información relevante escrita en el Cuartel General de la Brigada. También se llevaron a cabo regularmente patrullas de contraataque para determinar las posiciones del frente y las posiciones del enemigo. Mientras se llevaban a cabo estas patrullas, los aviones enemigos y el fuego terrestre atacaron continuamente a los RE8 y el Escuadrón sufrió más bajas.

Durante mayo, las pérdidas del escuadrón incluyeron un comandante de vuelo que murió y otros dos comandantes de vuelo que resultaron heridos mientras estaban en combate con el enemigo. Pero el Escuadrón también obtuvo algunas victorias. Además de derribar al menos tres aviones enemigos en el período de mayo a principios de junio, un escuadrón RE8 derribó a un enemigo Halberstadt avión que aterrizó intacto en el aeródromo del 3 Escuadrón.


El Halberstadt alemán capturado

Hacia fines de junio, el Cuarto Ejército solicitó asistencia al 3er Escuadrón para lanzar cantidades de municiones para armas pequeñas. en paracaídas a los artilleros de la línea del frente. El sistema entonces utilizado requería que dos soldados arriesgaran sus vidas llevando una caja de mil cartuchos que mantendrían una ametralladora disparando durante menos de cinco minutos. Cada entrega significaba viajar dos o tres millas bajo el fuego enemigo, por lo que las bajas fueron numerosas.


Pequeño paracaídas para lanzamiento de municiones. (Colección Harold Edwards)

Al principio, las tripulaciones del RE8 intentaron arrojar las cajas de municiones por el costado con pequeños paracaídas adjuntos, pero los paracaídas se rompieron y crearon misiles voladores capaces de matar a las tropas que esperaban.

Entonces, un ingenioso aviador, Lawrence Wackett [que luego se convertiría en una figura líder en la industria de la aviación australiana], modificó los bastidores de bombas RE8 para que pudieran transportar cajas de municiones y así pudieron hacer con éxito estas caídas de municiones con la precisión requerida en el áreas de necesidad.

El 4 de julio, doce aviones del 9 Escuadrón de la Royal Air Force se unieron al 3 Escuadrón para ayudarlos a dejar 87 cajas de municiones a los artilleros que luchaban en una ofensiva crítica cerca de Hamel. Los combates fueron tan intensos que dos aviones no regresaron ese día, pero al menos dos aviones enemigos fueron derribados por los RE8 que estaban realizando patrullas de protección y reconocimiento en el área de Hamel.


Pueblo destruido en el Somme. Cada marca blanca es una cicatriz de proyectil de artillería.

A principios de julio, el primer ministro australiano, el muy honorable William Hughes, conocido por todos como "Billy" Hughes, visitó el escuadrón y mostró un gran interés en el trabajo que estaban haciendo. Fue en este momento cuando los líderes del Cuarto Ejército estaban preparando planes para el próximo papel del Escuadrón en la Batalla de Amiens.

La tarea del Escuadrón era fundamental porque todas las fuerzas sabían que la conclusión de la guerra era ahora una posibilidad clara, si el resultado de la batalla de Amiens pendiente tenía éxito. El general Sir Douglas Haig aprobó un plan para comenzar la ofensiva el 8 de agosto de 1918, avanzando dos millas a la 2ª y 3ª Divisiones australianas hasta la cresta de un espolón que corre al noreste desde Marcelcave hasta Cerisy. Esto permitiría que la 4ª y 5ª Divisiones australianas se reunieran en el Valle de Cerisy para que pudieran saltar la 2ª y 3ª Divisiones y avanzar tres millas más hasta una línea que va desde Morcourt, a través del extremo norte de Harbonnieres y luego al sureste hasta el Línea ferroviaria Amiens-Chaulnes. Una vez que se lograron estos objetivos, el plan requería un mayor avance de las Divisiones Cuarta y Quinta por una milla más hacia una nueva línea que iba desde el río Somme cerca de Mericourt a través de St. Germaine Woods hasta la línea ferroviaria Amiens-Chaulnes al sur de Harbonnieres.


