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Navy compra PBY - Historia


La Marina de los EE. UU. Compró un PBY de Consolidated Aircraft para que sea su nuevo avión de patrulla marítima. El costo del avión para la marina fue de $ 95,000. El avión se hizo conocido durante la Segunda Guerra Mundial como Catalina.


Argentina Editar

Australia Editar

La Real Fuerza Aérea Australiana operó ampliamente el PBY Catalina. La Real Fuerza Aérea Australiana ordenó sus primeros 18 PBY-5 (llamados Catalina) en 1940, [2] aproximadamente al mismo tiempo que la compra francesa. Algunos de estos se utilizarían para restablecer el enlace aéreo británico-australiano a través de Asia como Double Sunrise. Al final de la guerra, la RAAF había recibido 168 Catalinas. La RAAF usó a Catalinas en una amplia gama de funciones, incluidas patrullas de reconocimiento y antisubmarinas, colocación de minas ofensivas y rescate aire-mar, el despliegue de folboats (canoas plegables), en particular el tipo militar Hoehn MKIII para incursiones de Commando. [3] El rescate de personal y la observación visual más cercana, así como la guerra psicológica. Además, los PBY de la RAAF se utilizaron para transportar al personal australiano a casa al final de la guerra. [2] La RAAF retiró su última Catalina en 1952. [4]

Brasil Editar

Canadá Editar

Canadá tenía sus propias asociaciones estrechas con PBY, tanto como fabricante como como cliente. En virtud de un acuerdo alcanzado entre los gobiernos de Canadá y Estados Unidos, las líneas de producción fueron establecidas en Canadá por Boeing Aircraft of Canada (como PB2B-1) en Vancouver, y por Canadian Vickers (PBV-1) en la planta de Canadair en Cartierville. Los aviones fabricados en Canadá que prestaban servicio con la RCAF se conocían como Canso A y eran equivalentes a PBY-5A (con tren de aterrizaje retráctil). Once escuadrones del Establecimiento de Guerra Doméstica Canadiense volaron Cansos y Lend Lease Catalinas y en ambos lados del Atlántico Norte y en la Costa Oeste del Pacífico de Canadá. Dos escuadrones "de ultramar" volaron desde las Islas Británicas, así como sobre el Océano Índico.

    sirviendo bajo el mando y control directo de la RAF, con aviones de propiedad de la RAF.
      Catalina I / IB / IV (del 41 de julio al 44 de diciembre) (Reino Unido y Ceilán). Catalina IB / III / IV (42 de julio - 42 de noviembre) (mientras se trabaja hasta el estado operativo).
        Catalina I (41 de junio - 41 de julio) Canso A (41 de octubre - 45 de junio) [5] Catalina I / IB (41 de julio - 43 de agosto) Canso A (43 de septiembre - 45 de junio) [6] Catalina I / IB / IVA (42 de mayo - 43 de diciembre) Canso A (42 de mayo - 43 de agosto) [7] Canso A (43 de mayo - 45 de junio) [8] Canso A (43 de noviembre - 45 de mayo) [8] Canso A (42 de mayo - agosto 45) [9]
        Canso A (42 de diciembre - 45 de agosto) Catalina IB / IVA (44 de abril - 44 de agosto) [10] Canso A (43 de abril - 43 de noviembre) Catalina IB / IVA (43 de septiembre - 45 de agosto) [11] Catalina IVA (enero 44 - 45 de julio) Canso A (44 de abril - 45 de julio) [12] Canso A (43 de abril - 44 de agosto) Catalina I / IB / IVA (44 de febrero - 44 de agosto) [13] Canso A (43 de abril - 43 de septiembre ) Catalina IVA (43 de septiembre - 44 de abril) [14]

      Chile Editar

      China Editar

      La Fuerza Aérea de la República de China operó el PBY-5A como avión de búsqueda y rescate (SAR) de 1952 a 1954. [15] Al menos uno de estos PBY-5A se transfirió posteriormente a China Airlines en 1959. [16]

      Colombia Editar

      Cuba Editar

      Dinamarca Editar

      República Dominicana Editar

      Ecuador Editar

      Francia Editar

      Poco después de recibir el primer pedido británico de aviones de producción, una misión de compras francesa encargó 30 aviones a principios de 1940. Se asignó el modelo de identificación consolidada 28-5MF, ninguno de ellos se entregó antes de la batalla de Francia.

      Islandia Editar

      Indonesia Editar

      Israel Editar

      Japón Editar

      México Editar

      Holanda Editar

      Holanda ordenó 48 aviones para su uso en las Indias Orientales Holandesas.

      Nueva Zelanda Editar

      Desde 1942, Nueva Zelanda usó 56 Catalinas PBY-5 y PB2B-1 no anfibias en el Pacífico Sur, para reemplazar el Short Singapore con el Escuadrón 5 y el Escuadrón 6 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, inicialmente operando desde Hobsonville y Fiji en patrulla marítima. y roles de rescate aire-mar. El Escuadrón 490 (NZ) utilizó aviones adicionales de propiedad de la RAF en el papel antisubmarino durante la batalla del Atlántico. El escuadrón 490 operó Catalinas desde Jui, África Occidental, desde 1943 hasta que fueron reemplazados por Short Sunderlands en 1944. Las últimas Catalinas RNZAF se retiraron en 1953 y todas habían sido vendidas o desechadas a fines de 1956. [20] [21] Un anfibio PBY-5A Catalina en condiciones de volar en las marcas del 6 Escuadrón es de propiedad privada. [22] El Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda está restaurando una antigua Catalina de entrenamiento de bomberos.

      Nicaragua Editar

      Noruega Editar

      Paraguay Editar

      La Fuerza Aérea Paraguaya originalmente ordenó tres PBY-5A en 1955. Uno fue destruido en los EE. UU. Antes de la entrega. Los otros dos llegaron a Paraguay y recibieron las series T-29 y T-31. El T-29 rescató al ex presidente Perón en octubre de 1955 en Argentina. Ambos aviones fueron transferidos a Líneas Aéreas de Transporte Nacional (LATN) en 1956.

      Perú Editar

      Filipinas Editar

      Sudáfrica Editar

      Los Catalina PBY consolidados fueron volados por 6, 10 y 43 Escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones y aviones fueron puestos bajo el mando del Comando Costero SAAF y operaron en las costas del Atlántico e Índico de Sudáfrica. Después de la Segunda Guerra Mundial, las Catalinas fueron utilizadas por el 35 Escuadrón de 1945 a 1957. [23]

      España Editar

      El Ejército del Aire español utilizó una unidad, bajo la designación DR.1 e indicación 74-21, como patrullero y avión bombero entre 1949 y 1954. Este avión era una unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que aterrizó por accidente en el Sahara español. en 1943, y finalmente se vendió a la Fuerza Aérea Española por aproximadamente US $ 100.000. Actualmente se encuentra expuesta en el Museo del Aire (Madrid). [24]

      Suecia Editar

      Tres anfibios Canso, construidos por Canadian-Vickers, fueron comprados por la Fuerza Aérea Sueca en 1947. La designación sueca era Tp 47. Después de modificaciones para sus nuevas misiones de posguerra, se basaron en Wing F2 en Hägernäs cerca de Estocolmo y se utilizaron principalmente para servicio de salvamento aéreo y marítimo. También se realizaron misiones de reconocimiento.

      El Tp 47 estaba equipado con un radar PS-19 / A. El avión tenía una tripulación de cinco personas y también había espacio para seis camillas. Estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros de 1.200 hp cada uno. Estaba desarmado.

      Unión Soviética Editar

      La Unión Soviética había mostrado interés, lo que resultó en un pedido de tres aviones y la negociación de una licencia para construir el tipo en la URSS. Cuando se entregaron estas tres máquinas, fueron acompañadas por un equipo de ingenieros consolidados que ayudaron en el establecimiento de las instalaciones de producción soviéticas. Este modelo de avión, designado GST, estaba propulsado por dos motores radiales de una fila Shvetsov M-62 o ASh-62IR [25] de nueve cilindros derivados de Wright R-1820 de 900 a 1000 hp (671 a 746 kW). El primer GST entró en servicio a finales de 1939. Se estima que cientos más sirvieron en la Armada Soviética. La Unión Soviética también recibió 138 PBN-1 Nomad variante del Catalina construido por la Naval Aircraft Factory en Filadelfia junto con 48 PBY-6A bajo la Ley de Préstamo y Arrendamiento.

      Reino Unido Editar

      El Ministerio del Aire británico compró un solo avión con fines de evaluación, el Modelo 28-5. Este fue volado a través del Océano Atlántico hasta el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas, Felixstowe, en julio de 1939. Con el estallido de la guerra anticipado, las pruebas se terminaron prematuramente y se ordenaron 50 aviones iniciales como "Catalina I". Estos aviones eran similares al PBY-5, excepto por la instalación de armamento británico. El nombre Catalina había sido utilizado por Consolidated para sus ventas comerciales antes del pedido británico, y finalmente fue adoptado por la Marina de los EE. UU. El 1 de octubre de 1941.

      Las entregas iniciales de las Catalinas de la Royal Air Force comenzaron a principios de 1941 y estas entraron en servicio con los escuadrones No. 209 y No. 240 del Comando Costero. En total, nueve escuadrones del Comando Costero estaban equipados con Catalina, al igual que 12 escuadrones adicionales en el extranjero. La adquisición total fue de aproximadamente 700 distribuidos en las siguientes designaciones: Catalina Mk I, Mk IA (PBY-5A anfibio en servicio RCAF solamente), Mk IB, Mk II, Mk III, Mk IVB (PBY-5 construido en Canadá, PB2B- 1), Mk IV y Mk VI (una versión de cola alta estilo PBN-1 construida en Canadá). Los Catalina Mk V, que habrían sido PBN-1, fueron cancelados.

      La RAF también adquirió un antiguo GST de la Armada Soviética que aterrizó en Chipre en noviembre de 1941, aunque probablemente no se usó antes de ser varado en un vendaval en Aboukir en febrero de 1943.

      En el servicio británico, el Catalina estaba equipado con ametralladoras .303, típicamente una Vickers K en el arco y Browning Model 1919 en la cintura. Algunos recibieron la luz Leigh para ayudar en la guerra antisubmarina durante la noche.


      PBY Odyssey

      Al igual que Ulises, quien después de la Guerra de Troya vagó mucho antes de llegar a casa, Connie Edwards descubrió que la recreación del épico vuelo transatlántico NC-4 implicaba mucho más que un despegue y un aterrizaje.

      El 8 de mayo de 1911, el capitán de la Armada Washington Irving Chambers redactó un pedido de dos aviones, el primer avión de la Armada de los Estados Unidos, que sería construido por Glenn H. Curtiss de Hammondsport, Nueva York. En esos primeros días, su jefe, el Jefe de la Oficina de Navegación de la Marina, le pidió al Capitán Chambers, quien puede ser considerado el primer campeón oficial de la aviación naval, que trabajara en su casa ya que no había lugar para él en el Bureau ni, por inferencia, para la aviación. En cambio, el Capitán Chambers encontró un cubículo debajo de las escaleras del antiguo Edificio del Estado, Guerra y Marina, y allí planeaba llevar la Marina al siglo XX.

      El año pasado marcó el 75 aniversario de la histórica compra del Capitán Chambers, y todos los que ayudaron a hacer de la aviación naval estadounidense lo que es hoy fueron honrados en diversas celebraciones y actividades. Quizás la empresa más ambiciosa del año del aniversario fue la recreación del primer vuelo del mundo a través del Atlántico. Contrariamente a la creencia popular, esta hazaña histórica se logró en mayo de 1919, no por Charles Lindbergh, sino por un avión naval pilotado por una tripulación de la Armada y la Guardia Costera. Lindbergh no realizó su famoso vuelo sin escalas en solitario hasta 1927, ocho años después del cruce de la Marina.

      En 1986, durante la planificación inicial de la recreación, quedó claro que el Navy Curtiss NC-4, el enorme hidroavión biplano que realmente hizo el primer cruce y ahora se exhibe en el Museo de Aviación Naval en Pensacola, ya no era capaz de hacer el viaje. Para hacer las cosas más difíciles, ni la Armada ni la Guardia Costera tenían hidroaviones en sus inventarios. Y así fue como se involucró un civil llamado Wilson C. "Connie" Edwards de Big Spring, Texas.

      Además de ser uno de los personajes más grandes del mundo, Connie Edwards ha sido piloto corporativo, fumigador de cultivos, soldado de la fortuna y piloto de acrobacias cinematográficas. Ahora es el Director Ejecutivo de Edwards Oil Company, Incorporated y un ávido coleccionista de aviones históricos. En la pista de aterrizaje privada de su rancho del oeste de Texas, tiene nueve P-51 norteamericanos, 13 Messerschmitt Me-109 y una variedad de otros aviones antiguos, la mayoría de ellos aptos para volar. Pero lo más importante es una de sus adquisiciones más recientes, un hidroavión anfibio PBY Catalina, el gran caballo de batalla de la Marina de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Los aviones Catalina sirvieron en todo el mundo como aviones de patrulla, torpedos e incluso bombarderos en picado, y en casi cualquier otra capacidad requerida por la flota.

      El hidroavión histórico de Connie Edwards era el avión ideal para el vuelo de recreación, y con sus más de 12.000 horas de piloto en todo, desde aviones de combate Spitfire y P-38 hasta bombarderos Heinkel y B-25, era el piloto ideal para el trabajo. Y Connie no tuvo reparos en comprometer su avión de más de un millón de dólares y donar su tiempo y energía para promover la causa de la aviación naval. Inmediatamente comenzó a preparar su avión para el largo recorrido a través del Atlántico instalando nuevos motores, fabricando nuevas superficies de control y reemplazando remaches y paneles de aluminio. Collins Corporation donó lo último en equipos de navegación electrónica y General Dynamics dio un paso adelante con una subvención de $ 100,000 para combustible y otros gastos.

      El PBY se volvió a pintar con los colores del NC-4 original: alas amarillas para imitar el gris neblina de la tela dopada para el casco de tablas de madera y un gran estabilizador vertical rojo, blanco y azul. Para los toques finales, se pintó una silueta del hidroavión NC en la cola rayada y una barra diagonal ancha de azul con letras doradas que proclamaba el 75 aniversario de la aviación naval de los EE. UU. Se extendió desde la cabina hasta la línea de flotación en ambos lados.

      El avión se veía genial y el entusiasmo corría tan alto que los planificadores de vuelo, con Connie Edwards a la cabeza, decidieron realizar otros vuelos en el gran avión para conmemorar el aniversario, con el vuelo transatlántico como punto culminante del programa. Comenzaron donde miles de aviadores navales aún comienzan su búsqueda de alas de oro de la Marina: en la "cuna de la aviación naval" en Pensacola, Florida.

      Pensacola: Al llegar el 3 de mayo de 1986, el PBY de Connie se unió a un segundo PBY propiedad de Robert "Bob" Franks, un empresario inmobiliario de Los Ángeles y ex fotógrafo de la Marina, que acababa de ser repintado en blanco, con letras azules que lo proclamaban el Espíritu de Aviación naval. Bob y su Spirit planeaban volar en compañía de Connie Edwards hasta Plymouth, Inglaterra. En Pensacola, una semana de actividades incluyó eventos deportivos, cenas, reuniones y la consagración de los grandes de la aviación naval en el Salón de Honor de la Aviación Naval, coronada por un espectacular espectáculo aéreo de dos días y un especial de televisión en horario estelar presentado por el el infatigable Bob Hope. Desafortunadamente, Connie y compañía tuvieron que mudarse para estar en Long Island, Nueva York, el 8 de mayo para comenzar la primera etapa del vuelo transatlántico. Pero antes de dejar Pensacola, el NC-4 de los últimos días fue bautizado por la esposa del comandante original de PBY, Albert C. "Putty" Read, quien hizo el primer vuelo hace tantos años.

      Washington, D. C .: Los dos PBY partieron de Pensacola el 5 de mayo y se dirigieron al norte hacia Washington, D. C., para darles a la gente de la capital de la nación una vista previa de lo que vendría al hacer un circuito de bajo nivel de la circunvalación de Washington. Los viajeros acosados ​​y muchos otros que desafiaron el tráfico para el evento vieron de cerca un verdadero hidroavión. Luego, Connie recogió al contralmirante Howard Thorsen, Guardia Costera de los EE. UU., Quien haría el viaje hasta las Azores en honor al teniente Elmer Stone, el primer aviador de la Guardia Costera y uno de los pilotos del vuelo original. El 6 de mayo despegaron hacia Rockaway, Nueva York, donde había comenzado el vuelo de 1919. A bordo de Bob Franks Espíritu fue el Vicejefe de Operaciones Navales, el almirante James Busey, que representaría a la Armada en Rockaway, y el Dr. Paul Garber, del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

      Rockaway, Nueva York: Más tarde ese día, el nuevo NC-4 y su consorte llegaron a Jamaica Bay. Debido a que la antigua Estación Aérea Naval, Rockaway ya no existe, la aeronave pasó el resto de ese día y todo el siguiente en la Estación Aérea de la Guardia Costera de los EE. UU., Campo Floyd Bennett, donde el ingeniero de vuelo Al Brown realizó las inspecciones y ajustes finales.

      El 8 de mayo no solo es el cumpleaños oficial de la aviación naval, también es el día en que los tres NC originales partieron de la Estación Aérea Naval, Rockaway, en la primera etapa de su histórico viaje. Se suponía que su primera parada había sido Halifax, Nueva Escocia, pero los motores no eran tan fiables en 1919, y uno de los NC tuvo que aterrizar en mar abierto cuando fallaron dos de sus grandes motores Liberty refrigerados por agua. El avión rodó durante la noche con los dos motores restantes hasta Cape Cod, donde aterrizó en la Estación Aeronaval de Chatham, Massachusetts.

      Los dos aviones del aniversario siguieron la ruta accidental de los aviones anteriores, volaron a NAS South Weymouth para las ceremonias y luego retrocedieron hasta el actual aeropuerto de Chatham. Un residente local tenía una razón especial para recordar los NC: George Goodspeed había sido uno de los mecánicos que había trabajado las veinticuatro horas del día en 1919 para cambiar los motores del NC-4 y dejarla en su camino.

