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Coche Schneider Tanque


A fines de 1914, el ejército francés comenzó a considerar cómo iba a superar las ametralladoras y el alambre de púas de la guerra de trincheras. En enero de 1915, la firma francesa de armamento de Schneider et Cie comenzó a trabajar en un nuevo vehículo militar.

Diseñada por Eugene Brille, el prototipo de tanque fue demostrado ante Raymond Poincaré, el presidente francés, el 16 de junio de 1915. Animado por lo que vio, Poincaré ordenó que se construyeran diez tanques. Más tarde, esto se incrementó a 400. La primera Char Schneider los tanques fueron entregados al ejército francés en septiembre de 1916. Construido para una tripulación de seis hombres, el tanque estaba equipado con un cañón de 75 mm y una ametralladora Hotchkiss.

los Char Schneider se utilizó por primera vez el 16 de abril de 1917 durante la segunda batalla del Aisne. El tanque funcionó mal y la mala ventilación y los arreglos de visión dificultaron su uso. El blindaje inadecuado y los tanques de gasolina internos lo hacían extremadamente peligroso para los miembros de la tripulación. El ejército francés decidió abandonar este tanque y ordenó al británico Mark V en su lugar. Setenta y siete de los tanques británicos fueron entregados a los franceses antes del Armisticio.


Saint Chamond M.16

El tanque de asalto Saint Chamond M.16 fue producido como resultado de la política interna del ejército francés y siguió al Schneider CA.1 en acción.

El primer tanque francés, el Schneider, fue producido como resultado de los esfuerzos del coronel J. E. Estienne. Se realizó un pedido de 400 vehículos el 25 de febrero de 1916, el primero se entregó en septiembre de 1916 e hizo su debut en combate en abril de 1917.

Mientras tanto, la Direction du Service Automobile (DSA), que no había estado involucrada en el proceso que produjo el Schneider, ordenó a la empresa FAMH (más conocida como Saint Chamond) que produjera su propio diseño. Esto fue producido por un equipo dirigido por el coronel Rimailho.

El Saint Chamond era un vehículo de aspecto muy desgarbado. Tenía 28,96 pies de largo, diez pies más largo que el Schneider, pero las huellas de su tractor Holt no eran mucho más largas que en el vehículo anterior, por lo que parecía muy pesado. La versión original era una caja rectangular, con una nariz ligeramente puntiaguda. Se instaló una sola pistola Saint Chamond TR de 75 mm en la nariz. Había dos cúpulas en la parte delantera, una a cada lado del arma. Había controles en ambos extremos del tanque.

El Saint Chamond era un vehículo bastante simple: efectivamente una caja blindada con el arma principal en la nariz y un casco hecho de placas remachadas de 17 mm. La parte superior de las vías ocupaba espacio dentro del compartimento de combate, pero el espacio sobre ellas se usaba para almacenamiento.

El Saint Chamond pesaba diez tonos más que el Schneider, un poco más rápido y mejor armado, con cuatro ametralladoras en lugar de dos. Estaba propulsado por un motor de gasolina Panhard de 4 cilindros y 90 CV. También tenía transmisión eléctrica Crochat-Collardeau: el motor Panhard proporcionaba energía a los generadores, que luego proporcionaban energía a los motores eléctricos que alimentaban las orugas. En la práctica, el Saint Chamond sufrió una mala suspensión, lo que lo hizo menos efectivo en el servicio. La transmisión eléctrica significaba que el Saint Chamond era más fácil de conducir que la mayoría de los tanques contemporáneos, con la velocidad y la dirección de cada pista capaz de control individual.

El DSA hizo un pedido de 400 tanques Saint Chamond el 8 de abril de 1916. Se completaron los 400 tanques de este primer pedido, pero no se ordenaron más. El último se entregó en marzo de 1918 y las instalaciones de producción liberadas se utilizaron para el Renault FT.

Desde el vehículo de producción número 166, el cañón Saint Chamond fue reemplazado por un cañón de campaña estándar de 75 mm Modelo 1897. Más adelante en la producción, un techo inclinado reemplazó al techo plano (para evitar que las granadas se peguen al techo) y se quitaron las cúpulas (a menudo se dispararon en combate dejando agujeros en el techo). El casco se hizo más alto en la parte delantera para dar más espacio. La protección de la armadura también se aumentó a 17 mm para hacer frente a las nuevas balas perforadoras de armadura alemanas.

Una cúpula de lados planos reemplazó a las dos cúpulas redondeadas más tarde en la guerra.

Ambos tipos de vehículos fueron operados por la Artillería de Asalto, comandada por el recién ascendido Brigadier Estienne. En marzo de 1917 había trece grupos equipados con el tanque Schneider, pero solo dos usaban el Saint Chamond. Estaban organizados en baterías de cuatro vehículos.

El tipo hizo su debut en combate el 5 de mayo de 1917, operando junto a los tanques Schneider en un ataque a Laffaux Hill. Dos compañías de Schneider pudieron apoyar a la infantería durante este exitoso ataque, pero solo uno de los dieciséis tanques Saint Chamond logró cruzar las líneas alemanas.

