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Historia de Trippe II - Historia


Trippe II

(Destructor Torpedo Boat No. 33: dp. 742 (n.), 1. 293'10 ", b. 26'1 ~" (wl.), Dr. 9'5 "(popa), s. 30.89 (tl. .); cpl. 83; a. 5 3 ", 2 .30-car. mg., 6 18" tt .; cl.Roe)

El segundo Trippe (Torpedo Boat Destroyer No. 33) fue depositado el 12 de abril de 1910 en Bath, Maine, por Bath Iron Works, lanzado el 20 de diciembre de 1910 patrocinado por la Sra. John S. Hyde, y encargado en el Boston Navy Yard el 23 de marzo de 1911, el teniente Frank D. Berrien al mando.

Tras la puesta en servicio, Trippe se unió a los destructores de torpederos y submarinos asignados a la costa este como una unidad de la Flota de Torpedos del Atlántico. Durante los siguientes tres años, realizó operaciones de rutina a lo largo de la costa este. En lgll, completó pruebas y participó en ejercicios frente a Newport, Boston y los cabos de Virginia. Hizo su primer crucero a aguas del sur en 1912. Despejó Newport el 3 de enero y echó anclas en la bahía de Guantánamo 11 días después. Después de tres meses de entrenamiento en la Bahía de Guantánamo y en el Golfo de México, el destructor de torpederos regresó al norte en abril y entró en el puerto de Boston el día 21. Después de las reparaciones, Trippe reanudó las operaciones de entrenamiento frente a la costa noreste. El 2 de enero de 1913, el buque de guerra se dirigió hacia el sur una vez más durante tres meses de ejercicios tácticos y de artillería desde la Bahía de Guantánamo y en el Golfo de Guacanayabo. Regresó a Boston el 14 de abril y pasó el resto de 1913 en operaciones frente a la costa entre Boston y Norfolk, Virginia.

Trippe comenzó 1914 como lo había hecho los dos años anteriores, dirigiéndose al sur y realizando prácticas de combate en el Caribe hasta fines de marzo. Sin embargo, en abril, el incidente de Tampico la llevó a las costas de México, cuando marineros e infantes de marina estadounidenses desembarcaron en Veracruz y tomaron la aduana el día 21. Trippe llegó a Tampico el día 22 y patrulló la zona durante una semana para evitar el desembarco de armas. El 1 de mayo, navegó hacia el sur hasta Vera Cruz, donde realizó más patrullas y apoyó a los acorazados y cruceros que operaban en los alrededores. Cerca de fin de mes, Trippe despejó las aguas mexicanas y, el día 31, ingresó al puerto de Boston.

Al finalizar una amplia revisión, el buque de guerra llevó a cabo pruebas y simulacros en el área de Boston desde mediados de agosto hasta finales de septiembre. El 30 de septiembre, Trippe llegó a Newport para una semana de operaciones antes de dirigirse al sur. Se mudó a Hampton Roads a mediados de octubre y participó en ejercicios allí y en Lynnhaven Bay durante un mes antes de regresar a Boston.

El buque de guerra pasó diciembre y las primeras tres semanas de 1916 en el área de Boston y, el 26 de enero, llegó a la bahía de Guantánamo para reanudar su programa de simulacros invernales en el Caribe. A fines de marzo, Trippe volvió a apuntar su arco hacia el norte y llegó a Boston el 6 de abril. Después de su ronda normal de maniobras frente a la costa noreste, el destructor de torpederos regresó a Boston el 23 de octubre. Un poco menos de dos meses después, el 13 de diciembre de 1915, Trippe se convirtió en una unidad de la 2da Flotilla de Reserva recién organizada. El 5 de enero de 1916, fue designada "Destructor que opera con complemento reducido" y, el 27, fue colocada en ordinario en el Boston Navy Yard.

La amenaza de guerra, sin embargo, hizo que su retiro fuera breve. Trippe fue puesto en plena comisión una vez más en Boston el 25 de julio de 191e, con el teniente (jg.) Roy P. Emrich al mando. Durante los siguientes ocho meses, Trippe entrenó a lo largo de la costa en preparación para la entrada cada vez más probable de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. Estados Unidos declaró la guerra al Imperio Alemán el 6 de abril de 1917. Trippe continuó operando frente a la costa hasta principios de May, cuando entró en Boston y comenzó los preparativos para el servicio en el extranjero.

El 21 de mayo de 1917, el destructor despejó Boston hacia Gran Bretaña. Después de una escala en St. John's, Terranova, llegó a Queenstown, en la costa sur de Irlanda, la ubicación de una importante base de destructores estadounidenses durante la guerra. Se detuvo solo el tiempo suficiente para repostar y hacer reparaciones en el viaje antes de despejar el puerto el 6 de junio para su primera patrulla. Desde Queenstown, escoltó a los convoyes aliados en el último tramo de su viaje desde Estados Unidos a Francia e Inglaterra. Su campo de operaciones, situado como estaba en la zona de guerra que Alemania había establecido alrededor de las Islas Británicas el 5 de febrero de 1915, era el principal coto de caza de los submarinos de la flota de alta mar. Cuando no estaba escoltando convoyes, Trippe patrullaba las aguas alrededor de Queenstown en un esfuerzo por detectar y destruir tantos submarinos enemigos como fuera posible.

El buque de guerra solo tenía un rasguño verificado con los submarinos alemanes. El 18 de septiembre de 1917, ella y Jacob Jones (Destructor núm. 61) navegaban en compañía a unas 350 millas al oeste de Brest, Francia, cuando, poco después de las 0200, avistó la estela distintiva del periscopio de un submarino en curso paralelo. , pero en la dirección opuesta. Trippe lanzó cargas de profundidad, pero sin "resultados visibles", y continuó hasta encontrarse con un convoy en dirección este. Esa noche, se batió en duelo con otro adversario: el mar. En una tormenta furiosa, las olas arrastraron por la borda la plataforma de su cañón de cintura de estribor. Trippe, sin embargo, condujo con éxito su convoy a la bahía de Quiberon, Francia, hizo reparaciones rápidamente y reanudó su agotadora rutina.

Durante el último año de la guerra, Trippe y sus barcos hermanos superaron lentamente al enemigo. Los convoyes de barcos mercantes llevaron tropas y suministros a Francia, donde los ejércitos de los aliados crecieron constantemente. En el otoño de 1918, alcanzaron un punto de abrumadora superioridad sobre los de las potencias centrales. El 11 de noviembre, día de la firma del armisticio, Trippe estaba en el puerto de Queenstown. Poco más de un mes después, despejó el puerto irlandés, repostó en las Azores y las Bermudas y regresó a Boston el 3 de enero de 1919. Después de seis meses de operaciones a lo largo de la costa este, el destructor entró en el Navy Yard de Filadelfia el 23 de julio para la preinactivación. revisión. El 6 de noviembre de 1919, Trippe fue dado de baja y puesto en reserva en Filadelfia.

