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¿Por qué Titanic necesitaba dos volantes?


La cita a continuación no explica por qué la rueda del puente de navegación no era la principal. Si la rueda del puente es suficiente para "frecuentes cambios de rumbo o maniobras", ¿por qué no hacer que la rueda del puente sea la principal?

El timón de la timonera se siente redundante y estúpido: ¿por qué situar a la tripulación y al timonel donde puedan ver peor hacia adelante?

En la línea central del puente, frente a las ventanas, había un timón con el timón del barco y una bitácora que albergaba una brújula de dirección inmediatamente adelante. Esta rueda no era lo que podría considerarse la rueda principal del barco, ya que solo se usaba cuando el barco estaba sujeto a frecuentes cambios de rumbo o maniobras, como se haría cerca de tierra, en un canal estrecho, en puerto o al atracar. Cuando estaba en uso, estaba conectado a través de un varillaje mecánico superior al mecanismo de dirección principal ubicado más a popa en la timonera. (Este vínculo es visible en la fotografía de olímpicoEl puente fue tomado por el reverendo Browne.) Una vez que el barco estuvo en el mar bajo una vigilancia de vapor normal, se desconectó el enlace del timón del puente y el barco se dirigió desde el interior de la caseta del timón. Si estuviera parado frente a la rueda del puente y se volviera hacia la popa, estaría frente a la timonera y podría ver el interior a través de las grandes ventanas en su lado delantero. Aquellos dentro tendrían una vista clara de todo en el puente y por las ventanas del puente que miran hacia adelante. Dentro de la caseta del timón se encontraba el timón del barco principal, e inmediatamente adelante de él se encontraba otra bitácora que albergaba una segunda brújula de dirección. El volante en esta ubicación estaba conectado a un mecanismo de dirección llamado Telemotor.

La película de 1997 Titánico retrata estas dos ruedas.


Mientras está en mar abierto, el timonel sigue el rumbo, según lo ordena el oficial de cubierta (OOD). Antes del radar, los vigías se usaban para identificar los barcos que pasaban y los obstáculos, con la información transmitida al OOD, quien luego tomaba decisiones y pasaba las órdenes a la sala de máquinas y al timonel.

Al entrar en un puerto, un piloto de puerto tomaría el lugar del OOD y, a menudo, también tomaría el trabajo de timonel; el piloto necesitaría entonces una rueda en el puente.

He estado de guardia como timonel, y el trabajo consistía en seguir órdenes y cuidar la brújula, que en los tiempos modernos es un girocompás u otro sistema de navegación inercial.


El vínculo mencionado por Steve Bird es relevante, pero también es importante recordar que el Atlántico Norte es conocido por la ferocidad de sus tormentas y marejada. Cuando tu vista cambia de esto a esto cada pocos segundos, la temperatura es de -20 ° C con un viento de 40 nudos que sopla salina a través de la cubierta de proa, el timonel tendía a funcionar de manera mucho más confiable cuando bajo refugio.

Otro video de capear una tormenta del Atlántico Norte.


La suposición de que la persona al timón necesita ver las cosas se basa en la suposición de que la persona al timón toma decisiones sobre en qué dirección debe girar el barco.

Sin embargo, la persona que hace girar el timón generalmente sigue las órdenes de un oficial que tiene una buena vista desde una posición diferente en el barco y / u otras fuentes de información sobre la situación y decide cómo se debe gobernar el barco.

Vea las respuestas a esta pregunta sobre un tipo de barco diferente en una época diferente:

¿Cómo supo el timonel hacia dónde navegaba con un gran mástil en la cara? 1


La timonera

Ubicada en lo alto de las habitaciones de los oficiales de cubierta, la caseta del timón tenía una vista imponente del océano. Este era el centro de control de navegación del Queen Mary.


La caseta del timón como era cuando era nueva en 1936, y como es hoy

El complemento del equipo incluía dos ruedas, una de las cuales estaba acoplada a la vez, y también incluía un piloto giroscópico Sperry conectado directamente al servo engranaje, de modo que estaba disponible la dirección manual o completamente automática en un rumbo predeterminado.


Los dos volantes del puente hoy.

También se encontró aquí una instalación completa de telégrafos electrónicos que comprende sala de máquinas, atraque, dirección, ancla y cable. Los telégrafos de la sala de máquinas proporcionaban señales independientes que se daban desde cualquier extremo del puente a cada uno de los cuatro ejes de la hélice. Otros equipos incluían una brújula maestra, un equipo de sondeo mecánico y un equipo de sondeo por eco en forma de sonda.

Un sistema de `` loudaphone '' (teléfono) que aseguraba una transmisión pura de comandos de voz no afectados por ruidos extraños en la posición de origen, y transmisores de doble efecto diseñados para operar desde ambos lados simultáneamente, se conectaron a las salas de máquinas, estación de dirección de emergencia, salas de calderas, estación de generación eléctrica y otros lugares. El sistema constaba de 34 líneas.

Los paneles de la pared de la habitación estaban barnizados en teca, el techo con estructura de metal estaba pintado de un color crema claro. Originalmente, el suelo era de linóleo con una rejilla de madera elevada delante de las ruedas. En la actualidad, hay cubiertas de teca en la caseta del timón.