Mapa que muestra el curso tomado por el Cuerpo Australiano en la ofensiva del 8 de agosto de 1918.
[Fuente: Australian War Memorial]

El papel del Escuadrón 3 estaba destinado a seguir el de campañas anteriores, donde habían mantenido el Cuartel General del Cuerpo Australiano provisto de información obtenida por las patrullas de reconocimiento y contacto, sobrevolaron las líneas enemigas para ahogar el ruido de los tanques aliados que avanzaban, colocaron cortinas de humo, dirigieron disparos de artillería y solicitó artillería sobre concentraciones de tropas y cañones alemanes. En preparación para los inevitables choques RE8, un escuadrón de averías compuesto por instaladores y aparejadores y comandado por el Capitán Ross, el Oficial de Equipo, fue enviado a la zona de avanzada con un camión Leyland y una licitación Crosley y un remolque para rescatar o reparar aviones forzados. para hacer un aterrizaje forzoso cerca de la Línea del Frente.

Exactamente a las 4.20 am del 8 de agosto de 1918, comenzó la batalla. Ocho RE8 de los vuelos A y B habían despegado poco después de las 4:00 a.m. en un clima muy nublado, pero sin embargo lanzaron sus bombas de humo en la línea asignada al suroeste de Cerisy a unas 13 millas de distancia justo cuando las tropas terrestres comenzaron su enérgico ataque sorpresa. A las 6.20 am, la primera etapa se completó con éxito y la Línea del Frente Aliada había avanzado según el plan.

Durante las siguientes nueve horas, el Escuadrón voló patrullas de contacto y patrullas de contraataque continuamente y se convirtió en "los ojos" del ejército en progreso, informando sus observaciones arrojando mapas marcados y mensajes en el Cuartel General del Cuarto Ejército. Ese día se registraron siete combates aéreos con la pérdida de un RE8 que había sido atacado cerca de Mericourt por nueve Fokkers. Tanto el piloto como el observador murieron.


Harbonnieres, Somme Valley, 8 de agosto de 1918. El cañón ferroviario alemán de 28 cm, conocido como & quot Amiens G un & quot , el día de su captura por tropas AIF. Las palabras "capturado" y "Australia" parcialmente oculto se han pintado en el soporte.
El cañón camuflado se exhibe en el Australian War Memorial en Canberra ACT. El capitán John Duigan del Escuadrón N ° 3 de la AFC y su observador, el teniente A. S. Patterson, fueron los primeros en localizar el arma.
durante una misión de reconocimiento fotográfico. Los aliados hicieron intentos para destruir esta poderosa arma, pero fue en vano. Durante el avance del 8 de agosto, el tren fue bombardeado por un Sopwith Camel británico,
provocando la evacuación de los soldados alemanes a bordo.
Aunque los aviones de la RAF y la caballería británica fueron los primeros en activar el arma, luego fue rápidamente reclamada por la infantería australiana que avanzaba, quien condujo el tren fuera de la zona de batalla. [AWM A00006]

Los aviones enemigos en el área fueron más numerosos y más activos durante los siguientes días, mientras que el avance terrestre aliado continuó a un ritmo aún mayor. A pesar de los constantes ataques aéreos y terrestres, los RE8 tenían la responsabilidad de fotografiar todo el frente cambiante y el territorio enemigo a una profundidad de 3 millas, a veces con un tiempo increíblemente malo. Se tuvieron que revelar, imprimir y distribuir muchas fotografías a las distintas unidades terrestres de la División. De hecho, se estimó que el Escuadrón procesó 90.000 copias, con la ayuda de la sección fotográfica del Ala, durante toda la batalla.

A mediados de agosto, el ejército se estaba preparando para su próximo avance ofensivo hacia el este hasta Peronne. La necesidad de reconocimiento de artillería era urgente, por lo que en un período de cinco días, los RE8 del 3 Escuadrón llevaron a cabo 27 patrullas, cada una de aproximadamente tres horas de duración, para señalar la ubicación de las baterías de artillería del enemigo.

El 22 de agosto comenzó el empuje del Ejército hacia el este y los RE8 se utilizaron para el lanzamiento de municiones y para las patrullas habituales. El enemigo contraatacó tarde ese día y la lucha encarnizada continuó hasta el día siguiente. Los RE8 cargados con bombas de fósforo partieron a las 4.45 de la mañana para colocar una cortina de humo al norte de Chuignes y, a última hora de la tarde, estaban bombardeando y disparando posiciones terrestres enemigas atrincheradas en los bosques al noreste de Estrees. Entre tanto, llevaron a cabo las habituales patrullas de contacto y patrullas de contraataque.

