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Junkers Ju 88 como bombardero


Junkers Ju 88 como bombardero

El Junkers Ju 88 fue el bombardero alemán más importante en los años intermedios de la Segunda Guerra Mundial. Entró en servicio en pequeñas cantidades en el verano de 1949 con I./KG 25, que luego se convirtió en I./KG 30 (Adler Geschwader) en septiembre. Desempeñó un pequeño papel en las victorias relámpago de 1939 y 1940, y un papel cada vez más importante en la guerra aérea sobre Gran Bretaña, hasta que en el verano de 1941 fue el más numeroso de todos los bombarderos medianos de la Luftwaffe.

La producción inicial del Ju 88 fue lenta. Un número limitado de aviones estuvo disponible durante 1939 y se utilizaron contra la navegación británica y las tácticas navales. La primera operación Ju 88 de la guerra fue un ataque contra parte de la flota británica en el Mar del Norte el 26 de septiembre de 1939. Las tripulaciones aéreas informaron haber golpeado el Arca real y el capucha, pero ninguno de los barcos sufrió daños. La misma unidad atacó Scapa Flow en marzo de 1940 y participó en la invasión de Noruega. Varias unidades estaban en proceso de conversión al Ju 88 durante la guerra relámpago de mayo-junio de 1940.

La primera contribución importante del avión vendría durante la Batalla de Gran Bretaña. Al comienzo de la batalla, un Geschwader (KG 51) se había convertido al Ju 88, junto con elementos de cuatro más. Todavía era menos numeroso que el He 111, pero estaba reemplazando rápidamente al Do 17. Los tres aviones participaron en la lucha por Gran Bretaña. El Ju 88 fue generalmente más rápido y maniobrable que el avión anterior, pero aún sufrió grandes pérdidas durante la batalla.

El Ju 88 estuvo en su momento más importante durante la invasión de Rusia. El 22 de junio de 1941 equipó diecinueve bombarderos gruppe, en comparación con seis para el He 111H y tres para el Do 17. La Luftwaffe logró éxitos masivos en la primera parte de la campaña rusa, destruyendo miles de aviones. Sin embargo, la industria rusa finalmente reemplazó este avión perdido, y la Luftwaffe pronto se enfrentó a un enemigo más poderoso de lo que jamás había esperado.

La fuerza de bombarderos alemana, y con ella el Ju 88, siguió luchando, luchando en un número cada vez mayor de frentes, contra una competencia cada vez más peligrosa. Los diseños más modernos no entraron en servicio para reemplazarlo. Las unidades Ju 88 se podían encontrar en el frente oriental, en Italia, participando en el “baby blitz” de principios de 1944 y en unidades anti-envío en Escandinavia, pero nunca en número suficiente. Al final de la guerra, las fuerzas de bombarderos convencionales de la Luftwaffe habían quedado paralizadas por la falta de combustible y la producción de bombarderos se había cancelado.

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21 de diciembre de 1936: primer vuelo Junkers Ju-88, el bombardero de 2 motores más construido de la historia

El 21 de diciembre de 1936, el concepto nazi alemán de un "schnellbomber" (bombardero rápido) que podía superar a la mayoría de los aviones de combate, tomó el aire cuando el prototipo Junkers Ju-88 realizó su primer vuelo, logrando una velocidad notable (para el momento). de 360 ​​mph.

Cavar más profundo

Las modificaciones al requisito para el Ju-88 se centraron en la insistencia del régimen nazi de que el avión fuera capaz de bombardear en picado en lugar de actuar simplemente como un bombardero nivelado, lo que requería un gran fortalecimiento de las alas y la estructura, agregando peso al avión. La tripulación se incrementó a 4, aumentando aún más el peso y la complejidad.

El producto terminado entró en servicio en 1939 y fue quizás el principal bombardero bimotor de esa época. La velocidad había disminuido a 317 mph, y el bombardero estaba mínimamente protegido por 2 ametralladoras de 7,92 mm que disparaban hacia adelante separadas en soportes flexibles, dos ametralladoras traseras de 7,92 mm en la cabina y una sola ametralladora de 7,92 mm en una posición ventral orientada hacia atrás. . Esta área era la mayor debilidad en comparación con los bombarderos medios estadounidenses fuertemente armados que estaban erizados con ametralladoras pesadas de 12,7 mm. Varias otras configuraciones de ametralladoras y cañones de 20 mm también se montaron en algunos Ju-88, incluso en vainas de armas externas, especialmente para aquellos destinados a ataques terrestres o cazas pesados ​​/ nocturnos.

Capaz de transportar 3100 libras de bombas internamente en 2 bahías de bombas y otras 3000 libras externamente, el Ju-88 perdió gran parte de su alcance y velocidad de 1429 millas cuando transportaba bombas externas. El despegue también se vio afectado negativamente, y se utilizaron cápsulas asistidas por cohetes al despegar con el peso máximo.

Un avión confiable y robusto, el Ju-88 fue adaptado para su uso como bombardero de nivel, bombardero en picado, ataque terrestre, caza nocturno (342 mph de velocidad máxima equipado con radar), caza pesado (cazabombarderos con doble 37 mm o un solo 75 mm ¡cañón!), destructor de tanques (con cañón de 2 x 37 mm), bombardero torpedo, entrenador y avión de reconocimiento. El Ju-88 incluso se adaptó como un dron lleno de explosivos.

Disponible para la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) durante la duración de la guerra, se construyeron alrededor de 16,000 de estos bombarderos finos, más que cualquier otro bombardero bimotor en la historia, y solo superado por el B-24 estadounidense como el bombardero más producido hasta ahora. . Los últimos Ju-88 operativos fueron retirados por Francia en 1951. Durante la Guerra de Continuación (1941-1944), Finlandia también utilizó el Ju-88 contra los soviéticos.

Un avión versátil y muy útil, el Ju-88 pasa a la historia como uno de los mejores y más exitosos bombarderos medios de todos los tiempos, uno que infundió miedo en los corazones de los oponentes y admiración por quienes los pilotearon. Quizás su mayor defecto fue que de hecho era un bombardero bimotor y no el bombardero de cuatro motores que Alemania necesitaba tan desesperadamente durante la Segunda Guerra Mundial.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Que es tu bombardero favorito de la Segunda Guerra Mundial? Qué tal si tu avión de combate alemán favorito? Por favor comparte tu pensamientos con nosotros en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Información adicional

Desde una etapa temprana se pensó que se usaría como un bombardero ligero convencional y como un bombardero en picado. Como tal, sirvió en la invasión de Polonia, la campaña de Noruega, la Blitzkrieg y la invasión de Francia y la Batalla de Gran Bretaña. Este último volumen de Frontline & rsquos Air War Archive examina el uso de Ju 88 en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Se explora el uso del tipo & rsquos como bombardero torpedo o avión de reconocimiento, así como su despliegue en Rusia, sobre el Golfo de Vizcaya y en el teatro del Mediterráneo. Incluso se cubre su uso en la bomba voladora Mistel.


El kit

El Ju88 A-4 está moldeado en Revell-Germany & # 8217s marca registrada gris-verde pálido y consta de 201 piezas moldeadas por inyección. El kit está recién labrado y tiene líneas de panel grabadas, remaches empotrados y abundantes detalles en relieve en las superficies internas de la cabina, incluidos paneles de instrumentos detallados. Los paneles delanteros del fuselaje tienen un amplio relieve en relieve en sus superficies interiores, que forman las paredes laterales de la cabina. Hay al menos siete partes transparentes que forman el amplio acristalamiento de la cabina, lo que le da al Ju88 su aspecto distintivo. Los tres asientos de la cabina están detallados, pero no tienen correas de asiento, ya sean moldeadas o fotograbadas, ni se proporcionan calcomanías para los asientos. Aún así, la cabina está ricamente detallada y, en la medida de lo posible, parece haberse basado en planos reales del Ju88, hasta el yugo de control cuidadosamente moldeado. Los paneles de instrumentos principal y lateral tienen calcomanías de detalles en relieve pero no grabadas para el revestimiento del instrumento y las instrucciones recomiendan solvente para calcomanías para garantizar que las calcomanías se ajusten a los contornos del panel principal, así como a un solo panel lateral pequeño.