Por el Constructor de buques:& quot Para facilitar la vigilancia desde el puente durante el mal tiempo, la parte delantera de la posición de navegación protegida está equipada con dos pantallas de visión clara. el diámetro de los discos es de 15 1/2 pulg., lo que brinda una vista clara de aproximadamente 15 pulg. de diámetro.


Detrás de la cabina del timón se encuentran la sala de cartas de los oficiales, la sala de giroscopios, la oficina de los oficiales y la sala de cartas del Capitán. Una escalera unía estas instalaciones con las viviendas de los oficiales de cubierta directamente debajo de la timonera. La foto de la derecha muestra el Chartroom hoy

Historia de uso


1936 - 1967 - La timonera cumplió su propósito original con pocos cambios durante toda la vida útil del Queen Mary. La plataforma de teca reemplazó el linóleo original en el reacondicionamiento de posguerra. También se agregó equipo de radar a fines de la década de 1940.

1967 - presente - En la conversión, la caseta del timón se mantuvo aparentemente intacta. La "restauración" superficial de los exteriores del equipo incluyó quitar los telgrafos de su pintura verde claro original y terminarlos como latón pulido, probablemente para crear un aspecto más "náutico".

  • La conversión de corriente directa a corriente alterna inhabilitó todos los equipos impulsados ​​por energía.
  • Se cortaron las líneas de control y los cables del telégrafo a las salas de calderas, el puesto de mando de emergencia, etc.
  • Algunos elementos, como la ventana transparente giratoria, se alimentaron como una curiosidad para los turistas. Pero incluso el sistema de altavoz quedó inoperante.
  • Se retiró la escalera desde la timonera hasta el alojamiento de los oficiales que ilustraba la vigilancia estricta y la vigilancia que los oficiales de cubierta mantenían en su famoso barco.

¿Qué museo de automóviles o coleccionista de automóviles compraría un gran automóvil clásico en buenas condiciones y luego deshabilitaría todos sus mecanismos durante la restauración? Incluso si el automóvil estuviera destinado a exhibirse, esto no se haría. Pero esto es exactamente lo que se le hizo al Queen Mary, el poseedor de la cinta azul para la velocidad en el Atlántico Norte durante 15 años.

Hoy en día, el mantenimiento continúa para que la caseta del timón se mantenga presentable para las oportunidades de tomar fotografías y las giras. Sin embargo, no hay ningún docente capacitado aquí y los cristales de las ventanas están agrietados y salpicados de pintura. Parece que todos necesitan una limpieza a fondo, desde el exterior. Los daños causados ​​por el agua en el techo y el piso de la sala de gráficos se han reparado y esta sala está nuevamente abierta para su visualización.


Daños por lluvia en el techo en fotos de 1998 a 1999 antes de las reparaciones.

Potencial de restauración

La condición actual de la timonera ejemplifica las contradicciones en el enfoque utilizado para presentar el Queen Mary al público. Prácticamente todo quedó inoperable como resultado de la conversión. ¿Es el proceso reversible? Creemos que lo es.

Nota: Una caseta que alguna vez albergó un tanque de agua se encuentra directamente detrás de la timonera. Esta caseta ahora vacía podría albergar una sala de exposición de radio. Algunos de los equipos de radio originales del Queen Mary todavía se encuentran en el barco. Pero a diferencia del equipo original en el & quotLane Victory & quot en el puerto de San Pedro, el equipo Queen Mary original no está operativo actualmente. En el Queen Mary, un club de radioaficionados tiene equipos más nuevos con algunos de los equipos originales simplemente exhibidos encima. Si el equipo Lane Victory puede ser restaurado y operado por voluntarios, ¿por qué no el Queen Mary's?

Esta nueva ubicación permite la restauración completa de las canchas de tenis de triple cubierta de primera clase en la cubierta de sol. Ahora debe ser atravesado por turistas en su camino hacia la pantalla de una sala de radio que se construyó en la parte superior de la cancha de squash de antes de la guerra durante la conversión de Long Beach. La sala de recepción de radio y transmisión de emergencia original estaba en la cubierta de sol. Ahora alberga la exhibición & quotDrawing Room & quot cerca de la comida rápida & quotBakery & quot. Esta área ahora se incorpora como la adición del lado de babor del Verandah Grill.


Posible ubicación de la nueva sala de radio


TYWKIWDBI ("Tai-Wiki-Widbee")

El error. Ocurrió porque en ese momento la navegación marítima estaba experimentando una enorme agitación debido a la conversión de barcos de vela a barcos de vapor.

El cambio significó que había dos sistemas de dirección diferentes y diferentes comandos adjuntos a ellos. Parte de la tripulación del Titanic estaba acostumbrada a las arcaicas órdenes de timón asociadas con los barcos de vela y algunos a las órdenes de timón más modernas.

Fundamentalmente, los dos sistemas de dirección eran completamente opuestos entre sí. Así que una orden de girar "a estribor" significaba girar el volante a la derecha debajo del sistema Tiller ya la izquierda debajo del Timón.

Más detalles en el Telegraph y en el New York Times. Ahora para mi contexto personal.