El siguiente ataque con tanques se produjo el 23 de octubre, en la batalla de Malmaison (un ataque al oeste del Chemin des Dames). Cinco compañías de tanques se comprometieron con la batalla y, una vez más, la compañía Schneider se desempeñó bien, pero las compañías de Saint Chamond no pudieron lidiar con el terreno difícil. Los tanques de Saint Chamond se volvieron a utilizar en otro ataque el 25 de octubre.

En marzo de 1918 ambos tipos se concentraron en el Tercer Ejército, donde participaron en una serie de contraataques locales en abril y mayo. Luego se encontraron en el camino de la cuarta ofensiva de Ludendorff, la ofensiva de Noyon-Montdidier (9-13 de junio de 1918). Se habían apostado cuatro batallones de tanques pesados ​​detrás de las líneas francesas en este frente, listos para más contraataques, pero rápidamente se lanzaron a la batalla defensiva. Esta vez, el ataque alemán perdió fuerza muy rápidamente, y el 11 de junio el general Mangin envió 111 tanques de los dos tipos a un gran contraataque. El 13 de junio esto había terminado con la ofensiva alemana.

Este fue el punto culminante de los tanques Saint Chamond y Schneider. Durante los meses siguientes, sus unidades comenzaron a recibir tanques ligeros Renault FT. En octubre de 1918, solo dos batallones mixtos todavía tenían los tipos más antiguos, y en ese mes fueron reemplazados por tanques británicos Mark V *. El Saint Chamond continuó participando en los ataques, y el 13 ° Batallón de Tanques Pesados ​​utilizó el tipo durante el gran contraataque francés del 18 de julio (Ofensiva Aisne-Marne o Batalla de Soissons). Esto obligó a los alemanes a salir de las áreas que habían capturado durante su última ofensiva, la ofensiva Champagne-Marne. Veintiocho tanques participaron en los combates al norte de Soissons del 20 al 22 de agosto, como parte de una ofensiva más amplia del 10º Ejército entre el Oise y el Aisne. El Saint Chamond también participó en el segundo ejército francés y en el ataque estadounidense entre el Argonne y el Mosa.

El Saint Chamond fue el menos efectivo de los tres tanques franceses de la Primera Guerra Mundial. Durante 1918, el ejército francés registró 375 enfrentamientos individuales con tanques Saint Chamond, 473 con el tipo Schneider y 3.988 con el Renault FT.

Algunos tanques Saint Chamond fueron enviados a Rusia, donde luego fueron utilizados por el Ejército Rojo.

Después del final de la Primera Guerra Mundial, los tanques de Saint-Chamond supervivientes fueron suspendidos y luego desechados, dejando al Renault FT-17 para formar la base de la fuerza de tanques francesa de la posguerra.

Estadisticas
Producción: 400
Longitud del casco: 28,96 pies
Ancho del casco: 8.75 pies
Altura: 7.75 pies
Tripulación: 9
Peso: 23 toneladas
Motor: motor de gasolina de 4 cilindros refrigerado por líquido Panhard de 90 CV
Velocidad máxima: 5.3 mph
Rango máximo:
Armamento: un cañón de 75 mm, cuatro ametralladoras de 8 mm
Armadura: 17 mm en producción tardía


Sturmpanzerwagen A7V

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 31/07/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Sturmpanzerwagen A7V ("Allgemeines Kriegsdepartment, 7. Abteilung, Verkehrswesen") se convirtió en el primer tanque operativo del ejército alemán y apareció en las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Irónicamente, fueron los alemanes los que tardaron en desarrollar vehículos de combate blindados viables en la guerra para que los británicos y los franceses hicieran grandes avances en el campo que finalmente ayudaron a romper las líneas defensivas alemanas. Los alemanes pensaron temprano en la perspectiva de desplegar un vehículo blindado para la marcha sobre Bélgica y Francia, pero los avances logrados allí con la infantería estándar, la caballería y la artillería negaron el uso de tales vehículos por el momento. No fue hasta los éxitos encontrados por los tanques aliados que se revisó el concepto, lo que resultó en el A7V. Otros desarrollos de tanques alemanes menos conocidos se convirtieron en el súper pesado "K-Wagen" y el tanque ligero LK II, aunque ninguno de estos estaba disponible operativamente al final de la guerra en noviembre de 1918.

En última instancia, el A7V demostró ser un esfuerzo limitado, ya que era una bestia engorrosa y tácticamente restringida con poco que recomendarse en comparación con los pesados ​​británicos en juego. Se adquirió en solo 20 ejemplos al final del conflicto. Sin embargo, participó en el primer duelo "tanque contra tanque" de la historia, esto fuera de Villers-Bretonneux en abril de 1918. Al igual que con otros diseños de vehículos blindados alemanes de la guerra, el nombre de Joseph Vollmer estaba ligado al desarrollo del A7V.

