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Primer Concurso de Hidroaviones del Mundo - Historia


En el primer concurso de este tipo, celebrado en Mónaco, los aviones debían aterrizar y despegar en aguas tranquilas y agitadas. Los concursantes recibieron puntos extra por llevar pasajeros. El ganador fue el belga Juls Fischer, pilotando un avión Henry Farman.


Wilbur Wright nació el 16 de abril de 1867, cerca de Millville, Indiana. Era el hijo del medio en una familia de cinco hijos. Su padre, Milton Wright, era obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo. Su madre era Susan Catherine Koerner. Cuando era niño, el compañero de juegos de Wilbur era su hermano menor, Orville Wright, nacido en 1871.

¿Sabías? Ni Wilbur ni Orville asistieron a la universidad, pero su hermana menor, Katherine, sí.

La predicación de Milton Wright & # x2019 lo llevó de viaje con frecuencia y, a menudo, traía juguetes pequeños para sus hijos. En 1878 trajo un pequeño helicóptero a escala para sus muchachos. Hecho de corcho, bambú y papel, y accionado por una banda de goma para hacer girar sus palas, el modelo se basó en un diseño del pionero aeronáutico francés Alphonse P & # xE9naud. Fascinados por el juguete y su mecánica, Wilbur y Orville desarrollarían un amor de por vida por la aeronáutica y el vuelo.

Wilbur era un niño brillante y estudioso, y sobresalió en la escuela. Su personalidad era extrovertida y robusta, e hizo planes para asistir a la Universidad de Yale después de la escuela secundaria. En el invierno de 1885-86, un accidente cambió el curso de la vida de Wilbur. Resultó gravemente herido en un partido de hockey sobre hielo, cuando otro jugador & # x2019s stick lo golpeó en la cara.

Aunque la mayoría de sus heridas sanaron, el incidente sumió a Wilbur en una depresión. No recibió su diploma de escuela secundaria, canceló sus planes para la universidad y se retiró a la casa de su familia. Wilbur pasó gran parte de este período en casa, leyendo libros en la biblioteca de su familia y cuidando de su madre enferma. Susan Koerner murió en 1889 de tuberculosis.

En 1889, los hermanos comenzaron su propio periódico, West Side News. Wilbur editó el periódico y Orville fue el editor. Los hermanos también compartían la pasión por las bicicletas, una nueva moda que se extendía por todo el país. En 1892 Wilbur y Orville abrieron una tienda de bicicletas, arreglando bicicletas y vendiendo su propio diseño.


Primer campeonato mundial de cuerdas de liebre

El concurso comenzó como un truco publicitario & # 8220hare-brained & # 8221 durante el Rodeo anual de Odessa en 1932. Celebrada en el sitio de 3rd y Grant Street a pesar de las objeciones de los bienhechores de fuera de la ciudad. El alguacil local se opuso al evento, pero el alcalde y el juez dictaminaron que no se viola la ley de Texas. La vaquera Grace Hendricks atrapó al conejo a caballo en cinco segundos y ganó a numerosos competidores masculinos. El notorio concurso revivió en 1977 provocando protestas de costa a costa. El amante de los animales de Midland retrasó la acción liberando liebres cautivas. El evento procedió según lo programado cuando los ex prisioneros regresaron a la hora de comer. Siete cuerdas compitieron a pie. Jack Torian se colocó primero con una carrera de seis segundos. En 1978, Humane Society bloqueó todos los encierros futuros con orden judicial.

Erigido en 1990 por la Fundación Heritage of Odessa. (Número de marcador 12.)

Temas. Este marcador histórico se incluye en esta lista de temas: Animales. Un año histórico significativo para esta entrada es 1932.

Localización. 31 & deg 50.986 & # 8242 N, 102 & deg 22.465 & # 8242 W. Marker está en Odessa, Texas, en el condado de Ector. Marker está en la intersección de West 8th Street y North Sam Houston Avenue, a la derecha cuando se viaja hacia el oeste por West 8th Street. El marcador está en la esquina noreste. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Odessa TX 79761, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. The Jackrabbit (aquí, junto a este marcador) Escuelas públicas del condado de Ector


El primer encuentro aéreo de EE. UU., 1910

Un anuncio del primer Encuentro de Aviación en Estados Unidos presentaba una variedad de máquinas voladoras.

Viendo el avión por primera vez

Los aficionados asistieron al primer encuentro aéreo internacional importante en Reims, Francia, en agosto de 1909, con cerca de 500.000 espectadores. Estableció el estándar para todos los espectáculos aéreos futuros de la época. Para enfrentar el desafío, construyeron tribunas especiales, numerosos restaurantes, una barbería e incluso instalaciones para la prensa. La carta principal del dibujo fue la Carrera de la Copa Gordon Bennett (competencia de velocidad). Al final, un puñado de estadounidenses animó a su compatriota Glenn Curtiss por una victoria de seis segundos en la Copa Gordon Bennett (46,77 mph). La carrera, y todo el encuentro de Reims, fue un gran éxito y ayudó a establecer los encuentros aéreos como un deporte internacional para espectadores para los aficionados y dignatarios de Europa y Estados Unidos.

Enfrentado por el Reims Meet, Albert Bond Lambert (homónimo del Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert), quien asistió al evento en Francia y era un industrial y entusiasta de la aviación líder en St. Louis, ofreció a Glenn Curtiss una garantía de $ 5,000 (2013 & # 8211 $ 122,000 ) para volar su ganador del Trofeo Gordon Bennett, el & # 8220Golden Flyer, & # 8221 en el Airship Show en St. Louis, octubre de 1909. Curtiss, quien era el hombre más rápido en el aire (47 mph en Reims) y el hombre más rápido en tierra (motocicleta a 136.27 mph en Ormond Beach, Florida, con su propio diseño de motor V8), aceptó el desafío y se dirigió a St. Louis a fines del otoño para la exhibición de la Semana del Centenario de St. Louis. Miles de ciudadanos de St. Louis asistieron a ver a Glenn Curtiss en su corredor de Reims & # 8211 the "Celebrity of the New Air Circuits". En ese momento, los periódicos estaban llenos de titulares de los hermanos Wright demandando a todos los pilotos (en todo el mundo) y reuniones aéreas por infracción de sus patentes, ya que sentían que poseían los derechos de todas las experiencias de vuelo.

El interés del público en la aviación en St. Louis y en Reims inspiró a un grupo de aviadores en St. Louis, incluido Curtiss, a reunirse para discutir cómo podrían capitalizar el creciente interés en la aviación. Decidieron celebrar un encuentro aéreo de clase mundial propia, al estilo de Reims, en los Estados Unidos lo antes posible. Sería un & # 8220International Event, & # 8221 con los mejores aviadores de todo el mundo. Con el invierno en el horizonte, Los Ángeles fue su lugar de elección. En ese momento, Curtiss estaba considerando la costa oeste como un sitio potencial para su vuelo invernal, ya que Hempstead Plains, Long Island, Nueva York resultó ser imposible con los inviernos del norte y los vientos.

En octubre de 1909, el piloto de dirigible (no de avión) Roy Knabenshue, de Toledo, Ohio, y Charles Willard, el primer hombre a quien Curtiss enseñó a volar, se conocieron y decidieron utilizar el sur de California como base de invierno para sus demostraciones aéreas. Para reforzar la facturación del evento & # 8217s & # 8220international & # 8221, se invitó al aviador francés Louis Paulhan, un destacado del Reims Meet de 1909. Participó en muchos encuentros aéreos, incluido Douai en julio de 1909, donde estableció nuevos récords de altitud (492 pies) y duración (1h 07m), cubriendo 47 km, y la Grande Semaine d & # 8217Aviation en Reims. En Lyon, pilotando un Farman, batió tres récords: altura a 3036 pies, velocidad de 12 millas en 19 minutos y peso, con un pasajero de 160 libras. A Paulhan se le garantizó una pequeña suma de dinero como estímulo para asistir al encuentro de Los Ángeles. Luego persuadieron al magnate ferroviario Henry Huntington para que prometiera $ 50,000 (2013- $ 1,170,000). Los Wright se negaron a participar en el evento de vuelo debido al vuelo del domingo y al espíritu no competitivo.