A fines de la década de 1950, mi familia fue a Florida para unas vacaciones de invierno y visitó el área de Daytona Beach. En aquellos días estaba permitido conducir el coche por la playa [? ¿Es eso todavía cierto?]. Debido a que el auto no estaba en una carretera, mi padre decidió que estaría bien. para que yo conduzca el coche sentado en su regazo. Mientras bajábamos por la playa, me dijo que nos íbamos a acercar demasiado a la choza de un vendedor de helados y me dijo que girara hacia la izquierda.

Aproximadamente a los siete años de edad, no tenía experiencia conduciendo autos, pero sí mucha experiencia manejando un bote (aquellos de ustedes que crecieron en la parte superior del Medio Oeste lo entenderán). Los botes que alquilamos en el lago eran botes de madera de 16 'con motores fuera de borda Evinrude de 7.5 caballos de fuerza. Como era un fueraborda montado en la parte trasera, para girar el barco hacia la izquierda, empujaba el timón hacia la derecha.

Y eso es lo que hice con el coche, girando el volante hacia la derecha. Papá, afortunadamente, todavía tenía el control de los frenos. Me habría olvidado por completo del incidente, pero lo recordé en muchas ocasiones a medida que crecía.

1 comentario:

Sí, todavía puede conducir en Daytona Beach, sin embargo, la ciudad está tratando de eliminarla lentamente y el tramo de playa por el que puede conducir se está acortando cada vez más. Ha habido varios casos en los que las personas han sido atropelladas mientras tomaban el sol en la playa o se lanzaban entre los carriles de tráfico que corren entre el agua y donde las personas estacionan sus autos y establecen un & quot; campamento & quot. Así que hay un debate sobre si los coches y los bañistas son algo que debería mezclarse. También está el tema de las tortugas marinas que anidan en la orilla, lo que también es motivo de debate para eliminar la conducción en la playa.

Justo al norte de Daytona, se encuentra Ormond Beach, que se autodenomina el & quot; Lugar de nacimiento de la velocidad & quot porque hace muchos años las carreras se celebraban en las repletas playas de arena. Esto eventualmente sentó las bases para convertirse en lo que es hoy, NASCAR.


Rescate del Titanic frustrado por la decisión de los oficiales & # x27 & # x27criminal & # x27, afirma el autor

Los secretos familiares que arrojan nueva luz sobre el hundimiento del Titanic, una de las historias de desastres más duraderas y poderosas del siglo XX, se revelan hoy. Cuentan una historia notable de errores humanos seguida de un desprecio casi criminal por la vida humana.

Igual de notable es que el testimonio de primera mano se ha mantenido en secreto durante casi 100 años.

Louise Patten, la nieta del oficial superviviente de mayor rango del Titanic, está revelando secretos familiares que, dice, llegan al corazón de por qué el transatlántico se hundió durante la noche del 14 al 15 de abril de 1912, lo que provocó la muerte de más de 1.500 personas.

Si es cierto, los secretos revelan dos cosas: que el barco se dirigió hacia el iceberg que lo hundió debido a un simple error, y que el Titanic siguió navegando por las razones equivocadas.

Hay una salvedad a las revelaciones. Patten, la esposa del exsecretario de educación conservador Lord (John) Patten y una mujer muy conocida en la ciudad, cuyo CV incluye membresía no ejecutiva en la junta directiva de Marks & amp Spencer, los está dando a conocer porque son parte de la historia de ella. novela la semana que viene.

Pero Patten dijo que eso no debería restarle mérito a su veracidad. "Supongo que debido a que los conozco desde hace tanto tiempo, se siente menos notable que para los demás", le dijo a The Guardian. "Lo sé desde que tenía 10 años".

Los secretos provienen del abuelo de Patten, el comandante Charles Lightoller, que se desempeñaba como segundo oficial a bordo del Titanic. Patten dijo que estaba en una posición única para saber exactamente qué sucedió y le contó la historia a su esposa, pero no a las investigaciones oficiales.

Que el Titanic golpeara el iceberg podría deberse a un malentendido. Debido a que el barco navegaba durante la transición de vela a vapor, había dos sistemas de comunicación de gobierno diferentes en funcionamiento: órdenes de timón para barcos de vapor y órdenes de timón para barcos de vela. "Los dos sistemas de dirección eran completamente opuestos entre sí", dijo Patten. "Así que una orden de girar 'a estribor fuerte' significaba girar el volante a la derecha debajo de un sistema y a la izquierda debajo del otro".

El hombre al volante, el intendente Robert Hitchins, fue entrenado bajo órdenes de timón, pero las órdenes de timón todavía estaban en uso en el Atlántico norte. Entonces, cuando el primer oficial William Murdoch vio por primera vez el iceberg y dio una orden de "estribor fuerte", Hitchins, presa del pánico, convirtió el transatlántico en el curso del iceberg.

"La verdadera razón por la que el Titanic chocó contra el iceberg es porque giró el volante en sentido contrario", dijo Patten. Para cuando se corrigió el error, se habían perdido dos minutos. Nada pudo evitar que el iceberg rompiera el casco.

Lightoller también estuvo al tanto de las impactantes decisiones que siguieron. Poco antes de la caída del Titanic, hubo una reunión final de cuatro oficiales superiores en la cabina del primer oficial. Fue allí donde Lightoller se enteró del error de comunicación. También descubrió que después del impacto del iceberg, el presidente de White Star Line, Bruce Ismay, persuadió al capitán, Edward Smith, de que siguiera navegando, tal vez por temor a dañar la reputación de la compañía.