El A7V nació a través de una superestructura de casco blindada y cuadrada montada sobre los componentes de orugas modificados de un tractor Holt. El resultado fue un vehículo que parecía no tener una verdadera parte delantera; la única señal reveladora era su cañón de campaña de 57 mm instalado en la proa. Durante la producción de los veinte vehículos se utilizaron varios cañones de campaña de 57 mm británicos, belgas y rusos capturados. A esto se agregaron 6 ametralladoras Maxim MG08, dos en los puertos a lo largo de cada lado del casco y un par en la cara trasera del casco. El cañón de campaña requería al menos dos personas para operar de manera efectiva, al igual que cada ametralladora. Además de la tripulación de conducción / dirección y los ingenieros a bordo, la tripulación total ascendía a 18 o más. Se llevaron alrededor de 30.000 rondas de munición de ametralladora para acompañar proyectiles de 500 x 57 mm.

Externamente, el A7V imitó el enfoque de diseño visto en los vagones de tren blindados de la época. Su blindaje era casi vertical a lo largo de todas las caras disponibles y había un conjunto de tipo cúpula montado centralmente instalado en el techo, esta área reservada para el compartimiento de conducción. A diferencia de un vagón de tren blindado, el A7V llevaba su propio motor y tren de rodaje, así como combustible que no restringía el vehículo a una red ferroviaria. Las puertas rectangulares con bisagras ofrecían la entrada / salida necesaria para la tripulación. La protección de la armadura varió desde 30 mm en la parte delantera hasta 20 mm en la parte trasera y 15 mm protegiendo los lados. El peso de combate se enumeró en 36 toneladas (corto).

El vehículo se sentó sobre un sistema de orugas bastante poco profundo (la distancia al suelo se midió en meras pulgadas) que utilizó unas quince ruedas de carretera en un lado del casco. La potencia se obtenía a través de 2 motores de gasolina de 4 cilindros Daimler-Benz que desarrollaban 200 caballos de fuerza y ​​estaban acoplados a las cajas de cambios y diferenciales Adler mientras se agotaba a través de una pila colocada a lo largo de los lados inferiores del casco. El sistema de suspensión era de muelles verticales, conservados del diseño del tractor Holt. En total, el vehículo logró una considerable velocidad de 9 millas por hora en las carreteras y 4 millas por hora cuando intentaba viajar a campo traviesa. Los rangos se limitaron a un máximo de 50 millas si el vehículo no sufría una avería mecánica o se atascaba en el terreno.

Al igual que con todas las primeras formas de tanques, el Sturmpanzerwagen tenía un compartimento para la tripulación que era estrecho, maloliente y ruidoso, muy industrial. El motor se instaló en el centro con los componentes principales del tren de rodaje descansando debajo de la sección trasera del casco. Dos conductores se sentaron en el área del puente central superior operando el volante y los controles de palanca. La tripulación tenía acceso a cuerdas esparcidas sobre sus cabezas para ayudar a estabilizarse durante los viajes por terreno accidentado.

En teoría, la idea de un búnker blindado autopropulsado repleto de cañones y ametralladoras parecía acertada. En la práctica, sin embargo, el A7V tenía un diseño defectuoso. El vehículo era excesivamente pesado, lo que lo hacía impráctico en terrenos irregulares y blandos y tenía una velocidad inherentemente lenta para viajar a la que la infantería acompañante simplemente lo superó, lo que limita el valor de apoyo del A7V durante las ofensivas. La base de la pista estrecha y poco profunda hizo que el vehículo fuera inseguro en ciertas condiciones y su tren motriz era propenso a averiarse, incluso más de lo que se ve en los diseños británicos y franceses. Su gran tamaño y bajas velocidades también lo convirtieron en un objetivo fácil y los revestimientos casi verticales ofrecieron poca protección balística contra impactos directos. Los arcos de disparo eran limitados, particularmente para el cañón de 57 mm en la parte delantera. La gran tripulación y las condiciones operativas inherentes restringieron las comunicaciones adecuadas. Si el A7V tenía una gracia salvadora, estaba en su esquema de protección de armadura, que era mejor que sus contemporáneos.

El ejército alemán ordenó 100 tanques Sturmpanzerwagen A7V para fines de 1917. Sin embargo, la construcción fue lenta y solo 20 se completaron al final de la guerra en noviembre de 1918. Los pocos que se entregaron entraron en acción con relativa rapidez y participaron en algunos de los combates que llevaron al Armisticio. Los alemanes también hicieron un uso intensivo de los tanques británicos y franceses capturados durante la guerra; de hecho, gran parte de la fuerza blindada alemana en realidad estaba formada por vehículos capturados y no por diseños locales.

En marzo de 1918, cuatro A7V se emparejaron con cinco tanques británicos Mark IV capturados y se utilizaron durante la Ofensiva Ludendorff que se extendió desde el 21 de marzo hasta el 18 de julio. La operación tenía la intención de ser un golpe decisivo contra los aliados para detener la llegada de las fuerzas estadounidenses que seguramente reforzarían las filas aliadas. La operación se convirtió en un éxito táctico alemán, pero inevitablemente un fracaso estratégico para el avance no se mantuvo bien debido a las líneas de suministro estresadas. Esto llevó a la contraofensiva aliada, la "Ofensiva de los Cien Días", que eliminó las ganancias alemanas y finalmente obligó a una retirada. Los tanques A7V y Mark IV se utilizaron en el período de bombardeo posterior a la artillería que precedió al movimiento hacia el terreno enemigo y lucharon contra las defensas británicas estacionadas en St. Quentin.