      Halifax, Nueva Escocia: Los dos PBY modernos aterrizaron en el puerto de Halifax el 14 de mayo, tal como lo habían hecho el teniente comandante Putty Read y su tripulación en 1919. El pregonero, el alcalde y una gran efusión de afecto de los ciudadanos saludaron a las tripulaciones, que entonces eran recibió y festejó en la Base de la Fuerza Aérea Canadiense en Shearwater, en las afueras de Halifax, mientras las banderas de Estados Unidos y Canadá ondeaban desde las cabinas de los dos aviones.

      Bahía Trepassey, Terranova: Connie y su tripulación experimentaron una presentación similar a la de los aviadores originales cuando se encontraron con los fuertes vientos racheados de Trepassey Bay. Pero Connie, fiel al itinerario de 1919, estaba decidida a hacer al menos un aterrizaje directo en la bahía en el punto de partida de la primera gran aventura transatlántica. Así que con todos y todo lo que se podía mover en el avión amarrados, colocó el gran avión en la superficie rugiente del agua, pasando por encima de las gorras blancas a lo largo de un campo de fútbol para dar a la gente del pueblo una vista completa de lo que estaba ocurriendo. Los NC originales deben haber parecido. Cuando Connie recordó el viejo biplano con casco de madera con su cabina abierta y alas cubiertas de tela en el museo de Pensacola, dijo que esos pilotos de 1919 habían sido "una especie de aviadores".

      Después de su justa con las aguas heladas de Trepassey Bay, aterrizaron en el cercano aeropuerto de St. Johns, donde fueron recibidos calurosamente por el alcalde y sus electores. St. Johns fue el punto de partida de varios intentos transatlánticos en los primeros días de la aviación, con aviadores como Harry Hawker y Alcock y Brown. Pero la tripulación tuvo poco tiempo para relajarse y disfrutar de la hospitalidad de Terranova porque gran parte del día siguiente se dedicó a la preparación para el largo vuelo sobre el agua. Los NC originales habían despegado la tarde del 16 de mayo para llegar a las Azores durante el día. Sin embargo, los PBY más modernos despegaron en las primeras horas de la mañana del 17 de mayo porque su velocidad ligeramente mayor les permitiría llegar en la fecha adecuada, aunque más tarde en el día.

      Las Azores: Los aviones de pasajeros Jumbo ahora cruzan el Atlántico en siete horas, y el Concord lo hace en aproximadamente tres, pero ese gran océano adquiere una perspectiva diferente cuando se ve desde un antiguo bimotor, de la Segunda Guerra Mundial, impulsado por hélice. El hecho de que los NC originales lo intentaran en 1919 con sus rudimentarios motores y primitivos equipos de navegación sólo puede describirse como "asombroso".

      El mal tiempo persiguió el primer vuelo y dos de los NC se hundieron en mar abierto. Ambas tripulaciones sobrevivieron, aunque el avión NC-1 se perdió en alta mar. El NC-3 se dirigió hacia las Azores y luego entró en el puerto, seriamente dañado e incapaz de continuar. Pero NC-4 siguió adelante y, a las 1123, hora de las Azores, el 17 de mayo aterrizó en el puerto de Horta.

      En 1986, los dos PBY, por el contrario, tenían un clima hermoso al otro lado del océano, hasta que llegaron a Horta, donde las olas chocaban violentamente contra las rocas en la orilla, pareciendo alcanzar con hambre a la vieja Catalina.A regañadientes, la tripulación decidió no aterrizar en el agua y continuó hacia el aeropuerto municipal donde les esperaba una bienvenida ensordecedora. Durante las ceremonias, Connie presentó la espada de Putty Read al pueblo de Portugal en nombre de los Estados Unidos. A la mañana siguiente, las condiciones del mar eran más hospitalarias y los dos PBY pudieron amerizar y rodar por el puerto de Horta, con banderas de Estados Unidos y Portugal ondeando desde las cabinas.

      El día 20 estaba en Ponta Delgada, y dado que el NC-4 original no había salido de las Azores hasta el 27 de mayo, los PBY volaron a continuación a la Instalación Aérea Naval en la Base Aérea de Lajes en la isla Terceira, donde las tripulaciones realizaron su vuelo. mantenimiento en preparación para el próximo tramo a Lisboa. En Lajes, las bandas tocaron "The NC-4 March", que se había compuesto en 1919 para honrar a los héroes conquistadores. El entonces Jefe de Operaciones Navales, el almirante James D. Watkins, se reunió con Connie Edwards y Bob Franks para agradecerles sus esfuerzos en nombre del año del aniversario.

      Lisboa, Portugal: El día 27, fue a Lisboa. El capitán portugués Jorge Tierco, quien había trabajado para el éxito del vuelo en su paso por su país, acompañó en esta etapa del viaje. Ocho horas después del despegue, los PBY volaban sobre el estuario del río Tajo, que ha proporcionado a Lisboa uno de los mejores puertos de Europa durante siglos. Fue aquí donde los primeros navegantes portugueses comenzaron sus históricos viajes de exploración, y aquí el NC-4 completó el primer vuelo del mundo a través del Atlántico el 27 de mayo de 1919. No es de extrañar que las multitudes se alinearan en las orillas del Tajo para presentar sus respetos. a las tripulaciones del NC-4 en 1919 ya sus contrapartes en 1986. Pero una vez más, el viento y el mar conspiraron contra los PBY para evitar un aterrizaje en el agua ese día.

      En el aeropuerto internacional de Lisboa, fueron recibidos por tropas reunidas, dignidades y dos grandes bandas. El Secretario de Estado de Defensa de Portugal, el Alcalde de Lisboa, el Embajador de los Estados Unidos en Portugal y muchos otros saludaron a las tripulaciones.

      El 28 de mayo, las condiciones del viento habían mejorado un poco y, a pesar de las ráfagas de viento cruzado, Connie y su tripulación aterrizaron en el río Tajo. Rodaron hasta la famosa Torre de Belem y se anclaron con la música de dos bandas más. Después de la ceremonia, con el río libre de tráfico, el PBY se puso en marcha y despegó, rugiendo bajo un gran tramo a través del Tajo. Para que el truco fuera legal y franco, Connie fue nombrada inspectora honoraria de puentes portugueses antes de partir.

      Plymouth, Inglaterra: El 30 de mayo, la tripulación se despidió de sus amables anfitriones portugueses 311d voló hacia el norte hacia su destino final, Plymouth, Inglaterra, haciendo una parada nocturna en Santiago, España, para simbolizar la que NC-4 había hecho en 1919 en El Ferrol del Caudillo en la esquina noreste de la península Ibérica. En Plymouth, el alcalde y el subcomandante en jefe de las Fuerzas Navales de EE. UU. En Europa, el vicealmirante Robert F. "Dutch" Schoultz, estuvieron presentes para recibir a las tripulaciones.

      De camino a la ciudad, el clima, que se había mantenido bastante bien durante la mayor parte del viaje, de repente se volvió amargo. Pero para Connie, que había pasado muchos meses en Inglaterra volando las secuencias aéreas de la película Batalla de Gran Bretaña aterrizar en tales condiciones era viejo. Al llegar bajo la lluvia y las nubes bajas, el Catalina hizo una bajada cuidadosa y estalló bajo el cielo con el puerto de Plymouth delante.

      Para los británicos, la lluvia y la niebla son una forma de vida y más de 5.000 personas se habían alineado en el puerto en algún momento anterior. Había unos pocos en la multitud que habían volado PBY en la Segunda Guerra Mundial y habían venido para echar un vistazo nostálgico a los venerables aviones antiguos. Con la autorización de radio del capitán del puerto, Connie hizo un circuito bajo alrededor del puerto sobrevolando muelles y barcos justo por encima de las cabezas de la multitud que agitaba salvajemente. El barco grande aterrizó a la hora señalada de las 1100 y rodó para amarrarse a una boya justo al lado de los escalones del Mayflower, duplicando el rendimiento del NC-4 en 1919. Se fueron el Stars and Stripes y el Union Jack británico del cabina. Los barcos de bomberos arrojaron agua al aire. Los capitanes de los barcos se apoyaron en sus bocinas y silbidos, la gente vitoreó y la Banda de la Sexta Flota de los EE. UU. Puso una melodía.

      La suerte del viaje se agotó en el Spirit, que llegó media hora después. La tripulación del Spirit bajó con éxito a través del lodo y se lanzó a la aproximación final al puerto. Pero inmediatamente después del aterrizaje, el gran bote se desvió hacia la derecha, golpeó una boya con el ala izquierda, giró violentamente y se detuvo. Mientras el agua entraba por la sección de la nariz, las embarcaciones del puerto se apresuraron a llevarla a remolque para evitar que se hundiera. Desafortunadamente, fallaron en su esfuerzo y el Espíritu se hundió en cinco pies de agua. Más tarde, una investigación oficial sobre el percance teorizó que el PBY había golpeado un objeto parcialmente sumergido.

      A pesar de la nota sombría, Bob Franks y la tripulación del Spirit insistieron en que las ceremonias continuaran. La banda tocó el himno nacional de cada país, el alcalde pronunció su discurso de bienvenida oficial y Connie Edwards pronunció su discurso. Los ánimos estaban elevados a pesar del desafortunado accidente, y la amistad que se desarrolló entre los estadounidenses y sus anfitriones británicos fue realmente notable.

      Después de una recepción y un almuerzo oficiales en el Plymouth Council House, y algunos discursos y ceremonias más, el PBY despegó nuevamente hacia los turbios cielos ingleses hacia la Royal Naval Air Station, Yeovilton, donde se completaría el mantenimiento necesario antes del largo vuelo. espalda. A poca distancia de Yeovilton, dos fantasmas del pasado, un Fairey Firefly y un Hawker Sea Fury de la colección Historic Flight de la Royal Navy, salieron de las nubes, se unieron a su primo estadounidense y escoltaron al Catalina hasta la base.

      Después de un poco de turismo y la cálida hospitalidad británica, llegó el momento de regresar a través del Atlántico a través de las Azores y NAS Bermuda. El Spirit de Bob Franks se levantó y reacondicionó más tarde y hoy vuela como nuevo. Connie y su avión todavía tenían que recorrer muchos kilómetros antes de que terminaran su trabajo.

      A finales de junio de 1911, el capitán Chambers viajó en tren a Hammondsport, Nueva York, donde Glenn Curtiss tenía su pequeña fábrica de aviones. Allí, el 1 de julio, vio al primer aviador de la Marina, el teniente Theodore G. "Spuds" Ellyson, calificar en el primer avión de la Marina, el A-1 Triad.

      Durante la última semana de junio y la primera semana de julio de 1986 se celebró ese mismo evento. Participaron el Vicealmirante Edward H. Martin, Marina de los EE. UU., El Teniente General Keith Smith, del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y el Contralmirante Clyde Robbins, de la Guardia Costera de los EE. UU., En representación de las ramas de aviación de sus respectivos servicios. Hubo demostraciones de un Marine Corps Harrier y un helicóptero de la Guardia Costera, y sobrevuelos de aviones antiguos. Pero ninguno llamó más la atención que el gran y colorido hidroavión Catalina de Connie Edwards cuando se hundió en el lago el 28 de junio con el almirante Martin y el general Smith a bordo. Encaramado sobre el gran ala amarilla del PBY mientras se balanceaba en su amarre, Connie y la tripulación vieron una recreación del vuelo de 1911 de Ellyson realizado por Dale Crites en su réplica A-1.

      El PBY y su tripulación hicieron otra presentación en la Estación Aérea Naval, Willow Grove, Pensilvania. El 4 de julio, participaron en el saludo a "Miss Liberty" en el puerto de Nueva York. El primero de agosto volaron en el famoso Oshkosh Air Show en Wisconsin, un evento que atrae anualmente una asistencia de más de 12.000 aviones y más de medio millón de personas.

      A mediados de septiembre, Connie y la tripulación de PBY regresaron a Halifax, Nueva Escocia, para participar en el espectáculo aéreo en la Royal Canadian Air Force Base en Shearwater. Luego fue de regreso a Trepassey y St. Johns, Terranova. El PBY pudo hacer un aterrizaje de agua completo esta vez. Su siguiente parada fue Badeck, Terranova, en honor al famoso ex residente de la ciudad, el Dr. Alexander Graham Bell. Allí, con Glenn Curtiss y otros, el Dr. Bell realizó los primeros experimentos con cometas tetraédricas, experimentos que llevaron a la construcción de aviones propulsados ​​primitivos pero exitosos, y finalmente, por extensión, a la Tríada A-1 de Curtiss.

      La última aparición del PBY fue en NAS New Orleans, donde se estaba desarrollando un gran espectáculo aéreo. Casi 350.000 personas asistieron al espectáculo de cuatro días durante los últimos días de octubre y el primero de noviembre, que incluyó actuaciones de los Blue Angels, el equipo canadiense de paracaidistas y apariciones de un gran número de aviones antiguos y contemporáneos.

      Connie y su PBY habían volado más de 36,000 millas y realizado 128 aterrizajes en el agua cuando regresaron a Big Spring, Texas. La fiel Catalina había vuelto a servir a su país ya la Marina de los Estados Unidos con distinción.

      Cacapitán Knott Asistió a la Escuela Avanzada de Estudios Internacionales Johns Hopkins y se graduó en el Naval War College. Realizó una gira en VP-45 de 1958 a 1961 como comandante del avión de patrulla en hidroaviones P-5M, y más tarde en VP-16 como comandante del avión de patrulla en P-3 Orions. Fue el editor de Aviati navalon Newsy se desempeñó como Asistente Especial del Subjefe de Guerra Naval como Director de Historia y Publicaciones de la Aviación Naval. Captain Knott es el autor de Thmi American Flyingramo Barco publicado por el Instituto Naval, y continúa escribiendo sobre temas de aviación naval.

      Chimif Harrison es actualmente el editor asociado y fotoperiodista del personal de N / Aval Aviation Noticias. Sus numerosas historias y reportajes fotográficos han aparecido en más de 100 periódicos y revistas nacionales e internacionales. Es uno de los dos únicos ganadores en tres ocasiones de la competencia de fotoperiodista del año de la Marina y se graduó del curso de fotoperiodismo avanzado de un año de la Marina en la Escuela de Comunicaciones Newhouse de la Universidad de Syracuse. Ha cubierto eventos para la Marina en Vietnam, Filipinas y el Pacífico Sur. Después de 20 años de servicio en la Marina, el Jefe Harrison se jubilará este mes para realizar un trabajo independiente.


      Asuntos de la Marina

      Si si lo se. Lo derribarán. Pero podemos tener más de uno, y en el caso de un derribo tener uno listo en la plataforma durante situaciones tensas. Eso nos da la vista (literalmente) de alto nivel que podría alertarnos sobre otras cosas que están sucediendo. Luego usamos otros activos para tratar de reafirmar eso (en tiempos de paz podríamos tener nuestros propios 'arrastreros de pesca' como lo hicieron los soviéticos) deberíamos tratar de obtener inteligencia humana, y en tiempos de guerra no tenemos más remedio que usar más opciones de riesgo cuando sea necesario.

      En cuanto al P8, no me importa en sí, solo su precio.

      Recuerdo una conversación que tuve con un amigo hace años. Dijo que los & # 39Burkes, etc. eran geniales, pero una cosa que le faltaba a la marina era lo que él llamaba una & # 39; unidad de desgaste & # 39. Su ejemplo fueron los DE & # 39s, SS & # 39s y PBY & # 39s.

      Tenían un golpe limitado y eran muy vulnerables. Pero si se usa correctamente, podría dañar al enemigo. Si bien enfrentaron grandes pérdidas, fueron asequibles y rápidos de construir.

      Estoy dispuesto a apostar a que, si bien las pérdidas de PBY fueron altas, podríamos juntar uno muy rápidamente y entrenar a un equipo para ello.

      Dudo que ese sea el caso del P8.

      Una cosa que Foxtrot Alpha tuvo hace unos meses, creo, fue una idea para un hidroavión C-130. Estuvo en las mesas de dibujo hace un tiempo.

      Fue intrigante por su flexibilidad logística y su relativa facilidad de construcción. Esa fue una idea muy interesante como avión de vigilancia marítima.

      La mayoría o todos nuestros enemigos han demostrado una capacidad antisatélite. No estoy seguro de cuántos satélites podemos permitirnos perder desde una perspectiva económica u operativa.

      Las unidades de desgaste son un tema común para mí, aunque no he usado esa frase exacta. Se necesitan unidades pequeñas de una sola función que sean lo suficientemente baratas como para ser prescindibles a regañadientes. Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Parece incapaz de abrazar el concepto o la capacidad de producir unidades "baratas". El LCS, como recordará, se suponía que era una unidad barata a $ 200 millones (esa era la proyección de costo original) y ya ve cómo funcionó. Si hubieran podido producir un LCS por $ 200 millones, cambiaría mi percepción (algo) del valor de las embarcaciones.

      El punto general es que debemos comenzar a pensar en nuestras unidades de combate en escenarios realistas. Es evidente que algunos no son adecuados y sus funciones deberían ser reemplazadas por alguna otra plataforma. Algunos son adecuados, pero necesitarán tácticas y CONOPS muy modificados y deberíamos estar trabajando en esos cambios ahora. Algunos se adaptan bien, pero necesitamos saber cuáles son.

      También necesitamos comenzar a entrenar intensivamente en entornos electromagnéticos privados de GPS. Cada ejercicio debe comenzar apagando todas las señales de comunicaciones electrónicas.

      Un hidroavión C-130 es una de esas ideas que a la gente le encanta porque es inusual, pero no sé si tendría una función seria o significativa.

      Yo era un operador de sensores en P-3 a finales de los 70 y hasta los 80. Siempre asumí que si había una guerra con la Unión Soviética, sería carne muerta. La flota de submarinos debe enfatizarse como el principal arma anti A2 / AD. También deberíamos adquirir submarinos diesel eléctricos / AIP. La racionalización para adquirir sus de propulsión nuclear solo ha sido que solo ellos tienen la velocidad para mantenerse al día con un grupo de batalla de portaaviones, sin embargo, en un posible conflicto con China, bloquear las rutas marítimas al comercio chino debería ser un componente clave de nuestra estrategia. Esta es una misión que los subs DE / AIP serían efectivos.
      Una guerra futura con China (Dios no lo quiera debería llegar a eso) sería similar a la guerra con Japón: un desgaste gradual de las capacidades A2? AD de nuestros oponentes combinada con una campaña submarina para cerrar las líneas de focas. La idea de que (en caso de hostilidades) la Marina de los EE. UU. Debería enviar inmediatamente grupos de batalla de portaaviones al Mar de China Meridional tendría tanto sentido como el hecho de que Estados Unidos enviara Grupos de Tarea de Portaaviones frente a las costas de Japón en 1943, antes de las capacidades ofensivas de la flota japonesa se había reducido. Estoy divagando, la utilidad del P-8 en misiones globales es un activo significativo para los EE. UU. - Yo diría que un retorno de la inversión mucho mayor que la clase Ford, la LCS, la clase Zumwalt o el F-35.