La inactividad de Trippe duró cinco años. En 1924, la Ley Seca había generado un próspero tráfico de contrabando de bebidas alcohólicas. La pequeña flota de la Guardia Costera, encargada de detener la importación ilegal de alcohol, no estuvo a la altura de la tarea. En consecuencia, el presidente Coolidge propuso aumentar esa flota en 20 de los destructores inactivos de la Armada, y el Congreso autorizó los fondos necesarios el 2 de abril de 1924. Los guardacostas y los trabajadores del astillero de la Armada revisaron el casco de Trippe, le quitaron el equipo de carga de profundidad y los tubos de torpedo y quitaron uno de los sus cuatro pistolas. El 7 de junio de 1924, Trippe fue transferido al Departamento del Tesoro; y, el 24 de junio, fue puesta en comisión como Trippe (CG-20), teniente comandante. John H. Cornell, USCG, al mando. Durante los siguientes cuatro años, el ex destructor de la Armada operó a lo largo de la costa noreste de New London, Connecticut, como un cortador de la "patrulla de ron" de la Guardia Costera.

Trippe fue colocada en comisión reducida en New London el 5 de enero de 1929. Ese octubre, fue trasladada a Stapleton, N.Y. De enero a marzo de 1930, fue revisada en New York Navy Yard. Después de un mes de ejercicios de artillería frente a St. Petersburg Fla., Regresó a Stapleton el 23 de abril para reanudar las operaciones a lo largo de la costa. El 18 de diciembre, Trippe despejó Stapleton para el Navy Yard de Filadelfia. La Guardia Costera dio de baja a Trippe en Filadelfia el 15 de abril de 1931 y la devolvió a la Armada el 2 de mayo. Permaneció en reserva en Filadelfia hasta 1934 cuando fue desguazada. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 5 de julio de 1934. Fue vendida a Michael Flynn, Inc., de Brooklyn, Nueva York, el 22 de agosto.


Historia

No te aburriremos con una narración larga e incoherente del pasado de la isla (después de todo, te vas de vacaciones). En su lugar, solo enumeraremos algunos de los eventos clave en la historia de Bermuda:

FechaEvento
1505El capitán español Juan de Bermúdez avista la isla deshabitada. Eventualmente lleva su nombre.
1543Los marineros portugueses posiblemente naufragaron en las Bermudas. Roca en Spittal Pond con la inscripción "RP 1543". Se cree que RP significa Rex Portugaliae (Rey de Portugal).
1603El galeón español capitaneado por Diego Ramírez encalló en los arrecifes de las Bermudas. Ramírez y su tripulación pasan 3 semanas en la isla mientras reparan el barco. Ramírez informa de la isla al rey Felipe III de España, pero el monarca muestra poco interés. Se cree que la tripulación acampó en un área de la parroquia de Pembroke ahora conocida como Spanish Point.
1609La Compañía de Virginia de Londres envió una flota de 9 barcos desde Plymouth al asentamiento británico en Jamestown, Virginia. La flota lleva suministros frescos y colonos adicionales y está comandada por el almirante Sir George Somers. El buque insignia Sea Venture está atrapado en una tormenta y naufraga en los arrecifes de las Bermudas. Somers aterriza a los 150 tripulantes y colonos cerca de St Catherine's Beach.
1610Utilizando rescates del Sea Venture y madera de cedros nativos, Somers y su tripulación construyen dos barcos, el Deliverance y el Patience. Los barcos zarparon hacia Virginia para cumplir su misión original. Dos hombres condenados por delitos penales, Christopher Carter y Edward Waters, escapan y se esconden hasta que parten los barcos.

Al llegar a Jamestown, Somers encuentra el asentamiento diezmado por la enfermedad, el hambre y los ataques de los indios. Los suministros salvan a los colonos de Jamestown.

Somers regresa a las Bermudas en el Patience para recolectar más suministros, pero muere. Su corazón está enterrado en Somers Garden en St George. El sobrino de Somers, Matthew, lleva su cuerpo de regreso a Inglaterra en el Patience en lugar de regresar a Virginia.

Antes de que Patience se vaya, Christopher Carter y Edward Waters persuaden al miembro de la tripulación Edward Chard para que permanezca en la isla con ellos. Los 'Tres Reyes de las Bermudas' reinan sobre la isla hasta 1612.

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¿Quién fue el cuáquero inglés que se presentó en Portsmouth, Rhode Island en 1638? ¿Y cómo impactaron su vida y las de su comunidad en la historia de Estados Unidos?

El caballero inglés John Tripp se instala en Portsmouth, Rhode Island

Uno de los doce hijos de John Tripp e Isabel Moses, John Tripp nació en Lincolnshire, Inglaterra en 1610. Emigró a Estados Unidos en 1635. Primero se estableció en Boston, donde trabajó como carpintero de barcos contratado. Poco después se mudó a Providence, Rhode Island (entonces Aquidneck) después de que su contrato de servidumbre fuera vendido a Randall Holding de Portsmouth.

El 30 de abril de 1638, firmó un juramento en Portsmouth que decía lo siguiente: "Nosotros, cuyos nombres están suscritos, nos reconocemos los súbditos legales de Su Majestad el Rey Carlos, y en su nombre nos comprometemos en un cuerpo político civil, para sus leyes de acuerdo con asuntos de justicia ". A principios de ese año se negó a firmar el Pacto de Portsmouth, que rompió los lazos políticos y religiosos con la Madre Inglaterra. Aparentemente, John siguió siendo un realista incondicional.

En 1641 compró su contrato de emisión. El Registro de Hombres Libres de Portsmouth lo enumera ese año como John Tripp, Gentleman. John pronto se convirtió en un miembro activo de su comunidad y ocupó al menos una docena de cargos públicos importantes, incluido el de Comisionado de la Colonia. En diciembre de 1647, como miembro de la Asamblea General en Providence, firmó el maravilloso Pacto Aquidneck que pedía el amor y la libertad humanos.

El fundador inicia un linaje de más de 50.000 descendientes

Fue padre de once hijos con Mary Paine (1615, Inglaterra - 1687, Portsmouth, Rhode Island). Se estima que John Tripp inició un linaje norteamericano de más de 50.000 descendientes, por lo que simplemente se le conoce como El Fundador. Sus descendientes notables incluyen al presidente de los Estados Unidos William Harding y Sir Winston Churchill. Juan Terry Trippe, quien fundó Pan American Airways, era descendiente del coronel Henry Trippe (1632, Suffolk Co., Inglaterra - 1698, Dorchester Co., Maryland), quien emigró a Estados Unidos en 1664. Su descendiente, el teniente de la Marina de los Estados Unidos John Trippe (1785-1810) recibió la Medalla de Honor del Congreso por su valor durante la Batalla de Trípoli de 1804.