El primer duelo registrado de tanques contra tanques ocurrió al suroeste de Villers-Bretonneaux el 27 de abril de 1918. Los alemanes habían capturado la ciudad y apuntaban hacia Amiens para lograr un avance en las líneas aliadas. Una fuerza aliada logró tomar algo de terreno en una acción nocturna y se desplegaron tres tanques británicos Mark IV para mantener el terreno, aunque solo uno era de los "machos" armados con cañones (6 libras), los otros dos eran ametralladoras. -Tanques "femeninos" sólo armados. Con la amenaza de encontrar un vehículo blindado enemigo a baja altura, esto parecía una defensa suficiente para el trabajo por delante.

Finalmente, se enviaron A7V alemanes para contrarrestar las ganancias aliadas. Ofreciendo solo resistencia a las ametralladoras y menor protección de armadura, las dos hembras resultaron dañadas y obligadas a retirarse. El macho británico luego se enfrentó con su arma de 6 pdr y logró varios golpes directos sobre el A7V líder que fue noqueado. Los dos A7V restantes se retiraron para marcar el final de la lucha, lo que resultó en un primer vistazo bastante poco concluyente a la guerra de tanques.

Los A7V se utilizaron más airadamente en la Tercera Batalla del Aisne (mayo-junio de 1918) y en la Segunda Batalla del Marne (julio de 1918). Sus acciones finales fueron el 11 de octubre de 1918 cerca de la ciudad de Iwuy, en el norte de Francia.

El Sturmpanzerwagen podría resultar una plataforma de artillería viable en condiciones ideales, principalmente en terreno nivelado y cuando está parado, pero no era un sistema muy apreciado; las tripulaciones de los petroleros alemanes en realidad preferían luchar desde tanques británicos capturados. Al igual que los tanques británicos y los primeros franceses, no fue un éxito rotundo. Si los A7V no se perdieron en combate, muchos fueron descartados en la reducción de posguerra. Un ejemplo fue reclamado por los australianos en Villers-Bretonneux y está en exhibición en el Museo de Queensland en Brisbane, Australia. Los alemanes dieron nombres a los veinte chasis terminados como si fueran acorazados; este chasis en particular lleva el nombre de "Mephisto".

El Uberlandwagen era una forma de vehículo de suministro de techo abierto sin blindaje. El A7V / U fue un rediseño propuesto del A7U con sistemas de orugas todoterreno tipo Sponson. El A7V / U2 fue otra variante propuesta basada en el A7V / U, aunque con pistas sponson de menor tamaño. El A7V / U3 iba a ser una versión "femenina" armada con una ametralladora.


El Schneider CA1 fue el primer tanque operativo y # 8211 el primero en la historia militar

El comienzo del armamento blindado se remonta a los días de la Primera Guerra Mundial, cuando se produjo un estancamiento en el frente occidental debido a la guerra de trincheras. Para intentar salir del impasse, ambas partes sacrificaron a cientos de miles de hombres que a menudo cargaban galantemente por nada.

Antes de la guerra, se estaban desarrollando diseños de tractores de oruga para uso agrícola. El mecánico francés Charles Marius Fouché y el ingeniero Édouard Quellennec fueron investigadores pioneros en el campo. No pasó mucho tiempo antes de que los militares se dieran cuenta de su potencial.

En 1915, se pidió a The Schneider Company, que en ese momento era la principal fábrica de hierro y acero de Francia, que creara un tractor capaz de remolcar artillería pesada. Ese mismo año, se dio un paso más cuando Quellennec le dio una sugerencia a Eugene Brillie, un ingeniero líder en Schneider. Él creía que los tractores también deberían estar armados para servir como vehículos de asalto destinados a crear pasajes a través del alambre de púas y proporcionar fuego de cobertura para cargas de infantería.

La & # 8220Máquina ofensiva con orugas & # 8221 basada en un diseño de Baby Holt (Holt es el fabricante estadounidense de tractores) había pasado por una serie de pruebas antes de entrar en servicio en 1916. Según esas pruebas y bajo la supervisión del coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne, el proyecto recibió luz verde, aunque se realizaron varias mejoras en el camino.

Llegó un pedido a la empresa Schneider de que se produjeran 400 unidades lo antes posible. El coronel Estienne se convirtió más tarde en la figura clave en la organización de las unidades blindadas del ejército francés.

El Schneider CA 1 no se clasificaría como un tanque según los estándares actuales y # 8217, ya que no tenía torreta. Era más como una caja de acero sobre orugas, armada con una pistola Blockhaus Schneider de 75 mm que sobresalía de un orificio ubicado en la esquina delantera derecha del vehículo.

El cañón era una versión de un mortero de trinchera adaptado para disparar desde una posición fortificada fija con la ayuda de un compensador de retroceso y un escudo de armas. Junto con dos ametralladoras Hotchkiss Modelo 1914 de 8 mm que protegen ambos flancos, se suponía que el Schneider CA 1 igualaría las probabilidades de atacar posiciones enemigas bien fortificadas.