"Mi abuelo describió la decisión de intentar que el Titanic siguiera adelante como un crimen", dijo Patten. La presión aumentaba la presión del agua en el casco, forzándola sobre los mamparos y hundiendo el barco muchas horas antes de lo que se habría hundido de otro modo.

Patten agregó: "El barco más cercano estaba a cuatro horas de distancia. Si hubiera permanecido en 'parada', es probable que el Titanic hubiera flotado hasta que llegara la ayuda".

Hay una tercera parte de la historia, una que no refleja tan bien al abuelo de Patten. ¿Por qué no dijo la verdad en las investigaciones sobre el hundimiento del Titanic?

Patten dijo que se sentía obligado a proteger a sus empleadores, por temor a que arruinara la empresa y se perdieran todos los trabajos. "Tomó la decisión de mantenerlo en secreto, pensó que tenía el deber de proteger a sus empleadores y nunca dudó ni por un momento de que era lo correcto. Creo que si yo hubiera sido él, habría hecho lo mismo . Fue por la mejor de las razones ".

Lightoller murió antes de que naciera Patten, pero estaba cerca de su abuela, quien le transmitió las historias. La madre de Patten no quería que se revelara el secreto porque "el abuelo había mentido", y la propia Patten probablemente se habría ido a la tumba con él a menos que hubiera estado planeando su novela.

"Pensé, espera, conozco un secreto familiar. Esa fue la única razón. Nunca lo he hablado realmente con nadie", dijo.

Las afirmaciones, por supuesto, son solo eso. Son otra historia que se suma a la montaña de teorías que se han sugerido durante casi un siglo.

Michael McCaughan, un especialista marítimo que ha estado escribiendo sobre el Titanic durante 30 años, dijo que no era la primera vez que escuchaba afirmaciones sobre las órdenes de timón / caña de timón. "En el mundo del Titanic, siempre ha sido una de esas cosas a las que se hace referencia.

"Pero, por supuesto, a medida que nos acercamos al centenario, esto es claramente interesante. Es una nueva pieza de evidencia auditiva que llega a la esfera pública y dará lugar a mucha discusión y debate. La gente todavía está fascinada por Titanic porque es como una parábola de la condición humana, es una historia de lucro, placer y memorialización ".


Contenido

Un timón es una palanca que se utiliza para dirigir un vehículo. Proporciona palanca en forma de par para girar el dispositivo que cambia la dirección del vehículo, como un timón en una embarcación o las ruedas de superficie en un vehículo con ruedas. Se puede usar una caña de timón tirando o empujándola directamente, pero también se puede mover de forma remota usando líneas de caña de timón o el timón de un barco. Algunos kayaks que tienen pedales usan una caña de timón para dirigir. Los cultivadores de motores fuera de borda a menudo emplean un mecanismo de control adicional donde se usa la torsión del eje para variar la velocidad. [1]

Control de timón Editar

En embarcaciones, la caña del timón puede estar unida a un poste de timón (terminología estadounidense) o una culata de timón (terminología inglesa) que proporciona un apalancamiento en forma de torque para girar el timón. Al gobernar un barco, la caña del timón siempre se mueve en la dirección opuesta a la que debe moverse la proa del barco. Si la caña del timón se mueve a babor (izquierda), la proa girará a estribor (derecha). Si la caña del timón se mueve a estribor (derecha), la proa girará a babor (izquierda). Los estudiantes de vela a menudo aprenden la frase aliterada "Tiller Towards Trouble" para recordarles cómo conducir. [2] El movimiento rápido o excesivo de la caña del timón aumenta la resistencia y provocará el frenado o la desaceleración de la embarcación. A principios del siglo XVI, el timón también se conocía como palanca de dirección. [ cita necesaria ]

Control de motor Editar

En cambio, algunos motores fuera de borda pueden tener el timón conectado directamente y ofrecer controles para el acelerador del motor y la rotación de la hélice para avanzar y retroceder. [3]

Órdenes de caña Editar

Hasta que se aplicaron las normas internacionales actuales para dar órdenes de timón alrededor de 1933, [4] era común que las órdenes de timón en los barcos se dieran como "Órdenes de timón", que dictaban a qué lado del barco se debía mover el timón. Dado que la caña del timón está adelante del punto de giro del timón y el timón a popa, el movimiento de la caña del timón se invierte en el timón, dando la impresión de que las órdenes se dieron "al revés". Por ejemplo, para girar un barco a babor (su lado izquierdo), al timonel se le daría la orden "timón de estribor" o "X grados a estribor ". La caña del timón se movió luego a estribor, girando el timón hacia el lado de babor del buque, produciendo un viraje a babor. La convención opuesta se aplicó en Francia (donde tribord—Estribor — significaba girar a estribor), pero Austria e Italia se mantuvieron en el sistema inglés. No hubo estandarización en los barcos de los países escandinavos, donde la práctica variaba de un barco a otro. La mayoría de las embarcaciones francesas con volante tenían las cadenas de dirección invertidas y, cuando estaban bajo el mando de un piloto británico, esto podía generar confusión. [5]