      Ok, entonces, ¿qué capacidades tiene el p-8lacking que podrían hacerlo más efectivo?

      Invisibilidad, velocidad Mach 5, un radar indetectable, equipo MAD que funciona en un rango de mil millas. En serio, no se puede hacer nada para que el P-8 sea útil. Es como preguntar, ¿qué podemos hacer para que un coche vuele mejor? Nada, salvo rehacerlo como un avión.

      El P-8 simplemente no es adecuado para su función profesada. Necesitamos algún otro tipo de plataforma. Ese era el punto del post.

      ASW es ​​el papel principal de P-8As. Y se hace principalmente con acústica subacuática. Ni MAD ni radar.

      P-8A es muy adecuado para desplegar y monitorear campos de boyas, que es como hemos hecho ASW durante los últimos 50 años más o menos. Pregunte a la URSS si tiene éxito.

      La exploración de largo alcance (SUW) en entornos SAM de gama alta probablemente se lleve a cabo mejor con otros activos.

      & quot; ASW es ​​P-8 como papel principal. Y se hace principalmente con acústica subacuática. Ni MAD ni radar. & Quot

      En realidad, la Marina no lo ve de esa manera. NavAir, por ejemplo, co-enumera tres capacidades principales: ASW, ASuW e ISR. La descripción de la Armada del P-8 lo llama un avión de patrulla marítima de largo alcance. La Marina describe además al P-8 como parte de un equipo con el UAV Triton para realizar la misión Broad Aream Maritime Surveillance (BAMS). Por lo tanto, la Armada ve a ASW, en el mejor de los casos, como una de las tres misiones principales y, más comúnmente, una misión secundaria detrás de BAMS.

      Con respecto a la acústica como el método principal de ASW, la Marina está promocionando bastante el radar para la detección de periscopio / snorkeling como una herramienta principal de ASW y de hecho eliminó la unidad MAD.

      Por lo tanto, tenemos una aeronave que no puede realizar BAMS en la guerra, probablemente nunca hará ASuW y solo puede hacer ASW lejos del frente durante la guerra. Eso tiene que llevar a uno a preguntarse por qué gastamos tanto en un avión tan sofisticado que será tan limitado en la guerra. De ahí el post.

      El P-8A es un avión de misiones múltiples, pero ASW es ​​el conjunto de misiones principal. SUW e ISR son importantes (ISR probablemente se realiza más día a día que ASW) pero estamos comprando estos aviones para ASW.

      "Primera línea" es bastante insignificante cuando el enemigo tiene submarinos en marcha.

      La acústica suele ser la herramienta de detección clave. MAD es un sensor de localización más que un sensor de búsqueda.

      Una campaña ASW exitosa comienza mucho antes del tiroteo. La búsqueda y el seguimiento de submarinos enemigos comienza días / meses / años antes. Ese es el papel principal de MPRA.

      En mi opinión, el propósito del P8 no es encontrar al enemigo durante la guerra, sino monitorearlo antes.

      Es simplemente inconcebible que comience una guerra y que Estados Unidos no sepa casi exactamente dónde están los buques de superficie rusos o chinos, ciertamente todos sus principales combatientes y la mayoría de sus submarinos.

      Es posible que puedan dejarte fuera del SCS por un tiempo, pero el defensor siempre pierde al final.

      "En mi opinión, el propósito del P8 no es encontrar al enemigo durante la guerra, sino monitorearlo antes".

      Ummm. bueno, eso es diferente. ¿Cómo nos ve monitoreando al enemigo durante la guerra?

      SIGINT, ELINT, COMINT, ACINT.

      MPRA realiza todas estas funciones en la Fase 0. Incluyendo la detección y el seguimiento de los submarinos (potenciales) adversarios.

      --Ummm. bueno, eso es diferente. ¿Cómo nos ve monitoreando al enemigo durante la guerra?

      Malo, pero mejor de lo que te vigilarán.

      No creo que aprecie que el papel principal de un MPRA es rastrear y recopilar inteligencia sobre los submarinos enemigos antes de las hostilidades.

      De hecho, eso no es "diferente". ¡Eso es lo que la comunidad ha estado haciendo desde el comienzo de la Guerra Fría!

      ¿Un P-8A penetraría en una zona enemiga A2 / AD para matar submarinos enemigos? No estoy seguro. Pero hay otras funciones vitales que cumple.

      Siento que está tratando de hacer un "caso" contra P-8A sin comprender realmente la misión o el contexto más amplio.

      Esos rangos SAM son solo rangos de misiles. Debido a la curvatura de la tierra, los P-8 están a salvo de los SAM a unas 40 millas de distancia siempre que no vuelen demasiado alto. Hay un radar OTH, pero eso dice que hay algo ahí fuera con una estimación de unas pocas millas. Entonces hay que lanzar cazas para investigar. De Wiki:

      Las ondas de radio, una forma de radiación electromagnética, tienden a viajar en línea recta. Esto generalmente limita el rango de detección de los sistemas de radar a los objetos en su horizonte debido a la curvatura de la Tierra. Por ejemplo, un radar montado en la parte superior de un mástil de 10 m (33 pies) tiene un alcance hasta el horizonte de aproximadamente 13 kilómetros (8,1 millas), teniendo en cuenta los efectos de la refracción atmosférica. Si el objetivo está por encima de la superficie, este alcance se incrementará en consecuencia, de modo que el mismo radar pueda detectar un objetivo de 10 m (33 pies) de altura a 26 km (16 mi).

      En general, no es práctico construir sistemas de radar con rangos de visibilidad directa más allá de unos pocos cientos de kilómetros. [1] OTROS radares utilizan diversas técnicas para ver más allá de ese límite. Dos técnicas son los sistemas de onda corta más comúnmente utilizados que reflejan sus señales fuera de la ionosfera para la detección de muy largo alcance, [1] y los sistemas de ondas superficiales que utilizan ondas de radio de baja frecuencia que, debido a la difracción, siguen la curvatura de la Tierra para llegar más allá del horizonte. Estos sistemas alcanzan rangos de detección del orden de cien kilómetros desde pequeñas instalaciones de radar convencionales.
      ________________________

      Es por eso que se necesita un E-737 de escolta. Tenga en cuenta que los 737 pueden llegar cerca de MACH en una inmersión poco profunda, por lo que pueden correr cuando se lanzan combatientes alertas para ayudar. También podrían llevar señuelos y AMRAAM montados en la parte trasera.

      No necesita operar un radar para hacer ASW.

      En realidad, ¡la Marina está promocionando el radar de detección de periscopio / esnórquel como una de las principales características de ASW! No estoy de acuerdo, pero esa es su posición.

      ¡Tenga en cuenta también que los submarinos enemigos no siempre permanecen convenientemente metidos en la línea de batalla principal!

      Los submarinos existen para causar estragos en distancias lejanas y a lo largo de SLOC. Ver submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. O USN en la Segunda Guerra Mundial.

      Esa es, en parte, la razón por la que necesita MPRA. Estar donde no está su flota principal.

      Absolutamente. Se necesita una presencia ASW en aguas "amistosas", sin duda. La pregunta es cómo se llevarán a cabo ASW y BAMS en la zona A2 / AD. La Marina compró el P-8 para esa función, pero parece que no puede hacerlo.

      Navy está comprando MQ-4C Triton para BAMS.

      Por favor, cite la fuente donde Navy compró P-8A para realizar ASW en la zona en disputa.

      La Armada describe su misión de vigilancia marítima como ocupada por equipos (a veces se usan emparejamientos para describirlo) de P-8 y Triton. BAMS es una misión emparejada P-8 y Triton.

      La Marina no describe el papel de P-8 más que con declaraciones vagas y radicales. Estoy analizando las necesidades en tiempos de guerra (ASW en la zona A2 / AD, vigilancia en la zona A2 / AD, etc.) y sacando mis propias conclusiones sobre qué plataformas están destinadas a esos roles y cuáles, si las hay, pueden realmente hazlo.

      Para cambiar su solicitud, cite la fuente donde Navy compró P-8A para realizar ASW solo en la zona no disputada.

      Estás viendo una necesidad limitada en tiempos de guerra. En aislamiento. E ignorando todo lo que ocurrió de antemano (operaciones Fase 0/1.

      Y como he señalado, históricamente ASW nunca se ha definido como un problema de "primera línea". Los submarinos tienen la mala costumbre de ir a donde no quieres que vayan.

      Algunos conceptos erróneos fundamentales en este artículo. Estoy casi seguro de que esto será editado.

      1. La misión principal de P-8A / P-3C es ASW. SUW de larga distancia es una misión secundaria. El SUW en un entorno en disputa probablemente sea más un papel de F-18 o SSN.

      2. No todas las ASW tienen lugar en tiempos de guerra. Se podría argumentar que toda la Guerra Fría fue una campaña ASW de 45 años.

      La recopilación de inteligencia sobre las capacidades y los movimientos de los submarinos enemigos le dio a la OTAN una ventaja decisiva cuando ocurriera el combate. P-3 fue una gran parte de eso.

      3. Si no cree que los submarinos desplegables en todo el mundo sean un problema, consulte Resurgimiento de Rusia. ¿Por qué cree que la SECDEF está presionando para reabrir Islandia (antigua base P-3)?

      4. No todos los ASW en tiempo de guerra tienen lugar dentro del alcance de la costa enemiga o dentro de la envolvente de sus buques de guerra de superficie. Vea la Segunda Guerra Mundial en el Atlántico y el Pacífico y la Guerra Fría. A los submarinos les gusta amenazar a los SLOC.

      5. Los radares de defensa aérea están sujetos a la física, incluida la curvatura de la tierra. Una buena forma de derrotar a un radar es simplemente volar muy bajo. P-3 lo hace de forma rutinaria.

      Todos los puntos buenos, sin embargo, te faltan algunas cosas.

      R. Dejé claro en la publicación que todavía existe la necesidad de ASW más allá de las líneas del frente (es decir, en "nuestras" aguas).

      B. Ni China ni Rusia actualmente o en el futuro previsible tienen una capacidad submarina de alcance mundial más allá de unos pocos submarinos impares. El número de subs simplemente no existe. La batalla ASW tendrá lugar en la zona A2 / AD.

      C. La Marina considera que la misión principal del P-8 es BAMS, en conjunto con el Triton.

      D. Volar muy bajo elimina al P-8 de la misión de vigilancia.

      Todos estos se combinan para sugerir que el enorme dinero y esfuerzo que se invirtió en el P-8 puede haber sido mejor gastado en otra parte. Un avión mucho más simple podría haber realizado la misión P-8 que queda en tiempo de guerra.

      No edito los comentarios con los que no estoy de acuerdo. Elimino los ataques personales y los comentarios que son fácticamente falsos.

      Lockheed ofreció una conversión del C130J como avión de patrulla marítima a Gran Bretaña.

      http://aviationweek.com/defense/lockheed-martin-offer-converted-c-130js-maritime-patrollers
      No estoy seguro de si este sería un enfoque más rentable que el P8A

      El P8A tendría una velocidad aerodinámica significativamente mayor.

      Este comentario ha sido eliminado por el autor.

      & quot
      5. Los radares de defensa aérea están sujetos a la física, incluida la curvatura de la tierra. Una buena forma de derrotar a un radar es simplemente volar muy bajo. P-3 lo hace de forma rutinaria & quot.

      Lo cual funciona en ambos sentidos, si atraviesas un agujero y te metes en él, eres prácticamente invisible, pero tampoco puedes ver una mierda.

      Incluso a un par de cientos de pies, el horizonte de su radar es bastante decente.

      La regla general para el horizonte de radar es 1,23 * sqrt (alt).

      Si puede ver, puede ser visto.

      Es un poco más complicado que eso.

      Una opción que se ha discutido pero que murió fue la de reducir el tamaño. Haga un reemplazo común de P3 y S3. Hágalo compatible con Carrier / STOL y del tamaño de un avión comercial. Trate de obtener la mayor capacidad de alcance y sensor / armas posible en un avión de ese tamaño. Déle capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo para cubrir áreas más grandes y compensar el tamaño más pequeño. La clave es mantener bajo el costo de las horas de vuelo. El cambio de escuadrón y # 39 del trabajo basado en tierra al trabajo basado en portaaviones se puede hacer, solo mire la comunidad EA6B / EA-18G para ver un ejemplo. Una vez que se establezca la plataforma para el trabajo ASW / SW, expanda a otras áreas de misión (reemplazo de VPU y VQ). Varios otros países se han interesado en el pasado para incluir SK e India.

      Así que aquí hay una pregunta: ¿Qué es más importante en un fuselaje orientado a ASW? Velocidad o holgazanería / resistencia porque no puedes tener ambas

      La resistencia y el alcance son fundamentales. La velocidad es necesaria, pero incluso un P-3 era un orden de magnitud más rápido que los submarinos (300 nudos).

      El comentario de que no necesita radar para hacer ASW es ​​incorrecto, porque necesita escolta de radar, de ahí la necesidad de E-737. ¿Enviaría un portaaviones un H-60 ​​cerca de la costa para buscar submarinos o botes sin cazas o Hawkeyes por encima?

      Este tema básico es que enviar P-8 a cualquier lugar cerca del enemigo es una tontería porque un solo luchador puede aparecer y dispararle como un pato. O puede volar cerca de un destructor o incluso de un helicóptero enemigo y ser clavado. Necesita una plataforma de tipo AWAC de alto vuelo para la vigilancia, que nuestra Armada también necesita en bases avanzadas como Guam para la defensa de bases. Se podría usar Hawkeye pero tienen mucho menos alcance y velocidad. Como han señalado los carteles, sin una escolta, el papel de un P-8 en tiempos de guerra es realmente limitado. Si no tiene fondos para los E737, reduzca el plan P-8 para pagar algunos.

      ComNavOps, ¿puede hacer una publicación sobre el E-737 para que la gente (incluidos los almirantes) sepan que existe?

      Y luego plantee la pregunta: ¿Debería nuestra Marina comprar menos de los 122 P-8 planeados para pagar un par de docenas de E-737 y todavía están en producción? Los australianos compraron algunos como E-7A. Creo que nuestra Marina es lo suficientemente inteligente como para reconocer esto como una gran idea.

      Ya tenemos el E-3 Sentry, por lo que no veo la ventaja de configurar otra tubería de mantenimiento / capacitación para hacer el mismo trabajo.

      Emparejar AWACS y P-8 no es una buena idea. Por un lado, duplica el costo de realizar ASW / BAMS y, por otro, transmite de alguna manera la ubicación del ASW / BAMS debido al radar AWACS. El P-8 tiene un radar que es adecuado para detectar peligro (tal vez) si desea irradiar. Por supuesto, si lo hace, transmitirá su ubicación.

      Parece que piensa que este E-737 es una buena idea, así que dígame por qué. Operacional y tácticamente, piénsalo bien y dime por qué te gusta la idea.

      En su último artículo sobre P-3, parecía perfectamente dispuesto a ignorar el costo de mantener una tubería separada para mantener una fuerza mixta de P-3 y P-8A mejorados.

      No estoy diciendo que esté de acuerdo con el concepto propuesto del E-737 (no lo hago), pero su lógica contable parece extrañamente inconsistente.

      No tenemos el E-3, la USAF los tiene y podría prestar un par para la Marina si así lo desea. Son aviones obsoletos de 40 años. Un E-737 tiene partes comunes y entrenamiento con otros 737 de la Marina, el P-8 y el C-40.

      Y como usted dice, es mejor que los P-8 dejen el radar apagado y vuelen a baja altura para evitar la detección del radar mientras operan cerca del enemigo y para buscar submarinos. Un E-737 de alto vuelo que vuela 100 millas más atrás puede proporcionar una excelente cobertura contra amenazas. Los comandantes de los grupos de portaaviones sabios enviarán sus 737 pares hacia adelante para localizar al enemigo, no sea que los submarinos enemigos claven su superficie plana.

      Finalmente, los Hawkeyes son geniales, pero carecen de la velocidad y el alcance para soportar aviones de ataque de portaaviones. Los almirantes encontrarían E-737 con base en Guam y Australia tremendos activos.

      “En su último artículo sobre P-3, parecía perfectamente dispuesto a ignorar el costo de mantener una tubería separada para mantener una fuerza mixta de P-3 y P-8A mejorados. & quot

      Supongo que te refieres a la publicación & quot; Actualización frente a nueva & quot. En eso sugerí que deberíamos haber considerado actualizaciones P-3 en lugar de nuevos P-8. No sugerí ambos.

      Una alternativa menos deseable si estamos decididos a construir P-8 es alargar la vida de los P-3 con actualizaciones. Es menos deseable porque incluye múltiples tuberías y estructuras de soporte.

      Leo esta columna con regularidad. Esta puede ser la primera publicación que creo que está muy lejos. Varios otros ya han hecho buenos puntos tácticos defendiendo el P-8 que no necesito repetir. Aquí están mis comentarios adicionales.

      Primero, la comparación PBY no es relevante. La Segunda Guerra Mundial fue un entorno de guerra completamente diferente, en el que se utilizaron principalmente ametralladoras y cañones antiaéreos para derribar aviones. Sí, el P-8 y cualquier otro MPA están destinados a volar en entornos de amenaza. Pero extrapolar lo que sucedió con los PBY en la Segunda Guerra Mundial y usar esos datos para pronosticar lo que podría suceder con cualquier AMP moderna tiene poco sentido. Todo es una conjetura.

      En cuanto al P-8, lo criticó por lento e indefenso. No es más lento que cualquier otro avión MPA que existe. De hecho, es más rápido que casi todos los modelos operativos de AMP presentados por cualquier país durante los últimos 50 años (Nimrod, P-1, P-2, P-3, PBM, S-3, Breguet Atlantic, etc.). ) Entonces, si está diciendo que es demasiado lento, entonces debe explicar cómo todos los aviones MPA, tanto del pasado como del presente, operan aproximadamente a la misma velocidad o más lento, sin embargo, todos los principales países del mundo que temen que los submarinos desplieguen MPA con un rendimiento similar. . ¿El mundo entero se está equivocando con esto?