Y así, este patrón continuó hasta finales de agosto, para entonces, las fuerzas terrestres habían avanzado hacia las orillas occidentales del río Somme, cerca de Peronne, habiendo barrido al enemigo hacia el lado oriental. A estas alturas, las patrullas diarias del Escuadrón estaban usando un terreno de aterrizaje avanzado en Glisy para reabastecerse de combustible y rearmarse, aunque un nuevo aeródromo avanzado diez millas más al este, cerca de Proyart, se estableció el 3 de septiembre después de que Perrone y Mont St. Quentin hubieran sido capturado y otras nueve ciudades importantes habían sido limpiadas de posiciones enemigas.

Aquellos primeros días de septiembre involucraron al Escuadrón en el ametrallamiento de trincheras y carreteras de bajo nivel para acosar al enemigo en retirada, así como patrullas fotográficas de larga distancia para determinar una medida de su ahora obvia retirada hacia su propia Línea Hindenburg.

A principios del 17 de septiembre, una violenta tormenta rompió las perchas de lona del Escuadrón en pedazos y dañó todos y cada uno de los aviones que había en ellos. Aunque varios resultaron seriamente dañados y otros irreparables, todos los oficiales y aviadores trabajaron sin detenerse para reconstruir los RE8 de modo que, al anochecer, 15 aviones en servicio estuvieran listos para las patrullas del día siguiente.


Hangares de lona 1918
[Cuadro & quot Aeródromo AIF cerca de Bertangles & quot por Henry Fulwood. AWM ART02477]

Poco después, una visita del comandante del cuerpo australiano, el teniente general Sir John Monash, elogió oficialmente al escuadrón no solo por su dedicación al deber desde su llegada a Europa, sino también por la precisión y rapidez de sus informes de reconocimiento. Y, durante el resto de septiembre de 1918, el deber fue exigente y variado.

El propio Frente cambiaba continuamente a medida que la ofensiva de las fuerzas australianas se adentraba más en el terreno controlado por el enemigo, lo que requería cada vez más fotografías actualizadas. El 21 de septiembre, el Escuadrón inició una nueva técnica de tomar estas fotografías desde el lado del enemigo a bajo nivel para que el resultado fuera una vista de las líneas australianas desde el punto de vista del enemigo.

Más tarde ese mismo día, el Escuadrón comenzó su traslado a otro aeródromo. esta vez a cinco millas al sureste de Bouvincourt y solo unos días después de esto, los RE8 comenzaron el bombardeo nocturno, completando una incursión muy exitosa contra las fuerzas enemigas excavadas en las tierras altas cerca de Gricourt. Hacia fines de septiembre, las Divisiones estadounidenses 27 y 30 se trasladaron al área y el 3 Escuadrón realizó un reconocimiento para ellas, así como para las Divisiones australianas 3 y 5.

Un Bristol F2B Fighter que había sido asignado al Escuadrón tomó fotografías oblicuas de la línea Joncourt-Villers Outreaux y, aunque un fuerte fuego terrestre dañó el fuselaje y el radiador, no impidió que regresara con información valiosa. Los ataques de aviones enemigos en los RE8 del Escuadrón no habían cesado, pero siempre que los RE8 eran volados por tripulaciones experimentadas y particularmente cuando dos RE8 volaban juntos, no parecían tener ninguna dificultad para contener a cuatro o cinco exploradores enemigos que atacaban y, en general, tenían éxito en forzando su retirada.

El 29 de septiembre a las 5.50 am, comenzó el asalto de la Línea Hindenburg. Desde la famosa Batalla del Somme en marzo de 1916, el enemigo había estado preparando y fortaleciendo esta línea como una importante posición defensiva. Se llamó al Escuadrón 3 para observar la situación y ese día voló muchas patrullas. A estas alturas, algunos RE8 informaban por telegrafía inalámbrica desde el aire, además del sistema habitual de enviar informes simplificados al Cuartel General del Ejército y confirmarlos mediante un informe escrito después del aterrizaje.


Una iglesia destrozada, Proyart France.