Glenn Curtiss volando sobre la multitud.

Por lo tanto, con la ayuda de Dick Ferris (promotor de Los Ángeles), Henry Huntington (propietario del ferrocarril de Los Ángeles), la Asociación de Comerciantes y Manufactura de Los Ángeles, todas las principales ciudades de la Costa Oeste, además de William Randolph Hearst (Examinador de Los Ángeles propietario y fanático de la aviación), decidieron seguir adelante y, unos meses después, Los Ángeles acogió el "Primer encuentro aéreo estadounidense".

El primer encuentro importante de aviación de EE. UU. Tuvo lugar en Dominguez Field, a solo 15 millas al sur de Los Ángeles, del 10 al 20 de enero de 1910. La primera ubicación considerada fue un campo en Santa Anita, pero obstrucciones físicas como árboles altos llevaron a los aviadores a buscar otro sitio. Aproximadamente un mes antes de la fecha de inicio de enero, se acordó el Campo Domínguez. La familia Domínguez donó la propiedad para el evento ya que era un antiguo campo de batalla de la Guerra de México. Este campo estaba ubicado en la cima de una pequeña colina en la tierra que una vez fue parte del Rancho San Pedro, una concesión de tierras española temprana y no podía ser visto por los asistentes que no pagaban como lo fue Reims.

Al llegar del Desfile de las Rosas en Pasadena, Curtiss aceptó el plan, aunque no tenía la intención de usar el Meet para defender el Trofeo Bennett que capturó en Reims, esa carrera estaría a meses (octubre) y se llevaría a cabo en Nueva York en Belmont Race Track. sin embargo, creía que se ganaría más dinero que en California. Curtiss buscaba un alojamiento de invierno en algún lugar del clima más cálido del sur de California. Hizo varias averiguaciones durante el Dominguez Meet y los residentes de Los Ángeles y San Diego hicieron ofertas atractivas. El mayor incentivo provino de Spreckles Sugar Company, que ofreció un terreno baldío que poseían en el área de San Diego conocida como la Isla Norte por una tarifa de alquiler simbólico de $ 1.00 por año.

Grandes multitudes y aviones esperando el despegue.

Todos los estados de EE. UU. Al oeste del Mississippi habían sido cubiertos de carteles / folletos. Se habían reservado trenes especiales de San Francisco, Arizona, San Diego y St. Louis. Se necesitaron trenes cargados de madera para la construcción de 26,000 asientos para los fanáticos, junto con luces eléctricas para la ciudad de tiendas de los hangares de aviones. Se construyeron carreteras para el estacionamiento de automóviles. En el Hotel Alexandria (hotel de pilotos) se reservaron todas las habitaciones. Se estimaron cincuenta mil personas de San Francisco, y todos los políticos tenían sus horarios fijos. Los trenes de Huntington fueron diseñados para transportar de 600 a 800 personas cada dos minutos. Un personal médico completo del hospital estaba de servicio junto con un pequeño ejército de policías especiales (300 hombres bajo el mando del sheriff Hammel) para mantener a los fanáticos alejados de los aviones, fuera del campo y para someter a los carteristas, un lugar popular en ese momento.

Las empresas de telégrafos colocaron cables especiales en los palcos reservados para mantener al mundo al tanto de los acontecimientos actuales. El "Campo de Aviación" estaba listo. El clima cooperó, con vientos promedio de 3 mph y temperaturas de 65F durante el día y significativamente más cálido que Nueva York, que fue golpeada el 15 de enero con 14 y # 8243 de nieve en una tormenta de nieve y varias muertes.

Paulhan y Didier Masson recibieron los papeles de la demanda de Wright tan pronto como llegaron al puerto de la ciudad de Nueva York el 3 de enero de 1910, al igual que Curtiss antes de su partida de Nueva York. El juez Basel otorgó una exención temporal para los volantes contra los Wrights, solo días antes del encuentro, para no permitir restricciones en el Air Meet.

El plan se desarrolló para crear el “1910 Los Angeles Air Show” con una atmósfera de circo (literalmente). Los espectadores que se bajaron de uno de los tranvías de Henry Huntington y caminaron media milla por las carreteras de aserrín recién construidas hasta el Aviation Field se encontraron con ladrones de espectáculos, una noria y buzos de aguas profundas. Las atracciones (la mayoría de la Feria Mundial de Seattle el verano anterior) también incluyeron a las gemelas siameses Cora y Etta, a quienes se apodó el Biplano Humano en honor a la ocasión. Se asignaron premios en efectivo para eventos competitivos en altitud, velocidad y resistencia.

Con Lincoln Beachey a los controles, un diseño de Curtiss pasa velozmente por entre la multitud.

Los espectadores pagaron un boleto de tren de 35 centavos (ida y vuelta & # 821135 millas) y cincuenta centavos para la entrada a la tribuna. Todos los boletos de admisión debían comprarse antes de abordar el tren. Asistieron Jimmy Doolittle, de catorce años, así como William Boeing, Thaddeus Lowe, Pancho Barnes (Cosas correctas fama), Glenn Martin y William Randolph Hearst. Se dieron charlas de contribución y conferencias de avión en la YMCA y en la Universidad. Cortland Bishop, presidente del Aero Club of America, dio su aprobación para el avance de la aviación para este evento. Cada día se dedicó al “Programa especial de la ciudad”, desde San Francisco hasta el Día de Arizona.

Curtiss realizó el primer vuelo sobre California y la costa del Pacífico en un nuevo 4 cilindros que sonaba como 100 motocicletas todas en movimiento al mismo tiempo. La participación de espectadores fue de alrededor de 254,000 según la mayoría de las cuentas para el evento completo (la población de Los Ángeles en ese momento era 319,198). Aunque se inscribieron oficialmente 43 máquinas voladoras, solo 16 aparecieron, y no todas volaron sobre el rumbo de una milla y tres cuartos, rodaron perfectamente planas para los despegues y aterrizajes de los aviones. los Examinador de Los Ángeles lo llamó & # 8220 uno de los eventos públicos más grandes en la historia de Occidente & # 8221. Los ingresos de la puerta para el evento ascendieron a más de $ 137,500 a cincuenta centavos por boleto (2013 & # 8211 $ 3,217,500). En 1910, ese número representaba a más de la mitad de la población de Los Ángeles y eso no incluye a los asistentes que no pagaron por los asientos en las tribunas y un retorno de la inversión del 125% para las partes interesadas.

Los participantes clave incluyeron a Glenn Curtiss, el héroe estadounidense que había ganado la prestigiosa Copa Gordon Bennett en la Reims Race un año antes. Curtiss, un verdadero pionero de la aviación estadounidense y fundador de Curtiss Airplane and Motor Company, fue más famoso por sus récords de velocidad en motocicletas. El 12 de enero, Curtiss rompió tres récords mundiales frente a 20.000 espectadores. C.F. Willard remató el récord del martes con una puntuación perfecta de vuelo y aterrizaje. Paulhan pasó a capturar el récord mundial de altitud de 4,165 pies sobre el suelo. Esto le valió la medalla de San Diego. Paulhan ganó el premio al vuelo a campo traviesa más largo que el mundo había conocido hasta la fecha: 1 hora y 2 minutos, ganando $ 10,000 (2013- $ 244,000). Curtiss aún retuvo el récord de velocidad para el evento a 55 mph.