Otros descendientes y familiares famosos de John Tripp incluyen: el presidente George Washington, el presidente William Howard Taft, los presidentes Roosevelt, el presidente Nixon, el presidente Carter, los presidentes Bush, el presidente Barack Obama y Marilyn Monroe. También está relacionado con el príncipe Carlos de Gales y la difunta princesa Diana Spencer. También está relacionado con Anne Hutchinson, su ilustre contemporáneo colonial, a través del linaje Spencer. La baronetcy holandesa de Tripp tiene sus raíces directamente en el antiguo linaje Howard / Tripp / Owen existente antes de la conquista normanda de Inglaterra y Gales durante la última parte del siglo XI d.C.

A su muerte en 1678, sus cinco hijos heredaron grandes cantidades de tierras de cultivo que logró adquirir en Rhode Island, especialmente en Dartmouth y Hogg Island. Sus hijas se casaron con más de 100 de las primeras familias de Rhode Island.

El rey Enrique V cambia el nombre del héroe del campo de batalla Howard a Tripp

El advenimiento del apellido Tripp en Inglaterra se remonta al cambio de nombre de Enrique V al hijo menor de Lord Howard en 1415. La siguiente inscripción debajo del escudo de armas de Tripp blasonado en un antiguo escudo en posesión del Reverendo Charles Tripp, D.D., alrededor de 1850:

Este logro fue entregado al quinto hijo de mi Lord Howard en el asedio de Bullague. El rey Harry el Quinto estando allí preguntó cómo tomaron la ciudad y el castillo. Howard respondió: "Me tropecé con las paredes". Dice Su Majestad, “Tripp se llamará por tu nombre y no más por Howard”, y lo honró con la escalera de escalada para su Banda, o adorno.

Fue el antepasado raíz del linaje Tripp de América del Norte, que comenzó como resultado de la alegre valentía demostrada cuando "bailó" por una escalera para superar la muralla de un castillo de Borgoña. Uno solo puede imaginar el orgullo y la euforia que Enrique V sintió por el joven noble.

John Tripp, un descendiente de la casa de Howard

No hay duda de que John Tripp provenía del linaje Tripps of the House of Howard. También es seguro que hubo un antiguo vínculo familiar Tripp-Howard, especialmente considerando que James II (1633-1701) declaró en su autobiografía que “Mr. Tripp y Mr. Howard ”lo ayudaron a escapar a Francia después de la decapitación de Carlos I en 1649. Además, según todos los informes, John Tripp siempre se comportó como un caballero inglés desde el momento en que puso un pie en suelo estadounidense hasta su muerte.

El escudo de armas de Tripp / Howard representado en la parte inferior de un adorno de vidrieras instalado en una iglesia anglicana de Nueva Zelanda en 1899 como un monumento a Charles George Tripp. Era el nieto materno de Sir William Owen (m. 1851), octavo baronet Owen de Pembrokeshire y hermano del reverendo Henry Tripp (1816-1897).

La Casa de Howard Crest contiene el Aumento de Howard, el escudo de armas real de Escocia modificado con una flecha que atraviesa la boca del león. El aumento fue otorgado por Enrique VIII al segundo duque de Norfolk, Thomas Howard, por su victoria contra los invasores escoceses en la batalla de Flodden en 1513.

Escudo de armas del duque de Norfolk con el acuartelamiento del escudo de Howard con los escudos de Thomas de Brotherton, Warenne y Fitzalan. Los dos bastones colocados detrás representan la oficina del Duque como Earl Marshall y Hereditary Marshall de Inglaterra. El lema en latín dice: "La virtud sola no es conquistada".

John Tripp de Portsmouth, Rhode Island

Sociedad histórica de Old Dartmouth (New Bedford): Bosquejos históricos de Old Dartmouth, vol. 2, George H. Tripp, pág. 12

Un diccionario genealógico y heráldico de la nobleza de Gran Bretaña e Irlanda, John Burke Esq., 1852, págs. 1433-1434

Mi tatarabuela, Sarah Tripp (1851 - 1920), era descendiente directa de John Tripp, el fundador. Su nieto y mi abuelo, Lowell Outwater Collins (1900 - 1981), nombraron a la compañía de fondos mutuos Founders Mutual Depositor Corporation, que él fundó a fines de la década de 1930 en su memoria. La corporación es propiedad de Dreyfus Corporation, una subsidiaria de Bank of New York.


Historia de Trippe II - Historia

Tomemos los jets, por ejemplo. A mediados de la década de 1950, prácticamente todos los tomadores de decisiones de las aerolíneas, es decir, todos menos Juan Trippe de Pan Am, estaban contemplando una transición fácil y gradual de las flotas probadas y confiables de aviones de pistón que todavía estaban comprando, al uso eventual de turbinas. -aviones propulsados. Pero Trippe vio una oportunidad que nadie más podía visualizar. Se suponía que el futuro iba a significar viajes en jet para las masas algún día, pero solo él podía ver que el futuro estaba a solo dos o tres años de distancia.

No importa que el espectacular fracaso del transporte a reacción británico Comet de primera generación (hermoso, pero fatalmente defectuoso) haya dejado al mundo profundamente escéptico sobre el futuro de los transportes civiles a reacción. A fuerza de su visión dominante, perspicacia para los negocios, personalidad persuasiva y, no menos importante, la tolerancia al riesgo de su jugador, Juan Trippe reordenó el universo del transporte aéreo comercial. Bill Allen y Donald Douglas de Boeing fueron ingeniosamente maniobrados para crear asombrosos nuevos aviones a reacción que coincidieran con la visión de Trippe para Pan American y, en poco tiempo, el resto de las compañías aéreas del mundo se vieron obligadas a seguir su ejemplo. Antes de que terminaran los años 50, había un nuevo estándar para los viajes aéreos, años antes de lo que se había aceptado anteriormente como estado de la técnica. La "era del jet" de los 60 simplemente no habría sido sin Juan Trippe.

Este es solo un ejemplo de lo que Juan Trippe significó para el mundo. Sus logros y su estatura histórica merecen una gran cantidad de recursos informativos y, con ese fin, nos complace proporcionar estos enlaces a fuentes que apuntan a su vida y logros. Enlace a la presentación de diapositivas

REVISTAS

Revista Time. 31 de julio de 1933
Artículo de portada.

Revista Time. 28 de marzo de 1949
Artículo de portada.