      Tampoco está indefenso. El PBY y otros aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial dependen de las ametralladoras y las torretas de cañón para la defensa. Hay una razón por la cual las AMP modernas no tienen este equipo: no tendría valor en el entorno de amenazas moderno. Lo que presumiblemente tiene el P-8 es un conjunto de equipos electrónicos para ayudarlo a esconderse y potencialmente vencer las amenazas aire-aire y SAM. Sin embargo, por supuesto, no será invulnerable. Pero no está indefenso.

      Por último, señala los problemas que podría tener el P-8 al penetrar en el Mar de China Meridional. Esa declaración se puede hacer sobre cualquier sistema de armas de la USN hoy en día: barcos de superficie, submarinos, etc. Todos serán desafiados a penetrar esa línea en el futuro. No es un problema exclusivo del P-8. Sin embargo, hay muchos otros océanos que no necesitan patrullaje. Sugiera una plataforma mejor para hacer el trabajo que esta.

      "Leo esta columna con regularidad. Esta puede ser la primera publicación que creo que está muy lejos & quot.

      Bueno, ¡entonces lo estoy haciendo bastante bien! Gracias por el cumplido ambiguo.

      La comparación PBY es completamente relevante. Estamos analizando roles y riesgos. El mismo papel existe hoy y las amenazas son mucho peores. Hay lecciones que aprender. Una lección es que los aviones de patrulla están inherentemente indefensos y sujetos a pérdidas. Construir un avión de patrulla que sea demasiado caro para perder es una mala idea. Esa fue una lección. El PBY era económico y podíamos permitirnos construir muchos y perder muchos. Hemos olvidado esa lección y estamos construyendo aviones de patrulla muy costosos que no podemos permitirnos perder y, por lo tanto, no podemos permitirnos enviar a áreas de alta amenaza, las áreas exactas que nos gustaría patrullar.

      Por supuesto, el P-8 es lento e indefenso en comparación con las amenazas (aviones y misiles Mach +). Todos los demás aviones de patrulla también lo son. ¿Cómo otros aviones, que son lentos e indefensos, hacen que el P-8 sea mejor de alguna manera? No escribí sobre los otros aviones porque la USN no los usa, pero si lo hicieran, estaría escribiendo lo mismo sobre ellos.

      "¿El mundo entero se está equivocando?"

      En este caso, sí. Cualquier país que vaya a entrar en combate de alto nivel perderá su avión de patrulla si se acerca a cualquier lugar cerca del frente de batalla. Eso me sugiere claramente que tienen la plataforma equivocada para la misión. Por supuesto, la mayoría de los demás países no participarán en combates de primera línea y de alto nivel. Ellos se sentarán mientras Estados Unidos y Reino Unido luchan y los aviones del otro país patrullarán las áreas remotas, periféricas y remotas.

      ¿Cree que todos los demás países que hacen algo confieren un manto de rectitud? Todos los países antes de la Segunda Guerra Mundial creían que el acorazado era la plataforma naval suprema. ¡Esa creencia no duró mucho una vez que comenzó el combate!

      "Todos los demás países" simplemente me dice que todos han caído en una perezosa rutina de pensamiento táctico. No dude en no estar de acuerdo conmigo, pero hágalo basándose en su propio análisis considerado, no porque todos los demás "lo hagan".

      "Lo que presumiblemente tiene el P-8 es un conjunto de equipos electrónicos para ayudarlo a esconderse y potencialmente vencer las amenazas aire-aire y SAM".

      No he visto absolutamente nada que indique que ese sea el caso. El P-8 no está destinado a enfrentar amenazas localizadas (aunque la forma en que la Armada lo logrará y aún así realizará la misión es el objetivo) y no creo que la aeronave esté equipada para esas amenazas. Si conoce alguna referencia en contrario, compártala. Tenga cuidado con las declaraciones que reflejan lo que desearía que existiera. Con demasiada frecuencia, la Marina no hace lo que tiene sentido.

      Investigue esto y déjeme saber lo que encuentre.

      Por último, señala los problemas que podría tener el P-8 al penetrar en el Mar de China Meridional. Esa declaración se puede hacer hoy sobre cualquier sistema de armas de la USN. & quot

      El hecho de que se pueda hacer la misma declaración sobre otras plataformas no hace que la declaración sea menos verdadera o relevante. El P-8 no puede penetrar las zonas A2 / AD con alguna esperanza de supervivencia. No es adecuado para el papel.

      "Sugiera una plataforma mejor para hacer el trabajo que esta".

      Ahora ese es un tema digno de una publicación completa. Para empezar, el P-8 tiene dos misiones: ASW y BAMS. Eso puede requerir dos plataformas separadas.

      Probablemente, las misiones requerirán múltiples tipos de plataformas, como UAV de largo alcance, prescindibles, más patrulleras submarinas (¿UUV tal vez?), Órbita terrestre baja móvil & quot; satélites & quot, muchas naves y aviones SIGINT / ESM, etc. lo mejor que puedo hacer en un breve comentario.

      Piense en cómo llevaría a cabo la misión sin prejuicios sobre los equipos existentes. ¡Estoy apostando a que no elegirías un P-8!

      No. El rol de BAMS lo ocupa. BAMS. Que ahora se llama MQ-4C Triton.

      La función SIGINT / ESM está actualmente ocupada por EP-3, que también está siendo reemplazada por P-8A y Triton. Entonces, su solución para el P-8A es reemplazarlo con el P-8A.

      Siento que está intentando con todas sus fuerzas presentar un caso contra algo que no comprende del todo.

      --No. El rol de BAMS está ocupado por. BAMS. Que ahora se llama MQ-4C Triton. & Quot

      Consulte el sitio web de la Marina y verá que se refieren a la combinación del P-8 y Triton para realizar BAMS. Se desconoce qué significa exactamente eso desde la perspectiva de CONOPS, pero ven claramente a los dos aviones operando juntos.

      Los archivos de hechos NAVAIR en P-8A y MQ-4C Triton no hacen referencia a un conjunto de misiones BAMS.

      Los archivos dicen que Triton hace ISR persistente y libera P-8A para hacer ASW, SUW y recopilar INT multiespectral.

      Estás detectando pequeños hechos & quot; bio & quot; & quot. Haz una búsqueda más profunda. Por ejemplo, busque en Google & quotP-8 Triton BAMS & quot y encontrará muchas referencias al plan de la Marina para el equipo P-8 & # 39s y Triton. Los detalles aún no se han resuelto, pero está claro que los ven como vinculados.

      Front line es un concepto irrelevante cuando se trata de la metodología de caza submarina para el P-8.
      No hay línea de frente. Caza submarina en mar abierto.

      En cambio,
      En toda la historia de la guerra naval, de los 7.000 años de historia registrada, precisamente una batalla, Middway, sucedió fuera de la vista de la tierra (e incluso entonces, aparentemente se libró por un pedazo de territorio). Entonces, quién sabe dónde estarán haciendo la mayoría del trabajo de estos activos, en una situación cercana a sus pares.

      Independientemente, de todos los aviones equipados en una función de caza secundaria, es probable que estos sean los más difíciles de golpear desde una plataforma AA.
      Los misiles AT simples pueden derribar HELO & # 39s, P-3 & # 39s tuvieron que descender dentro del alcance de Strella / Stinger para un disparo de guerra. Por lo tanto, de todos los posibles activos de caza submarina aérea, es probable que estos sean los más difíciles de disparar desde el cielo.

      "No hay línea de frente. Caza submarina en mar abierto. & Quot

      Demasiada gente se ocupa de generalidades en lugar de requisitos operativos y estratégicos específicos. Está claro que en el futuro previsible (los próximos 20 años), Rusia no es una fuerza submarina itinerante mundial. Tienen suerte de poder operar media docena de submarinos. Su economía y presupuestos militares, combinados con graves problemas de mantenimiento y calidad, limitan drásticamente el número de submarinos desplegables.

      China tiene relativamente pocos submarinos de aguas profundas y muy poca experiencia operativa de submarinos en mar abierto (apenas comenzaron a trazar mapas de los océanos, por ejemplo). Además, todo su enfoque está dentro de la primera cadena de islas para el futuro cercano (aunque reconocen que han comenzado a llegar a África y otras áreas). Por lo tanto, a excepción de algunos submarinos extraños que se deslizan hacia el Pacífico, la batalla submarina tendrá lugar dentro de los mares E / S de China. Entonces, sí, habrá una línea de frente en un conflicto con China.

      ¿Más difícil de golpear? ¿Qué demuestra eso? Eso es como tener dos peces en un barril. Uno será más difícil de disparar que el otro, pero ninguno lo será. Es como si dos tipos se cayeran de un acantilado.Uno golpeará el suelo primero (en realidad, eso ignora una ley de la física), ¡pero eso no significa que el otro esté mejor! Es como. Bueno, ya captas la idea.

      "Está claro que en el futuro previsible (los próximos 20 años), Rusia no será una fuerza submarina itinerante mundial".

      Usted no puede ser serio. En qué basas eso?

      ONI no estaría de acuerdo con esa afirmación. Al igual que ISIS en Siria, ¡al menos aquellos que sobrevivieron a un ataque con misiles de crucero lanzado por un submarino ruso en diciembre!

      Estoy de acuerdo con el comentarista anterior en que su publicación está un poco fuera de lugar. Por favor, tomen esto como una crítica constructiva, pero parece que no comprenden la misión ASW o lo que realmente hace la MPRA. Esto no pretende ser un insulto.

      1. ONI no estaría de acuerdo con usted en que Rusia carece de una capacidad submarina de alcance mundial más allá de unos pocos submarinos extraños. Tampoco lo haría el Jefe de Operaciones Navales. Ni la propia Armada rusa. Los submarinos rusos supuestamente han operado en el Ártico, el Atlántico e incluso el Golfo de México. Al parecer, están construyendo muchos submarinos de muy alta gama (clase SEVERODVINSK). De manera similar, China está comprando una gran cantidad de submarinos de ataque nuclear (SSN), misiles balísticos nucleares (SSBN), misiles guiados nucleares (SSGN) y propulsión independiente del aire (AIP) para una Armada que quiere permanecer a salvo en su propio patio trasero.

      2. Su enfoque en ASW como un problema regional combatido exclusivamente dentro del patio trasero del enemigo ignora el precedente histórico. La guerra antisubmarina (ASW) nunca ha sido un problema lineal de & quot; líneas de frente & quot; & quot; área trasera & quot. Históricamente, un país compra submarinos para atacar a un enemigo donde es más débil. La literatura china de código abierto parece muy clara al respecto (ver Assassins Mace).

      3. Ver ASW exclusivamente como encontrar y matar submarinos en tiempos de guerra es un poco miope. Según la doctrina del DOD, hay varias fases en cualquier operación militar:

      - La fase 0 está dando forma. ASW: Recopilación de inteligencia sobre la capacidad de los submarinos enemigos.
      - La fase 1 es la disuasión. ASW: Mantener un seguimiento abierto / encubierto de los submarinos enemigos.
      - La fase 2 es tomar la iniciativa. ASW: localizar y matar submarinos en la guerra de disparos.

      Parece que te concentras únicamente en la Fase 2. La Fase 2 es importante, pero el éxito en la Fase 0/1 establece las condiciones para el éxito en la Fase 2. ASW es ​​una de las pocas áreas de misión que la Marina ejecuta a diario.

      La Marina de los Estados Unidos pasó toda la Guerra Fría (1947-1992) en la Fase 0/1 contra los submarinos soviéticos. Hay una cita quizás apócrifa de un almirante soviético que dice que la única forma en que mantuvo un registro de sus submarinos era seguir a los USN P-3 rastreándolos. No me sorprendería que estemos rastreando y reuniendo información sobre submarinos rusos y chinos en este momento.

      4. En mi opinión, la Fase 0/1 es en realidad donde MPRA muestra la mayor utilidad. Por un lado, puede responder más rápido y buscar en áreas mucho más amplias que un SSN. Y 200 millones de dólares pueden parecer mucho dinero, hasta que compare las alternativas. Si tiene que lidiar con una gran cantidad de implementadores fuera del área (que parece ser el caso), es mucho más barato eliminar una pequeña cantidad de P-8A que enviar una clase de Virginia de miles de millones de dólares o Destructor Arleigh Burke.

      Una MPRA es en realidad más un activo de detección / economía de fuerza más que un activo de línea de batalla. No lo envía al corazón del sobre A2 / AD. Por eso tenemos submarinos de ataque rápido.


      El Ejército acaba de publicar estas imágenes tomadas momentos antes de la muerte de un fotógrafo de combate.

      Publicado el 02 de abril de 2018 09:46:06

      El Ejército ha publicado una imagen tomada por un fotógrafo de combate momentos antes de que muriera en una explosión durante un ejercicio de entrenamiento con fuego real en 2013 en el este de Afganistán.

      Spc. Hilda I. Clayton, especialista en información visual asignada a la 55a Compañía de Señales (Cámara de Combate), murió mientras fotografiaba un ejercicio de entrenamiento con fuego real el 2 de julio en la provincia de Laghman. Cuatro soldados del Ejército Nacional Afgano también murieron cuando un tubo de mortero explotó accidentalmente.

      Uno de los soldados afganos muertos era un fotoperiodista a quien Clayton había estado entrenando.

      La misión principal de los soldados de la Cámara de combate es acompañar a los soldados en los despliegues para documentar la historia de las operaciones de combate.

      Spc. Hilda I. Clayton | Ejercítio EE.UU

      La muerte de & # 8220Clayton & # 8217 simboliza cómo las mujeres soldados están cada vez más expuestas a situaciones peligrosas en el entrenamiento y en combate a la par con sus homólogos masculinos, & # 8221, dijo el Ejército en un comunicado.

      Desde entonces, el nombre de Clayton se ha agregado al Salón de los Héroes de la Escuela de Información de Defensa en Fort Meade. El premio para la ganadora de la competencia anual Combat Camera & # 8217 también lleva su nombre.

      & # 8220El Spc. La Competencia de Mejor Cámara de Combate Hilda I. Clayton (COMCAM) consiste en cinco días de eventos para probar al personal de cámaras de combate de servicio conjunto en sus habilidades físicas y técnicas, & # 8221, dijo el Ejército.

      Aquí están las imágenes que lanzó el Ejército:

      Clayton tomó esta foto. | Spc del Ejército de Estados Unidos. Hilda I. Clayton / Ejército de los EE. UU.

      Un soldado afgano tomó esta foto. | Fotoperiodista afgano / Ejército de EE. UU.

      Artículos

      Características [editar | editar fuente]

      PBY Catalina consolidado

      PBY era un hidroavión versátil y genial, por ejemplo, se descubrió el acorazado alemán Bismarck, lo siguió e impidió su fuga, los alemanes ocuparon los puertos de Francia y encontraron barcos de apoyo de la aviación japonesa en la batalla de Midway.

      El tipo de máquina también se utilizó para los submarinos de seguridad de los barcos alemanes de los aliados contra el Atlántico. Este fue el primer ensayo en una fecha posterior. submarino en la lucha contra el cielo negro. Denominado "tácticas de defensa, siempre que sea posible con un montón de armas de aire diseñadas para evitar la presencia de submarinos en las actividades de la otra parte".

      PBY pudo volar continuamente durante 18 horas o tanques de combustible adicionales hasta 24 horas, por lo que es particularmente adecuado para este tipo de trabajo.


      Contenido

      Edición de fondo

      El PBY fue diseñado originalmente para ser un bombardero de patrulla, un avión con un largo alcance operativo destinado a localizar y atacar barcos de transporte enemigos en el mar para interrumpir las líneas de suministro enemigas. Pensando en un posible conflicto en el Océano Pacífico, donde las tropas requerirían reabastecimiento a grandes distancias, la Marina de los Estados Unidos invirtió en la década de 1930 millones de dólares en el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para este propósito. Los hidroaviones tenían la ventaja de no requerir pistas de aterrizaje, de hecho, disponían de todo el océano.

      Desarrollo inicial Editar

      Cuando el dominio estadounidense en el Océano Pacífico comenzó a enfrentarse a la competencia de Japón en la década de 1930, la Marina de los EE. UU. Contrató a Consolidated, Martin y Douglas en octubre de 1933 para construir prototipos competidores para un bote volador de patrulla. [3] La doctrina naval de las décadas de 1930 y 1940 utilizaba hidroaviones en una amplia variedad de funciones que hoy son manejadas por múltiples aviones de propósito especial. La Marina de los EE. UU. Había adoptado los modelos Consolidated P2Y y Martin P3M para este papel en 1931, pero ambos aviones tenían poca potencia y se veían obstaculizados por un alcance inadecuado y cargas útiles limitadas.

      Consolidated y Douglas entregaron prototipos individuales de sus nuevos diseños, XP3Y-1 y XP3D-1, respectivamente. El XP3Y-1 de Consolidated fue una evolución del diseño XPY-1 que originalmente había competido sin éxito por el contrato P3M dos años antes y del diseño XP2Y que la Marina había autorizado para una producción limitada. Aunque el avión de Douglas tenía un buen diseño, la Armada optó por el de Consolidated porque el costo proyectado era de solo $ 90,000 por avión.

      Diseño XP3Y-1 de Consolidated (empresa Modelo 28) tenía un ala de sombrilla con puntales de refuerzo externos, montada sobre un pilón sobre el fuselaje. Los flotadores estabilizadores de punta de ala eran retráctiles en vuelo para formar puntas de ala aerodinámicas y habían sido autorizados por la compañía Saunders-Roe. El diseño del casco de dos pasos era similar al del P2Y, pero el Modelo 28 tenía una unidad de cola cruciforme en voladizo en lugar de una cola gemela reforzada con puntales. La aerodinámica más limpia le dio al Model 28 un mejor rendimiento que los diseños anteriores. La construcción es totalmente de metal, piel estresada, de lámina de aluminio, excepto los alerones y el borde de salida del ala, que están cubiertos de tela. [4]

      El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp (615 kW) montados en el borde de ataque del ala. El armamento comprendía cuatro ametralladoras Browning AN / M2 de .30 pulgadas (7,6 mm) y hasta 2,000 lb (910 kg) de bombas.