Louis Paulhan haciendo su vuelo récord en su biplano Henry Farman.

También se presentaron Charles Hamilton y Lincoln Beachey, (que volaban en dirigibles en ese momento, y más tarde se convertirían en los mejores pilotos de exhibiciones tempranas de Estados Unidos) y Paulhan, quien fue la estrella internacional del espectáculo. El Los Angeles Air Meet atrajo a muchos otros aviadores famosos, la mayoría de los cuales eran estadounidenses. Otros incluyeron a Roy Knabenshue, Charles Willard y Clifford B. Harmon, muchos de los cuales figuran entre los Early Birds of Aviation. Los aviadores franceses en el evento incluyeron a Paulhan y Masson. Se hicieron cumplir reglas estrictas de que todos los pilotos tenían que volar el lunes o el martes para ser considerados para el dinero del premio para el resto del Encuentro.

Paulhan dominó financieramente el encuentro de Domínguez y ganó el premio del día de apertura de $ 500 ($ 12,200 en 2013) al "Mejor espectáculo del día de apertura". Paulhan trajo consigo al evento dos Bleriot Monoplanes, con motores Gnome, volados por primera vez en los EE. UU. Y famosos por su cruce del Canal de la Mancha en 1909, además de dos Farman Biplanes, dos estudiantes de pilotaje, su esposa y un caniche mascota de Francia (empleó ocho mecánicos). Considere los problemas logísticos de enviar estos cuatro aviones y tripulación desde Europa a través de barcos, trenes y vagones a Los Ángeles en una época con servicio de entrega limitado, sin seguimiento de envíos y falta de teléfonos. La principal línea de comunicación era el telégrafo. Además, la mala calidad de la gasolina en los primeros días provocó un exceso de mantenimiento del motor y retrasos inesperados en los vuelos.

En 1908, la altitud récord era de 25 pies sobre el suelo y la aeronave acababa de comenzar a girar. En 1909 en Reims, el récord estaba a menos de 100 pies sobre el suelo (campo de fútbol 1/3) a 47 mph. Para 1910 se estableció un nuevo récord: 10,746 pies sobre el suelo (2 millas) y 55 mph con un compañero de Curtiss en el LA Meet. Cada día era un nuevo récord & # 8211 en casi todos los vuelos.

Primero, Paulhan estableció un nuevo récord de resistencia de vuelo al llevar a un pasajero casi 110 millas (177 kilómetros) en su biplano Farman en 1 hora y 49 minutos. Luego pasó a alcanzar una nueva marca de altitud de aproximadamente 4,164 pies. Más tarde ese año, Paulhan voló el primer hidroavión & # 8220Le Canard & # 8221 del mundo & # 8217, diseñado por Henri Fabre en Francia. También realizó varias hazañas aéreas durante la semana, y cerca del final del espectáculo llevó al teniente del ejército de los EE. UU. Paul Beck en alto para realizar una de las primeras pruebas de lanzamiento de bombas aéreas, utilizando pesos para simular las bombas.

Nueve aviadores famosos en Los Ángeles (de izquierda a derecha): Hilary Beachey, Coronel Johnson, Glenn Curtiss, Louis Paulhan, Charles Willard, Didier Masson, Lincoln Beachey, Roy Knabenshue y Charles Hamilton

En general, Paulhan gobernó los cielos de Los Ángeles, ganando hasta $ 19,000 (2013 & # 8211 $ 463,410) en premios, pero parecía que Curtiss, un ganador de $ 6000 (2013- $ 146,000), acaparó todos los titulares con la demanda de Wright y su batalla legal para volar y construir aviones a nivel mundial.

Al mismo tiempo, los promotores estaban organizando los primeros espectáculos aéreos internacionales, los aviadores de exhibición estaban haciendo sus propias demostraciones. Lincoln Beachey, el temerario más inagotable de los primeros pilotos de exhibición, entretuvo a más de 17 millones de personas durante un período de 31 semanas en la década de 1910. Esto es especialmente impresionante, cuando se considera que la población total de los Estados Unidos en ese momento era solo de alrededor de 76 millones.

Cuando piense en este Air Meet, recuerde que en 1910 no había paracaídas, ni calefactores, ni cabinas cerradas, ni cinturones de seguridad, ni correas para los hombros, ni frenos, ni deshielo, ni instrumentos voladores ni radios, pero no había Realización de motores, palos de madera y alas de tela. A fines de 1910, había aproximadamente 1000 hombres y mujeres en todo el mundo con licencias de piloto. Y sí, los aviones y las competiciones aéreas llegaron para quedarse.


El primer servicio de hidroaviones de la India en acción: 10 cosas que debe saber sobre las máquinas voladoras

Fuente de la imagen: INDIA TV

Los primeros servicios de hidroaviones de la India en acción a partir de hoy: 10 cosas que debe saber sobre las máquinas voladoras

India ahora tiene a bordo sus primeros servicios de hidroaviones en Gujarat hoy. Con el objetivo de revolucionar la conectividad regional del país, los servicios de hidroaviones estaban entre Sabarmati Riverfront en Ahmedabad y la Estatua de la Unidad en Kevadia del primer ministro Narendra Modi. El vuelo fue operado por la subsidiaria de propiedad absoluta de SpiceJet, Spice Shuttle. Se espera que el servicio impulse los viajes y el turismo y proporcione conectividad de última milla. Los hidroaviones son las máquinas voladoras perfectas que pueden conectar de manera efectiva las partes más remotas de la India a la red de aviación convencional sin los altos costos de construir aeropuertos y pistas, dijo el presidente y director general de SpiceJet, Ajay Singh.


Primer Concurso de Hidroaviones del Mundo - Historia

Por William H. Langenberg

Los primeros años después de la Segunda Guerra Mundial fueron desafiantes para la Marina de los EE. UU. La desmovilización masiva de personal y el rápido desguace o retiro de barcos crearon trastornos internos. La formación de un nuevo Departamento de Defensa, combinada con fuertes reducciones en el gasto de defensa, condujo a amargas rivalidades entre los servicios militares estadounidenses, cada uno de los cuales buscaba su parte adecuada de recursos cada vez más limitados. El nacimiento de una Fuerza Aérea independiente ansiosa por hacerse con el control de todo el poderío aéreo aceleró una lucha interna con la Armada, lo que llevó a la repentina cancelación en 1949 de un nuevo portaaviones propuesto, el USS Estados Unidos.
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En este entorno, la Armada enfrentó un desafío operacional concurrente: la adaptación de aviones propulsados ​​a reacción más grandes, más pesados ​​y más rápidos a los portaaviones existentes que habían suplantado a los acorazados como proyectores primarios del poder naval durante la guerra. A los aviadores navales de alto nivel les preocupaba que el nuevo avión a reacción supersónico, con su mayor peso y mayor velocidad de despegue y aterrizaje, no pudiera operar de manera segura con los portaaviones disponibles, o incluso con los nuevos de un tamaño razonable. Una solución teórica fue la Fuerza de ataque de hidroaviones (SSF), en la que los hidroaviones recientemente desarrollados y los aviones lanzados y recuperados verticalmente se liberarían de la necesidad de pistas terrestres o grandes portaaviones.