Los tanques Schneider, aquí con el camuflaje posterior de líneas cruzadas, se transportaban principalmente por ferrocarril.

Como se requería una tripulación de seis hombres para operar el tanque, el interior estaba abarrotado. Aunque no podemos imaginar la guerra moderna sin tanques, esos eran los días en que tales máquinas solo se podían encontrar en bocetos futuristas y novelas de ciencia ficción.

El tanque funcionaba con un motor de gasolina Schneider de 4 cilindros y 60 hp (45 kW) de producción nacional que podía alcanzar una velocidad modesta de 8,1 km / h (5,0 mph). Lo más importante fue su capacidad para cruzar los paisajes llenos de cráteres del frente occidental. Sin embargo, después de un par de intentos desastrosos por hacer un buen uso de los tanques, los franceses cuestionaban la idea de este tipo de maquinaria.

Un tanque CA 1 destruido. Autor de la foto

Sin embargo, en 1918, estos vehículos de combate blindados habían crecido a 245 unidades operativas. Schneider estaba destinado a ser reemplazado por el famoso modelo Renault FT. Desafortunadamente, no había suficientes de esos tanques operativos, por lo que las fuerzas blindadas francesas tuvieron que confiar en el casi obsoleto CA 1.

Durante la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, los tanques Schneider vivieron sus días de gloria, ya que participaron activamente en repeler el avance alemán.

Después de la guerra, el Schneider CA 1 se puso en reserva y vio una acción limitada en España durante la crisis marroquí en la década de 1920 y los primeros días de la Guerra Civil española.


Fallos mecánicos tempranos de la placa de bloqueo para fémur distal de ángulo variable de Synthes

Objetivos: Para documentar la alta tasa de fallos de un implante específico: la placa de bloqueo para fémur distal de ángulo variable (VA) de Synthes.

Diseño: Retrospectivo.

Configuración: Centro de Trauma Nivel I Urbano Universitario.

Paciente / participantes: Todas las fracturas de fémur distal (OTA / AO 33-A, B, C) tratadas desde marzo de 2011 hasta agosto de 2013 fueron revisadas de nuestro registro institucional de traumatología ortopédica. Los criterios de inclusión fueron fracturas tratadas con una placa de bloqueo femoral distal premoldeada y edad entre 18 y 84 años. Los criterios de exclusión fueron fracturas tratadas con clavos intramedulares, artroplastia, placas no premoldeadas, doble placa o fijación con tornillos solamente. La población se dividió en 3 grupos: grupo de sistema de estabilización menos invasivo (LISS) (n = 21), tratado con placas LISS (Synthes, Paoli, PA) grupo de placas condilares de bloqueo (LCP) (n = 10), tratado con LCP ( Synthes, Paoli, PA) y grupo VA (n = 36), tratados con LCP femorales distales VA (Synthes, Paoli, PA). La edad promedio fue de 54,6 ± 17,5 años.

Intervención: Se realizó una fijación interna de reducción abierta con uno de los implantes anteriores.

Las principales medidas: Los pacientes fueron seguidos radiográficamente por falla temprana del implante mecánico definida como aflojamiento de los tornillos de bloqueo, pérdida de fijación, flexión de la placa o falla del implante.

Resultados: No hubo diferencias estadísticamente significativas entre los grupos por edad, sexo, fractura abierta, mecanismo de lesión o conminución medial. Hubo 3 fracasos (14,3%) en el grupo LISS, ningún fracaso (0%) en el grupo LCP y 8 fracasos (22,2%) en el grupo VA. Los 3 fracasos en el grupo LISS fueron en fracturas tipo A (2 periprotésicas) y todos los fracasos en el grupo VA fueron en fracturas tipo C. Cuando se compararon todas las fracturas de los 3 grupos en cuanto a la tasa de fracaso, no hubo diferencias estadísticamente significativas (P = 0,23). Sin embargo, cuando solo se compararon las fracturas de 33-C, hubo una tasa de fracaso significativamente mayor en el grupo de AV (P = 0,03). El tiempo medio hasta el fracaso en el grupo VA fue de 147 días (rango 24-401 días) y fue significativamente más temprano (P = 0,034) en comparación con el grupo LISS (rango medio 356 días 251-433 días).

Conclusiones: La falla mecánica temprana con la placa de bloqueo femoral distal VA es más alta que las placas de bloqueo tradicionales (LCP y LISS) para las fracturas OTA / AO 33-C. Advertimos a los cirujanos en ejercicio contra el uso de esta placa para fracturas metafisarias fragmentadas de fémur distal.

Nivel de evidencia: Nivel terapéutico III. Consulte las Instrucciones para los autores para obtener una descripción completa de los niveles de evidencia.


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Car Schneider Tank - History

Three years after Swiss banks became the target of a worldwide furor over their business dealings with Nazi Germany, major American car companies find themselves embroiled in a similar debate.