El panel de instrumentos trasero (que parece consistir principalmente en equipos de radio) es el más detallado de todos los paneles de instrumentos y se beneficiará de un modesto esfuerzo de cepillado en seco para resaltar algunos de los detalles. Se proporciona una guía de pintura para el interior de la cabina, y es tan detallada como los modelistas esperan de Revell. Las alas cuentan con superficies de control moldeadas por separado, y hay cuatro paletas de bombas detalladas con abrazaderas moldeadas por separado para ser cementadas dentro de cada una de las góndolas del motor, dos para cada ala. Las góndolas en sí están muy bien detalladas y cuentan con placas frontales para los motores Junkers Jumo, así como también ruedas giratorias separadas para cada hélice. Las ametralladoras defensivas están bastante bien detalladas pero, como era de esperar, un poco pequeñas en esta escala. Las bombas se detallan con líneas de panel grabadas y cuentan con aletas moldeadas por separado. El tren de aterrizaje consta de varias partes y el kit se puede ensamblar con el tren hacia arriba o hacia abajo.


Junkers Ju-88

Sin duda, el avión de guerra alemán más versátil de la Segunda Guerra Mundial, el Junkers Ju 88 en versiones progresivamente mejoradas continuó en producción durante toda la guerra. Se originó para cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad de tres asientos y el primer prototipo, propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 600Aa de 746 kW, realizó su vuelo inicial el 21 de diciembre de 1936. Siguieron más prototipos, el tercero con 746 kW Junkers. Motores Jumo y este, durante la evaluación, alcanzó una velocidad de 520 km / h. Un rendimiento tan alto alentó los intentos de batir récords, y en marzo de 1939 el quinto prototipo estableció un récord de circuito cerrado de 1.000 km de 517 km / h con una carga útil de 2.000 kg. Se completaron un total de 10 prototipos, y el primero de los bombarderos Ju 88A-0 de preproducción voló a principios de 1939, la versión de producción inicial del Ju 88A-1 entró en servicio en septiembre de 1939.

El despliegue operativo temprano mostró que a pesar de un buen rendimiento y una carga de bombas que valía la pena, el armamento defensivo era totalmente inadecuado, lo que llevó al Ju 88A-4 con alas de mayor envergadura, refuerzo estructural para transportar mayores cargas y aumento sustancial de la potencia de armas. Esto formó la base para un desarrollo más diverso del tipo, en última instancia en tantas versiones que no es posible una lista detallada de ellas: por ejemplo, la serie Ju 88A se extendió sobre las subvariantes Ju 88A-1 a Ju 88A-17. Mientras que el Ju 88A estaba en producción, se planeó un Ju 88B mejorado, con una nariz más acristalada y potencia proporcionada por dos B.M.W. de 1193kW. Radiales 801MA, pero las pruebas de vuelo mostraron solo una mejora marginal en el rendimiento y solo se construyeron 10 aviones Ju 88B-0 de preproducción.

El Ju 88 era casi tan rápido como los cazas contemporáneos, y tal rendimiento, junto con una excelente maniobrabilidad, trajo el desarrollo de la serie Ju 88C. El Ju 88C-1 planeado con B.M.W. Los motores 801 MA fueron abandonados porque el nuevo caza Focke-Wulf Fw 190 tenía prioridad para este motor. Como resultado, la primera versión de producción fue el Ju 88C-2, siendo este el Ju 88A-1 convertido en la línea de producción para tener una nariz sólida que monta tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y un cañón MG FF de 20 mm. El armamento defensivo constaba de dos ametralladoras MG 15 adicionales de 7,92 mm. El Ju 88C-4 era un caza pesado / modelo de reconocimiento, el Ju 88C-5 un caza pesado mejorado, el Ju 88C-6a un Ju 88C-5 mejorado, los Ju 88C-6b y Ju 88C-6c cazas nocturnos, el Intrusos Ju 88C-7a y Ju 88-C7b, y el Ju 88C-7c, un caza pesado. Alfabéticamente fuera de secuencia estaban los cazas nocturnos Ju 88R-1 y Ju 88R-2, que fueron desarrollados y propulsados ​​por B.M.W. Motores 801 MA cuando la posición de suministro de este motor se relajó.

La serie Ju 88D era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en el Ju 88A-4, en variantes Ju 88D-1 a Ju 88D-5 que diferían en motores y detalles. La serie Ju 88G representó versiones definitivas de combate nocturno que desde principios del verano de 1944 reemplazaron a los anteriores aviones Ju 88C y Ju 88R. Equipados con un radar de interceptación aerotransportado y repletos de armas, los Ju 88G eran cazas nocturnos extremadamente formidables, lo que se cobraba un gran número de víctimas de los bombarderos nocturnos aliados. Fueron seguidos por un pequeño número de aviones Ju 88H que tenían un fuselaje alargado para proporcionar una mayor capacidad de combustible interna, proporcionando reconocimiento Ju 88H-1 de largo alcance y aviones de combate Ju 88H-2. El Ju 88P, que revienta tanques, se desarrolló a partir del Ju 88A-4, el Ju 88P-1 con un cañón PaK 40 de 75 mm y el Ju 88P-2 a Ju 88P-4 subsiguiente con diferentes combinaciones de armas antitanques pesadas.

La creciente capacidad de los cazas aliados significó que las pérdidas comenzaron a aumentar, lo que llevó al bombardero Ju 88S de mayor rendimiento y al avión de reconocimiento fotográfico Ju 88T que representaron las versiones de producción finales. Cuando terminó la producción, se habían construido casi 15,000, este total enfatizando el papel significativo que el Ju 88 había jugado en las operaciones de la Luftwaffe.

Un peso de despegue de> 13.000 kg se consideró sobrepeso y tuvo que ser ordenado. El peso bruto normal sin bombas fue de 10560 kg (A-4 y Jumo211J). Max. La carga de bomba fue de 28 x 50SC internamente + 2 x 500 kg externamente + 2 x 250 kg externamente. Bomba más grande (solo una en el montaje externo interno derecho): 1800 kg. Entonces, la carga de bomba más grande fue de 2900 kg (1400 kg internamente, 1500 externamente).

Un amigo era piloto de un "caza nocturno" JU88. Su avión tenía dos cañones apuntando hacia arriba, creo que 15 grados hacia la vertical. Eran al menos 20 mm. La estrategia era acercarse a los Lancs desde abajo y "coser" fuertemente entre los dos motores en un lado. Esto fue muy efectivo ya que los Lancs no tenían cobertura de radar ni defensa de torreta de armas del área debajo de la aeronave. Un miembro de la tripulación del JU88 tenía una excelente visión nocturna para detectar los aviones. Los británicos pintaron sus Lancs de un negro mate, pero el cielo nocturno no estaba tan oscuro. Si los británicos los hubieran pintado de un negro manchado / gris oscuro, los Lancs probablemente habrían sido más difíciles de detectar visualmente.

ACABO DE CONSEGUIR EL JU A-1 AHORA QUIERO EL JU 88 P-5 CON LA PISTOLA DE 88 MM, ESTA DEBE SER LA PISTOLA GRANDE EN CUALQUIER AVIÓN. NO HE VISTO UNA FOTO. SÉ QUE TENÍAN LOS 75MM ESTADOS UNIDOS Y ALEMANIA. ¿CUÁNTOS SE HICIERON? UNO O DOS.