Según lo previsto por los planificadores de la Armada alrededor de 1950, la SSF incluyó como sus armas de ataque principales hidroaviones de alto rendimiento, cuatro motores y propulsores a reacción. Estos estarían respaldados por un sistema de aviones de despegue y aterrizaje cortos, basados ​​en el agua o tecnológicamente avanzados en funciones defensivas, grandes hidroaviones de largo alcance para reabastecimiento, y barcos de superficie relativamente económicos y submarinos diésel como apoyo a las licitaciones y reabastecimiento y reabastecimiento de combustible. Estaciones de mantenimiento. La pieza central del concepto de la década de 1950 fue el hidroavión P6M SeaMaster, diseñado por Glenn L. Martin Company de Baltimore. En apoyo de la misión de ataque nuclear o convencional de largo alcance de los SeaMasters, había tres aviones propuestos por Consolidated Vultee Aircraft Corporation de San Diego (Convair). Estos incluyeron el avión de combate defensivo XFY-1 Pogo de despegue y aterrizaje vertical, el F2Y-1 Sea Dart, un innovador caza a reacción con alas delta que podía despegar y aterrizar desde el agua y el R3Y Tradewind, un elegante, grande, cuatro - hidroavión turbohélice con motor.

El Convair XFY-1 Pogo

El Convair XFY-1 Pogo fue quizás el menos significativo entre los elementos de aeronave de la SSF propuesta. Diseñado como un caza de despegue y aterrizaje vertical que podría operar desde una plataforma relativamente pequeña en tierra o en un barco, el Pogo sería un caza liberado de la necesidad de una pista terrestre o cubiertas de vuelo de portaaviones. Aparentemente, se usaría para cubiertas de vuelo. Aparentemente, se utilizaría para defender las bases de operaciones avanzadas de las SSF y atacar aviones o convoyes en el mar. Como fue diseñado originalmente por Convair, Pogo era un innovador asistente de cola con alas delta rechonchas y aletas por encima y por debajo del fuselaje. Se colocaron cuatro pequeñas ruedas de aterrizaje en clavijas hidráulicas en los extremos del ala y estabilizadores verticales.

El Pogo tenía tres defectos importantes. Primero, el XFY-1 estaba propulsado por un enorme motor turbohélice en una era en la que los fabricantes estadounidenses estaban experimentando problemas aparentemente insolubles al desarrollar dichos motores con una potencia y fiabilidad satisfactorias. El Pogo montó el Allison YT40-A-16, que consistía en dos motores Allison T38 acoplados que producían 5.500 caballos de fuerza estimados en el eje, impulsando dos hélices contrarrotantes de tres palas. Las hélices estaban destinadas a funcionar como rotores de helicópteros mientras la aeronave estaba en modo vertical o casi vertical durante los aterrizajes y despegues. En segundo lugar, los despegues y aterrizajes verticales eran ajenos a los pilotos que estaban acostumbrados a aterrizar en pistas o barcos mientras volaban hacia adelante con vista completa del área de aterrizaje y su periferia. Los aterrizajes en particular fueron desafiantes y peligrosos para los pilotos novatos porque un aviador de Pogo tuvo que aterrizar mirando por encima del hombro o en los espejos retrovisores mientras descendía a la plataforma. En tercer lugar, incluso si se resolvieran los problemas del motor, las velocidades máximas de vuelo de Pogo apenas superarían las 550 millas por hora, mucho menos que la velocidad de los nuevos aviones de combate desplegados por el enemigo más probable, los MiG soviéticos. Además, el Pogo relativamente lento pero liviano carecía de spoilers y frenos de aire y no podía reducir la velocidad de manera eficiente después de volar a altas velocidades.

Las pruebas de vuelo iniciales para el radical Pogo, tal vez como era de esperar, se llevaron a cabo en interiores y amarrados en la Estación Aérea Naval de Moffett Field, California, a principios de 1954. El piloto de pruebas de ingeniería de Convair y el teniente coronel de la reserva marina James F. vuelo de prueba sin ataduras en Lindbergh Field, San Diego, en agosto, alcanzando una altitud de 40 pies. Coleman continuó la práctica de despegue y aterrizaje en la Estación Aérea Auxiliar Naval Brown Field, California, registrando casi 60 horas de vuelo en 70 de estos ejercicios, uno de los cuales alcanzó una altitud de aproximadamente 150 pies. En noviembre, se convirtió en el primer piloto estadounidense en completar un vuelo completo en la aeronave. Ejecutó un despegue vertical en Pogo, hizo la transición a un vuelo horizontal sobre San Diego durante unos 20 minutos, luego aterrizó verticalmente dentro de un cuadrado de 50 pies de cada lado. Como testimonio de la dificultad de volar el avión, Coleman recibió el trofeo Harmon de 1954, que se otorga anualmente al aviador más destacado del mundo.

Durante su breve carrera, el único Pogo experimental registró solo unos 80 vuelos. A fines de 1954, se hizo evidente que la aeronave nunca superaría sus tres problemas principales. El programa XFY-1 fue cancelado por la Marina en agosto de 1955. Convair continuó brevemente con pruebas limitadas de la aeronave, que quedó en tierra definitivamente en noviembre de 1956. El prototipo único del Pogo fallido se transfirió más tarde al Museo Nacional del Aire y el Espacio. en Suitland, Maryland, donde permanece actualmente.

En agosto de 1959, la Armada canceló permanentemente el desarrollo del SeaMaster, poniendo fin a su costoso programa Seaplane Striking Force.

El dardo marino XF2Y-1

A principios de 1948, la Armada inició un concurso de diseño para un caza hidroavión supersónico de alto rendimiento que pudiera operar desde áreas avanzadas sin la necesidad de portaaviones o bases aéreas terrestres. Convair ingresó al concurso en octubre de 1948 a través de su propuesta de un diseño con alas delta con casco aerodinámico que descansaba sobre el agua y se elevaba sobre un par de hidro-esquís retráctiles para despegues y aterrizajes. Después de dos años de pruebas exhaustivas y revisiones empíricas de los diseños de hidroaviones, Convair obtuvo un contrato en enero de 1951 para dos prototipos, a los que se les asignó la designación XF2Y-1, Sea Dart, y se convirtieron en un elemento esencial del concepto SSF. El Sea Dart iba a ser propulsado por dos motores a reacción Westinghouse J46 de postcombustión, que proporcionarían 6.000 libras de empuje cada uno, alimentados por un par de tomas de aire montadas en lo alto de los lados del fuselaje sobre el ala y detrás de la cabina. Esta configuración se eligió para evitar que el agua pulverizada entre en las tomas durante los despegues y aterrizajes. El avión estaba equipado con un juego de frenos de inmersión en la parte inferior del fuselaje trasero, que también funcionaba como frenos de agua y timón mientras rodaba en la superficie.

Sea Darts despegó y aterrizó en un par de hidro-esquís retráctiles que se extendían hacia afuera sobre patas hidráulicas desde huecos cortados en la parte inferior del casco, un esquí a cada lado del casco. La Marina tenía tanta confianza en el diseño que ordenó 12 aviones F2Y-1 de producción en agosto de 1952. En espera de la disponibilidad de los jets J46, el primer prototipo XF2Y-1 se equipó con dos motores Westinghouse J34 sin poscombustión que proporcionaron solo 3.400 libras de empuje cada uno. Las pruebas de vuelo iniciales en abril de 1953 revelaron que la aeronave no tenía mucha potencia para su peso. Además, los hidroesquís vibraban tanto durante los despegues y aterrizajes que la aeronave era extremadamente difícil de controlar. Para solucionar el problema de las vibraciones, se rediseñaron los esquís y se mejoraron sus patas hidráulicas. Pero el empuje inadecuado y los problemas de vibración aparentemente insolubles con los hidro-esquís continuaron plagando el Sea Dart. En octubre de 1953, la Armada canceló los XF2Y-l restantes.