A medida que aumentaba la intensidad de la batalla, todos los aviones del Escuadrón llevaban cargas completas de bombas y munición adicional para poder atacar cualquier posición enemiga que encontraran después de haber llevado a cabo sus misiones de reconocimiento. La munición que se cargaba en cada cinturón era generalmente de tres balas ordinarias, luego un trazador seguido de un perforador de armaduras y, en ocasiones, un Buckingham (o incendiario). (El Pomeroy, que era una bala explosiva, no fue utilizado por el Escuadrón. Eran tan sensibles que tuvieron que envolverse en algodón para evitar una explosión accidental). A estas alturas, muchos de los pilotos y observadores originales habían muerto , heridos o enviados de regreso a Inglaterra al 7 Escuadrón de Entrenamiento para entrenar a nuevos aviadores, muchos de los cuales llegaron al Frente destinados al 3 Escuadrón.

El resto de octubre estuvo ocupado. Los Aliados avanzaban con fuerza y ​​el 3 Escuadrón los apoyaba, pero cuando las Divisiones australianas fueron retiradas y enviadas a la reserva en Amiens, su lugar fue tomado por el 9 Cuerpo, dejó al 3 Escuadrón sin un Cuerpo con el que trabajar. Por lo tanto, fue asignado al Cuarto Ejército como Escuadrón de reserva y comenzó a ayudar a los Escuadrones 9 y 35 de la Royal Air Force con el trabajo de observación de artillería. Fue aproximadamente en este momento que se agregaron dos cazas Bristol F2B más al Escuadrón para un reconocimiento especial de larga distancia y poco después de eso, un vuelo completo de Bristols se adjuntó al Escuadrón, con un equipo de tierra compuesto por personal de la Royal Air Force. pero todos los pilotos y observadores fueron proporcionados por el 3 Escuadrón. Este vuelo se llamó Vuelo & quot O & quot, RAF.

El oficial al mando original del escuadrón, el comandante David Blake, recibió un traslado a Inglaterra el 26 de octubre y el comandante W. H. Anderson recibió el mando del escuadrón que ahora sufre gravemente de una epidemia de gripe con más de 40 mecánicos hospitalizados. Sin embargo, las patrullas se mantuvieron y observaron claras señales de que el enemigo se preparaba para retirarse.


3 RE8 de escuadrón (Colección Harold Edwards)

La última ofensiva de la guerra comenzó el 4 de noviembre y el Escuadrón 3 proporcionó cortinas de humo para cubrir el avance de las tropas aliadas. Con bombas de fósforo, los vuelos combinados volaron a cinco posiciones diferentes previamente planificadas y, exactamente a las 5.45 am, una hora antes del amanecer, lanzaron sus bombas mientras la artillería abría fuego. Durante el resto del día, se colocaron regularmente muchas más pantallas y, entre las 3.30 y las 5.00 de la tarde, también se llevaron a cabo 14 bombardeos separados.

El 9 de noviembre, las patrullas del 3 Escuadrón informaron del avistamiento de banderas blancas ondeando en edificios prominentes en las cercanías de Cerfontaine-Silenneux y numerosas columnas de vehículos y tropas enemigas, algunas de las cuales retuvieron y exhibieron a civiles como rehenes para asegurar que no serían atacados mientras avanzaban. se retiró.

El 10 de noviembre, un RE8 del 3 Escuadrón participó en el combate final del Escuadrón con el enemigo. Diez Fokkers atacó este RE8 sobre Sivry, pero una formación de cazas de un escuadrón cercano los ahuyentó sin herir la aeronave. A las 11.00 horas del día siguiente, se declaró un armisticio y cesaron todas las hostilidades.

Así terminó la primera era gloriosa en la vida del 3 Escuadrón. Desde el momento de su formación, poco más de dos años antes, se había desenvuelto admirablemente desde cualquier punto de vista, ya que había realizado casi 10.000 horas de guerra volando desde 10 aeródromos diferentes, y en el transcurso de este vuelo observó e informó sobre 735 intercambios de artillería, arrojaron más de 6.000 bombas, dispararon al menos medio millón de rondas contra objetivos enemigos y expusieron más de 6.000 placas fotográficas que cubrían unas 1.200 millas cuadradas de territorio enemigo.