Si bien la mayoría de los bombarderos adolecen de falta de velocidad o agilidad y, por lo tanto, caen presa de los cazas enemigos, los bombarderos alemanes como los construidos por Junkers y Dornier tuvieron el rendimiento de hacer que los aviones enemigos corrieran por su dinero, y ciertamente empacaron los dientes. El problema está en el diseño de la aeronave. Notarás que los bombarderos alemanes tienden a tener la mayoría de las defensas concentradas hacia adelante o hacia el centro del ala. Esto restringe en gran medida los arcos de disparo de cualquier arma que contenga, y seguro que puede llevar armas de 15 y 13 mm, pero sin la cobertura adecuada, toda esa velocidad y armadura solo retrasa lo inevitable.

¿Es cierto que al regresar a la base podrían reducir cada motor para ahorrar gasolina?

Encuentro terriblemente ausentes en el nervio de todos los libros de aviones. Mucho sobre los motores e incluso algunas fotos de los portadores, pero sin designación de metal.

No se conoce en general, pero el Ju88 no era un diseño alemán puro. Aunque se le atribuye al diseñador jefe de Junkers, Dipl. En g. Zindel, en realidad fue diseñado por W.H. Evers y un ciudadano estadounidense, Alfred Gassner. Evers había trabajado en la industria aeronáutica de Estados Unidos y regresó a Alemania en 1935 acompañado de Gassner. Pronto empleado por Junkers, el trabajo de diseño en el Ju88 comenzó en enero de 1936. En diciembre de ese año, el primer prototipo fue volado por el piloto de pruebas principal Flugkapitan Kindermann. Gassner había regresado a los Estados Unidos a través de Suecia antes del primer vuelo y Evers nunca recibió reconocimiento por su trabajo. Esta información de Wm. Libro de Green, "Bombarderos famosos de la Segunda Guerra Mundial" (Hanover House, 1959).

Actualmente estoy filmando "Blazing Saddles 2" protagonizada por Barak OBAMA como ese sheriff amante de la diversión que viene a Washington D.C. para limpiar el desastre que dejó Dick Cheney. Mi escena favorita es cuando Anna Kreisling El lobo blanco de la Luftwaffe aterriza un Junkers JU-88 frente a la Casa Blanca, y mientras los motores están en marcha, OBAMA corre como OJSimpson perseguido por más de un millón de contribuyentes enojados que quieren su Obama libre. dinero, que les prometió !!
Cuando llega al avión, se pone bizco y mira fijamente su escote celestial. ¡¡Intenta desesperadamente deshacer su sujetador de acero inoxidable que fue diseñado por Albert Speer !! Pero no puede quitárselo. Se siente frustrado y un perdedor nato, ¡como en sus días como presidente! ¡Pero Anna sonríe y acelera a fondo y lo lleva en avión a su Kenia natal! ¡Allí entrena a diario para convertirse en corredor de maratón!

aburrido ¿eh? mejores sitios que este para la basura, solo porque soñaste con la oportunidad de mencionar el avión de arriba para que te noten? bien hecho ! ¡Ahora vete a la cama lil one! Debes estar agotado ya que la mayoría de los aquí están por tu ladrido

¡Sí, es cierto que Howard Hughes compró el famoso sujetador de acero inoxidable de Albert Speer! ¡Hughes le dio $ 30,000 dólares y su propio avión Junkers JU-88 personal!
ANNA Kreisling ha
¡¡Hermosos pechos llenos porque su sostén me quedaba perfectamente !! Mel Brooks está en una nueva obra de Broadway llamada, "¡¡ANNA KREISLING, MI TOTSY TOTSY NAZI SWEETHEART !!"
¡Aquí están las letras de la canción de apertura!
"¡¡ANNA BABY, VUELE A NUEVA YORK !!
¡Vamos a drogarnos con NUEVA YORK!
¡Finjamos que es 1943! ¡¡Haremos el amor y la historia !!
¡¡ANNA FRAULEIN, VUELE A NUEVA YORK !!
¡Me subiré a tus junkers, como antes!
ANNA, TU MI HOTSY TOTSY NAZI DE LA MASTER RACE !!
Ponte tu sostén de acero inoxidable y bailemos un poco más

Es un dosel con bukged con una sola pistola de forma orobably en un Ju88 C6 (verifique swuadron.signalpublictions-avión número 113-Carrollton / Texas
Volé bastantes JU después de dejar el KG 53 en abril de 1944 como piloto de ferry. Comprobado en Hannover-Langenhagen el 17 de abril de 1944 (PK + CS), luego, Schleswig, Hildfesheim y bastantes Ju88 G1 y G6 (luchadores nocturnos) del fábrica en Bernburg a diferentes campos y unidades (septiembre, octubre, noviembre, diciembre de 1944 / enero / febrero de 1945).

Vi un dibujo "cortado" del Ju-88 y no puedo entender cuál es el tubo largo que se extendía desde la parte trasera de la cabina hasta la parte superior del estabilizador horizontal. ¿Alguna pista sobre cuál es el propósito de este tubo largo?

Hola, la misma pregunta que jkervin. Estoy buscando fotos o dibujos de la bahía de bombas Junker 88 A-4 y los tanques de fuselaje. Parece que al Ju-88 A4 se le reemplazó la carga de la bahía de bombas por tanques adicionales. De hecho, parece bastante difícil encontrar referencias sobre esto en la web, incluso en el sitio web de Noruega, ¿se restauraron 2 Ju-88? Cualquier ayuda bienvenida. Contáctame directamente a mi correo electrónico: [email protected]
Muchas gracias

También me encanta el Ju-88. Qué avión tan maravilloso.

Juego un juego de guerra de la Segunda Guerra Mundial y finalmente se lanzó el JU 88-4. Estoy tratando de obtener una lista de unidades que operaron con el modelo a-4, ¿podrían indicarme?

¡Mi hijo cumple 7 años y está enamorado del JU 88! Estoy buscando una imagen de acción en el aire de un JU 88 que pueda imprimir y enmarcar para un regalo de cumpleaños. Esperaba que me pudieras enviar uno. Muy amablemente, Kevin Kelly

Hola !
Estoy recopilando piezas para mi avión JU-88 y estoy buscando el manual de este avión.

Estoy tratando de construir una bahía de bombas JU 88, pero no puedo encontrar ningún diagrama / foto. Sé que "JU 88 en acción" de Squadron dice que el aire acondicionado tenía "bastidores de bombas horizontales". ¿Alguien sabe la ubicación de fotos / dibujos en la web o en libros? Gracias de antemano

NWA tenía un proyecto "ICE RESEARCH", teníamos un B24, B26 y un JU88
No recuerdo que el JU88 haya volado alguna vez, pero tenía el cuerpo de la cubierta de fábrica y tenía puntales de aserrín prensados, 1942 en Minneapolis.

El profesor Hertel de Dessau fue el pionero en el uso de magnesio forjado para los soportes de los motores. Muchos de los aviones Junkers usaban magnesio para este propósito, al igual que los ME109, 110, FW190, JU88, JU87, etc. Casi nunca se menciona, pero su peso es mucho más liviano, lo que se convierte en más maniobrabilidad. Visité el Museo de Dessau hace unos años y nadie allí (que hablaba inglés) tenía idea de lo que estaba preguntando. Hay algunas menciones del metal Elektron, que fue la aleación de magnesio utilizada. Pero es un tema que encuentro terriblemente ausente en todos los libros de aviones. Mucho sobre los motores e incluso algunas fotos de los portadores, pero sin designación de metal.


Junkers Ju 88 como bombardero - Historia

Junkers 88 R1 (PJ876) [@ RAF Hendon]

Uno de los aviones de combate más versátiles y efectivos jamás producidos, el Junkers 88 (Ju 88) siguió siendo de vital importancia para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, sirviendo como bombardero, bombardero en picado, caza nocturno, avión de apoyo cercano, de largo alcance. caza pesado, aviones de reconocimiento y torpedo-bombardero. Es uno de los mejores aviones de combate multifunción.