Like the Swiss banks, the American car companies have vigorously denied that they assisted the Nazi war machine or that they significantly profited from the use of forced labor at their German subsidiaries during World War II. But historians and lawyers researching class-action suits on behalf of former prisoners of war are busy amassing evidence of collaboration by the automakers with the Nazi regime.

The issues at stake for the American automobile corporations go far beyond the relatively modest sums involved in settling any lawsuit. During the war, the car companies established a reputation for themselves as "the arsenal of democracy" by transforming their production lines to make airplanes, tanks and trucks for the armies that defeated Adolf Hitler. They deny that their huge business interests in Nazi Germany led them, wittingly or unwittingly, to also become "the arsenal of fascism."

The Ford Motor Co. has mobilized dozens of historians, lawyers and researchers to fight a civil case brought by lawyers in Washington and New York who specialize in extracting large cash settlements from banks and insurance companies accused of defrauding Holocaust victims. Also, a book scheduled for publication next year will accuse General Motors Corp. of playing a key role in Hitler's invasions of Poland and the Soviet Union.

"General Motors was far more important to the Nazi war machine than Switzerland," said Bradford Snell, who has spent two decades researching a history of the world's largest automaker. "Switzerland was just a repository of looted funds. GM was an integral part of the German war effort. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM."

Both General Motors and Ford insist that they bear little or no responsibility for the operations of their German subsidiaries, which controlled 70 percent of the German car market at the outbreak of war in 1939 and rapidly retooled themselves to become suppliers of war materiel to the German army.

But documents discovered in German and American archives show a much more complicated picture. In certain instances, American managers of both GM and Ford went along with the conversion of their German plants to military production at a time when U.S. government documents show they were still resisting calls by the Roosevelt administration to step up military production in their plants at home.

After three years of national soul-searching, Switzerland's largest banks agreed last August to make a $1.25 billion settlement to Holocaust survivors, a step they had initially resisted. Far from dying down, however, the controversy over business dealings with the Nazis has given new impetus to long-standing investigations into issues such as looted art, unpaid insurance benefits and the use of forced labor at German factories.

Although some of the allegations against GM and Ford surfaced during 1974 congressional hearings into monopolistic practices in the automobile industry, American corporations have largely succeeded in playing down their connections to Nazi Germany. As with Switzerland, however, their very success in projecting a wholesome, patriotic image of themselves is now being turned against them by their critics.

"When you think of Ford, you think of baseball and apple pie," said Miriam Kleinman, a researcher with the Washington law firm of Cohen, Millstein and Hausfeld, who spent weeks examining records at the National Archives in an attempt to build a slave labor case against the Dearborn-based company. "You don't think of Hitler having a portrait of Henry Ford on his office wall in Munich."

Both Ford and General Motors declined requests for access to their wartime archives. Ford spokesman John Spellich defended the company's decision to maintain business ties with Nazi Germany on the grounds that the U.S. government continued to have diplomatic relations with Berlin up until the Japanese attack on Pearl Harbor in December 1941. GM spokesman John F. Mueller said that General Motors lost day-to-day control over its German plants in September 1939 and "did not assist the Nazis in any way during World War II."

For GIs, an Unpleasant Surprise

When American GIs invaded Europe in June 1944, they did so in jeeps, trucks and tanks manufactured by the Big Three motor companies in one of the largest crash militarization programs ever undertaken. It came as an unpleasant surprise to discover that the enemy was also driving trucks manufactured by Ford and Opel -- a 100 percent GM-owned subsidiary -- and flying Opel-built warplanes. (Chrysler's role in the German rearmament effort was much less significant.)

When the U.S. Army liberated the Ford plants in Cologne and Berlin, they found destitute foreign workers confined behind barbed wire and company documents extolling the "genius of the Fuehrer," according to reports filed by soldiers at the scene. A U.S. Army report by investigator Henry Schneider dated Sept. 5, 1945, accused the German branch of Ford of serving as "an arsenal of Nazism, at least for military vehicles" with the "consent" of the parent company in Dearborn.

Ford spokesman Spellich described the Schneider report as "a mischaracterization" of the activities of the American parent company and noted that Dearborn managers had frequently been kept in the dark by their German subordinates over events in Cologne.

The relationship of Ford and GM to the Nazi regime goes back to the 1920s and 1930s, when the American car companies competed against each other for access to the lucrative German market. Hitler was an admirer of American mass production techniques and an avid reader of the antisemitic tracts penned by Henry Ford. "I regard Henry Ford as my inspiration," Hitler told a Detroit News reporter two years before becoming the German chancellor in 1933, explaining why he kept a life-size portrait of the American automaker next to his desk.

Although Ford later renounced his antisemitic writings, he remained an admirer of Nazi Germany and sought to keep America out of the coming war. In July 1938, four months after the German annexation of Austria, he accepted the highest medal that Nazi Germany could bestow on a foreigner, the Grand Cross of the German Eagle. The following month, a senior executive for General Motors, James Mooney, received a similar medal for his "distinguished service to the Reich."

The granting of such awards reflected the vital place that the U.S. automakers had in Germany's increasingly militarized economy. In 1935, GM agreed to build a new plant near Berlin to produce the aptly named "Blitz" truck, which would later be used by the German army for its blitzkreig attacks on Poland, France and the Soviet Union. German Ford was the second-largest producer of trucks for the German army after GM/Opel, according to U.S. Army reports.