Cuando aparecieron grandes barcos de vapor a fines del siglo XIX con telemotores que conectaban hidráulicamente la rueda en el puente al mecanismo de gobierno en la popa, la práctica continuó. [6] [7] Sin embargo, el timonel ya no controlaba directamente el timón, y el timón del barco simplemente se giraba en la dirección deseada (gire el timón a babor y el barco irá a babor). Sin embargo, las órdenes de timón se mantuvieron, aunque muchas naciones marítimas habían abandonado la convención a fines del siglo XIX, Gran Bretaña la retuvo hasta 1933 [8] y la marina mercante estadounidense hasta 1935. [6] Una de las razones por las que este sistema continuó, aparte de Siendo una tradición marítima establecida desde hace mucho tiempo, era que proporcionaba consistencia: independientemente de si un barco era dirigido directamente por el timón o de forma remota por una rueda, cada barco tenía un timón de algún tipo y, por lo tanto, una orden de timón seguía siendo válida para cualquier barco. . Durante el período de transición, se cambió la redacción de la orden para especificar "Rueda a estribor" o "Rueda a babor". [9]

Un ejemplo bien conocido y representado a menudo ocurrió en el RMS Titánico en 1912 justo antes de que chocara con un iceberg. Cuando el iceberg apareció directamente frente al barco, su oficial de guardia, el primer oficial William Murdoch, decidió intentar despejar el iceberg balanceando el barco hacia el costado de babor. Ordenó "Hard-a-Starboard", que era una orden de timón que indicaba al timonel que girara el timón a babor (en sentido antihorario) tanto como fuera posible. los TitánicoEl mecanismo de gobierno empujó la caña del timón hacia el lado de estribor del barco, haciendo girar el timón hacia babor y haciendo que el barco virase a babor. Estas acciones están fielmente retratadas en la película del desastre de 1997. Aunque se describe con frecuencia como un error, la orden se dio y se ejecutó correctamente; de ​​todos modos, el barco chocó contra el iceberg. [10] [11] Sin embargo, según la nieta del oficial de más alto rango que sobrevivió al hundimiento, el segundo oficial Charles Lightoller, la orden no se ejecutó correctamente. El intendente Hitchins, que había sido entrenado por órdenes de timón, giró por error el volante a estribor. Se necesitaron dos minutos para reconocer y corregir el error, momento en el que ya era demasiado tarde para evitar la colisión con el iceberg. Louise Patten hace la declaración en una nota al final de su historia de ficción, Bueno como el oro. [12] [13]

Aunque este sistema parece confuso y contradictorio hoy en día, a generaciones de marineros entrenados en veleros con timón de timón les pareció perfectamente lógico y fue entendido por todos los marinos. Solo cuando las nuevas generaciones de marineros entrenados en barcos con timón y timón entraron en la industria, se reemplazó el sistema.

Landcraft Editar

Los primeros automóviles se dirigieron con un timón, que inclinaba las ruedas para dirigir el vehículo. El volante se usó por primera vez en Europa en 1894 y se convirtió en estándar en los autos Panhard franceses en 1898. Arthur Constantin Krebs reemplazó el timón con un volante inclinado para el auto Panhard & amp Levassor que diseñó para la carrera París-Amsterdam que corrió de 7 a 13 de julio de 1898. En los EE. UU., Packard introdujo un volante en el segundo automóvil que construyeron, en 1899. A principios del siglo siguiente, el volante casi había reemplazado al timón en los automóviles. Sin embargo, algunos automóviles todavía usaban cultivadores en la adolescencia, como Rauch & amp Lang Carriage Co., un fabricante de automóviles eléctricos en Cleveland, Ohio. Lanchester en Inglaterra también ofreció la dirección del timón más tarde que muchos fabricantes de automóviles.

Hoy en día, los semirremolques tirados por tractor para camiones con escalera utilizan un conductor de "timón" (eje de dirección trasero) para controlar el remolque donde se encuentra la escalera aérea. Las bicicletas reclinadas suelen utilizar la dirección del timón. El timón del TWIKE eléctrico de tres ruedas, llamado Palanca de mando - Incluye botones de aceleración y frenado eléctrico. Los scooters de movilidad suelen estar equipados con un timón.

Aeronaves Editar

La mayoría de los aviones grandes de la categoría de transporte utilizan un dispositivo conocido como timón para dirigir el avión durante el rodaje. Esto generalmente toma la forma de un pequeño volante o palanca en la cabina, a menudo uno para el piloto y otro para el copiloto. Sin embargo, se diferencian del timón de un barco. En lugar de mover el timón, la caña de un avión gira girando la rueda de morro, y la caña del timón se mueve en la dirección del giro, en lugar de lo opuesto al giro como en un barco.


Duro abstarboard Todo de vuelta lleno Oh espera

Raymond, me temo que el bote de juguete realmente no funciona como un modelo exacto de un transatlántico de clase olímpica como lo habían hecho los Juegos Olímpicos. Tres tornillos y un timón diferente a lo que hay en un bote de juguete. Estos y otros factores habrían marcado una gran diferencia en la forma en que cada uno responde a las órdenes del timón y del motor.

Incluso si su juguete pudiera probar algo, el experimento solo es tan bueno como las suposiciones detrás de él. Si bien sabemos, por ejemplo, a partir de la evidencia de las investigaciones, que Murdoch ordenó a popa completa, no no saben que esto se llevó a cabo y, de hecho, algunas de las pruebas indican que no fue así.