      El XP3Y-1 tuvo su vuelo inaugural el 28 de marzo de 1935, después de lo cual fue transferido a la Marina de los Estados Unidos para pruebas de servicio. El XP3Y-1 supuso una mejora significativa en el rendimiento con respecto a los barcos voladores de patrulla anteriores. La Armada solicitó un mayor desarrollo para llevar la aeronave a la categoría de bombardero de patrulla, y en octubre de 1935, el prototipo se devolvió a Consolidated para realizar más trabajos, incluida la instalación de motores R-1830-64 de 900 hp (670 kW). Para el nuevo XPBY-1, Consolidated introdujo superficies de cola verticales rediseñadas que resolvieron un problema con la cola que se sumergía en el despegue, lo que había hecho imposible el despegue en algunas condiciones. El XPBY-1 tuvo su primer vuelo el 19 de mayo de 1936, durante el cual se logró un vuelo sin escalas récord de 3.492 millas (2.992 millas náuticas y 5.541 km).

      El XPBY-1 fue entregado al VP-11F en octubre de 1936. El segundo escuadrón que se equipó fue el VP-12, que recibió el primero de sus aviones a principios de 1937. El segundo pedido de producción se realizó el 25 de julio de 1936. Durante el siguiente tres años, el diseño se desarrolló gradualmente y se introdujeron modelos sucesivos.

      El avión finalmente llevó el nombre de Catalina después de que la isla de Santa Catalina, California, el nombre fue acuñado en noviembre de 1941, cuando Gran Bretaña ordenó sus primeros 30 aviones. [5]

      PBN Nomad Editar

      La Fábrica de Aeronaves Navales realizó modificaciones significativas al diseño de PBY, muchas de las cuales habrían interrumpido significativamente las entregas si se hubieran incorporado a las líneas de producción consolidadas. [6] El nuevo avión, oficialmente conocido como el Nómada PBN-1, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias fueron en el arco, que se afiló y se extendió en dos pies, y en la cola, que se agrandó y presentó una nueva forma. Otras mejoras incluyeron tanques de combustible más grandes, aumento del alcance en un 50% y alas más fuertes que permitieron un aumento de 2,000 lb (908 kg) en el peso bruto de despegue. Se instaló una unidad de energía auxiliar, junto con un sistema eléctrico mejorado, y las armas se actualizaron con mecanismos de alimentación continua. [6]

      138 de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con la Armada Soviética, después de que la NAF transfiriera la propiedad a través del Proyecto ZEBRA (1944-1945). [7] Los 18 restantes fueron asignados a unidades de entrenamiento en NAS Whidbey Island y la Instalación Aérea Naval en Newport, Rhode Island. [8] Más tarde, las mejoras encontradas en el PBN, como la cola más grande, se incorporaron al anfibio PBY-6A.

      Naming Editar

      La designación "PBY" se determinó de acuerdo con el sistema de designación de aeronaves de la Marina de los EE. UU. De 1922 PB en representación de "Patrol Bomber" y Y siendo el código asignado a Consolidated Aircraft como su fabricante. Las Catalinas construidas por otros fabricantes para la Marina de los EE. UU. Fueron designadas de acuerdo con diferentes códigos de fabricante, por lo que se designaron los ejemplos construidos por Vickers canadienses PBV, Ejemplos de Boeing Canada PB2B (ya había un Boeing PBB) y se designaron ejemplos de Naval Aircraft Factory PBN. De acuerdo con la práctica británica contemporánea de nombrar a los hidroaviones después de las ciudades portuarias costeras, se nombraron ejemplos de la Real Fuerza Aérea Canadiense Canso, para la ciudad de ese nombre en Nueva Escocia. [ cita necesaria ] La Royal Air Force usó el nombre Catalina y la Marina de los Estados Unidos adoptó este nombre en 1942. [9] Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizaron la designación OA-10. Las Catalinas de la Marina de los EE. UU. Utilizadas en el Pacífico contra los japoneses para operaciones nocturnas se pintaron de negro en general, como resultado, a veces se hacía referencia a estas aeronaves localmente como "Gatos negros".

      Roles en la Segunda Guerra Mundial Editar

      El PBY fue el avión más numeroso de su tipo, con alrededor de 3.300 aviones construidos.

      El tipo operó en casi todos los teatros operativos de la Segunda Guerra Mundial. La Catalina sirvió con distinción y jugó un papel destacado e invaluable en la guerra contra los japoneses.

      Estos aviones de patrulla compartieron con los bombarderos de patrulla terrestres los roles de combate, mientras que el Consolidated LB-30 y el Consolidated Coronado de muy largo alcance se pusieron en servicio para aumentar la importante capacidad logística de elevación aérea estratégica en el vasto teatro del Pacífico. Los emparejamientos permitieron que Catalina asumiera el papel de ojos de las flotas a distancias más largas que los exploradores de hidroaviones.

      La Marina adoptó varios hidroaviones diferentes, pero el PBY fue el más utilizado y producido.

      Aunque lento y desgarbado, Catalinas se distinguió en la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas aliadas los utilizaron con éxito en una amplia variedad de funciones para las que el avión nunca fue diseñado. Los PBY son recordados por su papel de rescate, en el que salvaron la vida de miles de tripulantes derribados sobre el agua. Los aviadores de Catalina llamaban a sus aviones "Cat" en misiones de combate y "Dumbo" en el servicio de salvamento aire-mar. [10]

      El Catalina marcó la primera "muerte" aire-aire verificable de un avión japonés en la Guerra del Pacífico por parte de la Armada de los Estados Unidos. El 10 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron el astillero Cavite Navy Yard en Filipinas. Numerosos barcos y submarinos estadounidenses fueron dañados o destruidos por bombas y fragmentos de bombas. Mientras volaba a un lugar seguro durante la incursión en Cavite, el PBY del teniente Harmon T.Utter fue atacado por tres aviones de combate japoneses Mitsubishi A6M2 Type 0. El contramaestre Earl D. Payne, el artillero de proa de Utter, derribó a uno, logrando así la primera muerte de la Marina de los EE. UU. Utter, como comandante, luego coordinaría los ataques aéreos de los portaaviones que llevaron a la destrucción del acorazado japonés Yamato. [11] [12]

      La Catalina realizó una de las primeras operaciones ofensivas contra los japoneses por parte de Estados Unidos. El 27 de diciembre de 1941, seis Catalinas del Escuadrón de Patrulla 101 bombardearon la navegación japonesa en la isla de Jolo contra la fuerte oposición de los cazas, con cuatro Catalinas perdidas. [11]

      Guerra antisubmarina Editar

      Las Catalinas fueron los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más utilizados en los teatros del Atlántico y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, y también se utilizaron en el Océano Índico, volando desde las Seychelles y desde Ceilán. Sus deberes incluían escoltar convoyes a Murmansk. En 1943, los submarinos estaban bien armados con cañones antiaéreos y los pilotos de Catalina ganaron dos Victoria Crosses presionando a fondo sus ataques contra los submarinos frente al intenso fuego: el oficial de vuelo John Cruickshank de la RAF, en 1944, por hundirse U-347 (aunque ahora se sabe que el submarino ha sido U-361 [13]) y en el mismo año el Teniente de Vuelo David Hornell de la Real Fuerza Aérea Canadiense (póstumamente) contra U-1225. Catalinas destruyó 40 submarinos, pero no sin pérdidas propias. Una brasileña Catalina atacó y se hundió U-199 en aguas brasileñas el 31 de julio de 1943. Posteriormente, la aeronave fue bautizada como "Arará", en memoria del buque mercante de ese nombre que fue hundido por otro submarino. [14]

      Patrulla marítima Editar

      En su papel de aviones de patrulla, Catalinas participó en algunos de los enfrentamientos navales más notables de la Segunda Guerra Mundial. El ala parasol del avión y las grandes ampollas en la cintura proporcionaron una excelente visibilidad y, combinados con su largo alcance y resistencia, lo hicieron muy adecuado para la tarea.

      Un comando costero de la RAF Catalina, con el alférez Leonard B. Smith de la Armada de los EE. UU. Como copiloto, y saliendo de la base de Castle Archdale Flying Boat, Lower Lough Erne, Irlanda del Norte, ubicada el 26 de mayo de 1941, a unas 690 millas náuticas (1.280 km 790 millas) ) al noroeste de Brest, el acorazado alemán Bismarck, que intentaba evadir las fuerzas de la Royal Navy mientras buscaba unirse a otras fuerzas de la Kriegsmarine en Brest. [nota 1] [15] [16] [17] [18] [19] Este avistamiento eventualmente llevó a la destrucción del acorazado alemán.

      El 7 de diciembre de 1941, antes de los desembarcos anfibios japoneses en Kota Bharu, Malasia, su fuerza de invasión fue abordada por un hidroavión Catalina del Escuadrón No. 205 de la RAF. El avión fue derribado por cinco cazas Nakajima Ki-27 antes de que pudiera transmitir por radio su informe a la sede aérea en Singapur. [20] El oficial de vuelo Patrick Bedell, al mando del Catalina, y sus siete miembros de la tripulación se convirtieron en las primeras bajas aliadas en la guerra con Japón. [21]

      Un vuelo de Catalinas vio a la flota japonesa acercándose a la isla Midway, comenzando la Batalla de Midway. [22]

      Un Canso de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) pilotado por el Líder de Escuadrón L.J. Birchall frustró los planes japoneses de destruir la flota de la Royal Navy en el Océano Índico el 4 de abril de 1942 cuando detectó que la flota de portaaviones japonesa se acercaba a Ceilán (Sri Lanka). [23]

      Ataque nocturno e interdicción naval Editar

      Durante la Batalla de Midway, cuatro PBY de la Armada de los Estados Unidos de los Escuadrones de Patrulla 24 y 51 realizaron un ataque nocturno con torpedos contra la flota japonesa en la noche del 3 al 4 de junio de 1942, logrando un impacto que dañó el engrasador de la flota. Akebono Maru, el único ataque con torpedos estadounidense exitoso en toda la batalla. [24]

      Durante la campaña de Guadalcanal, algunos PBY de la Armada de los EE. UU. Fueron pintados de negro mate y enviados en misiones nocturnas de bombardeo, torpedeado y ametrallado contra buques de suministro y buques de guerra japoneses, incluida la realización de redadas de interdicción en el Tokyo Express. Estos PBY se llamaron más tarde "Black Cats". Posteriormente, se formaron escuadrones especiales de Black Cats, comenzando en diciembre de 1942 con VP-12, con trece escuadrones adicionales que entraron en servicio a partir de entonces. [nota 2] Volando lentamente por la noche, descendiendo hasta la altura del mástil del barco, los Black Cats bombardearon, ametrallaron y torpedearon todo tipo de barcos japoneses, hundiendo o dañando miles de toneladas de embarcaciones. Los Black Cats también realizaron bombardeos, ametrallamientos y hostigamiento con respecto a instalaciones japonesas en tierra, así como también llevaron a cabo operaciones de reconocimiento y búsqueda y rescate. Los escuadrones de Black Cat continuaron activos en 1944 con el PB4Y-2 comenzando a entrar en servicio en mayor número y reemplazando a los PBY, los últimos escuadrones de Black Cat que regresaron a los EE. UU. A principios de 1945. [25] [26]

      La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también operó a Catalinas como asaltantes nocturnos, con cuatro escuadrones núms. 11, 20, 42 y 43 colocando minas desde el 23 de abril de 1943 hasta julio de 1945 en el Pacífico suroeste en las profundidades de las aguas japonesas, embotellando puertos y rutas marítimas y obligando a los barcos a navegar en aguas más profundas para convertirse en objetivos de los submarinos estadounidenses, inmovilizaron los principales puertos estratégicos como Balikpapan, que transportaba el 80% de los suministros de petróleo japoneses. A fines de 1944, sus misiones mineras a veces excedían las 20 horas de duración y se llevaron a cabo desde tan solo 200 pies (61 m) en la oscuridad.Las operaciones incluyeron atrapar a la flota japonesa en la bahía de Manila para ayudar al desembarco del general Douglas MacArthur en Mindoro, Filipinas. Las Catalinas australianas también operaban desde Jinamoc en el golfo de Leyte, y minaron puertos en la costa china desde Hong Kong hasta el norte de Wenchow. Tanto la USN como la RAAF Catalinas montaron regularmente incursiones nocturnas molestas con bombardeos en bases japonesas, con la RAAF proclamando el lema "El primero y el más lejano". Los objetivos de estas redadas incluyeron una base importante en Rabaul. Las tripulaciones aéreas de la RAAF, al igual que sus contrapartes de la Marina de los EE. UU., Utilizaron "bombas terroristas", que iban desde chatarra y piedras hasta botellas de cerveza vacías con hojas de afeitar insertadas en el cuello, para producir gritos agudos mientras caían, lo que mantenía a los soldados japoneses despiertos y luchando por cubrir. [27] Había una base de Catalina en Drimmie Head en la península de Gove en el Territorio del Norte. [28]

      Búsqueda y rescate Editar

      Las catalinas fueron empleadas por todas las ramas del ejército de los EE. UU. Como aviones de rescate. Un PBY pilotado por LCDR Adrian Marks (USN) rescató a 56 marineros en alta mar del crucero pesado Indianápolis después de que el barco se hundiera durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando no hubo más espacio en el interior, la tripulación amarró a los marineros a las alas. La aeronave no podía volar en este estado, sino que actuó como un bote salvavidas, protegiendo a los marineros de la exposición y el riesgo de ataque de tiburones, hasta que llegaron los barcos de rescate. Catalinas continuó funcionando en el papel de búsqueda y rescate durante décadas después del final de la guerra.

      Uso comercial temprano Editar

      Las catalinas también se utilizaron para viajes aéreos comerciales. Por ejemplo, Qantas Empire Airways transportó pasajeros comerciales de Suva a Sydney, un viaje de 2060 millas (3320 km), que en 1949 tomó dos días. [29] Los vuelos comerciales más largos (en términos de tiempo en vuelo) jamás realizados en la historia de la aviación fueron los vuelos de Qantas realizados semanalmente desde el 29 de junio de 1943 hasta julio de 1945 sobre el Océano Índico, denominado Double Sunrise. Qantas ofreció un servicio directo entre Perth y Colombo, a una distancia de 3.592 millas náuticas (4.134 millas, 6.652 km). Como el Catalina navegaba típicamente a 110 kN (130 mph 200 km / h), esto tomó de 28 a 32 horas y se llamó el "vuelo del doble amanecer", ya que los pasajeros vieron dos amaneceres durante su viaje sin escalas. El vuelo se realizó en silencio de radio debido a la posibilidad de un ataque japonés y tenía una carga útil máxima de 1,000 lb (450 kg) o tres pasajeros más 143 lb (65 kg) de correo militar y diplomático. [30]

      Empleo posterior a la Segunda Guerra Mundial Editar

      Un PBY australiano llamado "Frigate Bird II", un antiguo avión de la RAAF, registrado como VH-ASA, realizó el primer vuelo transpacífico a través del Pacífico Sur entre Australia y Chile en 1951 por (Sir) Gordon Taylor, [31] haciendo numerosas escalas en las islas a lo largo del camino para reabastecerse de combustible, comer y dormir durante la noche de su tripulación, que viajó desde Sydney a Quintero en Chile después de tocar tierra en Valparaíso a través de Tahití y la Isla de Pascua. [32] Uno de los seis pedidos por la RAAF se utilizó como parte de la ruta aérea a través del Pacífico desde Sydney a Valparaíso, está en la colección del Museo de Artes y Ciencias Aplicadas de Sydney. [33]

      Con el final de la guerra, todas las versiones de hidroaviones del Catalina se retiraron rápidamente de la Marina de los Estados Unidos, pero las versiones anfibias permanecieron en servicio durante algunos años. La última Catalina en servicio en los EE. UU. Fue un PBY-6A que operaba con un escuadrón de Reserva Naval, que se retiró de su uso el 3 de enero de 1957. [3] Posteriormente, la Catalina equipó a las fuerzas armadas más pequeñas del mundo hasta finales de la década de 1960 en cantidades bastante sustanciales.

      El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Utilizó Catalinas (designadas OA-10) en servicio como aviones de exploración desde 1946 hasta 1947.

      La Fuerza Aérea Brasileña voló Catalinas en misiones de patrulla aérea naval contra submarinos alemanes a partir de 1943. Los hidroaviones también realizaron entregas por correo aéreo. En 1948, se formó un escuadrón de transporte y se equipó con PBY-5A convertidos al papel de transportes anfibios. El 1er Escuadrón de Transporte Aéreo (ETA-1) tenía su base en la ciudad portuaria de Belem y voló Catalinas y C-47 hasta 1982. Las Catalinas eran convenientes para el suministro de destacamentos militares esparcidos a lo largo del Amazonas. Llegaron a lugares a los que de otro modo solo se podía acceder en helicópteros. La insignia de ETA-1 era una tortuga alada con el lema "Aunque despacio, siempre llego". Hoy, la última Catalina brasileña (ex RCAF) se exhibe en el Museo del Espacio Aéreo (MUSAL) en Río de Janeiro. [34]

      Jacques-Yves Cousteau usó un PBY-6A (N101CS) para apoyar sus expediciones de buceo. Su segundo hijo, Philippe, murió en un accidente en este avión que ocurrió en el río Tajo cerca de Lisboa. El Catalina se inclinó durante un rodaje de alta velocidad realizado para verificar si el casco tenía fugas después de un aterrizaje en el agua. La aeronave se volcó, lo que provocó que el fuselaje se rompiera detrás de la cabina. El ala se separó del fuselaje y el motor izquierdo se rompió, penetrando el lado del capitán de la cabina. [35]

      Paul Mantz convirtió un número indeterminado de Catalinas excedentes en yates voladores en su hangar del condado de Orange en California a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.