Revista Time. 7 de diciembre de 1998
Juan Trippe: piloto de la era del jet
Por Richard Branson

JUAN TRIPPE EN LÍNEA

Hotel interactivo. Diciembre de 2006
A Trippe Down Memory Lane: aunque el emprendedor disidente Juan Trippe es conocido por iniciar Pan Am World Airways, también lanzó InterContinental Hotels y adoptó muchas prácticas ahora estándar de la industria.
Por Stanley Turkel

Pan American World Airways: Historia de la aviación en palabras de su gente (por James Patrick Baldwin y Jeff Kriendler, con Leslie Giles)
Asistente de Juan Trippe por Kathleen Clair
Un capítulo de la antología.

Revista Yale Alumni, noviembre / diciembre de 2012
El hombre que encogió el mundo
Por Judth Ann Schiff

FOTOS

Archivo fotográfico de la revista Life - Juan Trippe, 1941 - alojado por Google: Siga el rastro de las imágenes de la revista Life de Juan Trippe haciendo clic en la última miniatura de cada conjunto.


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Esta página presenta vistas adicionales relacionadas con USS Trippe (DE-1075, más tarde FF-1075).

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En marcha después de haber sido equipado con un hangar de helicópteros ampliado y una cubierta de vuelo.
La fotografía fue recibida por el Centro Fotográfico Naval en febrero de 1975.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 138 KB, 740 x 610 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1160984.

En marcha, alrededor de 1974, después de haber sido equipada con un hangar de helicópteros ampliado.
Esta imagen fue recibida del oficial al mando de Trippe el 6 de diciembre de 1974.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 131 KB, 740 x 615 píxeles

En marcha frente a Porto de Heirro, Venezuela, mientras participaba en el ejercicio Unitas XX, alrededor de junio-octubre de 1979.
Fotografiado por PH2 K. Brewer, USN.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 104 KB, 740 x 610 píxeles

En marcha, alrededor de 1985 o más tarde, después de haber sido equipado con un baluarte de proa y el sistema de armas Close-In de 20 mm.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 72 KB, 740 x 530 píxeles

Helicóptero SH-2F de costado en la cubierta de vuelo del barco después de un accidente. Fotografiado en Roosevelt Roads, Puerto Rico, en febrero de 1978.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 87 KB, 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1172866.

Parche de chaqueta de una insignia utilizada por el barco en 1971.

Cortesía del Capitán G.F. Swainson, USN, 1970.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 149 KB 650 x 675 píxeles

Fotografía de la placa de datos históricos del barco, tomada el 4 de septiembre de 1970.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 193 KB 740 x 630 píxeles

La patrocinadora del barco, la Sra. John S. Foster, Jr., pronuncia su discurso durante las ceremonias de lanzamiento en el Astillero Avondale, Westwego, Louisiana, el 1 de noviembre de 1969.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 63KB 585 x 765 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1142039.

La tripulación se prepara a bordo del barco durante la ceremonia de puesta en servicio, celebrada en Pier & quotAlfa & quot, Astillero Naval de Charleston, Carolina del Sur, el 19 de septiembre de 1970.
Fotografiado por el laboratorio fotográfico del Comandante del Sexto Distrito Naval.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 112 KB, 740 x 615 píxeles

La tripulación maneja la barandilla mientras toca una banda de la Marina, durante las ceremonias de puesta en servicio del barco en el muelle & quotAlfa & quot, Astillero Naval de Charleston, Carolina del Sur, el 19 de septiembre de 1970.
Fotografiado por el laboratorio fotográfico del Comandante del Sexto Distrito Naval.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 106 KB, 740 x 620 píxeles

El Sr. Juan T. Trippe, presidente honorario de Pan American World Airways, presenta un servicio de té plateado para la sala de oficiales del barco al comandante Allen B. Higginbotham, su oficial al mando, durante las ceremonias de puesta en servicio de Trippe en el astillero naval de Charleston, Carolina del Sur. , 19 de septiembre de 1970.
Fotografiado por el laboratorio fotográfico del Comandante del Sexto Distrito Naval.


Pan Am permanece en tierra. En cultura, eso es.

El 26 de octubre de 1958, la aerolínea realizó un vuelo histórico de Nueva York a París que ayudó a marcar el comienzo de la era del jet.


Un avión de Pan Am partió de la ciudad de Nueva York hacia París en la noche del 26 de octubre de 1958, un vuelo transatlántico anunciado por muchos como el comienzo de la era de los reactores.

El 26 de octubre de 1958, Pan American World Airways realizó el primer vuelo comercial sin escalas desde Nueva York a París. Una banda de música interpretó a John Philip Sousa cuando los invitados abordaron el avión, donde 111 pasajeros cenaron con la cocina de Maxim & rsquos en París. Veinticinco años después, la aerolínea conmemoró el viaje invitando a celebridades como Eartha Kitt y el campeón de boxeo Floyd Patterson a París en uno de los aviones Boeing 707 originales. Una vez allí, la tripulación fue agasajada en una fiesta.

Pan Am cerró en 1991. Pero para muchos, todavía es sinónimo de viajes aéreos de lujo. Y aunque el viaje de 1958 no fue el primer vuelo transatlántico de una aerolínea, fue quizás el más significativo, según los informes de prensa de la época. Pan Am ayudó a marcar el comienzo de la era de los viajes en aviones comerciales con vuelos diarios a Londres y París que, en última instancia, facilitó a los turistas, no solo a los clientes adinerados, ver el mundo.


En 1958, Pan Am creó este
folleto para hacer una crónica de la historia
de su aeronave, y presentar
el nuevo Boeing 707 Jet Clipper.
Un panfleto de la década de 1960 anunció que,
“Con la magia de la velocidad Jet, puedes
en Europa en menos de 7 horas. & quot

"Fue un cambio de juego", dijo Gabriella Williams, bibliotecaria de la Universidad de Miami que supervisa la digitalización de una de las colecciones más grandes de folletos, revistas, publicidad e informes financieros de Pan Am. & ldquoMás personas podían permitirse subirse a los aviones. Los albores de la era del jet implementaron la clase económica. & Rdquo

El estatus de Pan Am & rsquos como ícono cultural persiste casi tres décadas después de que la aerolínea colapsara bajo una abrumadora deuda. Hay artículos de Pan Am a la venta en eBay, que incluyen bolsas de viaje, cubiertos y alas de capitán y rsquos. Sigue siendo conmemorado en televisión, películas y documentales. La Fundación Histórica Pan Am ofrece viajes a Marruecos, Irán y Egipto.

La Sra. Williams dijo que la mitad de las visitas a las bibliotecas de colecciones especiales de la universidad y rsquos, donde se encuentra el catálogo de Pan Am, fueron de personas interesadas en la aerolínea.

"La marca, en un momento, fue la más grande del mundo", dijo.