Durante su Servicio de Guerra, 88 pilotos y 78 observadores fueron incorporados al Escuadrón de los cuales 11 pilotos y 13 observadores murieron en acción y otros 12 pilotos y 12 observadores resultaron heridos y hospitalizados. El Escuadrón perdió 11 RE8 sobre las líneas enemigas, pero logró derribar 51 aviones enemigos. Las condecoraciones ganadas por el personal del escuadrón durante este período de guerra fueron:

1 Orden del Imperio Británico

3 cruces militares

16 cruces voladoras distinguidas

5 medallas de servicio meritorio

7 menciones en despachos

3 decoraciones extranjeras

Además de los hombres que volaron en la aeronave y que generalmente tenían el rango de Teniente (a menos que fueran Comandantes de Vuelo con el rango de Capitán o el Comandante de Escuadrón con el rango de Mayor), los registros del Escuadrón muestran que tres Oficiales de Registro, tres Oficiales de Equipo , cuatro oficiales inalámbricos, tres oficiales de armamento y 15 oficiales aliados adjuntos participaron en las funciones del escuadrón durante los años de guerra.

Pero el Escuadrón no podría haber logrado sus objetivos sin los hombres que hicieron funcionar al Escuadrón. los cuatro suboficiales, los ocho sargentos de vuelo, los 27 sargentos, los 32 cabos, los 67 mecánicos aéreos de primera clase, los 202 mecánicos aéreos de segunda clase, los cinco mecánicos aéreos de tercera clase y los 51 soldados y otras 94 filas del ejército que, en En algún momento, trabajó con el Escuadrón durante su período de servicio de guerra. Ellos eran los que, por el pago de unos pocos chelines al día, trabajaban constantemente largas horas, por lo general en malas condiciones de vida. La comida no siempre era abundante y a veces usaban galletas del ejército (llamadas & quotshrapnel & quot galletas) como combustible, ¡ya que las galletas eran tan duras que eran más combustibles que apetecibles!

Los oficiales en funciones de vuelo ganaban 5 chelines por día (50 centavos) de subsidio de vuelo por encima de los 7 chelines y 6 peniques por día de salario pagados a un segundo teniente o los 10 chelines y 6 peniques por día pagados a un teniente completo de 2 pip. Al igual que el personal de tierra, soportaron casi las mismas condiciones de vida inciertas pero, también, tuvieron que lidiar con los peligros de volar contra un enemigo que les lanzaba aviones, fuego de tierra y & quotarchie & quot o atacaba a ellos casi cada vez que volaban.

A menudo se les pedía que atacaran globos que el enemigo empleó para realizar la observación de artillería. Estos globos generalmente flotaban a una distancia de entre 3.000 y 4.000 pies y estaban anclados en áreas fuertemente defendidas. Como objetivo, eran bastante vulnerables a las balas incendiarias, por lo que fueron derribados por sus molinetes tan pronto como se acercó un avión aliado. A menudo, sus observadores se lanzaban en paracaídas desde su canasta mientras el avión atacante corría el guante del feroz fuego antiaéreo. Si bien al Escuadrón no se le atribuyó la destrucción de ningún globo, muchos fueron atacados por pilotos de 3 Escuadrones con resultados al menos satisfactorios.

Pero las malas condiciones de vida y un enemigo fuerte no fueron los únicos problemas que el 3 Escuadrón tuvo que superar durante la guerra.

En los primeros meses, tuvieron que hacer su parte para ayudar al Royal Flying Corps y al Australian Flying Corps Command a convencer a una fuerza terrestre del Ejército parcialmente escéptica de que la fotografía aérea brindaba información que no solo era útil sino a menudo invaluable.

En los primeros años, algunos miembros del Comando del Ejército sostuvieron el punto de vista de que los aviones eran una novedad que pronto desaparecería y las fotografías que tomaran `` solo serían útiles como souvenirs ''. & quot

Afortunadamente, el R.F.C y el A.F.C. logró demostrar el valor del avión y sus capacidades. En los últimos años de la guerra, los Comandantes del Ejército trataban el combate no tanto como un concurso de fuerza bruta, sino como una ciencia de análisis, alimentada por información de inteligencia proporcionada especialmente por las Fuerzas Aéreas Aliadas, que para entonces se habían vuelto respetadas e incluso envidiadas. , por muchas de las tropas de combate en el terreno.


Un hombre promedio de la AFC sirviendo con el Escuadrón 3.
2º Mecánico Aéreo (2 a. M.) Harold Edwards era un instalador de instrumentos que grabó la placa del ataúd del Barón Rojo.
Antes de la muerte de Harold en 1998, se hizo famoso como el último veterano vivo del Cuerpo de Vuelo Australiano de la Primera Guerra Mundial.


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