      Steward-Davis convirtió varias Catalinas a su Super catalina estándar (más tarde conocido como Super gato), que reemplazó los habituales motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp (890 kW) por motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp (1.300 kW). Se instaló un timón más grande y cuadrado para compensar el aumento de guiñada que podían generar los motores más potentes. La Super Catalina también tenía ventanas de cabina adicionales y otras alteraciones. [36]

      El Capitán de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) Roberto Parragué, en su PBY Catalina FACH No. 405 llamado "Manu-Tara", que significa Lucky Bird en lengua Rapanui, emprendió el primer vuelo entre Isla de Pascua y el continente de Sudamérica (desde Chile ), así como el primer vuelo a Tahití, convirtiéndolo en un héroe nacional tanto de Francia como de Chile. El vuelo fue autorizado por el presidente de Chile en 1951, pero no se autorizó un segundo vuelo que realizó en 1957 y fue despedido de la Fuerza Aérea de Chile. [ cita necesaria ]

      De las pocas docenas de Catalinas que quedan en condiciones de volar, la mayoría se utilizan como aviones de extinción de incendios. China Airlines, la aerolínea oficial de la República de China (Taiwán) fue fundada con dos anfibios Catalina. [ cita necesaria ]

      Las plataformas se despliegan y despliegan desde Catalinas para su uso en la pesca en mar abierto y el rastreo de Mahi Mahi en el Océano Pacífico. [ cita necesaria ]

      Asunto Catalina Editar

      El asunto Catalina es el nombre dado a un incidente de la Guerra Fría en el que una Catalina de la Fuerza Aérea Sueca fue derribada por combatientes soviéticos sobre el Mar Báltico en junio de 1952 mientras investigaba la desaparición de un Douglas DC-3 sueco (que luego se descubrió que había recibido un disparo derribado por un caza soviético mientras estaba en una misión de inteligencia de señales fue encontrado en 2003 y levantado 2004-2005).


      El histórico Pearl Harbor PBY Catalinas volverá a volar por el 75 aniversario del fin de la Segunda Guerra Mundial

      Antes y después del 7 de diciembre de 1941, la aparición frecuente de grandes hidroaviones PBY Catalina sobre las olas en Pearl Harbor y Kaneohe Bay habría sido un espectáculo llamativo.

      Los distintivos bombarderos de patrulla presentaban un ala de 104 pies montada en alto, la misma longitud que un bombardero B-17, y ventanas tipo blíster montadas en los lados para ametralladoras calibre .50.

      Llamaron la atención de atacar aviones japoneses por otras razones.

      "Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, sus principales objetivos eran los acorazados y los portaaviones", señaló el Museo de Aviación de Pearl Harbor. "Sin embargo, estaban preocupados por los grandes hidroaviones PBY Catalina, que tenían el alcance para encontrar la flota japonesa y rastrearla durante cientos de millas".

      La mayor parte de tres escuadrones de PBY fueron diezmados en el suelo en la isla Ford y otros tres fueron incendiados por aviones atacantes en la Estación Aérea Naval de Kaneohe Bay.

      Más de 50 aviones fueron destruidos o dañados.

      La historia de la aviación se repite, al menos en términos de ver volar nuevamente a la elegante aeronave, con la llegada de dos PBY para el 75 aniversario del final de la Segunda Guerra Mundial.

      Los desfiles aéreos con hasta 14 pájaros de guerra antiguos están programados alrededor del 29 y 30 de agosto y el 2 de septiembre en Oahu, el día hace 75 años en que Japón firmó una rendición incondicional a bordo del acorazado Missouri en la bahía de Tokio.

      Los funcionarios de aviación dicen que ya es raro ver un PBY volando en Hawai, pero uno ahora conocido como "Princesa de las Estrellas" aterrizará en Kaneohe Bay el viernes a las 7 a.m. para un encuentro con otro poco de historia. El avión se encuentra ahora en el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye.

      En un vuelo de conmemoración del 75, el hidroavión transportará a un grupo de personal de eliminación de artefactos explosivos de la Armada para bucear en un PBY-5 que se hundió el 7 de diciembre de 1941 en la bahía de Kaneohe, y aún se encuentra en tres piezas en 30 pies de agua turbia entre los hangares de la base y Coconut Island.

      El piloto de PBY Peter Houghton dijo que será un vuelo de “tributo” a Don Long, ahora en sus 90 superiores, quien se cree que fue miembro de la tripulación de ese PBY en particular cuando fue ametrallado por aviones atacantes.

      En una visita a Oahu en 2016 para el 75 aniversario del ataque a Pearl Harbor, Long dijo que un miembro de la tripulación estaba estacionado con cada uno de los PBY a flote en Kaneohe Bay en todo momento, y que había relevado a otro hombre esa mañana. Dijo que, según su leal saber y entender, había tres PBY en el puerto.

      “Cuando escuché por primera vez el avión (acercándose), miré hacia arriba y los vi y supuse que era el Cuerpo Aéreo del Ejército en maniobras”, dijo en ese momento.

      Su avión pronto "fue atropellado, se quemó (y) se hundió", dijo. "Tuve la experiencia de nadar a través del aceite y el agua en llamas".

      Pero Long agregó que tuvo suerte. "Los otros muchachos no estaban ese día", dijo. Treinta y tres PBY en la base fueron dañados o destruidos. Murieron dieciocho marineros y dos civiles.

      La Princesa de las Estrellas, que tiene su sede en Eugene, Oregón, incluso fue repintada para representar los colores de un VP (Escuadrón de Patrulla) 14 PBY con base en Kaneohe Bay en ese momento.

      “Sabiendo que íbamos allí, queríamos un tributo apropiado a los veteranos y también a las personas que no lo lograron”, dijo Houghton.

      El abuelo del veterano de la Infantería de Marina Coy Pfaff, Stuart Barr, compró el PBY en un museo en Francia. Pfaff ahora es director de la Fundación Soaring by the Sea para el “mantenimiento de la aeronave y para que el aparato siga volando, mantenga a la gente informada al respecto”, dijo.

      Los PBY podrían usarse para reconocimiento de largo alcance, bombardeo, reabastecimiento, rescate de tripulaciones aéreas y otras tareas. En la Batalla de Midway en 1942, los PBY buscaron cientos de millas a lo largo de probables rutas de aproximación japonesas.

      Al encontrarse con transportes japoneses en las primeras horas del 4 de junio, los lentos aviones de patrulla golpearon al engrasador Akebono Maru con un torpedo, el único ataque con torpedos aéreos estadounidense exitoso de toda la batalla, según la Armada. Un PBY informó más tarde del primer contacto con la fuerza de portaaviones japonesa.

      La Princesa de las Estrellas se construyó en 1943 bajo licencia en Canadá y tenía su sede en Groenlandia e Islandia, dijo Houghton.

      Al final de la guerra, el PBY descubrió un submarino alemán frente a Islandia. La tercera de cuatro bombas hizo contacto y el U-342 cayó. "Fue el primer crucero del submarino, así que en su primera misión, se hundieron", dijo Houghton.

      Pfaff llegó a Oahu en el buque de asalto anfibio USS Essex con el PBY después de una cuarentena de dos semanas en San Diego y dio negativo en la prueba de coronavirus.

      "Estamos aquí para los veteranos", dijo Pfaff, y agregó que "todo lo demás es secundario". El coronavirus ha complicado la planificación y las últimas cancelaciones incluyen el estreno del documental "First to Fight - Pacific War Marines" y una cena conmemorativa del 75º aniversario.

      El Museo del Aire Naval del Noroeste del Pacífico en Whidbey Island, Washington, ayudó a patrocinar el viaje de PBY a Hawai en apoyo de los más de 52 veteranos de la Segunda Guerra Mundial que aún se espera que asistan.

      Houghton, uno de los pilotos, dijo que "siempre es una aventura" volar un PBY. “Es un gran avión. Su diseño se remonta a 1935. Así que no es moderno de ninguna manera, y tiene muchos caprichos, muchas peculiaridades, pero siempre es un placer ".

      Añadió que despegar de Pearl Harbor, el objetivo principal del ataque del 7 de diciembre de 1941, fue "muy humillante".

      "Hay mucha historia aquí", dijo, "y hay mucha gente que no salió de esa situación".

      © 2020 The Honolulu Star-Advertiser. Distribuido por Tribune Content Agency, LLC.


      Depósitos de desguace y depósitos de desguace de aviones militares después de la Segunda Guerra Mundial

      Los aviones militares jugaron un papel clave en la victoria de Estados Unidos sobre las fuerzas enemigas en la Segunda Guerra Mundial.


      Cazas Curtiss P-40 Warhawk apilados verticalmente en Walnut Ridge, Arkansas después de la Segunda Guerra Mundial (Foto del Museo de la Escuela de Vuelo del Ejército de Walnut Ridge)

      Sin embargo, una vez que se aseguró la paz, los militares se encontraron con un enorme excedente de aviones. Estados Unidos había fabricado alrededor de 294.000 aviones para el esfuerzo bélico. De ese número, 21.583 (7,34%) se perdieron en los Estados Unidos en vuelos de prueba, transbordadores, accidentes de entrenamiento, etc., y 43.581 se perdieron en el camino a la guerra y en operaciones en el extranjero.

      En 1944, la Administración de Economía Extranjera de EE. UU. Inició un programa para eliminar ciertos aviones militares obsoletos, dañados y excedentes en el extranjero. Después de la guerra, las estimaciones del número de aviones excedentes en exceso ascendieron a 150.000. Se consideró la posibilidad de almacenar una cantidad considerable de aviones, pero se comprendió que el gasto para almacenarlos era demasiado grande. muchos debían venderse o desecharse.

      Algunos aviones militares estadounidenses en el extranjero no valían la pena ni el tiempo ni el dinero para traerlos de regreso a los Estados Unidos y, en consecuencia, fueron enterrados, arrasados ​​o hundidos en el mar. La mayoría, sin embargo, fueron devueltos a casa para su almacenamiento, venta o desguace.

      Qué hacer con decenas de miles de aviones excedentes

      Un año después de la firma de los tratados de paz, alrededor de 34.000 aviones se habían trasladado a 30 ubicaciones dentro de los EE. UU. La Administración de Activos de Guerra (WAA) y la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) manejó la eliminación de estos aviones.

      La RFC estableció depósitos en todo el país para almacenar y vender aviones excedentes. En el verano de 1945, al menos 30 depósitos de almacenamiento de ventas y 23 centros de ventas estaban en funcionamiento. En noviembre de 1945, se estimó que un total de 117,210 aviones serían transferidos como excedente.

      Se realizó un estudio para determinar la forma más rentable de deshacerse de los aviones. Se determinó que se requerían demasiadas horas de trabajo para desmantelar los aviones para las piezas y el costo de las áreas de almacenamiento de las piezas era demasiado alto.

      Entonces el método de & quotsalvage y derretir & quot fue adoptado. Se retiraron de cada avión componentes principales como motores, armamento, instrumentos y radios. El resto de la aeronave se cortó en pedazos y se introdujo en un gran horno o fundición. El aluminio era el principal metal buscado, fundido y vertido en lingotes para su venta y envío.

      Las aerolíneas adquirieron varios aviones de transporte, principalmente aviones DC-3 y C-54, para aumentar sus inventarios de aviones comerciales de posguerra.

      Otros aviones fueron transferidos a control civil o a las Fuerzas Aéreas de países aliados. Algunos, como & quotEnola Gay & quot y & quotBockscar & quot (ver foto a continuación), se conservarían para exhibirlos en museos.

      Los aviones restantes se clasificaron como 1) & quotobsoleto& quot o 2) & quotelegible para la reserva de aviones estratégicos& quot. La revolución de los reactores dejó obsoletos a muchos aviones, incluidos el P-38, B-17 y B-24, entre otros, mientras que aviones como el B-29, A-26 Invader y C-47 estaban destinados a la reserva.

      Luego se asignó un aeropuerto a los aviones, en lugares como Kingman y Walnut Ridge para almacenamiento a corto plazo y posterior eliminación, o Davis-Monthan o Pyote para almacenamiento a largo plazo.

      Dónde almacenar el exceso de flota de aviones militares

      A principios de 1945, el Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) comenzó a investigar ubicaciones adecuadas para el almacenamiento del exceso de aviones militares. El campo de aire cerca de las costas sometió a las aeronaves a moho, corrosión y óxido. Las ubicaciones en el norte estuvieron sujetas a tormentas de nieve y otras inclemencias del tiempo. Finalmente, se identificaron ubicaciones de almacenamiento viables.

      Depósitos de eliminación y venta de aeronaves militares obsoletas después de la Segunda Guerra Mundial

      La mayoría de los aviones obsoletos se transfirieron a uno de los 28 lugares de almacenamiento, incluidos estos siete grandes instalaciones de eliminación:

      Campo aéreo del ejército de Kingman

      El aeródromo del ejército de Kingman en Arizona se construyó al comienzo de la Segunda Guerra Mundial como una base de entrenamiento de artillería aérea. Fue uno de los aeródromos más grandes del Cuerpo Aéreo del Ejército, y entrenó a 35.000 personas.

      Entre 1942 y 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Adquirieron aproximadamente 4,145 acres en el condado de Mohave y establecieron el Aeródromo del ejército de Kingman. Las actividades de capacitación se completaron en abril de 1945 y el campo se puso en espera.

      Después de la guerra, el aeródromo fue uno de los varios utilizados por los militares para almacenar una gran cantidad de aviones excedentes. Kingman ofrecía enormes espacios abiertos, buen clima para el almacenamiento de aviones y tres pistas, una de las cuales tenía 6,800 pies de largo.

      El RFC estableció rápidamente el Depósito de Ventas No. 41 en Kingman, y en octubre de 1945 los aviones estaban siendo llevados, estacionados y procesados. Los aviones se estacionaban típicamente por tipo. Hasta 150 aviones por día pronto volaron hacia Kingman, y el inventario total de aviones a fines de 1945 alcanzó alrededor de 4.700.


      Aviones en espera de venta, o los hornos, en Kingman AAF después de la Segunda Guerra Mundial


      El contratista fue Wunderlich Contracting Company de Jefferson City, Missouri, que recibió un contrato de 18 meses del gobierno federal por $ 2,78 millones para reducir 5.400 aviones a lingotes de aluminio.

      El personal militar en servicio activo normalmente voló la aeronave hacia Kingman, y los empleados civiles se encargarían del estacionamiento y la clasificación. Para acomodar al gran número de empleados, se erigieron tiendas de campaña en el sitio. En los meses siguientes, se eliminaron aviones nuevos directamente de las líneas de montaje en Kingman.

      En Kingman se hicieron funcionar tres hornos para fundir los componentes del avión.

      Se estima que alrededor de 5.500 aviones volaron a Kingman en 1945 y 1946 para su venta y eliminación. Entre el inventario de Kingman se encontraban aviones B-17, B-24, B-25, B-26, Consolidated B-32, P-38, P-63 y A-20.

      Walnut Ridge en Arkansas


      Boneyard de caza en Walnut Ridge, Arkansas, después de la Segunda Guerra Mundial

      Walnut Army Air Field, ubicado en el noreste de Arkansas, se activó el 15 de agosto de 1942 con la llegada del contingente inicial de personal militar clave. Diseñado para 5,114 militares y 976 civiles, el Air Field tenía tres pistas de 5,000 pies, una enorme plataforma que cubría más de 63 acres, cuatro grandes hangares, un edificio de ingeniería de base y un hospital de 203 camas totalmente equipado.

      Después de que terminó la guerra, Walnut Ridge fue un sitio ideal para el almacenamiento de aviones excedentes debido a su gran área de tierra y gran rampa de estacionamiento.

      Cada día llegaban hasta 250 aviones. Se estima que entre 10.000 y 11.000 aviones de combate volaron a Walnut Ridge en 1945 y 1946 para su almacenamiento, venta o desguace. Al menos 65 de los 118 bombarderos pesados ​​Consolidated B-32 & quotDominator & quot del ejército fueron trasladados a Walnut Ridge, muchos directamente desde la línea de montaje en Fort Worth. Además, grandes cantidades de cazas Curtiss P-40 Warhawk se almacenaron allí en espera de la fundición, muchos de ellos se almacenaron verticalmente para ahorrar espacio.

      Ontario Surplus Depot en Cal-Aero Field

      Academia Cal-Aero era una escuela de aviación civil, establecida antes de la Segunda Guerra Mundial, y luego contratada por la AAF para entrenar pilotos. Mientras trabajaba con el ejército, la escuela capacitó a cadetes aéreos del ejército para volar Stearmans y BT-13.

      La Academia Cal-Aero se cerró el 16 de octubre de 1944, después de entrenar a 10,365 pilotos de combate y bombarderos para el esfuerzo de guerra.

      Campo Cal-Aero estaba ubicado al este de Los Ángeles, cerca de Chino y Ontario, California.

      Después de la guerra, la Reconstruction Finance Corporation (RFC) estableció un depósito de ventas en el inactivo Cal-Aero Field, aunque el RFC se refirió a él como & quotOntario & quot. El área agrícola alrededor del aeródromo era un excelente lugar de almacenamiento para los excedentes de aviones militares.


      Vista aérea de aviones militares excedentes almacenados en Cal-Aero Field en California después de la Segunda Guerra Mundial (Foto utilizada con permiso del fotógrafo, William T.Larkins)

      Cerca de 1.900 aviones serían transferidos a Cal-Aero, de los cuales se vendieron unos 500 y el resto se desmantelaría.

      Entre los tipos de aviones enviados a Cal-Aero se encuentran los siguientes:

      • Comando Curtiss C-46
      • C-47 Skytrain
      • P-40 Warhawk
      • Mustang P-51
      • Rayo P-38
      • Fortaleza Voladora B-17
      • B-24 Libertador
      • B-25 Mitchell
      • Merodeador B-26
      • y otros aviones

      Una fundición fue operada por la empresa Sharp & amp Fellows Contracting para fundir las partes de la aeronave de Cal-Aero, fuera del sitio en Norco, CA.


      Vista aérea de los excedentes de C-46 Commandos almacenados en Cal-Aero Field después de la Segunda Guerra Mundial (Foto utilizada con permiso del fotógrafo, William T.Larkins)

      Muchos Comandos C-46 fueron enviados a Cal-Aero Field (ver foto a la derecha) para su almacenamiento, venta y eliminación. En años posteriores, el C-46 volvió a la guerra, sirviendo en los conflictos de Corea y Vietnam para varias operaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Incluidas misiones de reabastecimiento, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. También se ha utilizado en muchas aerolíneas no oficiales y operaciones de carga.

      A principios de la década de 1970, el aeropuerto se convirtió en el centro del movimiento de restauración de aves de guerra en el sur de California. Cal-Aero Field hoy se conoce como Aeropuerto Chino.