Sin embargo, no fue hasta la Batalla de Gran Bretaña que el Ju 88 A jugó un papel importante en las operaciones alemanas. Los Ju 88 participaron en una serie de acciones diurnas contra estaciones de radar, aeródromos y puertos británicos en las fases iniciales de la Batalla de Gran Bretaña. El Ju 88 A1 fue la variante principal utilizada y poseía un buen rendimiento, era razonablemente maniobrable para su tamaño y podía soportar una gran cantidad de castigos. Sin embargo, su falta de protección blindada y su insuficiente armamento defensivo significaba que era una presa relativamente fácil para los cazas de la RAF. En el momento de la Batalla de Gran Bretaña, el Ju 88 estaba al comienzo de su carrera de servicio y su notable adaptabilidad, particularmente como caza nocturno, aún tenía que ser explotada por la Luftwaffe. El Ju 88 As vio una acción considerable en los Balcanes y el Mediterráneo y en el Frente Oriental. Sin embargo, parte de su servicio más destacado fue en el Ártico, donde aviones KG 26 y KG 30, con base en el norte de Noruega, llevaron a cabo devastadores ataques contra convoyes aliados a Rusia.

Junkers 88 R1 (PJ876) [@ RAF Hendon]

El prototipo Ju 88 (Ju 88 V1) voló por primera vez el 21 de diciembre de 1936, propulsado por dos motores en línea DB 600A de 1000 hp, el segundo prototipo (Ju 88 V2) era esencialmente similar, excepto que estaba equipado con Jumo 211A V12 en línea, refrigerado por líquido, plantas de energía, los motores que fueron principalmente para impulsar la aeronave a lo largo de su carrera. Los prototipos posteriores introdujeron posiciones de armamento defensivo en la parte trasera de la cabina, puntos duros de bomba montados en el ala (V3, V4 y amp V5) y un tren inferior rediseñado (V6). El V4 fue el primer prototipo que se probó como bombardero en picado y fue seguido por el V5 y el V6. Estos modelos se convirtieron en el prototipo planeado para la serie A1. El V5 realizó su primer vuelo el 13 de abril de 1938 y el V6 el 28 de junio de 1938. Tanto el V5 como el V6 estaban equipados con hélices de cuatro palas, un compartimento para bombas adicional y un "sistema de control" central. El Ju 88 V7 voló por primera vez el 27 de septiembre de 1938 y se convirtió en el estándar Ju 88 A0.

Un lote de pre-serie de Ju 88 A0 s se completó durante el verano de 1939 con la primera producción Ju 88 A1 s que se entregó a una unidad de prueba, Erprobungskommando 88. En agosto de 1939 esta unidad fue re-designada 1 / KG 25 y pronto posteriormente se convirtió en 1 / KG 30 llevando a cabo su primera misión operativa, un ataque a los buques de guerra británicos en el Firth of Forth, en septiembre. Cerca de 60 aviones operativos estaban en servicio a finales de año. El Ju 88 A se construyó en 17 variantes diferentes hasta el Ju 88 A17, con motores progresivamente mejorados, armamento defensivo mejorado y capacidad defensiva mejorada. La variante más utilizada fue el Ju 88 A4, que sirvió tanto en Europa como en el norte de África. Esta fue la primera versión en incorporar mejoras técnicas resultantes de la experiencia de combate ganada durante las batallas de Francia y Gran Bretaña, contaba con alas de envergadura extendidas, motores Jumo 211J y un armamento defensivo más pesado. Se suministraron veinte Ju 88 A4 a Finlandia y algunos se suministraron a Italia, Rumanía y Hungría. El Ju 88 A5 fue en general similar, con algunos cambios de equipamiento.

Junkers 88 R1 (PJ876) [@ RAF Hendon]

Werknummer 360043, PJ876 fue trasladado por un desertor (o un agente del Servicio Secreto) desde Noruega a RAF Dyce, Aberdeen, el 9 de mayo de 1943. Dos (piloto y operador inalámbrico / artillero) de los tres hombres La tripulación cooperó plenamente para consternación del tercer hombre, el ingeniero de vuelo, que fue encarcelado como prisionero de guerra. El piloto podría haber arreglado esta deserción con el Servicio Secreto Británico que quería adquirir información sobre la tecnología de radar de combate nocturno alemán. La aeronave había estado en servicio con 10./NJG 3 en Noruega y estaba registrada como D5 + EV. Al informar de un incendio de motor falso a su estación de radio alemana, el piloto aterrizó en Dyce bajo la protección de Spitfire (Escuadrón 165). Se ha sugerido que tenía simpatías pro británicas y, mientras servía en 2 / NJG2, había aterrizado en el Reino Unido en Debden (14/15 de febrero de 1941) y en Lincolnshire (20 de mayo de 41) en misiones de inteligencia clandestinas relacionadas con Inteligencia británica. Creyendo que el avión se había perdido en el mar, los alemanes lo declararon perdido. Un mes después se enteraron por una transmisión de radio de la BBC lo que realmente había sucedido. El 11 de mayo de 1943 llegó a Dyce el profesor R. V Jones (Subdirección de Inteligencia Científica y experto en sistemas de radar alemanes) para hacerse cargo de la evaluación de la aeronave y su equipamiento. El 14 de mayo, bajo la escolta de Beaufighter, el PJ876 fue trasladado desde RAF Dyce al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough por el escuadrón Ldr R A Kalpas para las consiguientes pruebas diurnas y nocturnas. En este momento, las pérdidas de los bombarderos de la RAF eran excepcionalmente altas debido a las intercepciones de los cazas nocturnos. El análisis detallado del nuevo radar FuG 202 Lichtenstein 360043 reveló que el caza nocturno estaba usando las señales de Monica (un dispositivo de radar de cm instalado en un bombardero para dar una advertencia temprana de un inminente ataque de caza nocturno) para `` llegar a casa '' en el bombardero en sí. Los alemanes habían desarrollado la tecnología para recibir señales de radar de longitud de onda de centímetros, pero no la tecnología para generarlas utilizando un magnetrón que había sido inventado en la Universidad de Birmingham. El PJ876 también se utilizó para evaluar el impacto de la `` Ventana '' o paja (franjas de aluminio) en el radar alemán. El 6 de mayo de 1944, el PJ876 fue trasladado a la base de vuelo 1426 (Enemy Aircraft) en RAF Collyweston. Cuando se disolvió 1426 el 21 de enero de 1945, se seleccionó el PJ876 para su conservación, junto con otros aviones, y se almacenó. En 1976, el PJ876 se restauró a la librea de la Luftwaffe y se exhibió en RAF Hendon durante agosto de 1978.