Pan Am realizó su primer vuelo internacional en octubre de 1927 y se convirtió en la aerolínea estadounidense más reconocida, conocida por su servicio elegante, sus pilotos apresurados y sus viajes aventureros. A principios de ese año, el fundador de Pan Am & rsquos, Juan T. Trippe, había fusionado tres aerolíneas para formar la compañía después de recibir un contrato del Servicio Postal de los Estados Unidos para entregar correo entre Key West, Florida y La Habana. Pan Am entregó 250 libras de correo a Cuba en su primer viaje. Dentro de un año, establecería un servicio regular a la nación insular.


Juan T. Trippe, centro, fundador de Pan Am, con Waldo Lynch, izquierda, y Sam Miller,
que voló el vuelo comercial de Nueva York a París anunciado por la aerolínea el 26 de octubre de 1958.

Trippe tenía talento para el marketing y las relaciones públicas. En 1928, contrató al piloto Charles Lindbergh, que se había hecho mundialmente famoso un año antes cuando realizó el primer vuelo sin escalas en solitario entre Nueva York y París, como consultor. Lindbergh debía explorar nuevas rutas en América del Sur, Europa y África para la aerolínea. A principios de la década de 1930, Pan Am había ampliado el servicio en todo el Caribe y América Latina.

Pan Am adquirió China Airways Federal en 1933, lo que permitió que la aerolínea se expandiera a China. Ese año, Trippe, quien nació en 1899 en Sea Bright, Nueva Jersey, hijo de un banquero de inversiones, apareció en la portada de Tiempo. Pero el transporte aéreo era caro entonces, sobre todo para los ejecutivos de negocios y las personas acomodadas. Las aerolíneas buscaban diferenciarse con un servicio de primera clase, no con tarifas bajas como lo hacen hoy en día. Considere esto: el vuelo de 1958 a París le costó a los pasajeros de clase económica $ 489,60, o alrededor de $ 4,350 en la actualidad.

“Competían por quién ofrecía más lujos”, dijo Williams.

Eso significó que una gran parte de la población se viera obligada a quedarse en casa. Edward S. Trippe, el hijo de Juan Trippe, recordó su primer vuelo de 14 horas a Europa en un DC-6, un avión fabricado por Douglas Aircraft Company. “Todo fue de primera clase”, dijo Trippe, quien es el presidente de la Fundación Histórica Pan Am. “Dormimos en literas que colocamos sobre nuestros asientos. Fue un evento de lujo ".


Pan Am promovió los servicios
que recibieron los pasajeros
en sus vuelos transatlánticos.
Hope Ryden, asistente de vuelo de Pan Am,
distribuyó periódicos a los pasajeros
a bordo del primer vuelo comercial sin escalas
de Nueva York a París.

Sin embargo, fue en 1958 cuando su padre y los ejecutivos de la aerolínea se embarcaron en lo que se convertiría en la era dorada de los viajes en jet, impulsados ​​en gran parte por la nueva tecnología que hizo posible volar largos tramos sin tener que repostar. En 1955, Pan Am compró varios Boeing 707, los primeros aviones comerciales de éxito fabricados. Trippe dijo que su padre quería abrir mercados internacionales y tarifas aéreas más bajas.

“Quería una nueva generación que pudiera ver dónde nacieron sus antepasados”, dijo Trippe. “Pan Am tenía un carácter internacional. Toda su imagen era Londres, Hawai, África, Japón, Roma. La publicidad evocaba estas imágenes. Podrías ir allí ".

Posteriormente, Pan Am se vio acosado por problemas. Los altos precios del combustible en la década de 1970 obstaculizaron la industria. En 1988, una bomba explotó en un vuelo transatlántico sobre Lockerbie, Escocia, matando a 259 personas a bordo. La empresa se declaró en quiebra en 1991.

El vuelo del 26 de octubre de 1958 duró más de siete horas. Se había programado que continuara hacia Roma después de París, pero fue cancelado después de que el gobierno italiano impuso un nuevo recargo a las tarifas aéreas de jet, según un artículo en Los New York Times. Del éxito del vuelo de Nueva York a París, Los tiempos dijo: "Una larga procesión de vuelos en aviones comerciales se alinea detrás de él".

El Sr. Trippe estaba en el vuelo del 25º aniversario. Dijo que recordaba haber visto a la actriz Maureen O’Hara, quien luego fue dueña de su propia compañía de hidroaviones, a bordo del avión. "La era del jet nos impulsó a una nueva era", dijo. "Se encogió el mundo".


TRIPPE MANUFACTURING COMPANY contra NILES AUDIO CORPORATION

TRIPPE MANUFACTURING COMPANY, una corporación de Illinois, Apelante contra NILES AUDIO CORPORATION, una corporación de Florida.

No. 03-4101.

Decidido: 18 de marzo de 2005

Trippe Manufacturing Co. ("Trippe") apela una orden que niega su moción de juicio sumario y concede una moción de Niles Audio Corporation ("Niles") para obligar al arbitraje. Debido a que un deber de arbitraje debe basarse en una obligación contractual, revertimos la orden de arbitraje obligatorio con respecto a las reclamaciones formuladas por Niles que no están relacionadas con las obligaciones asumidas expresamente por Trippe a través del Acuerdo de compra de activos ("APA") que entró en vigor el 29 de agosto de 2001. Sin embargo, en la medida en que Trippe asumió expresamente obligaciones en virtud de la APA, se ratifica la orden que obliga al arbitraje.

Niles fabrica y comercializa equipos de audio de consumo. A principios de 1998, Niles celebró un Acuerdo de Distribuidor Exclusivo ("EDA") con SL Waber, Inc. ("Waber"). Según los términos de la EDA, Waber debía fabricar protectores contra sobretensiones para Niles. Waber también estaba obligado a brindar soporte de servicio de por vida para el producto, proporcionar una línea telefónica gratuita de servicio al cliente y manejar reclamos bajo una garantía de equipo conectado ("CEG") que cubre daños a equipos electrónicos conectados al protector contra sobretensiones. Además, Waber se comprometió a proporcionar a Niles informes trimestrales sobre reclamaciones de garantía y servicio. La cláusula 12 (f) de la EDA establece, en parte:

Todas las disputas, reclamos y controversias que surjan en virtud de este Acuerdo, o un incumplimiento del mismo, se resolverán mediante arbitraje a través de la Asociación Estadounidense de Arbitraje de acuerdo con sus reglas y regulaciones.

Según Niles, hubo varios problemas técnicos con el protector contra sobretensiones y, después de vender varios miles de unidades, Niles canceló todos los pedidos pendientes a principios de 2001.