The importance of the American automakers went beyond making trucks for the German army. The Schneider report, now available to researchers at the National Archives, states that American Ford agreed to a complicated barter deal that gave the Reich increased access to large quantities of strategic raw materials, notably rubber. Author Snell says that Nazi armaments chief Albert Speer told him in 1977 that Hitler "would never have considered invading Poland" without synthetic fuel technology provided by General Motors.

As war approached, it became increasingly difficult for U.S. corporations like GM and Ford to operate in Germany without cooperating closely with the Nazi rearmament effort. Under intense pressure from Berlin, both companies took pains to make their subsidiaries appear as "German" as possible. In April 1939, for example, German Ford made a personal present to Hitler of 35,000 Reichsmarks in honor of his 50th birthday, according to a captured Nazi document.

Documents show that the parent companies followed a conscious strategy of continuing to do business with the Nazi regime, rather than divest themselves of their German assets. Less than three weeks after the Nazi occupation of Czechoslovakia in March 1939, GM Chairman Alfred P. Sloan defended this strategy as sound business practice, given the fact that the company's German operations were "highly profitable."

The internal politics of Nazi Germany "should not be considered the business of the management of General Motors," Sloan explained in a letter to a concerned shareholder dated April 6, 1939. "We must conduct ourselves [in Germany] as a German organization. . . . We have no right to shut down the plant."

After the outbreak of war in September 1939, General Motors and Ford became crucial to the German military, according to contemporaneous German documents and postwar investigations by the U.S. Army. James Mooney, the GM director in charge of overseas operations, had discussions with Hitler in Berlin two weeks after the German invasion of Poland.

Typewritten notes by Mooney show that he was involved in the partial conversion of the principal GM automobile plant at Russelsheim to production of engines and other parts for the Junker "Wunderbomber," a key weapon in the German air force, under a government-brokered contract between Opel and the Junker airplane company. Mooney's notes show that he returned to Germany the following February for further discussions with Luftwaffe commander Hermann Goering and a personal inspection of the Russelsheim plant.

Mooney's involvement in the conversion of the Russelsheim plant undermines claims by General Motors that the American branch of the company had nothing to do with the Nazi rearmament effort. In congressional testimony in 1974, GM maintained that American personnel resigned from all management positions in Opel following the outbreak of war in 1939 "rather than participate in the production of war materials."

However, according to documents of the Reich Commissar for the Treatment of Enemy Property, the American parent company continued to have some say in the operations of Opel after September 1939. The documents show that the company issued a general power of attorney to an American manager, Pete Hoglund, in March 1940. Hoglund did not leave Germany until a year later. At that time, the power of attorney was transferred to a prominent Berlin lawyer named Heinrich Richter.

GM spokesman Mueller declined to answer questions from The Washington Post on the power of attorney granted to Hoglund and Richter or to provide access to the personnel files of Hoglund and other wartime managers. He also declined to comment on an assertion by Snell that Opel used French and Belgian prisoners at its Russelsheim plant in the summer of 1940, at a time when the American Hoglund was still looking after GM interests in Germany.

The Nazis had a clear interest in keeping Opel and German Ford under American ownership, despite growing hostility between Washington and Berlin. By the time of Pearl Harbor in December 1941, the American stake in German Ford had declined to 52 percent, but Nazi officials argued against a complete takeover. A memorandum to plant managers dated November 25, 1941, acknowledged that such a step would deprive German Ford of "the excellent sales organization" of the parent company and make it more difficult to bring "the remaining European Ford companies under German influence."

Documents suggest that the principal motivation of both companies during this period was to protect their investments. An FBI report dated July 23, 1941 quoted Mooney as saying that he would refuse to take any action that might "make Hitler mad." In fall 1940, Mooney told the journalist Henry Paynter that he would not return his Nazi medal because such an action might jeopardize GM's $100 million investment in Germany. "Hitler has all the cards," Paynter quoted Mooney as saying.

"Mooney probably thought that the war would be over very quickly, so why should we give our wonderful company away," said German researcher Anita Kugler, who used Nazi archives to trace the company's dealings with Nazi Germany.

Even though GM officials were aware of the conversion of its Russelsheim plant to aircraft engine production, they resisted such conversion efforts in the United States, telling shareholders that their automobile assembly lines in Detroit were "not adaptable to the manufacture of other products" such as planes, according to a company document discovered by Snell.

In June 1940, after the fall of France, Henry Ford personally vetoed a U.S. government-approved plan to produce under license Rolls-Royce engines for British fighter planes, according to published accounts by his associates.

Declaration of War Alters Ties

America's declaration of war on Germany in December 1941 made it illegal for U.S. motor companies to have any contact with their subsidiaries on German-controlled territory.

At GM and Ford plants in Germany, reliance on forced labor increased. The story of Elsa Iwanowa, who brought a class-action suit against Ford last March, is typical. At the age of 16, she was abducted from her home in the southern Russian city of Rostov by German soldiers in October 1942 with hundreds of other young women to work at the Ford plant at Cologne.