Junkers 88 G1 (714628) [@ Deutsches Technik Museum, Berlín]

El Ju 88 B fue objeto de un programa de desarrollo independiente y, finalmente, se convirtió en el Ju 188, que hizo su debut operativo más tarde en la guerra. Cronológicamente, la siguiente gran serie de producción comenzó con el caza pesado Ju 88 C0 (una conversión Ju 88 V7) (Zerstürer), que voló por primera vez en julio de 1939 y entró en servicio operativo en septiembre del mismo año con el KG30. En julio de 1940, la primera versión de producción del Ju 88 C2 entró en servicio con KG30 (ahora II / NJG 1) y se utilizó para operaciones de intrusos en las Islas Británicas. Era una conversión Ju 88 A1 con un morro "sólido" que albergaba tres ametralladoras MG 17 y un cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), además de un único MG 15. Impulsado por motores Jumo 211 B1, tenía un tripulación de tres hombres y una carga máxima de bomba 1.102 lb (550 kg). Fue seguido en diciembre de 1949 por un número relativamente pequeño de Ju 88 C4 (un Zerstärer / reconocimiento), usando el mismo ala de envergadura extendida del Ju 88 A4 pero con motores Jumo 211 F1. El Ju 88 C4 / R fue un modelo de producción tardía del C4 con motores Jumo 211 J1 o J2, mientras que el Ju 88 N fue una designación no oficial otorgada a un Ju 88 C4 cuando estaba equipado con un lanzacohetes Nebelwerfer. La variante C5 (10 construidos) era un C4 mejorado y estaba propulsado por motores BMW 801 D2. La siguiente variante (de mediados de 1942), el Ju 88 C6 (6a, 6b y 6c), tenía motores Jumo 211 J1 o J2 y dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) añadidos a su armamento delantero, siendo reemplazado el MG 15 trasero por un MG 131. El Ju 88 C6 y la última variante de esta serie, el C7 (7a, 7b y 7c), se utilizaron como cazas diurnos (6a, 7c) y nocturnos (6b, 6c), mientras que los modelos 7a y 7b fueron empleados en el papel de intruso.

La serie de producción Ju 88 G hizo su aparición en la primavera de 1944. Esta versión, que utilizaba la unidad de cola angular del Ju 188 y llevaba un radar AI mejorado de Lichtenstein, era un caza nocturno muy eficaz. El prototipo, Ju 88 G V1, era un Ju 88 R2 modificado con motores radiales BMW 801D que voló por primera vez en junio de 1943. Con una tripulación de tres, estaba armado con dos MG 151 fijos en la nariz y cuatro MG 151/20 fijos en un bandeja de cañón ventral más una MG 131 de 13 mm en la parte trasera de la cabina y un radar FuG 212 Lichtenstein C1. Le siguieron las variantes de producción G0, G1 y G4. El Ju 88 G6a era una versión del G4 pero con la configuración dorsal 'Schräge Musik', una antena orientada hacia la popa para el radar SN 2 y centrales eléctricas 801G. Similar al 6b, el Ju 88 G6b tenía un FuG 350 Naxos Z en el techo de la cabina y una mayor capacidad de combustible, mientras que el Ju 88 6c con su capacidad de combustible reducida estaba propulsado por motores V12 en línea Jumo 213A y tenía el 'Schräge Musik' la instalación se trasladó a popa de la cabina. Impulsados ​​por motores Jumo 213E, las variantes Ju 88 G7a, 7b y 7c introdujeron las puntas de las alas puntiagudas del Ju 188 y mejoraron la detección de radar. El Ju 88 G8 fue diseñado para ser un Zerstärer de largo alcance, era similar al G7 pero con el fuselaje del Ju 88 H2. Similar al G8, el Ju 88 G10 se usó para el programa Mistel, mientras que el Ju 88 G12 se desarrolló en la serie Ju 188 R. Algunos de los modelos finales de la serie G recibieron el motor Jumo 213E de gran altitud actualizado y / o radares actualizados (FuG 218 Neptun V / R o el radar FuG 240 Berlin N-1 cm), pero solo una pequeña cantidad de estos estaban en servicio para cuando terminó la guerra.

714628 se construyó en 1944 y se asignó a 7 / NJG 6 (Luftflotte 4 East) en Wiener / Neustadt. Enviado en una misión `` diurna '' para atacar objetivos terrestres rusos en las cercanías del lago Balaton, Hungría, el 714628 fue atacado por combatientes rusos y finalmente derribado sobre el lago cerca del pueblo de Balatonfldvar en la noche del 4 /. 5 de diciembre de 1944] matando a los 3 tripulantes. La tripulación nunca fue encontrada y todavía está clasificada como desaparecida. Los restos muy dañados fueron descubiertos por buceadores húngaros en el verano de 1995 y posteriormente rescatados el 12 de julio de 1996. En 1997 los restos se vendieron al Deutsches Technik Museum y la reconstrucción comenzó en 2005. Con tantas piezas faltantes o dañadas irreparablemente la reconstrucción se realizó en cooperación con el Museo de la Fuerza Aérea Noruega en Gardemoen y Bodo. Partes sustanciales de WNr. 0797 4d + HA de KG30, un Ju 88 C4 que fue recuperado en 2001 en Noruega, se utilizaron en la reconstrucción. El fuselaje trasero fue tomado del WNr. 0797 y partes de la unidad de cola desde 714628. Las alas y los motores seguirán adelante. 714628 es el único caza nocturno Junkers Ju 88 G superviviente en el mundo.

Junkers 88 G1 (714628) [@ Deutsches Technik Museum, Berlín]

Dos subvariantes más, la serie Ju 88 H y la Ju 88 R (principios de 1943), pusieron fin a la línea de cazas Ju 88. El Ju 88 H2 y H3 era una versión de caza de largo alcance del Ju 88 H1 y H3 (una variante de reconocimiento de largo alcance basada en el fuselaje Ju 88 D1 con alas y motores Ju 88 G1) y con dos cañones de 20 mm en un sólido nariz y cuatro más en un paquete de vientre. Impulsados ​​por motores radiales BMW 801, los cazas nocturnos de la serie Ju 88 R eran básicamente conversiones Ju 88 C6b. El R1 tenía motores BMW 801 MA o 801C, mientras que el R2, similar al R1 pero con equipo de radar mejorado, tenía motores BMW 801 D.

A specialist anti-tank version o f the Ju 88, the Ju 88 P , also made its appearance during WW2 armed with either a 75 mm (2.95 in) cannon ( Ju 88 PV1, P1 ) or two 37 mm (1.46 in) cannon ( Ju 88 P2, P3 ). Ju88 PV1 was the prototype, a m odified A4, and powered by Jumo 211J engines while the JU 88 P1 was its production variant. The Ju 88 P2s were A4 conversions as were the Ju 88 P3s but they incorporated increased armour and Jumo 211H engines. While the Ju 88 P4 was a heavy fighter and anti-tank version, powered by Jumo 211 J2 engines it was armed with a single 50 mm cannon. In fact, one of these aircraft was latter fitted with a 22-shot launcher for the testing of RZ 65 rockets.

Toward the very end of WW2 a number of Ju 88 G1 airframes were converted to act as the warhead portion of the Mistel 2 flying bomb. The cockpit section being replaced by a bolt-on shaped charge warhead. A Focke-Wulf Fw 190 A6 or an Fw 190 F8 was mounted above the pilotless airframe to guide it towards the target before being released at the very last moment. Some Mistel 2s were converted into a trainer, the Mistel S2. Some bridges were attacked successfully by the composite system. The Mistel 3C was formed by the joining of an Fw 190 A8 and Ju 88 G10 but it never went into production.

Total production of the Junkers 88 was 14,676 aircraft, of which about 3900 were fighter or ground attack variants.

[I would like to thank Matti for the contributions made to the Ju 88 details]


Mistel-WWII Unmanned Flying Bomb- A lethal combination of surplus JU-88s and Me-109 fighters. Used to destroy bridges and hardened targets. This model comes with the little Me-109 pilot plane on top.

Mistel-WWII Unmanned Flying Bomb

Used aircraft go to the bomb factory!

Using surplus JU-88 Night Fighters or bombers as makeshift guided missiles was just one of the desperate schemes attempted by the Luftwafe during the final year of the war.


At the end of WWII, the JU-88 was a favorite aircraft to conversion to unmanned flying bomb configuration to serve as the lower half of a Mistel composite.

Some retained their noses for training and others had a massive warhead attached as shown here.


Thanks for asking me to do the buildup. Hope you like it, I did. Anthony"

Wow. Looks great. Where did you FIND this thing? Kell Black

Looks great. Yet another one to build., Toby

ooooooooohhhhhhhh! nice! Jim C

Wonderful work on the Mistel! I love every release you guys and ladies make :) Roy C.