Trippe, un fabricante, celebró el APA con Waber a partir del 29 de agosto de 2001. Según los términos del acuerdo, Trippe adquirió varios activos asociados con el negocio de protectores contra sobretensiones de Waber, incluidos los derechos de Waber sobre el contrato de audio Niles. APA 1.1 (h) APA Schedule 1.1 (h). En la cláusula 1.3 de la APA, Trippe asumió expresamente algunas de las responsabilidades de Waber, que incluyen:

(d) Todas las responsabilidades, compromisos y obligaciones para todas las garantías del producto y las garantías de los equipos conectados que cubren todos los productos vendidos a los clientes de Waber Business, independientemente de si el producto fue fabricado, ensamblado o vendido antes, en o después de la fecha de Cierre.

(f) Todas las responsabilidades y obligaciones de [Waber] que surjan después del [21 de agosto de 2001] bajo cada uno de los Contratos Materiales enumerados en el Anexo 1.1 (h) del Programa de Divulgación.

Under the terms of the agreement, Trippe disclaimed responsibility for any debt, obligation, or liability owed by Waber beyond those expressly assumed.

In late 2002, Niles filed a demand for arbitration naming, among others, Waber and Trippe. With regard to Trippe, Niles requested the following relief: (1) a declaratory judgment binding Trippe to the agreement between Niles and Waber, (2) an order enjoining Trippe from discontinuing customer service support, warranty repairs, fulfilling the CEG, or discontinuing reporting obligations to Niles as required by the EDA, (3) attorneys' fees and costs, and (4) money damages. Trippe filed the present motion seeking both a declaration that the EDA arbitration clause is not binding on Trippe and an order enjoining Niles from pursuing its claims against Trippe in the arbitration proceeding. Niles responded with a motion to compel arbitration. The District Court granted Niles's motion, and this appeal followed.

In granting Niles's motion to compel arbitration, the District Court did not distinguish between claims arising out of Trippe's warranty and CEG obligations and other liabilities arising out of the EDA nor did the District Court distinguish claims according to whether they arose before or after the effective date of the APA.

We exercise plenary review over the District Court's decision to compel arbitration. See Bouriez v. Carnegie Mellon University, 359 F.3d 292, 294 (3d Cir.2004). We also exercise plenary review over a denial of summary judgment. See Bartnicki v. Vopper, 200 F.3d 109, 114 (3d Cir.1999).

This arbitrability dispute is connected with a transaction involving interstate commerce, and is therefore governed by the Federal Arbitration Act, 9 U.S.C. § 1 et seq. (“The FAA”). The FAA instructs courts to refer to principles of applicable state law when determining the existence and scope of an agreement to arbitrate. See Volt Info. Sciences, Inc. v. Bd. of Trustees of Leland Stanford Junior Univ., 489 U.S. 468, 475, 109 S.Ct. 1248, 103 L.Ed.2d 488 (1989). Although the EDA calls for the application of New Jersey law to the construction of its terms, this case does not directly implicate the enforceability of the EDA arbitration clause, but rather whether Trippe assumed the duty to arbitrate according to that clause by entering into the APA with Waber. Because we are concerned with the duties assumed by Trippe under the APA, the choice of law provision of that agreement, calling for the application of New York law, applies.

A motion to compel arbitration calls for a two-step inquiry into (1) whether a valid agreement to arbitrate exists and (2) whether the particular dispute falls within the scope of that agreement. See PaineWebber, Inc. v. Hartmann, 921 F.2d 507, 511 (3d Cir.1990), overruled on other grounds by Howsam v. Dean Witter Reynolds, 537 U.S. 79, 85, 123 S.Ct. 588, 154 L.Ed.2d 491 (2002). When a dispute consists of several claims, the court must determine on an issue-by-issue basis whether a party bears a duty to arbitrate. See Painewebber Inc. v. Hofmann, 984 F.2d 1372, 1376-77 (3d Cir.1993). When determining both the existence and the scope of an arbitration agreement, there is a presumption in favor of arbitrability. “[A]n order to arbitrate the particular grievance should not be denied unless it may be said with positive assurance that the arbitration clause is not susceptible of an interpretation that covers the asserted dispute.” AT & T Technologies, Inc. v. Communications Workers of America, 475 U.S. 643, 650, 106 S.Ct. 1415, 89 L.Ed.2d 648 (1986).

Although Trippe is not a signatory to the EDA, the EDA arbitration clause may nevertheless be enforceable against it. There are five theories for binding nonsignatories to arbitration agreements: (1) incorporation by reference, (2) assumption, (3) agency, (4) veil-piercing/alter ego, and (5) estoppel. Mag Portfolio Consult, Gmbh v. Merlin Biomed Group, LLC, 268 F.3d 58, 61 (2d Cir.2001). Niles contends that when Trippe expressly assumed certain of Waber's obligations under the EDA, it also assumed the duty to arbitrate disputes related to those obligations. Niles further argues that Trippe is bound by the EDA arbitration clause under theories of incorporation and estoppel. These arguments are addressed in turn.

Under New York law, the assignee of rights under a bilateral contract is not bound to perform the assignor's duties under the contract unless he expressly assumes that obligation. Sillman v. Twentieth Century-Fox Film Corp., 3 N.Y.2d 395, 165 N.Y.S.2d 498, 144 N.E.2d 387, 391 (1957). That said, when an assignee assumes the liabilities of an assignor, it is bound by an arbitration clause in the underlying contract. Blum's, Inc. v. Ferro Union Corporation, 36 A.D.2d 584, 318 N.Y.S.2d 414, 415 (1st Dept.1971) see generally Weinstein, Korn, & Miller, 1 N.Y. Civil Practice: CPLR P 7503.08. Trippe argues that the arbitration clause constitutes an obligation that is distinct and severable from the substantive duties imposed by the EDA and that therefore no agreement to arbitrate exists because the clause was not independently expressly assumed. This argument is not convincing because “an assignment cannot alter a contract's bargained-for remedial measures, for then the assignment would change the very nature of the rights assigned.” GMAC Commercial Credit, LLC v. Springs Industries, Inc., 171 F.Supp.2d 209, 216 (S.D.N.Y.2001) (citing Septembertide Publishing v. Stein and Day, 884 F.2d 675, 682 (2d Cir.1989)). Because the EDA arbitration clause covered all disputes arising under that agreement, Trippe's agreement to arbitrate with Niles is coextensive with the substantive obligations assumed by Trippe under the APA.