Puede intentar leer las consultas usted mismo y la buena noticia es que están disponibles en línea en http://www.titanicinquiry.org/

Descubrirá que la Comisión Británica de Naufragios tiene mucho de lo que necesita. Preste especial atención al testimonio de los bomberos supervivientes que se encontraban en la sala de máquinas en el momento en que sucedió todo esto.

Susan Leighton

No estoy seguro de si este es el hilo apropiado para abordar esta pregunta, así que discúlpeme si no lo es.
Recientemente visité el Titánico Exponer en Orlando. Durante la visita guiada hay una maqueta del timón frente a un 'iceberg'. Mientras el guía turístico explicaba lo que sucedió la noche del hundimiento, dijo que después de la advertencia del iceberg, la primera orden emitida fue "difícil de babor".
Busqué el testimonio del intendente Hichens en la investigación de los Estados Unidos y me indicó que la orden era "dura a estribor", que es lo que siempre pensé que era la orden. No cuestioné al guía turístico porque había notado otras inconsistencias en su relato de la historia (dijo que el Carpatia llegó a las 6:00 a.m.) Supongo que es difícil recordar o aclarar todos los hechos en una situación de 'guía turístico' como esa, pero pensé que ese punto en particular era bastante importante considerando que era el orden que haría o (literalmente ) romper el Titánico.

Entonces. Espero no estar insistiendo en el tema, pero estoy confundido. qué orden se emitió. "A estribor duro". o "difícil de virar"?
Aparte de eso, fue un buen recorrido y tienen algunos artículos interesantes que incluyen artefactos recuperados y una estatuilla egipcia tallada que Molly Brown usó como una ficha de "buena suerte" en el bote salvavidas. También tiene aire acondicionado (en realidad, la plataforma está simulada para sentirse muy frío) por lo que es un gran lugar para combatir el calor abrasador de Sunny Florida.

Kyrila Scully

Supongo que depende del guía turístico que obtenga. De hecho, hacen un muy buen trabajo tratando de investigar y obtener todos los detalles con la mayor precisión posible. De hecho, muchos de los guías turísticos visitan este sitio y pueden responder a su consulta.

La temperatura en Promenade Deck es en realidad más cálida de lo que fue para los pasajeros del Titanic el 15 de abril a las 2:00 a.m. Me interesaría escuchar cualquier otro comentario que tenga sobre la exhibición. No dude en enviarme un correo electrónico de forma privada.

Tom Pappas

Susan Leighton

Tomás,
Gracias por la explicación del orden que se da justo después de la advertencia del iceberg. Si le he entendido correctamente, ¿el orden de "estribor duro" significaba lo contrario de lo que significa hoy? ¿En realidad significaba dar la vuelta al timón por completo hacia el lado de babor?

Kyrila,
No pretendo criticar de ninguna manera la Barco Titanic de los Sueños en Orlando. Conduje hasta Orlando desde Jacksonville específicamente para visitar la exposición. Disfruté mucho el recorrido y me sorprendió y me sentí humilde al ver los artefactos recuperados y el toque real del iceberg. El guía turístico invita a los visitantes a intentar mantener una mano en el iceberg durante cinco segundos. e incluso en ese poco tiempo pude sentir el pinchazo del frío que debió haber hecho en esa fatídica noche. POR CIERTO. ¿Recibiste mi correo electrónico?
Susan Y. Leighton

L. Marmaduke Collins

Murdoch ordenó "duro a estribor" que, en 1912, ordenó al QM que girara el volante a la izquierda,

Corrección: Murdoch ordenó "a estribor duro" que, en 1912, ordenó al QM que girara el volante a la DERECHA.

Samuel Halpern

Tom Pappas

Me interesaría ver dónde se registra que los barcos se volvieron a aparejar para girar en sentido contrario después de que se adoptó la presente convención de mando el 30 de junio de 1931.

Susan Leighton

Samuel Halpern

En el año 1912 se dieron órdenes en referencia a la dirección en la que debía colocarse la caña del timón. Por lo tanto, una orden de "duro a estribor" estaba destinada a poner la caña del timón del barco a estribor. Esta es la acción necesaria para que el barco gire a la izquierda. Al igual que en un pequeño velero hoy, si quieres ir a la izquierda, empujas el timón hacia la derecha. Por lo tanto, el QM haría girar el volante de modo que el mecanismo de gobierno operado a vapor en la popa del barco moviera el timón hacia la derecha (hacia estribor) haciendo que el barco virara hacia la izquierda.

En una nota separada con respecto a la inversión de los motores, el Titanic solo pudo poner los dos tornillos exteriores (con 3 cuchillas cada uno), impulsados ​​por motores alternativos, en reversa. El tornillo central (con 4 palas) estaba unido a un motor de turbina de baja presión que solo podía ir hacia adelante. Cuando se ordena a popa, el eje central se desconecta y los motores alternativos se descargan directamente en los condensadores principales.

Erik Wood

Gran publicación llena de gran información. Es bueno tenerte aqui.

Tom Pappas

Existe un acuerdo general entre Titánico historiadores que:

La orden fue "¡duro a estribor!"