Mistel-WWII Unmanned Flying Bomb


American and British work on aerial torpedoes revived somewhat in World War II. In 1940, Miles Aircraft of the UK proposed an aerial torpedo they called the "Hoop-la", and constructed a mockup. The Hoop-la was a neat little high-wing aircraft built around a 450 kilogram (1,000 pound) bomb, featuring a Gipsy Major air-cooled four-cylinder inline engine, a wingspan of 4.3 meters (14 feet), and an estimated speed of over 480 KPH (300 MPH).

While the accuracy of the Hoop-la would have undoubtedly have been poor, Miles Aircraft felt that it could hit a city. Swarms of Hoop-las coming in at low altitude at night would have given German air defenses a very hard time.

The British Ministry of Aircraft Production was not interested in the Hoop-la, apparently because there was still some squeamishness about general attacks on cities. If there was such squeamishness, it didn't last long, since general military bombing of cities at night became RAF Bomber Command policy in a short time, but the Hoop-la remained dead.

The Germans developed a series of aerial torpedoes, derived from studies performed in the 1930s by the Soviet Union into "composite" aircraft, in which big lumbering Red bombers carried fighters perched on top or dangling from the wings.

In 1941, the German Air Ministry (ReichluftMinisterium or RLM) began to investigate composite aircraft, and a suggestion was made that the scheme could be used to allow a fighter to guide an unmanned war-weary Junkers Ju-88 bomber packed with explosives to a target. The idea wasn't popular, but then experiments using a piggyback aircraft to tow a glider demonstrated the feasibility of composite aircraft, and interest in the possibility of using a piggyback fighter to direct a flying bomb aircraft increased.

The RLM authorized a development project code named BEETHOVEN to build such a weapon, and the result was the "Mistel (Mistletoe)" composite flying bomb, with the name apparently derived from the fact that Mistletoe is a parasitic plant. The first Mistel flew in July 1943, and featured a Messerschmitt Bf-109E fighter fitted on a set of struts to the top of an unmanned, explosive-packed Ju-88A bomber.

The piggyback fighter was wired to the bomber's throttles and flight controls. The fighter pilot took the composite into the air, flew to the target area, flew straight at the target, and then released his fighter from the bomber. The bomber flew into the target on autopilot. Although some sources mention that a few of the bombers were radio controlled, it doesn't seem to have been general practice if it was done at all.

New Mistel versions were devised, using a Focke-Wulf Fw-190A fighter on top of a Ju-88G or Ju-88A. The operational version featured a Ju-88A-4 with the conventional nose and crew cabin removed, and a huge 3.5 kilogram (7,720 pound) hollow-charge warhead with a long nose probe. Tests demonstrated that the Mistel's warhead could penetrate almost any thickness of reinforced concrete, and also made short work of a old French battleship used as a target.

The Luftwaffe high command became very enthusiastic about the Mistel and planned to use them in a heavy coordinated blow code named OPERATION EISENHAMMER (IRON HAMMER). The Mistel went into operation in June 1944, and a few were used against Allied ships at the end of the month. Surprisingly, none of the Mistel hits actually sank a ship.

There were a number of confusing minor variants of the Mistel, with such features as reinforced landing gear for the Ju-88 to deal with the higher take-off weight, and Fw-190As with overawing tanks to provide greater range. A few Mistel's were actually built with piloted Ju-88s for long-range "pathfinder" missions, where the Fw-190A was simply taken along to provide a fighter escort.

Though over 250 Mistel's were built, including some based on new-production Ju-88s, OPERATION EISENHAMMER never took place. The Mistel's were expended in piecemeal attacks, mostly against bridges in hopes of stemming the flood of Allied forces towards Germany. Under unceasing pressure, the Luftwaffe was never able to accumulate enough Mistel's to make the big blow.

Of course, the Germans also developed a jet-powered aerial torpedo that actually saw widespread use, the "Fi-103" or "V-1" flying bomb.

The Germans considered various other Mistel configurations, such as jet version, based on the Messerschmitt Me-262 jet fighter. This involved a piloted Me-262 with a glass nose to accommodate a bombardier lying on his stomach, propped on top of a pilotless Me-262 with a warhead nose. The entire contraption was to take off on a trolley that was discarded after take-off.

The Blohm und Voss company also proposed another Mistel configuration, in which a Dornier Do-217 bomber carried an 8 meter (26 foot) long, bullet like, ramjet-powered missile perched on its back, while the missile carried a tiny piloted ramjet aircraft on its back in turn. The Do-217 would release the missile in a dive to allow operation of its ramjet engine. The pilot of the piggyback aircraft would fly the missile to its target, aim it at the impact point, ignite the aircraft's ramjet, and then release the missile and return home.

Mistletoe for Scapa Flow

1942:


Since the beginning of the conflict, the German high command was confronted with a crucial problem. The Home Fleet, the all powerful British war fleet anchored in Scapa Flow harbor was blocking access to the Baltic Sea and the North Sea, causing the surface vessels of the Kriegsmarine to adopt a prudent inactivity. The containment of Scapa Flow became a priority since the beginning of the conflict. There had been an intrepid incursion by Günther Prien's U-Boot in the night of October 13-14 1939 which gave a boost to German moral, but this spectacular action did not resolve the problem. As for attacking Scapa Flow by air, the Luftwaffe did not possess any heavy bombers capable of such mission.

It is under those circumstances that Flugkapitän Siegfried Holzbauer, Junkers aircraft's chief test pilot thought about reviving the original, but already forgotten idea of Robert Mayo and to propose it to the Luftwaffe. In 1942, the Luftwaffe was indeed desperate to end the blockade of Scapa Flow, but how could it make an attack with a heavy destructive payload to a target that was so far remote? By providing a "one way" trip to worn out, pilotless Junkers Ju-88, loaded with a heavy charge of explosive. A fighter (Messerschmitt Bf-109 at first) mounted atop the Ju-88 in a fashion similar to the Mercurio sobre el Maïa was assigned the mission to fly the ensemble to the target. It was then up to the pilot to guide the explosive loaded transporter into a crash trajectory on the target, and separate himself from the old Ju-88 about to end its final flight on the objective.

The RLM (Reichluftfahrtsministerium) was interested and Junkers experimented in the spring of 1943 with an elaborate Ju-88A - Messerschmitt Bf-109F arrangement, having first conducted some test with a DFS 230 glider. This system had required special techniques, particularly the electric flight controls that permitted the pilot to fly the transporter from his guiding fighter. The guiding fighter was mounted on steel struts and separation was obtained by mean of explosive bolts.


Takeoff was made on three engines, with the fighter pumping its fuel from the JU-88 ensuring the return trip requirements (this system did not work when the Focke-Wulf FW-190A was used because its engine required a different fuel octane). The flight was initially made at low altitude to avoid radar detection, and at a distance of four kilometers from the objective, the "Father and Son" climbed to 800 meters.

For the attack, the pilot established a 30 degrees dive at a speed of 650 kilometers per hour. Once the target was well acquired in the aiming sight, the Ju-88 auto-pilot was engaged by mean of the electric control, and one of the jettisoning bolt was exploded to place the fighter in a slight nose up attitude in reference to the transporter. Then, the pilot exploded the remaining bolts to free himself and return to base. This unconventional weapon impressed the German High Command sufficiently to consider its use on prime targets: Leningrad harbor, Gibraltar, and Scapa Flow of course.

The Mistel in battle


In May 1944, a unit of five Mistel was dispatched to Denmark with Scapa Flow for objective. After D-day, the composites retreated to Saint-Dizier (France) for a less ambitious mission: the allied vessels anchored in the bay of the Seine River. The attack occurred in the night of June 24th - 25th 1944. One of the Mistel pilots spotted by a British Mosquito released his payload. Having a cruise speed of barely 380 kilometers per hour, a Mistel once sighted became an easy prey. The other four Mistel successfully completed their mission and the fighters returned to base without damage. The damages on the target did not reached the level of destruction hoped for, but at last the procedure had proven to be feasible.