El primero de los cuatro aviones de prueba de servicio YF2Y-1 contratados se unió al programa a principios de 1954. Estaba propulsado por un par de turborreactores Westinghouse J46 de postcombustión. En apariencia general, el YF2Y-1 era similar al XF2Y-1 excepto por las góndolas revisadas que albergan motores J46 más potentes. El piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg realizó las pruebas de vuelo iniciales de este Sea Dart. En agosto de 1954, a una altitud de 34.000 pies, llevó el primer YF2Y-1 a través de la barrera del sonido mientras realizaba una inmersión poco profunda, lo que convirtió al Sea Dart en el primero y hasta la fecha el único hidroavión en volverse supersónico. Dado que el Sea Dart había sido diseñado antes de la aplicación de la regla del área del fuselaje, la aeronave experimentó una alta resistencia transónica y no pudo superar la velocidad del sonido en vuelo nivelado.

El programa de dardos del fin fatal del mar

Para el otoño de 1954, tanto la Armada como el fabricante confiaban en que los tres aviones desarrollados por Convair estaban listos para una demostración pública de sus capacidades. En noviembre de 1954, la Marina programó una demostración de vuelo atrevida pero, en retrospectiva, prematura en San Diego para los tres aviones. Para la actuación fueron invitados oficiales de alto rango de la Armada y funcionarios del Departamento de Defensa, personal de administración e ingeniería de Convair y un gran contingente de prensa. El primer acto fue realizado por el XFY-1 en la Estación Aérea Naval Auxiliar Brown Field, donde el Pogo experimental realizó un despegue vertical exitoso, conversión a vuelo nivelado y descenso vertical seguro sobre sus cuatro ruedas de aterrizaje. Después de esta actuación, los invitados fueron transportados a la rampa del hidroavión de Convair en la bahía de San Diego, donde fueron obsequiados con un sobrevuelo impresionante desde el R3Y Tradewind.

La última actividad programada en la demostración pública fue un despegue, sobrevuelo y aterrizaje del Convair YF2Y-l Sea Dart por el veterano piloto de pruebas Richbourg. El Sea Dart realizó un despegue espectacular desde la bahía, y Richbourg retiró sus esquís inmediatamente después del despegue. Luego voló al este de San Diego y se volvió para realizar un sobrevuelo hacia el oeste sobre la bahía. El Sea Dart había alcanzado unos 500 nudos sobre el ayuntamiento de San Diego cuando Richbourg encendió los posquemadores. El avión se desintegró repentinamente, envuelto por una enorme bola de fuego y se hundió invertido en la bahía cerca de los botes de rescate de Convair. Richbourg murió por el impacto y su cuerpo fue recuperado inmediatamente por hombres rana. Como resultado del desastre, todas las operaciones de Sea Dart se suspendieron temporalmente hasta que una junta de accidentes de la Marina completara su investigación. En diciembre de 1954, la junta concluyó que el accidente había sido causado por oscilaciones de paso longitudinal inducidas por el piloto y no por deficiencias de diseño únicas en el Sea Dart.

Incluso antes del fiasco público en la demostración del vuelo YF2Y-1, la Armada había ido perdiendo gradualmente el interés en el proyecto Sea Dart. Incluso con motores más potentes, la aeronave no podría alcanzar velocidades supersónicas. Los continuos problemas con la intrusión de agua salada plagaron los motores a reacción, y los esquís acuáticos con vibraciones excesivas no se pudieron corregir. Como consecuencia, la Armada canceló 10 de los 16 aviones de producción en diciembre de 1953. Los seis F2Y-1 de producción restantes se cancelaron en marzo de 1954. El fatal accidente de Richbourg ese mismo año, con la mala publicidad que la acompañaba, puso aún más el silencio. desarrollo, y el programa Sea Dart fue relegado al estado de prueba solamente. Las pruebas operativas de todos los Sea Darts finalizaron en 1957.

El Convair XF2Y-1 Sea Dart despega en el agua con esquís retráctiles. Durante su primera demostración pública, el avión se desintegró en el aire, matando al piloto.

Barcos voladores: los Tradewinds y el SeaMaster

La SSF presentó el innovador hidroavión Martin P6M SeaMaster como su principal arma de ataque, una diseñada para operar desde bases móviles avanzadas en el mar, sin costosos aeródromos o portaaviones. Se necesitaron dos tipos de aviones adicionales para apoyar al SeaMaster en el nuevo sistema de armas. Incluían cazas defensivos protectores, personificados por el Convair XFY-1 Pogo y F2Y-1 Sea Dart. Además, los hidroaviones grandes y rápidos que actúan como aviones de transporte, suministro y reabastecimiento de combustible serían vitales para apoyar el elemento de ataque SeaMaster y los componentes de la base móvil. El Convair R3Y Tradewind fue desarrollado para cumplir con este exigente requisito.

R3Y Tradewinds were a derivative of the postwar XP5Y patrol flying boat, two of which were built by Convair in San Diego for the Navy. The XP5Ys featured a high-aspect-ratio wing and four complex turboprop engines driving six-bladed contra-rotating propellers. Delivered in 1950, these predecessor aircraft included a laminar flow wing mounted high on a sleek fuselage with a single-step hull. One of the two experimental test models crashed at sea in July 1953 from presumed engine failure. Shortly after this incident, the Navy terminated XP5Y tasking for maritime patrol and switched its mission to cargo and troop transport for the SSF.

The first of five sleek R3Y-1 Tradewinds, successors to the XP5Y flying boat, made its initial flight in February 1954. All armament and tail-plane dihedrals were deleted from the predecessor design. The new cargo and transport version had a cargo hatch 10 feet wide on the port side of the hull aft of the wing, and its engine nacelles were reconfigured for new Allison T-40-A-10 turboprop motors. These complex engines, driving two contra-rotating propellers through a gearbox, proved to be an Achilles heel for the R3Ys. The Tradewinds had a conventional two-step flying boat hull, without bulkheads above the cargo deck, thus opening up a vast interior storage space that could be configured in various ways. The R3Y-1 could seat 80 combat-equipped troops in rear-facing seats, carry 72 litter patients plus 12 attendants, or haul 24 tons of cargo—all in air-conditioned, pressurized comfort. In February 1955, one of the five R3Y-1s set a seaplane record that still stands it flew from the West to the East Coast at an average speed of 403 miles per hour.

“Flying LSTs”

Over the next two years, six improved R3Y-2 aircraft were delivered to the Navy they featured a clamshell cargo door on the front of the fuselage. This earned them the appellation of “Flying LSTs” because they included the same high-speed roll-on, roll-off cargo-handling capability employed by the Navy’s Landing Ship Tank. A serious operational problem arose with the clamshell front door version of the R3Y-2 aircraft. Pilots reported that it was almost impossible to hold the aircraft steady with only engine power while it was loaded and unloaded. This was a crucial shortcoming, as failure to hold steady might cause the aircraft to broach catastrophically in the surf. Three of the R3Y-1s and one R3Y-2 were later modified to become aerial tankers, essential for the fighter aircraft incorporated in the SSF. The converted R3Y-2 achieved fame in August 1956 by refueling four F9F Cougar fighter jets simultaneously, the first time such a feat had been accomplished.

In March 1956, all the R3Y-ls and R3Y-2s were placed under operational control of Navy transport squadron VR-2 at Naval Air Station Alameda, California. Apparently insoluble problems with the Allison turboprop engines continued. In-flight separations of the gearbox and propeller afflicted two different R3Y aircraft during test flights in May 1957 and January 1958. Financial constraints and repeated failures of the Allison turboprop engines resulted in the aircraft’s termination after only 11 had been delivered to the Navy. Transport squadron VR-2 was disbanded in April 1958. All remaining P5Y and R3Y aircraft were grounded later that year.

By the late 1950s, only the centerpiece of the SSF, the Martin P6M SeaMaster, remained under development. It too was experiencing severe problems with test-flight accidents, cost overruns, and seemingly interminable delays. The key to the SSF would be its own nuclearbomb-carrying strike aircraft, a jet-powered, fast, technologically advanced seaplane. Accordingly, it issued specifications for such an aircraft in April 1951. Design requirements for the new flying boat were stringent. To achieve them, a seaplane would require a performance equal to that of a land-based jet. The aircraft would need a bomb capacity of 14 tons, be able to attack targets 1,500 miles from its mobile base, and achieve speeds of 650 miles per hour during low-level attacks. The Navy selected Martin to build two prototype aircraft to these rigid specifications in October 1952, to be identified as XP6M-1s.