La rueda se giró hacia la izquierda (en sentido antihorario).

El timón giró hacia la izquierda.

La proa se volvió hacia la izquierda.

(Sin embargo, debe admitirse que existe la posibilidad de que estén todos equivocados, y el Capitán Collins tiene razón).

Bob Godfrey

Erik Wood

Como no tengo ni idea de que voy a estar de acuerdo con Tom porque eso es lo que siempre me han dicho.

Habiendo dicho eso, no he visto ninguna documentación firme sobre si el Titanic fue cruzado o no. Sabiendo que en una situación de timón normal, el Capitán Collins, por supuesto, tiene razón, la siguiente pregunta es si el Titanic usa solo los comandos de un timón, pero ¿la configuración de un barco de hoy?

Esto me parece un poco ignorante. ¿Por qué tendrías un barco que no gobierna como un barco con labranza sino que da órdenes como un barco con labranza (ni siquiera estoy seguro de si es una palabra, pero la medicación me dice que lo es)? Pero habiendo dicho eso, había muchas cosas raras en el diseño del Titanic.

Me inclino a estar de acuerdo con 90 años de historia, pero estoy lanzando mi bandera de advertencia diciendo que no tiene mucho sentido basado en la lógica y el Capitán Collins me lo ha dicho sin decirlo realmente.

Intente abstenerse de criticar al Capitán Collins, su última declaración junto con las bromas que ustedes dos intercambiaron en publicaciones anteriores podría inflamar una situación que podría resultar en malos resultados para todos los involucrados.

Parques Stephenson

Para su consideración, voy a citar directamente de mi sitio web (que en sí mismo incluye una cita de otra fuente):

Es mejor citar a John Harland, de su libro 'Seamanship in the Age of Sail':

"Las órdenes al timonel se daban tradicionalmente en términos de" timón ", es decir, la posición del timón en lugar del timón. '¡Duro a estribor!' meant 'Put the tiller (helm) to starboard, so that the ship may go to port!'. It will be realised that not only the bow turned to port, but also the rudder, top of the wheel, and prior to the advent of the steering-wheel, the upper end of the whipstaff. Cogent reasons existed, therefore, for giving the order in what one might call the 'common sense' fashion. The transition to 'rudder' orders was made in many European countries about a century ago. The change did not proceed smoothly everywhere, since old traditions died extremely hard in the merchant service, even in lands where the new convention was readily imposed in naval vessels. In the United Kingdom, the changeover did not occur until 1933, at which time the new regulations were applied to naval and merchant vessels alike. although the United States Navy made the switch from 'Port helm!' to 'Right rudder' in 1914, practice in American merchant vessels did not change until 1935."

Aboard Titanic, the command, "Hard a'starboard" would result in the helmsman turning the wheel to the izquierda, which caused the rudder and the bow to rotate to port. This may seem confusing to the modern layman, but the deck officers and quartermasters of that period knew no other convention.

David G. Brown

One of the great problems when researching the accident is the automobile. Not that any cars were out there on the North Atlantic that night, but people of the automotive age (eg 2003) tend to view Titanic's accident from the prespective of the driver's seat of a car instead of the wheelhouse of a 1912 ship.

For instance, where is it written in stone that you must steer with the top of the steering wheel? This is only the common convention of automobiles in the year 2003 when driving forward down the road. However, even this convention is broken sometimes. When teaching someone to back a car and trailer combination, you tell them to steer with the bottom of the wheel to get the trailer to go in the proper direction.

Nate Robison has in his files a copy of a contemporary seamanship manual in which suggests that quartermasters should turn using the bottom of the ship's steering wheel as a reference, not the top of the wheel. You will note that turning the bottom of the wheel to starboard in answer to a "hard a-starboard" helm command would cause the top of the wheel to go to port and the ship to turn left as intended.

And, in the days when muscle power did the steering, you had to haul down on the spokes of the wheel to get enough purchase to turn the rudder in heavy weather. It would be much more logical to think of turning the bottom of a traditional ship's wheel in this manner. The mechanics involved in steering a windwagon coupled with the ancient traditions of tiller steering must have had a profound influence upon 1912 sailors.

Conversely, the automobile had virtually no influence. The QMs on Titanic would have been little troubled by the automotive convention in 1912. (How many had even ridden in one, let alone steered a horseless carriage?) Cars were not part of everyday life. And, many of those cars steered with a reverse tiller. I would imagine that a seasoned QM might have found the automotive convention of turning the top of the wheel somewhat confusing.

So, I caution everyone--when examining the maneuvers of Titanic do not assume that how we steer our cars today is the natural order of things. Some situations and conditions of seafaring more than a century ago brought about a totally different way of thinking. To understand the events of 1912 we must learn to view them as a 1912 quartermaster and not as the driver of a modern automobile.


21 Messerschmitt KR200 - Bar None

The three-wheeled KR200 was one crazy-looking vehicle. The name KR stood for Kabinenroller, which translates to “scooter with a cabin”. It was quite popular back in the day and sold quite well. Elvis Presley was one of the car’s most famous owners, among others. It might be hard to believe but 40,000 of these scooters were sold between 1959 and 1964. The Messerschmitt proved to be a celebrity car back in the day in Hollywood. Steering was achieved by a rather long, downward-pointing t-bar. Connecting directly to the wheels, the bar provided sharp and responsive steering.