Once again, the Luftwaffe turned its sight towards Scapa Flow. Bad weather and clear nights not being ideal for attack by those slow aircraft the mission date was rescheduled from day to day until November 11. The Tirpitz that was a permanent menace for the Home Fleet was sunk in a Norwegian Fjord. The British Fleet relieved by its disappearance was now able to disperse her forces. The strategic interest of an attack on Scapa Flow also disappeared at the same time that the vessels of the Royal Navy were beginning to leave the harbor.

In this time frame, the Anglo-American air superiority to the west was such, that it was no longer deemed viable to risk the Mistel on this theater of operations. Project "Eisenhammer" dating back from 1941 was once again considered. This project had been put on hold until the Luftwaffe had at its disposition a strategic adaptable airplane to transport the parasite.

It was a bold project: no less than one hundred Mistel, accompanied by an impressive armada (including Dornier 217K transporting flying bombs Fritz X), were to attack and destroy the three gigantic electric power-plants providing electricity to the Soviet Industry in Leningrad (North of Moscow) and in the Urals. One problem about this project that immediately became apparent to the pilots, was the fact that the fighters would never have the range capability to ensure the return flight. As a remedy, the pilots were provided with emergency rations for survival, some notions of the local language, and it was suggested that they land in territorial pockets still held by soldiers of the Reich.

The assembly of such large number of Mistel would take a while. Meteorological conditions alone also delayed the operation for so long that the planned launching bases were either destroyed by the Anglo-American bombings, or they fell into Soviet hands. In the spring of 1945, it was no longer the time for ambitious operations, but the time to revert to more modest plans which would provide immediate results: slowing down the Soviet advance. On March 1st 1945, orders were given to the Kommodore of KG 200 to destroy the one hundred twenty bridges on the Oder, the Neisse, and the Vistule. It was a feasible operation for the aircraft, but too important a task considering the multitude of the objectives!

Much success was achieved, but the corps of engineer of the red army would within a few hours built emergency pontoons bridges, rendering the attack an exercise in futility. The last Mistel attack occurred on April 26th 1945 on the Oder. Of the seven engaged aircraft, only two FW 190 came back. The next day, II/KG 200 was dissolved and its personnel were incorporated in the ground troops. It was the "Twilight of the Gods".

A feared weapon


The first test of the "Father and Son"
concept occurred at the secret Luftwaffe base in Peenemüde on the Baltic Sea, a site under close surveillance by allied observation airplanes. In April 1944, a reconnaissance airplane had brought back photos, depicting a very unconventional aircraft combination identified as a Ju 88 carrying a Bf 109. This observation corroborated with the story of a German prisoner of war claiming to have witnessed such machine in flight.

This became a worrisome affair for the British, which were already subjected to the pounding of the V1. They feared that those composite aircraft would be used against their cities. Another question pondered by the Allied strategists was how many of those aircraft had been built. Well aware of the vulnerability of those machines, the German did not leave them stationed at the same base for very long, and consequently, the Allied reconnaissance airplanes were reporting them here and there and everywhere. Fear was reinforced, when due to either the inexperience of the pilot, or mechanical malfunction, a Mistel crashed in Great Britain. It caused commotion, but it also gave the technician a chance to satisfy their curiosity by studying the machine at their leisure.

Because of the multiple problems encountered by the Mistel units, the fear of this weapon was never proved justified. In May of 1945, the Americans discovered about fifty of those machines scattered around the Mersenburg Junkers factories, but they were never the object of an in depth study after the war. The Mistel had been a weapon of "circumstance" but it would never received the interest of the many other projects promptly recuperated by the Allied.

Chip, thought I would give a brief summary in building the JU88. As you can see I made the piloted bomber version. All the parts went together beautifully and I only encountered a few areas that weren't exactly clear.

These were minor of course. First was the little tab on the rear fuselage assembly. I wasn't sure whether to bend it back and let it bring the tail piece together. What I did do was leave it extended and let it fit inside the rudder. Don't know if that was right or not but it worked anyway.

The only other thing that wasn't clear was the placement of the dive flaps. While there is a picture showing them somewhere near the engine nacelle, I couldn't really tell where to put them so I let the black stripe be part of the insignia. If there were some dots or something on the bottom of the wings, that would help. Now, as far as slight enhancements. As usual I used O-rings for the tires. I used round toothpicks for the landing gear strut reinforcements.

On the props I carved spinners out of balsa and colored them with a black marker. I used an aluminum tubing piece thru each spinner to provide the shaft for the pin. I glued a piece of foam behind each engine disc for the pin to have reinforced support. I used flat toothpicks to give each prop support and dimension, sharpening the bottom of each to stick into the balsa spinner. Both props spin freely when air strikes them. I also glued a piece of foam inside the engine nacelle to provide a base for the landing gear strut. I tried cutting out the side fuselage aerials but, alas, my poor hands messed them up so I left these off. They really aren't that noticeable but they would have been neat attachments.

However, I did attach the extra exhaust pipes. As I cut out each part, I used markers to color the edges to the degree that made sense so that the white would not show. My compliments to you and Kancho. a very, very nice model. I look forward to the revised ME-109 and I will finish it out! Your pal, James (03/03)

JU 88 MISIELN

During 1943, the already unparalleled versatility of the Ju 88 was expanded still further by its adaptation as a missile/ pilotless aircraft with a large hollow-charge warhead guided to the vicinity of its target by a single-seat fighter temporarily attached to a superstructure above the fuselage. The idea of using time-expired JU- 88 airplanes in this fashion was allegedly that of a Junkers test pilot, Siegfried Holzbauer, who, undoubtedly influenced by the successful pre-war trials with the Short-Mayo S.20/S.21 composite, suggested this scheme to the RLM in 1941. The proposal was dismissed by the Technischen Anst as too unorthodox to have any practical application, but in 1942, Fritz Starner of the Demschen Forschungsinstilutfiir Segelflug initiated a series of Huckepack (Pick-a-back) trials with the primary aim of testing the feasibility of this arrangement for transport gliders.

For these tests botli a Klemm KI 35 and a Focke-Wulf Fw 56 were mounted above a DFS 230 transport glider, and, eventually, a Bf 109E fighter was also tested as the upper Huckepack component. The success achieved prompted the revival of Holzbauer's proposals and, early in 1943, instructions from the Technische AmW to proceed with a prototype conversion.

The design of a suitable superstructure was undertaken by the DFS, drawing upon the Institute's earlier experience with Huckepack combinations, and this consisted of two steel-tube struts attached to the Ju 88 wing main spars on each side of the fuselage, the forward strut being vertical and the aft strut being inclined forward, these attaching at their tips to the arms of a V-strut connected to a fuselage mainframe, thus forming two inclined tripods. The apices of the tripods were intended to marry up with connections on the main spar of the fighter forming the upper component. A single strut supported the tail of the fighter, this being spring-opcrated and when disengaged by the pilot of the upper component sprung back to be caught by a yoke on the rear fuselage of the lower component. This yoke incorporated an electrical contact which released the main attachment points at the apices of the tripods immediately the tail-support strut sprang back, and also prevented this strut rebounding to strike the tail of the upper component.

The prototype conversion consisted of a Ju 88A-4 and a Messerschmitt Bf 109F, the lower component being referred to as a Mistel (Mistletoe), the connection between this parasitic evergreen and the lower component of the Huckepack combination being obvious. The combination was also referred to officially as the "Vater und Sohn" (Father and Son) after a popular German strip cartoon, but Mistel was to become a generic term for the lower component of all such combinations, irrespective of the type of aircraft involved, and when, in July 1943, instructions were given to Junkers to proceed with the conversion of 15 Ju 88A airframes for Mistel use, the weapon was allocated the code name Beethoven. Prototype trials proved successful, and the Beethoven program was transferred to Nordhausen where, during the spring of 1944, pilots of the Einsatz-Sfaffel of IV/KG 101 received conversion training from Junkers test pilots.