This conclusion is entirely consistent with the case on which Trippe principally relies, i.e., Gruntal & Co., Inc. v. Steinberg, 854 F.Supp. 324 (D.N.J. 1994). In Gruntal, the assignee expressly and without exception disclaimed liability for the assignor's obligations arising before the effective date of the agreement, and all of the plaintiff's claims were related to events prior to that date. Gruntal, 854 F.Supp. at 336. Although Trippe argues that claims asserted by Niles in the Demand relate to events and transactions that occurred long before the APA effective date, this is not conclusive of the issue before us some of Niles's claims relate to events that took place after the effective date, and some of Trippe's assumed obligations reach back prior to that date. First, Trippe expressly assumed liability for “all product warranty and connected equipment guarantees covering all products sold to customers of the Waber Business, regardless of whether the product was manufactured, assembled or sold prior to, on or after the date of Closing.” APA 1.3(d). Because the duty to arbitrate attached to these obligations, Trippe is bound to arbitrate Niles's warranty and CEG claims. Second, Trippe expressly assumed liability arising out of the Niles Audio Contract after the effective date and is therefore bound to arbitrate those claims as well. Finally, because Trippe did not assume Waber's obligations arising prior to the effective date of the agreement, with the exception of the warranty and CEG obligations, Trippe did not agree to arbitrate claims related to those unassumed obligations.

Because Trippe agreed to arbitrate disputes related to obligations expressly assumed by the APA, an order compelling arbitration is proper if Niles's claims are within the scope of that agreement to arbitrate. The language of clause 12(f) of the EDA is very broad, encompassing “[a]ll disputes, claims, and controversies arising under this Agreement, or a breach thereof․” All of Niles's claims presented in its demand for arbitration fall within the scope of this clause. The limiting factor with regard to Trippe is not the scope of the arbitration clause, but the existence of the agreement. We therefore hold that the order compelling arbitration is correct with respect to any claim arising out of the EDA after August 21, 2001, and to all claims related to the warranty and CEG obligations.

Niles argues that the entirety of Waber's obligations under the EDA are binding on Trippe, including an unlimited duty to arbitrate. In an effort to achieve this result, Niles invokes the theory of incorporation by reference, citing Exchange Mut. Ins. Co. v. Haskell Co., 742 F.2d 274 (6th Cir.1984). The theory of incorporation by reference is relevant to the interpretation of a contract that expressly adopts the terms and conditions of an earlier agreement. Although Trippe acquired some of Waber's rights under the EDA by entering into the APA, it is not accurate to say that the parties intended for the EDA to inform the APA's construction. Rather, the EDA is treated as a purchased asset by the APA. Niles cannot expand Trippe's duty to arbitrate under this theory.

Niles argues that because Trippe embraced the EDA, Trippe should be equitably estopped from challenging the arbitration clause, citing Bouriez, 359 F.3d 292. As in Bouriez, however, there is no evidence that Trippe directly benefitted from the assignment of Waber's rights to the Niles contract and therefore no grounds for invoking the equitable power to bind a non-signatory to the arbitration clause in question.

We hold that Trippe must arbitrate claims arising out of the obligations expressly assumed in the APA, specifically, claims related to warranty and CEG obligations and all claims arising after August 21, 2001. To the extent that the District Court's order conforms with this holding, it is affirmed. To the extent that the order compelling arbitration encompassed claims unrelated to warranty and CEG obligations that arose prior to August 21, 2001, it is reversed.


History of Trippe II - History

Graf Spee
The first major naval campaign of Word War II, took place when the British navy pursued the Graf Sree, a German battlecruiser who was on a mission to attack British merchant vessels. Between September 30 and December 7, 1939 the Graf Spee, under the command of Captain Hans Langsdorff sank nine cargo ships with a total tonnage of 50,089. Not a single crewmen or passenger on any of the sunk vessels was killed.

The British navy correctly deduced that the Graf Sree would next head for the area off of Montevideo to intercept more shipping. A British task force composed of the cruisers Ajax, Achilles and Exeter converged on Graf Spree. On the morning of December 12, 1939 the found the Graf Spee. The Graf Spee opened fire first, damaging the Exeter. All three British troops responded. The British ships responded. In the ensuing battle both the British ships and the Graf Spee were damaged, but the cumulative effect of three British ships damaged the Graf Spee severely. The Graf Spee headed for Montevideo requesting time for repairs. The Uruguayans refused, while the British rushed additional forces toward Montevideo. Captain Langsdorff then decided to scuttle the Graf Spee in Montevideo harbor.

Pearl Harbor

The War between Japan and the United States began at 6:37 in the morning of December 7th. The destroyer Ward, depth charged a Japanese midget submarine outside the entrance to Pearl Harbor. No warning was passed to the commanders of Pearl Harbor. At 7:58 the word went out AIR RAID PEARL Harbor-This is no Drill”
When the Japanese attacked Eight battleships, five cruisers, twenty six destroyers and various other auxiliary ships were in port.
The first ship to be hit was the battleship West Virginia. It took a half dozen bomb and torpedo hits. Quick damage control on the part of a couple of junior officers aboard the West Virginia kept it from capsizing and thus it settled upright, saving the majority of its crew.
The battleship Oklahoma capsized after receiving five torpedo hits. 415 officers and men went down with it.
The battleship Nevada was the only battleship to get under way, but it was hit by five bombs. It was beached at Waipo Point.

At 756 an 1,800 pound bomb exploded in the ammunition magazine of the Arizona. It set off a series of explosions that sunk the ship in a matter of minutes, killing 1,103 of its crew of 1,411.
At 8:04 two torpedo struck the battleship California, it sunk slowly to the bottom.
Both the Battleships Tennessee and Maryland were damaged by bombs but did not sink. The target ship Utah was struck by two torpedoes and it capsized. Finally the battleship Pennsylvania which was in drydock was hit by one 550 pound bomb.

The British navy at the direction of Prime Minister Churchill sent two of there leading battleships the Repulse and the Prince of Wales to the Pacific. The ships were supposed to be accompanied by the carrier Indomitable, but she had run aground at Jamaica. Thus the Repulse and Prince of Wales proceeded from Singapore to intercept the advancing Japanese forces without air support. The Japanese were tracking the force and on December 10 Japanese aircraft based in Indo China(Vietnam) attacked the British ships. A total of 85 Japanese aircraft attacked the two battleships. In a matter of hours both ships were sunk. The Japanese lost four aircraft, the British two of their most powerful ships. 840 officers and men went down with the ships.


On December 29th 1812 The USS Constitution commanded by Captain William Bainbridge, captures the HMS Java.

December 12, 1862- The USS Cairo is sunk by a Confederate mine on the Yazoo River.
On December 16th, 1941 the USS Swordfish operating the in China Sea sank the Japanese freighter the Atsutusan.