The two XP6M-1 prototypes were fitted with four Allison J71-A-4 turbojet engines mounted in pairs within four nacelles above the wing near its roots. Known as SeaMasters, the two aircraft had anhedral drooped wings, featuring 40 degrees of sweepback that ended in wingtip fuel tanks that also served as floats. The wingtip floats contained equipment that helped dock the aircraft. The SeaMaster had a pressurized cabin and a crew of four: pilot, copilot, navigator, and flight engineer. Its sole defensive armament was a pair of 20mm cannons mounted in a remote-controlled tail turret.

18 Aug 1954, San Diego, California, USA: “The Navy’s newest landing craft, the 80 ton turboprop seaplane, built by Convair, can support amphibious operations by taxiing to a beach after landing with 103 troops, guns, tanks, or cargo. The Navy will have a fleet of the bow-loading seaplanes in operation this year.”

Testing the SeaMaster

During flight testing in 1955, the initial prototype SeaMaster quickly revealed one obvious weakness. Its jet engines had been oriented parallel to the hull so that exhaust gases exited over the rear fuselage, thus scorching it in that area and limiting use of afterburners. Corrective action was taken on later P6M-1 and P6M-2 models, which mounted their four turbine nacelles in a toed-in manner so that jet exhausts were directed outboard of the rear fuselage. Other problems encountered by the first experimental XP6M-1 were unexplained vibrations throughout the hull, plus rear turret and rotary bomb rack malfunctions.

By late 1955, most problems with the XP6M-1 were determined to be curable, and the Navy assigned an evaluation team from its nearby Naval Air Test Center in Maryland to work with Martin during further development. In December 1955, a mixed crew of Martin and Navy personnel took one XP6M-1 up for a routine test flight. While descending at full power from 8,700 feet, the test aircraft suddenly exploded and disintegrated in the air, killing all four occupants.

The Navy immediately instituted an exhaustive accident investigation into the loss of the XP6M-1, concluding that the plane had experienced longitudinal divergence that tore the engines loose and caused the wings to fold entirely under the airplane before they broke away. The investigation could not ascertain the cause of the divergence but suggested that it might have been the result of a failure in the activator for the horizontal stabilizer. The Navy’s continued confidence in the SeaMaster program drove further development of the aircraft, and there was no cancellation of the contracted six YP6M-1 service evaluation planes. With surprisingly little delay, the remaining XP6M-1 resumed testing in May 1956. It was modified to include new flight instrumentation, plus ejection seats for all four crew members. During a flight test in November 1956, the aircraft again broke up in the air, although this time all crew members ejected safely. An investigation traced the cause to an error in the design calculation for the tail control system.

Throughout 1958, the YP6M-1s tested their mine-laying, bombing, navigation, and reconnaissance systems. The Navy proceeded with 24 production versions of the P6M-2s, the first of which was delivered by Martin early in 1959. These aircraft were powered by more powerful non-afterburning Pratt & Whitney J75-P-2 turbojet engines that permitted a substantial increase in gross weight for the aircraft. Since this meant the SeaMasters sat lower in the water, their wing anhedral was eliminated. The P6M-2s were also fitted with improved navigation and bombing systems, plus midair refueling probes. In this production version, the SeaMaster was an impressive weapon. It achieved the specified 650 miles per hour for on-the-deck attacks. But the aircraft also evidenced some unpleasant flight characteristics, such as rapid changes in directional trim, severe buffeting, and wing drop requiring high control inputs to counter. These defects were traced to larger engine nacelles required by the J75 engines. Other problems also became evident as testing continued, such as tip floats digging into the water during choppy seas and engine surges.

In August 1959, the Navy canceled further operational development of the SeaMaster program. By then, the modern equivalent of $2.5 billion had been spent on the SeaMasters, which had ballooned in cost and suffered numerous, still unsolved technological problems. The Martin P6M SeaMaster development joined the Convair Pogo, Sea Dart, and Tradewind programs as failed elements of the SSF.

The Carrier Wins Over the Seaplane Striking Force

In retrospect, while the SSF concept had its ardent and articulate advocates, it was probably never going to perform a primary role in the Navy’s nuclear strike mission. Jet aircraft and carrier advancements obviated the four aircraft conceived to implement the program, but it was also overtaken by extraneous worldwide events. Seaplane advocates in the Navy were far outweighed by senior carrier aviators, whose influence became dominant during the 1950s. Perhaps most important, the rapid development of ballistic missiles dramatically reduced the need for manned aircraft as delivery vehicles for nuclear weapons. The Seaplane Striking Force was a costly concept whose time never arrived.


From PS-1 to US-1

The PS-1 was a major success for Shin Meiwa, but the project proved controversial.

The sonar technology of the day prevented the PS-1 from tracking submerged targets from the air. To scan the water, the aircraft would have to land and use its dipping sonar. Repeated take-off and landing was fuel inefficient. And even though the PS-1 could carry 20 sonobuoys, new maritime patrol aircraft such as the Lockheed P-3 Orion could carry four times as many. It was inevitable, then, that the Defense Agency would decide to purchase the P-3 in 1980 and cancel plans for a PS-1 successor.

The PS-1 was also a costly experiment. Designing brand new aircraft, let alone producing them, is prohibitively expensive — particularly for small production runs. Shin Meiwa was already looking at how to milk the PS-1 even before the Defense Agency chose its successor.

One windfall was engineering know-how. The hydraulics and engine control technologies developed for the PS-1 fed back into company’s other enterprises. Shin Meiwa also managed to export its roll-dampening system back to Grumman and Martin.

The other way Shin Meiwa exploited its initial investment was by pursuing variants of the aircraft for other roles. Japan’s Albatross search and rescue fleet had been in service for over a decade by the time the PS-1 arrived, and Tokyo was searching for a replacement. Shin Meiwa stripped out the anti-submarine warfare equipment from the PS-1 and replaced it with rescue equipment and a greater fuel capacity to create the US-1 — Japan’s first amphibian.

Eso es correcto. Despite being developed from the amphibious Albatross, the PS-1 had tricycle beaching gear that wasn’t strong enough to use for take-off and landing. The US-1, on the other hand, had a retractable water-tight undercarriage which allowed it to use Japan’s runways, so that rescued patients could be transferred to waiting ambulances.

The Defense Agency bought 20 US-1s, which began to enter service in 1975. Shin Meiwa supplied the last US-1 in 2004, and the type remains in service with the Maritime Self-Defense Force in 2015.

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The unique spray suppression deflectors are visible as the aircraft takes off at sea. JMSDF photo[/caption]


History of the Paper Airplane

Paper airplanes have a more noble and storied history that their slender, folded frames bespeak. Considered by most in modern times to be a child’s pursuit, the humble paper airplane has played an important part in man’s quest for flight.

The First Gliders and Research Models

The exact origins of paper airplanes are lost in the mists of ancient early civilization, but evidence points to folded paper gliders being developed and refined concurrently in Ancient China and Japan sometime around 500 BC. Though records point to increased and widespread manufacturing of these folded paper gliders for nearly a century after this period, no images or details remain regarding how they were constructed, or even what form these original paper aircraft took.

For over a thousand years after this, paper aircraft models were built and studied by the pioneers of powered flight in order to design larger machines. Leonardo da Vinci wrote of constructing a model plane from parchment, and using paper models to test his ornithopter and parachute designs.

A design for da Vinci’s Ornithopter.