"The conditions were terrible. They put us in barracks, on three-tier bunks," she recalled in a telephone interview from Belgium, where she now lives. "It was very cold they did not pay us at all and scarcely fed us. The only reason that we survived was that we were young and fit."

In a court submission, American Ford acknowledges that Iwanowa and others were "forced to endure a sad and terrible experience" at its Cologne plant but maintains that redressing such "tragedies" should be "a government-to-government concern." Spellich, the Ford spokesman, insists the company did not have management control over its German subsidiary during the period in question.

Ford has backed away from its initial claim that it did not profit in any way from forced labor at its Cologne plant. Spellich said that company historians are still researching this issue but have found documents showing that, after the war, American Ford received dividends from its German subsidiary worth approximately $60,000 for the years 1940-43. He declined a request to interview the historians, saying they were "too busy."

The extent of contacts between American Ford and its German-controlled subsidiary after 1941 is likely to be contested at any trial. Simon Reich, an economic historian at the University of Pittsburgh and an expert on the German car industry, says he has yet to see convincing evidence that American Ford had any control over its Cologne plant after December 1941. He adds, however, that both "Opel and Ford did absolutely everything they could to ingratiate themselves to the Nazi state."

While there was no direct contact between American Ford and its German subsidiary after December 1941, there appear to have been some indirect contacts. In June 1943, the Nazi custodian of the Cologne plant, Robert Schmidt, traveled to Portugal for talks with Ford managers there. In addition, the Treasury Department investigated Ford after Pearl Harbor for possible illegal contacts with its subsidiary in occupied France, which produced Germany army trucks. The investigation ended without charges being filed.

Even though American Ford now condemns what happened at its Cologne plant during the war, it continued to employ the managers in charge at the time. After the war, Schmidt was briefly arrested by Allied military authorities and barred from working for Ford. But he was reinstated as the company's technical director in 1950 after he wrote to Henry Ford II claiming that he had always "detested" the Nazis and had never been a member of the party. A letter signed by a leading Cologne Nazi in February 1942 describes Schmidt as a trusted party member. Ford maintains that Schmidt's name does not show up on Nazi membership lists.


Marks I-V Male

The original tank, the Mark I was a heavy vehicle designed to flatten enemy fortifications. It was developed to be able to cross trenches, resist small-arms fire, travel over difficult terrain, carry supplies, and to capture fortified enemy positions.

In this regard it was broadly successful, although it was prone to mechanical failures. The Male tank was armed with two six pounder naval guns, while the Female version carried two machine guns.

Of subsequent models the Mark IV was the next significant version. It saw mass action at the Battle of Cambrai in November 1917. The Mark V entered service in mid-1918. Overall, while dogged by initial unreliability problems, the Mark series proved an effective weapon, having a potent psychological impact on the enemy as well as supporting several large offensives.


1932 FORD MODEL 18 V-8

The first low-priced V-8
How many built: 178,749 built in 1932, tens of millions more through 1953
Starting price: From $460 for a standard Roadster to $650 for a convertible sedan
Nickname: �uce’

Henry Ford had been experimenting with unusual multi-cylinder engines even before the Model A. He rejected an inline six as being a copycat, seeking something distinctly different to perpetuate the image of Ford as the automobile innovator. A more powerful V-8 for a low-priced car offered that innovation.

Development went on in complete secrecy in a workshop used by Henry Ford’s revered friend, inventor Thomas Edison, which Ford had moved to Michigan. The first prototype was completed in May 1930. The Ford V-8 would go on to upend the American automobile industry. Its 221-cubic-inch V-8 engine produced 65 horsepower, over 50 percent more than Model A. It had a single-piece cylinder block and crankcase, a marvel of foundry technology at the time. The V-8 was short and rigid, and it dropped right into the space designed for the Model B four-cylinder engine already planned for production in 1932. That meant no expensive factory re-tooling.

The Ford V-8 did have problems, like cooling issues that were never adequately solved. But its light weight, reliability and substantial power laid the base for American automobile engine development for years to come.

Even bank robbers John Dillinger and Clyde Barrow wrote to Ford to express their appreciation for the Ford V-8. Barrow and his girlfriend Bonnie Parker met their end in a bullet-riddled 1934 𠇏ordor” (the company’s pun) sedan.


The development of the Pavesi Autocarro Taglifili (wire cutting machine by Pavesi) began in 1915 and is an unusual machine. Built not on tracks but a type of patented wheel with feet, sometimes referred to contemporarily as a ‘track-laying wheel’. The machine was based on the Army’s 5 tonne Pavesi tractors but with a large armored body fitted to it. Initially, it was fitted with just a single, open-topped turret. On the front of the machine were two large vertical wire cutting blades powered by the engine which, when tested, effectively cut through a thick fence of barbed wire.

The Tagliafili machine would, therefore, be used to lead troops through wire barriers to the enemy. Problems with the first prototype led to some additional development, including a second turret and an extension made to the body. Despite this work, the design was not adopted by the Army and it never progressed beyond the prototype stage.

Centennial WW1 POSTER


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