      El Aeropuerto Chino (CNO) está clasificado como un aeropuerto de relevo de aviación general, debido a su proximidad al Aeropuerto Internacional de Ontario. Se ha convertido en una fuente importante de oportunidades económicas y recreativas para el condado de San Bernardino, que mantiene el aeródromo.

      También es el hogar de dos excelentes museos de aviones, el Museo del Aire Planes of Fame y el Museo del Aire Yanks.

      Base aérea del ejército de Albuquerque y campo de Oxnard


      Curtiss C-46A Commando, S / N 42-3649, a la venta en Cal-Aero Field, California, después de la Segunda Guerra Mundial (Foto utilizada con permiso del fotógrafo, William T. Larkins)

      Albuquerque en la década de 1930 contaba con dos aeropuertos privados, el aeropuerto de West Mesa y Campo de Oxnard. En 1935 se sugirió que la ciudad construyera un nuevo aeropuerto público, y en 1937 se rompió el terreno. El Aeropuerto Municipal de Albuquerque abrió en 1939 varias millas al oeste de Oxnard Field, con dos pistas pavimentadas.

      Construcción de Base aérea del ejército de Albuquerque comenzó en enero de 1941 y se completó en agosto de 1941 en terrenos adyacentes al aeropuerto municipal. La base proporcionó entrenamiento de vuelo avanzado y entrenamiento de transición en aviones listos para el combate, principalmente el B-17 Flying Fortress y el B-24 Liberator.

      El nombre de la instalación se cambió a Campo aéreo del ejército de Kirtland en febrero de 1942.

      En marzo de 1945, Kirtland Field se convirtió en una base B-29 Superfortress. Desde Kirtland Field, los científicos del Proyecto Manhattan volaron de ida y vuelta a la Base Aérea del Ejército de Wendover y Los Alamos.

      Con el final de la Segunda Guerra Mundial, Oxnard Field comenzó a recibir excedentes de bombarderos y cazas militares. El campo recibió más de 1.500 aviones antiguos en sus pistas sin pavimentar, como los obsoletos bombarderos B-24 Liberator y B-17 Flying Fortress, así como cazas P-38 y P-51 y otros aviones. Las aeronaves iban a ser vendidas o demolidas en el sitio y, de hecho, la mayoría fueron recicladas por Compressed Steel Corporation.


      Almacenamiento de aviones en Albuquerque, 1946

      Oxnard más tarde se convirtió en parte de Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, la principal instalación de la Fuerza Aérea para integrar nuevos diseños de armas producidos por Sandia Laboratory con aviones y equipos operativos de la USAF.

      Estación aérea naval de Clinton

      La estación aérea naval de Clinton estaba ubicada a 15 millas al suroeste de Clinton y 120 millas al oeste de la ciudad de Oklahoma. Fue establecido en 1942 como una estación de entrenamiento para aviadores navales.

      Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la instalación se cerró en junio de 1946. Sirvió como cementerio para más de 8.000 aviones de la Armada de los Estados Unidos. En abril de 1946, más de 8.800 aviones militares estaban almacenados en Clinton, en su mayoría F6F Hellcats, FM Wildcats y TBM Avengers. Si bien algunos se vendieron a particulares o empresas, la mayoría se desmantelaron, fundieron en uno de los dos hornos del lugar y se vendieron. como chatarra para Sherman Machine and Iron Works de Oklahoma City.

      En 1949, la base fue transferida a la ciudad de Clinton, solo para ser reclamada por el Departamento de Defensa en 1954 para el establecimiento de Base de la Fuerza Aérea Clinton-Sherman. La base fue renovada y se construyeron nuevas pistas para acomodar el Boeing B-52 Stratofortress del Comando Aéreo Estratégico. La base se cerró en 1969.

      Otras instalaciones navales de almacenamiento y recuperación posteriores a la Segunda Guerra Mundial se ubicaron en NAS Litchfield Park cerca de Phoenix, y NAS Norfolk en Virginia. Litchfield Park permaneció en estado activo hasta 1965 cuando sus operaciones se transfirieron a Davis-Monthan AFB.

      Campo Aéreo del Ejército Altus

      Campo Aéreo del Ejército Altus en Oklahoma se activó a principios de 1943 y sirvió como escuela de vuelo avanzada hasta abril de 1945. Los aviones de entrenamiento principales fueron el Boeing-Stearman Kaydet T-17 y el norteamericano T-9.

      Después de que los estudiantes perfeccionaron sus habilidades con estos aviones, se trasladaron a unidades que los prepararon para volar el tipo de aeronave que usarían en combate en Europa y en el teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Con un promedio de más de 300 días de clima propicio para volar cada año, un paisaje generalmente plano y pocas obstrucciones, la base estaba bien situada para que los jóvenes aviadores perfeccionaran sus habilidades de vuelo.

      Entre 1945 y 1953 serviría como cementerio para miles de aviones militares excedentes de la era de la Segunda Guerra Mundial.

      Cerca de 2.500 aviones fueron almacenados, vendidos o desguazados allí después de la Segunda Guerra Mundial, incluidos aviones B-17, B-24, B-25, P-38, P-40, P-51 y P-47. La mayoría de los B-17 enviados a Altus para su almacenamiento eran nuevos modelos "G" recién salidos de la línea de montaje, lo que creó un mercado sólido para los compradores del sector privado.

      El B-17F & quotBelle de Memphis& quot fue honrado en 1943 como el primer bombardero pesado B-17 en completar las 25 misiones entonces obligatorias. El avión y su tripulación regresaron a los Estados Unidos durante el verano de 1943 para una gira de relaciones públicas muy publicitada. En 1945, "Memphis Belle" se descubrió en Altus en espera de su eliminación, y la ciudad de Memphis pudo obtener el avión histórico. Posteriormente, la aeronave se salvó y se restauró.


      B-17 & quotMemphis Belle & quot se almacenaría en Altus AAF después de la gira de relaciones públicas


      En mayo de 1948, el inventario de aviones fue diezmado y la instalación se entregó a la ciudad de Altus para su uso como aeropuerto municipal. En 1953, el aeropuerto fue reabierto como Altus Air Force Base, que sigue siendo una instalación activa en la actualidad.

      Campo de Searcy en Stillwater, Oklahoma

      El Aeropuerto Municipal de Stillwater fue construido en 1939 y mejorado en 1943 con la adición de tres pistas de concreto de 5,000 pies adicionales. La Marina de los EE. UU. Operó la instalación como un campo periférico para NAS Clinton, Oklahoma. Después de la guerra, Searcy Field fue transferido a la Reconstruction Finance Corporation y se utilizó para almacenar cerca de 500 aviones. El inventario incluía B-24 Liberators, B-17 Flying Fortresses, P-40 Warhawks, Navy PB4Y-1 y otros tipos de aeronaves.

      En febrero de 1946, Paul Mantz, un reconocido experto en aviación, compró el inventario de 475 aviones excedentes en Searcy a un costo de alrededor de $ 117 cada uno. Guardó 11 de los aviones para su propio uso, y los 464 restantes se cortaron y enviaron a St. Louis, Missouri, donde se fundieron.

      Victory Field en Vernon, Texas

      Cerca de 1.300 aviones fueron almacenados, vendidos o desguazados en este aeropuerto al oeste de Wichita Falls, Texas.

      Instalaciones de almacenamiento de reserva de aeronaves militares a más largo plazo

      En 1947, la WAA se había deshecho de unos 65.000 aviones. Sin embargo, algunas aeronaves se almacenarían en reserva y se retendrían para volver al servicio activo en el futuro.

      Los aviones se almacenaron en varios lugares del país, incluidos

      • Victorville en California
      • Pyote en Texas
      • Warner Robins en Georgia
      • Litchfield Park / Aeropuerto Phoenix Goodyear (GYR)
      • Davis-Monthan en Arizona

      Fotografías de los depósitos de huesos de aviones posteriores a la Segunda Guerra Mundial

      Proceso de desguace y fundición de bombarderos en el cementerio de Kingman Army Air Field en Arizona


      Lingotes de aluminio: los restos de la gran flota estadounidense de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial


      Los Neterlands compran los cruceros de batalla inconclusos de Mackensen

      Bueno, Callbear tiene razón en el pensamiento de último momento, lo cual es correcto, ya que ninguna potencia aliada (ni Reino Unido, EE. UU. Ni Holanda) estaba al tanto de cómo los japoneses ya habían desarrollado sus Fuerzas Aéreas Navales, ya que todos pensaban que los japoneses todavía lo estaban. muy inferior a los suyos. (excepto números regionales).

      Sin embargo, los holandeses fueron los más cercanos en la evaluación correcta de cómo enfrentarse a los japoneses: principalmente mediante el poder aéreo y los submarinos respaldados por los escuadrones de superficie rápidos de cruceros y destructores. También se querían naves captrales para respaldar a los cruceros en su ataque a objetivos de superficie enemigos, cuando se enfrentaban a mayores probabilidades. El poder aéreo terrestre ya estaba siendo entrenado para proporcionar cobertura aérea y exploración para la flota, aunque en el OTL en muy pocos números. En este escenario, probablemente sería más poderoso, dando a los japoneses algo más a lo que disparar.

      En caso de guerra, los acorazados holandeses estarían respaldados por varios cruceros y destructores y recibirían cobertura aérea de cazas terrestres, aunque probablemente de calidad inferior, como los tipos Buffalo y Hawk. Lo mejor que probablemente podrían tener los holandeses en el aire fueron los hidroaviones de largo alcance Do-24 y PBY Catalina. Estos exploradores fueron muy útiles para detectar las fuerzas enemigas desde el principio, por lo que se formuló una respuesta. Los grupos de submarinos Wolfpack también intentarían enfrentarse a los barcos enemigos lo antes posible, respaldados por bombarderos de largo alcance del tipo B-10, que todavía se utilizan en las Indias Orientales Holandesas.

      Markus

      Bueno, Callbear tiene razón en el pensamiento de último momento, lo cual es correcto, ya que ninguna potencia aliada (ni Reino Unido, EE. UU. Ni Holanda) estaba al tanto de cómo los japoneses ya habían desarrollado sus Fuerzas Aéreas Navales, ya que todos pensaban que los japoneses todavía lo estaban. muy inferior a los suyos. (excepto números regionales).

      Sin embargo, los holandeses fueron los más cercanos en la evaluación correcta de cómo involucrar a los japoneses:

      En caso de guerra, los acorazados holandeses estarían respaldados por varios cruceros y destructores y recibirían cobertura aérea de cazas terrestres, aunque probablemente de calidad inferior, como los tipos Buffalo y Hawk.

      ¿Qué tenían los holandeses IOTL en 1925? Dos CL obsoletos y algunos barcos de defensa costera eran sus unidades más pesadas. ITTL tienen lo que equivale a tres BB rápidos y seis CL bastante buenos y siguen agregando barcos. En mi opinión, sus Air Foces también serían "diferentes". Y teniendo en cuenta el bajo número de aviones japoneses, relativamente pocos aviones aliados pueden ayudar mucho a igualar las probabilidades.

      Por ejemplo, podrían comprar aviones de guerra de su propia industria: el caza Fokker D.XXI estaba listo en 1936, el G.I podría haber estado en producción antes y también podrían haber producido un bombardero en picado, como un C.X modificado.

      IOTL hicieron grandes pedidos en los EE. UU.,

      160 SB2A y más fantástico luchadores. ITTL tendrían más razones para presionar por aviones de combate modernos y una mejor posición de negociación con respecto al Reino Unido. Lo menos que se puede esperar es un envío de Curtiss Hawks nada inferiores. Aviones que los británicos almacenaron después de su llegada al Reino Unido.

      CalBear

      Mil millones de dólares, con un gasto militar de alrededor del 1,5% del PIB o $ 82 millones), lo que no es de extrañar dada una población de menos de 9 millones, entonces, ¿de dónde vendrá el dinero para esta fuerza, incluso a un costo por unidad mucho más bajo? de la era? Incluso si triplica el gasto de defensa y lo pone TODO en la Marina, eso es solo $ 164 millones. Apenas lo suficiente para construir y mantener una fuerza de 30 barcos que incluye 3 BB y 8 CA / CL y una fuerza aérea masiva.

      Una flota grande como esta, asumiendo que uno pudiera ser apoyado, de hecho causaría un efecto mariposa, traería elementos de Kido Butai (probablemente CarDiv5, aunque la inclusión de CarDiv 1 o 2 no se puede descartar totalmente) en la región. Este no es un evento feliz para la ABDA.

      También existe, como usted sabe mejor que casi nadie aquí, un mundo de diferencia entre los ataques a buques de guerra por parte de los pilotos de IJA y los pilotos de IJN que vuelan el G3M ​​y el G4M que habían recibido el entrenamiento adecuado en tácticas de torpedos. Los mismos pilotos que se hundieron PoW y amp Repulse No tendría más problemas para matar estos barcos propuestos. Como señalé, el único tipo de avión que la IJN tenía en buen número, mucho mejor que el A6M o cualquier otro avión de transporte, eran los aviones de ataque bimotores con base en tierra. Digamos que el ataque a estos barcos propuestos le costó al JNAF 60 Nells (aproximadamente la mitad del avión desplegado para lidiar con los pesados ​​RN), la producción de Mitsubishi del G4M había llegado al punto de que esto era aproximadamente dos o tres semanas de producción del designado. reemplazo para el Nell.

      Un Mack matará a un Kongo en cualquier día con poco esfuerzo, por lo que la IJN necesita enviar algo más grande, que no estará disponible en otros lugares. Y eres tú, cómo siempre nos dice lo delgados que estaban, sin tres BB rápidos, seis CL y ocho (?) DD adicionales de los que preocuparse. Una flota tan poderosa resultará en un gran efecto mariposa.


      Dice que usted y el USS Houston lo hicieron bien contra dichos bombarderos bimotores. Ok, eran bombarderos del ejército pero Houston no tenía cañones de 40 mm, los barcos holandeses sí.


      El OP hace que los holandeses se tomen en serio la defensa de la DEI y, dado que la flota es el centro de su estrategia, es probable que proporcionen suficiente poder aéreo. Las modernizaciones AA indican que se toman en serio la amenaza de los aviones. Y no es que ignoraran ese tema de IOTL, ¿no? Si la mitad de lo que ordenaron hubiera estado en la DEI el 7 de diciembre, el lugar se habría convertido en un cementerio de la marina mercante japonesa.

      Markus

      Yo también, pero fui con lo que dijo el OP. Por cierto, ¿obtuvo las cifras sobre el gasto en defensa antes de la guerra, etc.?

      210 en todo el SEA, podrían haber concentrado la mayoría de ellos en FIC y dejar que el Ejército manejara una mayor parte de los ataques de PI.

      Markus

      editar: Esto está escrito en gran parte desde la perspectiva de un oficial de la IJN encargado de la destrucción del poder marítimo aliado en SEA.

      Si estuve pensando en el asunto anoche y se está poniendo más complicado.

      Los holandeses tienen tres BC que son BB casi rápidos, seis CL modernos, 18 DD y quizás los tres Javas modernizados también. Los últimos CL modernos se encargan en el 39, en ese momento yo no retiraría a los Javas solo les pondría una naftalina antes de que estallara la guerra.
      Luego obtuvimos la flota asiática de los EE. UU.: Un CA, un CL antiguo (luego se unió un nuevo CL), 13 DD viejos pero pesados ​​en torpedos, cuatro aviones de propulsión, 29 submarinos. La mayoría de los barcos de superficie partieron hacia la DEI justo antes de la guerra.
      Por último, pero no menos importante, están los británicos. Sus barcos en Malaya son unos antiguos DD y CL. También tienen un puñado de cruceros modernos en el IO y, finalmente, en el Force Z.

      Suponiendo que los aliados combinen sus fuerzas, tenemos una flota de cinco naves capitales y una pantalla más que adecuada. A modo de comparación, la IJN tiene diez capitales (excluidos los CV). Ésta es una flota seria. 200 "aviones de ataque terrestre" no están a la altura. No olvidemos que el destino de Force Z no era una conclusión inevitable. Navegaron sin decirle a nadie adónde se dirigían, regresaron pronto, captaron una transmisión de radio incorrecta sobre un aterrizaje en Kuantan, pero no la última señal de "todo despejado". Incluso teniendo eso en cuenta, Phillips permaneció en Kuantan mucho más tiempo del necesario y, por último, nunca pidió apoyo aéreo. No cuando se enteró de que lo seguían, ni siquiera después de que empezaron a caer las bombas.

      ¿Qué se puede hacer? Una división de portaaviones ayudaría, pero Yamamoto lo necesita todo para el ataque PH. Solicitaría un par de Kongos, la liberación de los viejos Fuso y Yamashiro una vez que el ataque a PH haya tenido éxito, los portaaviones medianos Hiyo y Junyo y un par de CVL. IOTL, el primero y algunos otros "portaaviones en la sombra" no estaban listos para la acción el 7 de diciembre, pero eso va a cambiar a la luz de las fuerzas aliadas mucho más grandes.


      Queda un problema. Tan pronto como los aliados vean que cuatro portaaviones se acercan, se dirigirán en la dirección opuesta. Una vez dentro del mar de Java, están a salvo, ya que es un lago aliado con bases aéreas aliadas en cada orilla. Por lo tanto, hundir las naves capitales sería muy difícil, empujarlas fuera del camino de una fuerza de invasión es ciertamente factible. Entonces, al final, depende de la fuerza del poder aéreo terrestre.

      HMS Warspite

      210 en todo el SEA, podrían haber concentrado la mayoría de ellos en FIC y dejar que el Ejército manejara una mayor parte de los ataques de PI.

      El HMS Prince of Wales tenía una batería AA de última generación en su tiempo, aunque municiones de mala calidad para las armas 2pdr. Su artillería secundaria de 5,25 pulgadas era mejor de lo que se pensaba, aunque solo dos torretas permanecieron operativas después del primer golpe de torpedo. El bofors de 48 2pdr y uno de 40 mm debería haber sido más que un rival para los aviones mst de rango medio a corto, si no fuera porque el 2pdr se atascó debido a municiones rotas con frecuencia y completamente apagadas, una vez que se perdió la energía. Solo siete cañones de 20 mm estaban disponibles en este barco también, al igual que cuatro ametralladoras de 7,7 mm, de dudosa utilidad.