December 4th 1943- The USS Sailfish sinks the Japanese Escort Carrier Chuyo off Honshu Japan

December 16th 1943- The German Submarine U-73 is sunk by the US destroyers Trippe and Woolsey

December 19th 1943- The USS Grayback SS-208 sinks the Japanese destryoer Numakaze between Taiwan and Kyushu

December 11th 1944 USS Reid is sunk of Leyte by Kamikaze

December 15th 1944 USS Hawkbill sinks the Japanese Destroyer Momo


Vanished!: What Happened to the Hawaii Clipper?

A few minutes before 6 a.m. on July 29, 1938, Pan American Airways Captain Leonard Terletzky taxied the Clíper out of Apra Harbor, Hawai Guam. Terletzky was more than halfway through the six-day, 9,000-mile flight from Alameda, California, to Hong Kong. He’d already made stops in Honolulu, Midway, Wake Island and now Guam. Manila, Macao and Hong Kong were still to come.

The longest part of the trip (Alameda to Hawaii) was behind him. Half the passengers had disembarked in Honolulu, leaving only six to be ferried by Terletzky’s eight-man crew on the island-hopping voyage across the Pacific. Other than leaving Guam 29 minutes late, everything on Pan Am trip No. 229 was running smoothly.

As Terletzky throttled up the big Martin M-130’s engines, the flying boat surged forward and began to skip across the wave tops. Fully loaded, the 52,000-pound aircraft needed 45 seconds to get airborne. Since the M-130 was just shy of 50,000 pounds leaving Guam, it took almost that long for it to clear the waves.

los Hawaii Clipper was a thing of beauty. An all-metal, high-wing flying boat with a riveted hull, it was 91 feet long and 25 feet high, with a 130-foot wingspan. One notable feature was its sponsons, or sea wings, near the waterline. These improved stability on the water, replacing the wing-mounted pontoons found on many other flying boats. In addition to providing aerodynamic lift, they kept ocean spray off the tail surfaces during takeoffs and landings.

When Juan Trippe, Pan Am’s CEO, set out to establish the world’s first transoceanic air service, he needed a flying boat with greater range, speed and payload than the Sikorsky S-42 the company was then flying. After a design competition between Sikorsky and Glenn Martin, Trippe settled on ordering three Martin M-130s at a cost of $417,000 apiece. Pan Am’s transpacific service was the first of its kind when it kicked off in November 1935. Though it was initially limited to airmail and freight, passengers followed within a year.

The M-130’s four Pratt & Whitney Twin Wasp radial engines were important to its success. Any two of the 950-hp engines could keep the flying boat aloft. And with a 3,200- mile range, a cruising speed of 130 mph and a 17,000-foot service ceiling, the M-130 had the chops to cross the Pacific.

los Hawaii Clipper had already enjoyed a notable career. Built in Martin’s Baltimore factory, it was the third of Trippe’s M-130s (the first was the China Clipper, the second the Philippine Clipper). Delivered to Pan Am in March 1936, the Hawaii Clipper flew to Honolulu in May, where a 14-year-old girl fittingly christened it with coconut water. In October of that same year, the Hawaii Clipper completed the first scheduled passenger flight across the Pacific. Pan Am’s chief pilot, Captain Edwin C. Musick, was at the controls along with navigator Fred Noonan. That flight put Musick on the cover of Tiempo magazine, helping to establish him as one of the world’s most famous pilots. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. Since the Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

Una vez el Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. los Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. los Hawaii Clipper was missing.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. Todavía, Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

The next day Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. los Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. Aunque el Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the Hawai Clíper. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the Hawai Clíper, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. Either way, the Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to Historia de la aviación was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operación Tormenta, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. For more on the Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2013 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Juan Trippe was an absolutely ruthless tactician and strategist. By the time the United States entered World War II, Trippe had already established Pan American Airways as America's most far-reaching international air carrier. Jockeying for air routes had become a desperate attempt by all of the U.S. air carriers to carve out their own 'exclusive' air routes literally criss-crossing the planet. But as the graphic below shows, by 1943 Pan American had begun to reign supreme in international air routes:


LIFE magazine's 'Who Will Fly Where' graphic from November 1st 1943 illustrates how United States air carriers were differentiating their international air routes. (Click for larger image)


Pan Am Ad from December 1944


Dateline Crossing Certificate, c. 1948
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LIFE magazine cutaway illustration of new Pan Am B-377 Stratocruiser from 1948. (Click for larger image)


1945 Boeing promotional photo of interior of lower lounge of Boeing 377 Stratocruiser


1950s 'El Presidente' service to Rio via B-377 Strato Clippers. Ideal for Banana Republic Jefes, Nazi Generals, and their CIA intermediaries of the era. (Click for larger image)


Lower lounge of a 1950s B-377 Strato Clipper


1956 LIFE magazine ad capitalizes on Mary Martin's recent Stage and Television triumphs as Peter Pan
(Click for larger image)


Pan American also touted it's adherence to U.S. Government flight regulations in several of its 1950s ads.
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'Europe is only a dream away' from 1956
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The opening salvo of Pan Am's 1956 Norman Rockwell ad series was this two full page ad in LIFE magazine.
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'My sketch book proves you can see more of EUROPE when you fly Pan American' from 1956 (Click for larger image)


'Eyes that see around the world'
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'The heart of London'
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'Mechanic John S. Keating'
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'Turkish Coffee Seller'
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'The thing to do with life is Live it!' from 1956 (Click for larger image)


Pan Am's fleet of Jet Clippers became overnight icons for international jet travel


The late 1950s ushered in Pan Am's jet era and its fleet or Boeing 707s and DC-8s


Los Angeles by Clipper circa 1959

I had the great privilege to fly on Pan American twice before this great American Icon ended service. Thankfully, both flights were international and of great distance. All the better to savor the rich experience even longer. Indeed, one of those long round trips was to fly to my fiancée to be married. And what better way to genuinely experience romance, adventure, and class. In my 23 years in the Marines and Air Force--and another 20 years of business life, there remains for me nothing that has ever compared to Pan American when measured in terms of pure class, professionalism--at cada level of service, and a sense of air travel confidence--not to mention history. Northwest and JAL have come tantalizingly close as I've experienced them, but neither remotely compare to Pan Am. If America ever regains it's true character, one of my enduring hopes is that someone would pull out all the stops and revive this great airline--as long as it could be accomplished in the same top drawer manner at which it operated throughout its glorious history. A high bar, indeed, but the only acceptable way to revive such a great airline.

As long as I'm dreaming . . . what perfect irony if , once space travel truly becomes 'routine', that the PanAm logo as envisioned in Arthur Clarke's 2001, might eventually be realized and proven in fact. Throughout my life experience, few things have every truly felt genuinely incomparable. I can count them on the fingers of one hand.

Pan American World Airways was one of that handful of rare exceptions--perhaps the rarest of all.



1964's 'Pan Am adds the Priceless Extra of Experience'


Ver el vídeo: El mejor triple de la historia (Enero 2022).