The Dawn of Modern Aviation

In the late 19 th century, modern aviation pioneers such as Sir George Cayley, Clement Ader, Charles Langley, and Alberto Santos-Dumant would test their ideas with paper models to confirm (in scale) theories before putting them into practice with larger, heavier craft.

But perhaps the most significant and influential use of paper airplanes in aircraft design happened over a four-year period, from 1899 – 1903, in Dayton, Ohio. The Wright Brothers built many and varied paper models, and testing them in their homebuilt wind tunnel, gained a much greater understanding of the forces at play on an aircraft during flight. In particular, as the Wrights observed the forces produced by flexing and bending the wings on their paper models, they determined that control through warping of flight surfaces would be the most effective method, leading to their developing more refined aileron and elevator control surfaces*.

The Wright Brothers wind tunnel, in 1901.

Following the aviation explosion in the early 20 th century, paper airplane models remained a valuable testing asset, with Jack Northrop (a co-founder of the Lockheed Corporation) using them to test experimental new designs in the 1930s, and German designers Heinkel and Junkers using paper airplane models to establish basic performance and structural form in many important projects, such as the development of tactical bombers.

The Paper Aircraft of Today

Though the rise of technology dramatically lessened the overall use of paper models in testing, technology has given the paper airplane a new lease in life as a serious pursuit for aviation enthusiasts and model builders. With the widespread availability of CAD (Computer Aided Design) software, the rise of the Internet, and inexpensive printers allowing for accurate reproduction of the design parts, paper airplane designs have become both more complex, requiring precise cutting, folding and gluing, and more easily available to the public.

In fact, with the right design additions and material, people were able to dramatically increase the glide distance of these new craft by five or six times as much as the standard folded paper airplanes. Two people in particular stand out in the field of modern paper airplane design: Japanese Professor Yasuaki Ninomiya, and South African Professor E.H. Mathews.

In the 1980s, Professor Ninomiya started designing advanced paper airplanes, which he sold under the name ‘White Wings’. Originally an all paper design, these planes required patience and skill to assemble, eventually leading Professor Ninomiya to supplement the design with a balsa wood fuselage, which made construction easier. Among Professor Ninomiya’s innovations was creating the first paper models with a working propeller driven by airflow**.

At roughly the same time, Professor Mathews, a professor of Thermodynamics, published his first collection of high performance model paper airplanes, under the title ‘Paper Pilot’ (1984). The collection featured patterns of parts printed on lightweight cardstock, and was successful enough that Professor Mathews published additional volumes Paper Pilot 2 (1988), Paper Pilot 3 (1991), and 12 Planes for the Paper Pilot (1993). Among Professor Mathews’ more unique designs was the Papercopter, a stable model helicopter design using a trimmable annular ring with the body of the craft suspended below.

Paper Airplane World Records

As with most hobbies, there is a serious worldwide community of paper airplane enthusiasts, and they have, over the last three decades, set and re-set two records that are contained in the pages of the Guinness Book of World Records***. They are the ‘Distance’ and ‘Time Aloft’ records.

Aeronautical engineer Ken Blackburn held the ‘Time Aloft’ record for 13 years (1983 – 1996) and regained it once more in 1998 by keeping a paper aircraft (classified as a ‘glider’) aloft for 27.6 seconds. He held the record for another 12 years until in 2010, Takuo Toda, chairman of the Japan Origami Airplanes Association, broke Blackburn’s record by keeping a plane aloft for 27.9 seconds.

Takuo Toda, holder of the ‘Time Aloft’ paper airplane world record.

Two years later in 2012, Mr. Toda broke his own record, managing to keep his paper airplane aloft for 29.2 seconds! Below is a video of the world record setting flight:

Interestingly, this in not the only Guinness World Record held by a member of the Japan Origami Airplanes Association. On January 10 th , 2010, JOAA Instructor Fumihiro Uno set the record for Paper Aircraft Accuracy, by throwing a paper airplane into a bucket 13 consecutive times over a period of two and a half minutes, from a distance of 9 feet, 10 inches (3 meters). Here is a video of this strange record being set:

Joe Ayoob set the current world distance record of 226 feet (69.14 meters) throwing a paper airplane designed by aircraft designer John Collins, in February of 2012.

Joe Ayoob and John Collins, the ‘Distance’ paper airplane world record holders.

Below is a video of this incredible throw:

Paper Airplanes Take Flight… in Space?

A prototype paper plane passed durability tests in a wind tunnel, and JAXA, the Japanese space agency, considered launching planes from the International Space Station. This idea was put on hold by the prototypes developers Takuo Toda (aforementioned holder of the ‘Time Aloft’ world record) and Shinji Suzuki, an aeronautical engineer and professor at Tokyo University, when they realized it would be next to impossible to track the planes once released, if any of them were able to survive re-entry.

Interestingly, in February of 2011, 200 paper airplanes designed to maintain stable flight in winds of up to 100 miles per hour were launched from a weather balloon 23 miles above Germany. These planes, equipped with memory chips from which flight data could be downloaded, were found all over Europe, in North America, and even Australia!

Paper airplanes have played a unique and important role in the history of aviation, and should be paid proper respect. Also, they’re really fun to play with too. For anyone in the mood for a little fun, below is a standard airplane design which can have you flying your own craft in minutes. Enjoy, and next time May 26 th rolls around, fly a paper airplane in observance of the unofficial National Paper Airplane Day.

[EDIT: I previously had National Paper Airplane Day as June 21st, but reader Richard LeCour set me straight and provided the correct date of May 26th.]

* – Though first patented in 1868 by British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boutlon, the Wright Brothers were granted a US Patent for the invention of a ‘system of aerodynamic control that manipulated an airplane’s control surfaces’ in 1906. This caused considerable litigation back and forth until the advent of World War 1 caused the US Government to step in and broker a legal resolution to the issue.

** – Professor Ninomiya’s first prop driven paper models were of the Cessna Skymaster and Piaggio P.136.

*** – The Guinness Book itself holds two world records: The best selling copyrighted book series of all time, and one of the most frequently stolen books from US Public libraries.

EDIT: In the comments section below, reader Kevin Saunders mentions the 1st International Paper Airplane Contest, and the accompanying publication, The Great International Paper Airplane Book. Though it was first published in 1971, those who are interested can still find and purchase a used copy through either Amazon or eBay.


1st Annual Photo Contest Prize Winners

Last May, we asked you to send us your best aerospace photographs, and wow, did you ever. By the close of our first photo contest, we had received more than 2,400 entries in four categories: Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes. Photographers submitted entries from across the United States and around the world, from Hong Kong to Mozambique to Macedonia. We received images of rocket launches, and the space shuttles being piggybacked to their new homes. We saw A-10s popping flares after refueling over Afghanistan, and World War II aircraft honoring veterans at air shows. There were photos of airliners landing and hot-air balloons rising. See finalists in the Civilian, Military, Spacecraft, and People & Planes categories here.

We now present the winners. Thank you to everyone who entered a photograph or voted for a favorite in our Readers’ Choice category. We hope these photographs inspire you to look up when you hear an airplane passing overhead or follow future rocket launches. And be sure to enter our 2014 photo contest.


Sea Dart: This Supersonic Seaplane Was Built to Make Aircraft Carriers RIP

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases.

Here’s What You Need to Remember: The first few years after World War II were challenging ones for the U.S. Navy. Massive demobilization of personnel and rapid scrapping or retirement of ships created internal disruptions. The formation of a new Defense Department, combined with sharp reductions in defense spending, led to bitter rivalries among the American military services, each seeking its proper share of increasingly limited resources. Birth of an independent Air Force eager to gain control over all airpower accelerated an internecine struggle with the Navy, leading to the sudden 1949 cancellation of a proposed new aircraft carrier, USS United States.