In 2006, an injury to Dallas Cowboys starting quarterback Drew Bledsoe opened the door for an undrafted free agent by the name of Tony Romo to take the helm of America’s Team and lead the Dallas Cowboys to an early playoff exit. Bledsoe went from starter to afterthought in a season. Now, the circle continues [&hellip]

There’s a certain charm to having streaming services at your beck and call. I don’t get to watch as much as I want, but when I get a chance to watch something on demand, I usually take it. I love Netflix, and I’ve watched more bad movies on Netflix than I have any right to [&hellip]


Why did Titanic need two steering wheels? - Historia

New Titanic Secrets Revealed
Criminally stupid or just criminal?


The Titanic sank in 1912, with over 1,500 people losing their lives.
Photograph: Popperfoto/Getty Images

Family secrets which cast new light on the sinking of the Titanic, one
of the most enduring and powerful 20th-century disaster stories, are
revealed today. They tell a remarkable story of human error followed by
an almost criminal disregard for human life.

Just as remarkable is that the first-hand testimony has remained a
secret for nearly 100 years.

Louise Patten, the granddaughter of the most senior surviving officer
from the Titanic, is today revealing family secrets which, she says, get
to the heart of why the liner went down overnight on the 14-15 April
1912, resulting in the deaths of more than 1,500 people.

If true, the secrets reveal two things: that the ship was steered
towards the iceberg that sank it because of a simple mistake, and that
Titanic kept sailing for all the wrong reasons.

There is a caveat to the revelations. Patten, the wife of former Tory
education secretary Lord (John) Patten and a woman well known in the
City, whose CV includes non-executive board membership at Marks &
Spencer, is making them known because they are a part of the storyline
of her novel out next week.

But Patten said that should not detract from their veracity. "I suppose
because I've known of them for so long, it feels less remarkable than it
will to others," she told the Guardian. "I've known since I was 10."

The secrets come from Patten's grandfather, Commander Charles
Lightoller, who was serving as Second Officer on board the Titanic. Él
was, Patten said, in a unique position to know exactly what happened,
and told the story to his wife – but not to the official inquiries.


That Titanic hit the iceberg could be down to a misunderstanding.
Because the ship sailed during the transition from sail to steam there
were two different steering communication systems in operation: rudder
orders for steamships, and tiller orders for sailing ships. "The two
steering systems were the complete opposite of one another," said
Patten. "So a command to turn 'hard a-starboard' meant turn the wheel
right under one system and left under the other."

The man at the wheel, Quartermaster Robert Hitchins, was trained under
rudder orders – but tiller orders were still in use in the north
Atlantic. So when First Officer William Murdoch first spotted the
iceberg and gave a 'hard a-starboard' order, a panicked Hitchins turned
the liner into the course of the iceberg.

"Titanic hit the iceberg is because he turned the wheel the wrong way,"
said Patten. By the time the error had been corrected, two minutes had been lost.
Nothing could stop the iceberg breaching the hull.

Lightoller was also privy to shocking decisions that followed. Dentro de poco
before the Titanic went down, there was a final meeting of four senior
officers in the First Officer's cabin. It was there that Lightoller
heard of the communication mistake. He also discovered that after the
iceberg struck, the captain, Edward Smith, was persuaded to keep sailing
by the chairman of White Star Line, Bruce Ismay, perhaps fearful of
damaging the company's reputation.

"My grandfather described the decision to try and keep Titanic moving
forward as criminal," said Patten. Pressing on added to the pressure of
water in the hull, forcing it over the bulkheads and sinking the ship
many hours earlier than it would otherwise have sunk.


Patten added: "The nearest ship was four hours away. Had she remained at
'stop', it's probable that Titanic would have floated until help arrived."

There is a third part to the story, one that reflects less well on
Patten's grandfather. Why did he not tell the truth at the inquiries
into the Titanic's sinking?

Patten said he felt duty-bound to protect his employers, fearing it
would bankrupt the company and every job would be lost. "He made the
choice to keep it a secret he thought he had a duty to protect his
employers and he never doubted for one moment that it was the right
thing to do. I think if I had been him, I would have done the same. Eso
was for the best of reasons."

Lightoller died before Patten was born, but she was close to her
grandmother, who passed on the stories. Patten's mother did not want the
secret revealed because "grandpa had lied", and Patten herself would
have probably gone to her grave with it unless she had been plotting her
novel.

"I thought, hang on, I know a family secret. That was the only reason.
I've never really discussed it with any one," she said.

The claims, of course, are just that. They are another story adding to
the mountain of theories that have been suggested for nearly a century.

Michael McCaughan, a maritime specialist who has been writing about
Titanic for 30 years, said it was not the first time he had heard claims
around the rudder/tiller orders. "In the Titanic world, it's always been
one of those things that's referred to.

"But of course, as we come up to the centenary, this is clearly
interesting. It's a new piece of aural evidence coming in to the public
sphere and it will give rise to a lot of discussion and debate. People
are still fascinated by Titanic because it's like a parable of the human
condition, it's a story of profit, pleasure and memorialisation."


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“There are only six or seven of the Case road rollers left, I
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Contact Bill Vossler at Box 372, 400 Caroline Lane,
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