      El HMS Repulse era el eslabón más débil de la AA, ya que solo tenía 6 cañones HA de 4 pulgadas en montajes individuales y algo mal distribuidos en el barco, además de solo 24 2pdr en tres montajes octuples, con los mismos problemas que el HMS Prince of Wales. (El problema fue que los cartuchos se separaron en condiciones de alta humedad, como las que se encuentran en Singapur). El HMS Repulse también envió solo cuatro pistolas de 20 mm.

      La actualización propuesta del acorazado holandés debería ser comparable al HMS príncipe de gales, con un número menor de cañones AA pesados ​​(12 frente a 16), pero mejor número de cañones de 40 mm, que también estaban muy bien posicionados con buenos arcos de fuego. (Seis montajes octuplos y uno sencillo en el HMS Prince of Wales, en contraposición a los dieciséis montajes gemelos en el barco holandés). También es probable que se haya incluido un número desconocido de cañones de 20 mm.


      Un problema importante para la fuerza aérea terrestre de la IJN en el sudeste asiático fue el número limitado de torpedos y bombas pesadas. Las bombas AP faltaban por completo, ya que todas las bombas AP de 800 kg se enviaron en el Kido Butai para la incursión de Pearl Harbor. Había bombas HE de 800 kg y HE de 500 kg, pero la mayoría de las bombas eran mucho más pequeñas y carecían de capacidad AP.

      De manera similar, los grupos aéreos de la IJN en la región también estaban cortos en torpedos, ya que solo el Kanoya Air Corps Attack Group que volaba G4M-1 Betty Bombers estaba completamente equipado (27 en total) con el Type-91 modelo 2 con una ojiva de 450 libras, mientras que el Genzan Air Corps Group, volando con el G3M-2 Nell Bomber solo tenía 18 torpedos y el tercer escuadrón solo tenía que ver con bombas. De manera similar, todo Mihoro Air Corps Group estaba cargado de bombas, ya que los torpedos no habían llegado desde Japón. (también un grupo G3M-2)

      Por cierto, los restantes grupos de bombarderos de la IJN en el sudeste asiático, Takao y Kokutai Los Grupos de Ataque del Cuerpo Aéreo eran muy necesarios en Filipinas, ya que la fuerza aérea de la IJA carecía de los aviones de largo alcance necesarios para cubrir las vastas distancias hasta los objetivos. Lo mejor que tenían era el Ki 213 Sally, que tenía solo un tercio del alcance del tipo G3M de la Marina. Solo los Airgroups de la IJN podían llegar a Clark Field desde los aeródromos de Formosa, por lo que eran esenciales.

      Riain

      Phillips no solo invitó virtualmente al ataque aéreo, sino que también se acercó a 9 km de una fuerza de 6 cruceros y destructores de escolta y fue descubierto por 2 submarinos. Eso es un montón de Long Lances, y sus variantes submarinas, de las que Phillips estaba dentro del alcance, lo que hace que la concentración en las defensas aéreas me parezca un poco exagerada. Podría imaginarme fácilmente a los 6 búfalos que la RAAF de 456 metros cuadrados planeaba mantener sobre Force Z durante el día rompiendo los ataques aéreos, pero Force Z luego fue atacado por la fuerza de cruceros con Long Lances. Phillips cometió graves errores estratégicos que más armas AA no pudieron corregir.

      Si los holandeses tuvieran una fuerza de naves capitales, ¿se habría formado ABDA antes, tal vez comenzando como BDA antes de que comenzara el tiroteo para desbaratar los procedimientos conjuntos?

      Almirante alexandra

      ¿No notaría la IJN la acumulación holandesa y atacaría allí también con un ataque estilo PH? PH nos muestra que los acorazados son muy vulnerables a los ataques aéreos cuando están en el puerto.

      Markus

      Un problema importante para la fuerza aérea terrestre de la IJN en el sudeste asiático fue el número limitado de torpedos y bombas pesadas. Las bombas AP faltaban por completo, ya que todas las bombas AP de 800 kg se enviaron en el Kido Butai para la incursión de Pearl Harbor. Había bombas HE de 800 kg y HE de 500 kg, pero la mayoría de las bombas eran mucho más pequeñas y carecían de capacidad AP.

      De manera similar, los grupos aéreos de la IJN en la región también estaban cortos en torpedos,

      Por cierto, los restantes grupos de bombarderos de la IJN en el sudeste asiático, Takao y Kokutai Los Grupos de Ataque del Cuerpo Aéreo eran muy necesarios en Filipinas, ya que la fuerza aérea de la IJA carecía de los aviones de largo alcance necesarios para cubrir las vastas distancias hasta los objetivos. Lo mejor que tenían era el Ki 213 Sally, que tenía solo un tercio del alcance del tipo G3M de la Marina. Solo los Airgroups de la IJN podían llegar a Clark Field desde los aeródromos de Formosa, por lo que eran esenciales.

      Las naves capitales no necesitan preocuparse mucho por las bombas. Los bombarderos en picado japoneses solo podían transportar bombas de 250 kg y son demasiado pequeñas para hundir un acorazado. Pero podrían destruir el triple A, que sería letal en caso de un ataque conjunto de torpederos y bombarderos en picado. Pero bombarderos en picada significa "Valles", significa portaaviones, significa dificultad para estar dentro del alcance sin ser visto. Bettys y Nells tienen el alcance, pero solo pueden nivelar bombas y eso es un desperdicio de bombas cuando atacas cualquier tipo de barco de guerra rápido.

      Espero que no haya escasez de torpedos ITTL.

      Ohhh, sí, los bombarderos del ejército son francamente de piernas cortas en comparación con G3M y G4M. La IJN tendría que incrementar el número de unidades de bombarderos operacionales -lo cual es difícil ya que el entrenamiento de las tripulaciones lleva tiempo- o la JAAF tendría que equipar algunas de sus unidades de bombarderos con bombarderos de la Armada. Como la producción de Betty estaba a punto de ganar velocidad, esto parece una solución. G4M entra en producción en masa un poco antes, JAAF obtiene G3M para ataques al PI, las unidades aéreas IJN se concentran en FIC.

      Markus

      Riain

      Markus

      HMS Warspite

      Las naves capitales no necesitan preocuparse mucho por las bombas. Los bombarderos en picado japoneses solo podían transportar bombas de 250 kg y son demasiado pequeñas para hundir un acorazado. Pero podrían destruir el triple A, que sería letal en caso de un ataque conjunto de torpederos y bombarderos en picado. Pero bombarderos en picada significa "Valles", significa portaaviones, significa dificultad para estar dentro del alcance sin ser visto. Bettys y Nells tienen el alcance, pero solo pueden nivelar bombas y eso es un desperdicio de bombas cuando atacas cualquier tipo de barco de guerra rápido.

      Espero que no haya escasez de torpedos ITTL.

      Ohhh, sí, los bombarderos del ejército son francamente de piernas cortas en comparación con G3M y G4M. La IJN tendría que incrementar el número de unidades de bombarderos operacionales -lo cual es difícil ya que el entrenamiento de las tripulaciones lleva tiempo- o la JAAF tendría que equipar algunas de sus unidades de bombarderos con bombarderos de la Armada. Como la producción de Betty estaba a punto de ganar velocidad, esto parece una solución. G4M entra en producción en masa un poco antes, JAAF obtiene G3M para ataques al PI, las unidades aéreas IJN se concentran en FIC.


      Solo para que conste, el LL no fue eficiente en batallas diurnas de largo alcance. En el mar de Java, tres de 164 impactaron. En las islas Komandorski, los 42 fallaron.


      Hay un gran problema en darle a la Fuerza Aérea del Ejército un bombardero de la Armada (G3M), los problemas políticos entre las dos fuerzas armadas, siempre compitiendo entre sí. La Marina simplemente no permitiría que el Ejército tomara el control de sus bombarderos de largo alcance, que ya escaseaban y la Marina ya los necesitaba. El Ejército tenía que ver con sus propios aviones y nada más.

      La línea OTL muestra que los bombarderos IJN en Saigón al menos tenían algunas bombas HE grandes en su almacén de 500 kg (1100 libras) de las cuales una dio en el HMS Prince of Wales en el ataque final. Esta bomba HE no puso en peligro la nave, ya que no pudo penetrar los admiradores de la cubierta blindada, entre los dos embudos, pero causó muchas bajas, ya que esta cubierta, directamente debajo de la catapulta del crosdeck, se usó como área de apoyo para el personal herido. La bomba hizo un desastre sangriento en esta cubierta, matando a unos 200 hombres instantáneamente.

      También es una subestimación pensar que la bomba AP de 250 kg (551 libras) utilizada con frecuencia por los bombarderos en picado IJN de los grupos de portaaviones, no es capaz de poner en peligro un acorazado. Podría dañar seriamente cualquier gran buque de guerra, con la única excepción de los más modernos, que tenían al menos una cubierta blindada de unas 6 pulgadas o más (solo las clases Nelson, King George V, Litorio, Richelieu y Yamato tenían esto). En teoría, se podría violar algo menos, incluidos los nuevos BB de USN, que solo tenían cubiertas blindadas de 5,3 pulgadas. Cualquier impacto bien colocado, podría penetrar cubiertas blindadas de menos de 6 pulgadas de espesor, con consecuencias desconocidas. Todos los acorazados más antiguos, especialmente aquellos a los que se les negó una reconstrucción completa, como el USN Big Five, antes de la guerra y la mayoría de los BB's de la clase Royal Sovereign, excepto el malogrado HMS Royal Oak, más el HMS Barham, Hood y Repulse.

      Don Lardo

      De nuevo, ¿dónde está el dinero?

      Tres cruceros de batalla reconstruidos con modernas baterías secundarias, nuevos cruceros pesados ​​como consortes, destructores, aviones, municiones, tripulaciones, bases, muelles, todo.

      ¿De dónde va a sacar Holanda el dinero para esta fantasía masturbatoria naval?

      Markus

      CalBear dijo que la producción de Betty estaba a punto de ir a toda velocidad. Hazlo un poco antes y obtendrás los aviones, pero estoy de acuerdo con los posibles problemas políticos.

      HMS Warspite

      Durante el ataque de la FAA al Tirpitz, las bombas especiales AP de 1680 libras de hecho se lanzaron demasiado bajo, sin la energía cinética necesaria para hacer mucho daño, aunque durante el mismo ataque, una bomba AP de 550 libras atravesó la cubierta blindada principal y terminó en una sala de calderas, sin explotar. (Este fue lanzado por un avión de alto vuelo, sin realizar un ataque con bomba en picado. Al parecer, ni siquiera estaba dirigido al Tirpitz, sino más probablemente a un complejo de búnkeres cercano, en el ataque Flaksurpressing que cooperaba con el ataque al barco. Esta bomba rompió la cubierta superior de la nave. Blindaje de 45 mm y la cubierta blindada principal sobre la sala de calderas de 80 mm de espesor, así como la cubierta de astillas inferior de 20 mm.)

      Durante el ataque de Pearl Harbor, el objetivo principal de la fuerza explosiva en picada fueron los aeródromos y no los barcos en el puerto, ya que estos se dejaron al nivel y los bombarderos torpederos en la primera ola. La prioridad de esta fuerza de bombarderos (y cazas) era negarle a los EE. UU. Obtener aviones en el aire, posiblemente interrumpiendo el ataque principal. Así que todo el divebomberforce salió a destruir tantos aviones en tierra como fuera posible, simplemente ignorando los barcos en el puerto. (Si no hicieran esto, el segundo ataque se habría enfrentado a probabilidades mucho mayores y posiblemente habría sido lanzado desde el cielo).
      El grupo del Segundo Ataque tenía órdenes de atacar los restos de la primera oleada, principalmente en los aeródromos, pero también en los barcos en el puerto, que se consideraban objetivos más blandos o que no estaban suficientemente dañados. Esta fuerza era casi en su totalidad una fuerza de bombarderos en picada, haciendo todo lo posible para destruir los barcos en los muelles y también al USS Nevada, que estaba cojeando por el puerto hacia el canal. El acorazado dañado ya había sido alcanzado por un torpedo en la primera oleada y algunos casi fallos de bombas pesadas. Los bombarderos en picado la golpearon de nuevo, haciéndola caer en la playa, antes de hundirse en el canal, bloqueando la entrada. (Ella ya estaba hundida debido al golpe de torpedo).
      La segunda ola perdió por completo la oportunidad de causar mucho más daño al muelle y los depósitos de combustible, ya que la mayoría se dirigió al USS Nevada. Si hubieran ignorado el acorazado, que de todos modos no iba a hacer mucho daño en su estado, toda la base podría haber recibido un duro golpe. (Posiblemente obligando a toda la Flota del Pacífico de los EE. UU. A retirarse durante unos meses cruciales a la costa oeste, ya que Pearl Harbor estuvo fuera de acción durante un tiempo considerable).

      Por cierto, el USS Yorktown fue alcanzado por una sola bomba SAP de 551 libras en Coral Sea, que dejó algunas calderas fuera de servicio de forma permanente, hasta que pudieran repararse en el puerto. Esta bomba atravesó las cubiertas del barco, incluida la cubierta principal blindada (hangar inferior). Apagó los fuegos de las calderas dañadas, reduciendo la velocidad del barco a aproximadamente dos tercios en el mejor de los casos. Algunas fuentes afirman que era una bomba de 80 kg, pero el USS Yorktown no fue alcanzado por torpedobombarderos, que normalmente realizaban ataques con bombas tan fuertes. Todos los B5N estaban usando torpedos ese día contra los transportistas estadounidenses. Los D3Y no podían llevar nada más grande que su bomba normal de 551 libras. (y en misiones de corto alcance, algunas bombas adicionales de 60 kg (132 libras) también.

      Parma

      De nuevo, ¿dónde está el dinero?

      Tres cruceros de batalla reconstruidos con modernas baterías secundarias, nuevos cruceros pesados ​​como consortes, destructores, aviones, municiones, tripulaciones, bases, muelles, todo.

      ¿De dónde va a sacar Holanda el dinero para esta fantasía masturbatoria naval?

      en primer lugar me gusta la discusión.

      Cometí algunos errores con la modernización del BC / BB, el armamento secundario es de 12 cm de doble propósito, algo parecido a lo que los británicos y los estadounidenses estaban usando o planeaban usar en ese momento.

      La primera serie de 3 cruceros se pretendía construir en los años veinte, pero debido a los recortes presupuestarios iniciados a principios de los treinta, y más como ayuda económica para los astilleros holandeses.
      Un presupuesto ajustado también es el resultado de reutilizar, después de la modernización, los cañones secundarios de 15 cm y las torretas de los BC en los cruceros.
      Los batlecruisers no se reconstruyeron por completo, (como hizo el italiano) simplemente se modernizaron.

      La decisión de construir un segundo lote de cruceros se tomó solo unos años más tarde y tuvo que reemplazar a los cruceros de la clase Java.

      Los Países Bajos no eran un país pobre, pero tampoco un Estado rico, durante los debates previos a la Primera Guerra Mundial hubo preocupaciones sobre cómo financiar la flota planeada de 6 personas. barcos de batalla (¡9 originales!) con cruceros, destructores y bajos. Había planes para financiarlo con concesiones sobre combustible, bienes coloniales y más de eso.
      Lo que ahora se construyó en los años veinte y no se modernizó hasta mediados de los treinta, es solo lo que se pensaba que era una flota responsable en OTL más 3 BC. No olvide que el presupuesto de defensa de los Nerherlands en OTL era tan bajo que estaba lejos de ser responsable. También todos los costos se realizaron en un período de 20 años.
      Como ejemplo de un presupuesto de defensa comparable, mire el presupuesto de Bélgica en OTL en el mismo período, que fue de alrededor del 5% al ​​7%.

      Los cruceros de batalla, naves de batalla rápidas, se construyeron para mostrar la palabra: el gobierno holandés era serio en la defensa de sus posesiones y neutralidad y cuando estallaban las hostilidades para tener una participación más equitativa con un futuro aliado.

      Los portaaviones demostraron ser los barcos que entrarían en guerra solo cuando estalló la guerra.
      Las pruebas y las pruebas realizadas en el interbellum mostraron que el bombardeo aéreo es un peligro para los barcos, pero no necesariamente letal para las grandes unidades navales.

      Parma

      Planes de la flota holandesa presentados en el parlamento OTL.
      El plan de flota de 1913 se construyó alrededor de 9 acorazados.
      El número de 9 acorazados se copió del programa de construcción japonés y luego se cambió en 6 y la mayoría como 4 barcos al final.
      El plan nunca se ejecutó debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.
      9 (4) acorazados
      6 cruceros (3 de nueva construcción, 3 cruceros blindados existentes)
      8 destructores
      22 submarinos

      Fleetplan de 192 2 era mucho más pequeño y fue rechazado por 1 voto en 1923.
      Para las aguas de origen, como defensa costera ampliada:
      10 submarinos
      2 minadores submarinos
      13 capas de mina
      60 aviones aviones

      para las Indias Orientales Holandesas:
      3 cruceros
      12 destructores
      16 grandes submarinos, transoceánicos
      2 grandes capas de minas submarinas, transoceánicas
      98 aviones
      Ambos planes fueron las inversiones repartidas entre 10 y 12 años. Ambos planes incluían varios buques más pequeños y la extensión de las bases navales en Nehtelands y la DEI.

      3 acorazados (cascos de cruceros de batalla Mackensen)

      6 cruceros (para ahorrar costos, 3 de nueva construcción y 3 cruceros blindados antiguos de la clase Gelderland)

      12 destructores
      16 grandes submarinos, transoceánicos
      2 grandes capas de minas submarinas, transoceánicas
      98 aviones, varios tipos, flyboats, hidroaviones, bombarderos de reconocimiento, etc.

      Para las aguas nacionales como defensa costera ampliada:
      10 submarinos
      2 minadores submarinos
      13 capas de mina
      60 aviones.


      Planes de modernización:
      1934 pedido de 3 nuevos cruceros para reemplazar los cruceros blindados desgastados por completo
      Orden de 1935 para la modernización de los acorazados y la reutilización del armamento secundario en los nuevos cruceros.
      Pedido de 1937 para 3 nuevos cruceros, con la intención de reemplazar los 3 cruceros de la clase Java
      pedido de 6 nuevos destructores
      pedido de 12 submarinos nuevos
      pedido de 72 aviones (hidroaviones)
      pedido de 100 torpederos
      los aviones reemplazarían a los más antiguos.