In this milieu, the Navy faced a concurrent operational challenge: the adaptation of larger, heavier, and faster jet-powered aircraft to existing carriers that had supplanted battleships as primary projectors of naval power during the war. Senior naval aviators were concerned that the new supersonic jet aircraft, with their greater weight and higher takeoff and landing speeds, might not be able to operate safely from available carriers—or even new ones of any reasonable size. One theoretical solution was the Seaplane Striking Force (SSF), in which newly developed seaplanes and vertically launched and recovered aircraft would be unshackled from the need for land-based runways or large aircraft carriers.

As envisioned by Navy planners circa 1950, the SSF included as its primary strike weapons high-performance, four-engine, jet-powered seaplanes. These would be supported by a system of technologically advanced, water-based, or short takeoff and landing aircraft in defensive roles, large long-range flying boats for resupply, and relatively inexpensive surface ships and diesel-powered submarines as supporting tenders and refueling and maintenance stations. The centerpiece of the 1950s concept was the P6M SeaMaster flying boat, designed by the Glenn L. Martin Company of Baltimore. In support of the SeaMasters’ conventional or nuclear long-range attack mission were three aircraft proposed by Consolidated Vultee Aircraft Corporation of San Diego (Convair). These included the vertical takeoff and landing XFY-1 Pogo tail-sitter defensive fighter aircraft the F2Y-1 Sea Dart, an innovative delta-winged jet fighter that could take off and land from water and the R3Y Tradewind, a sleek, large, four-engine turboprop flying boat.

The Convair XFY-1 Pogo

The Convair XFY-1 Pogo was perhaps the least significant among the aircraft elements of the proposed SSF. Designed as a vertical takeoff and landing fighter that could operate from a relatively small platform ashore or on a ship, the Pogo would be a fighter liberated from the need for a land runway or aircraft carrier flight decks. It would ostensibly be used to flight decks. It would ostensibly be used to defend SSF forward operating bases and strike aircraft or convoys at sea. As originally designed by Convair, Pogo was an innovative tail-sitter with stubby delta wings and fins above and below the fuselage. Four small landing wheels were affixed to hydraulic pegs at the ends of the wing and vertical stabilizers.

The Pogo had three major flaws. First, the XFY-1 was powered by a huge turboprop engine in an era when American manufacturers were experiencing seemingly insoluble problems developing such engines with satisfactory power and reliability. The Pogo mounted the Allison YT40-A-16, which consisted of two coupled Allison T38 engines producing 5,500 estimated shaft horsepower driving two three-bladed, contra-rotating propellers. The propellers were intended to operate as helicopter rotors while the aircraft was in or near vertical mode during landings and takeoffs. Second, the vertical takeoffs and landings were foreign to pilots who were used to landing on runways or ships while flying forward with full view of the landing area and its periphery. Landings in particular were challenging and hazardous for fledgling pilots because a Pogo aviator had to land by looking over his shoulder or into rearview mirrors while descending to the pad. Third, even if the engine problems were resolved, maximum flight speeds for Pogo would barely exceed 550 miles per hour, far less than the speed of the new jet fighters deployed by the most probable enemy, Soviet MiGs. In addition, the relatively slow but lightweight Pogo lacked spoilers and air brakes and could not slow down efficiently after flying at high speeds.

Initial flight tests for the radical Pogo, perhaps unsurprisingly, were conducted indoors and tethered at Naval Air Station Moffett Field, California, in early 1954. Convair engineering test pilot and Marine reserve Lt. Col. James F. “Skeets” Coleman made the first untethered test flight at Lindbergh Field, San Diego, in August, reaching an altitude of 40 feet. Coleman continued takeoff and landing practice at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, California, logging nearly 60 flight hours in 70 such drills, one of which attained an altitude of about 150 feet. In November, he became the first American pilot to finish a complete flight in the aircraft. He executed a vertical takeoff in Pogo, transitioned to horizontal flight over San Diego for about 20 minutes, then landed vertically within a square measuring 50 feet on each side. Attesting to the difficulty of flying the aircraft, Coleman was awarded the 1954 Harmon trophy, given annually to the world’s outstanding aviator.

During its brief career, the sole experimental Pogo logged only about 80 flights. By late 1954, it had become obvious that the aircraft would never overcome its three major problems. The XFY-1 program was terminated by the Navy in August 1955. Convair continued briefly with limited testing of the aircraft, which was grounded for good in November 1956. The single prototype of the unsuccessful Pogo was later transferred to the National Air and Space Museum at Suitland, Maryland, where it currently remains.

The XF2Y-1 Sea Dart

In early 1948, the Navy initiated a design contest for a high-performance, supersonic seaplane fighter that could operate from forward areas without the need of either carriers or land air bases. Convair entered the contest in October 1948 via its proposal for a delta-winged design with streamlined hull that rested on the water and rose up on a pair of retractable hydro-skis for takeoffs and landings. After two years of extensive testing and empirical revisions of seaplane designs, Convair was awarded a contract in January 1951 for two prototypes, which were assigned the designation XF2Y-1, Sea Dart, and became an essential element of the SSF concept. The Sea Dart was to be powered by two afterburning Westinghouse J46 jet engines, providing 6,000 pounds of thrust each, fed by a pair of air intakes mounted high on the sides of the fuselage above the wing and behind the cockpit. This configuration was chosen to prevent water spray from entering the intakes during takeoffs and landings. The plane was fitted with a set of dive brakes on the lower rear fuselage, which also doubled as water brakes and rudder while taxiing on the surface.

Sea Darts took off and landed on a pair of retractable hydro-skis that extended outward on hydraulic legs from recesses cut into the lower hull, one ski on each side of the hull. The Navy had such confidence in the design that it ordered 12 production F2Y-1 aircraft in August 1952. Pending the availability of the J46 jets, the first prototype XF2Y-1 was fitted with two non-afterburning Westinghouse J34 engines providing only 3,400 pounds of thrust each. Initial flight tests in April 1953 revealed that the aircraft was severely underpowered for its weight. In addition, the hydro-skis vibrated so much during takeoffs and landings that the aircraft was extremely difficult to control. To cure the vibration problem, the skis were redesigned and their hydraulic legs improved. But inadequate thrust and seemingly insoluble vibration problems with the hydro-skis continued to plague the Sea Dart. In October 1953, the Navy canceled the remaining XF2Y-ls.

The first of four contracted YF2Y-1 service test aircraft joined the program in early 1954. It was powered by a pair of afterburning Westinghouse J46 turbojets. In overall appearance, the YF2Y-1 was similar to the XF2Y-1 except for the revised nacelles housing more powerful J46 engines. Convair test pilot Charles E. Richbourg made the initial flight tests of this Sea Dart. In August 1954, at an altitude of 34,000 feet, he took the first YF2Y-1 through the sound barrier while in a shallow dive, making the Sea Dart the first and to date the only seaplane to go supersonic. Since the Sea Dart had been designed before the application of the fuselage area rule, the aircraft experienced high transonic drag and remained unable to exceed the speed of sound in level flight.

The Fatal End of the Sea Dart Program

By the fall of 1954, both the Navy and the manufacturer were confident that all three aircraft being developed by Convair were ready for a public demonstration of their capabilities. In November 1954 the Navy scheduled a daring but, in retrospect, premature flight demonstration in San Diego for all three aircraft. Invited for the performance were high-ranking Navy officers and Defense Department officials, Convair management and engineering personnel, and a large press contingent. The first act was performed by the XFY-1 at Naval Auxiliary Air Station Brown Field, where the experimental Pogo made a successful vertical takeoff, conversion to level flight, and safe vertical descent on its quadruple landing wheels. Following this performance, guests were transported to Convair’s seaplane ramp on San Diego Bay, where they were treated to an impressive flyby from the R3Y Tradewind.


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