The initial model was known as the Mistel I and comprised a Ju 88A-4 and a Bf 109F-4. the first few conversions being completed as Misfel S 1 trainers, the "S" indicating Schulung (Training). All Misteln were initially flown and tested with the standard nose section,, the cockpit being stripped to its bare essentials and providing accommodation for a crew of two. The entire nose section could be detached by means of quick-release bolts and replaced by an 8,380-lb. hollow-charge warhead which used the same attachment points. Large hollow-charge warheads had been tested with considerable success against the obsolete French battleship I'Ocean during the later part of 1943, and other experiments were performed in which the warhead was tested against reinforced concrete, the one-ton steel core bursting through concrete some 60 ft. thick. The final warhead tests were performed at Peenembrale in April and May of 1944, and in the following month the Einsatz-Staffel of iV/KG 101 arrived at St. Dizier with Mistel Is to attack Allied invasion forces.

The Mistel 1 was basically similar to the original prototype conversion, apart from somewhat sturdier bracing struts, and two methods of operation were proposed. The first of these called for take-off and flight to the target area on the power of the lower component alone, the airscrew of the upper component being feathered and its pilot only starting the engine during the final phase of the approach to the target. The second method of operation was to employ the engines of both components from take-off, the latter being generally adopted, the upper component drawing fuel from the tanks of the lower component until the two parted company. When the objective was reached, the pilot of the upper component set the controls to approach the target in a shallow glide, and at the appropriate distance detached his aircraft and climbed away, the pilotless lower component continuing on its set course.

The Eimatz-Staffel of IV/KG 101, commanded by Hauptmann Horst Ruclat, had five Mistel s on strength when it arrived at St. Dizier. and performed its first operational sortie on the night of June 24, 1944 with one of these. This proved abortive as the lower component had to be released prematurely when a Mosquito night fighter suddenly appeared, Shortly afterwards, the unit's four remaining Misteln were used for a nocturnal attack on Allied shipping in the Seine Bay, this time escorted by Bf-109G fighters.

Flares were dropped and the attack pressed borne, but targets could not be observed owing to the smoke screen emitted by the target vessels. Reconnaissance undertaken on the following day revealed that all the Misteln had found their targets but none of the vessels hit had been sunk.

Despite the limited success that had attended these operations the potentialities of the Mistel were considered proven, and instructions were issued to the Leipzig-Mockau factory to adapt for the Beethoven program 75 Ju 88G-1 fighters awaiting repairs, the designated upper component being the Fw - WA-6 or F-8 the engines of both upper and lower component using 95 octane fuel. This combination received the designation Mistel 2, the training version being the S 2.

Considerable trouble was experienced with these early Mistel, and take-offs from rough runways proved extremely hazardous as shocks frequently burst the tires of the undercarriage. After losing a number of Misteln in take-off accidents resulting from burst tires, a jettisonable third main wheel was added beneath the fuselage of the Mistel 3 series.

On October 10, 1944, it had been agreed that available Misteln should he reserved for one decisive blow, and among several plans formulated was an attack on the British Fleet in Scapa Flow which was to take place in December 1944. For this operation some 60 Missions were gathered on Danish airfields, and it was intended that this force should be accompanied by 5./KG 200, a Beleuchter (illuminator) Staffel which was to illuminate the target with flares. Constant bad weather delayed the launching of the operation and when this finally improved, a full moon rendered the possibility of success marginal as the Misteln were incapable of exceeding 235 m.p.h. at 14,765 ft. and, unable to maneuver and lacking any form of defense, they would have proved easy targets for interceptors.

Junkers-88 WWII Nazi Bomber

In the spring of 1944, RAF heavy bombers were being hacked down in droves. Concentrations of Flak (AAA) were blamed, and the bombers continued to cruise through the German sky like lighthouses, emitting up to three sets of radar signals, while so blind underneath that there was not so much as a porthole, let alone a gun. The fact that most of the losses were due to night-fighters emerged gradually, and it was near the end of the war before it was belatedly realized that many of these formatted under the bomber and fired upwards in a perfect no-deflection shot.

The most formidable night fighter was almost unknown until, by a fantastic piece of luck, the crew of 4R+UR, a Ju 88G-1 of 7.1NJG 2, became hopelessly lost on the night of 12/13 July 1944. Obergefreiter (equivalent to an RAF LAC) Miickle had been looking for mine laying Stirling's and suffered compass failure. Eventually he homed on a radio beacon which seemed in the right direction, found an airfield and landed. He had brought the vital SN-2 radar and FuG 227 Flensburg to RAF Woodbridge, Suffolk. The Hirschgeweih (Stag's Antlers) aerials of the SN-2 are on the nose (a very few expert pilots had them on the rear fuselage). Wing dipole aerials received emissions from RAF Monica tail-warning radars and fed them to the Flensburg direction finder.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase When Hermann Göring and the German Luftwaffe asked for a multi-role aircraft from the aircraft manufacturing firm Junkers, the Ju 88 design became the answer. The versatile twin-engined aircraft entered the war the very same day Germany invaded Poland, with various variations of them each suitable for level bombing, torpedo bombing, dive bombing, close ground support, and reconnaissance. Of these requested features, dive bombing was the item that changed the design the most as the strengthened fuselage, dive brakes, and other dive bombing related enhancements nearly doubled the weight. By the end of 1939, only 60 were delivered to Luftwaffe units, but the individual crews, which was comprised of a pilot, an observer, a radio operator/rear gunner, and a flight engineer/waist gunner, provided a favorable review during the first few missions with these new bombers, especially commenting that they could absorb a great deal of damage in action one of the few complaints was that they were difficult to handle on takeoffs and landings. The crew members sat close together in the aircraft for the purpose of improved communications. During the Battle of Britain, Ju 88 aircraft were put to the test. To Göring's disappointment, they did not perform as well as expected. Even though they were very fast for bombers, they were still unable to escape the faster and more maneuverable British Spitfire and Hurricane fighters. The heavy losses prompted several refittings of the aircraft, including heavier armor in the cockpit area and upgraded defensive weaponry. During the later stages of the war when Germany was subjected to regular night time bombings by the British, Ju 88 aircraft were employed as night fighters, proving their versatile nature. By the end of the war, they were nearly perfected, coupled with a more powerful engine, but by then it was already too late for Germany.

ww2dbase Fuentes:
Paul Deichmann, Spearhead for Blitzkrieg
Stephen Bungay, The Most Dangerous Enemy
Wikipedia

Last Major Revision: Sep 2010

13 Jul 1944 The secret of the German FuG 227 Flensburg equipment, which could home-in on RAF Monica radars, was revealed when a Luftwaffe pilot landed his Junkers Ju 88G-1 night fighter by mistake at RAF Woodbridge in Suffolk, England, United Kingdom. In addition the capture of this aircraft's FuG 220 radar would permit British scientist to find a way of jamming its signal within a matter of weeks.

Ju 88C-6c

MachineryTwo liquid cooled, 12-cylinder inverted-Vee, Junkers Jumo 211J-1 (or J-2) rated at 1,340hp each
Armamento3x20mm machine guns, 3x7.9mm machine guns, 1x13mm machine gun, optional 2x20mm machine guns, 3,000kg load of bombs
Tripulación3
Altura5.06 m
Área del ala54.50 m²
Weight, Empty9,060 kg
Peso, cargado12,350 kg
Speed, Maximum488 km/h
Speed, Cruising423 km/h
Service Ceiling9,900 m
Range, Normal1,980 km

Ju 88G-1

MachineryTwo 14-cylinder, air cooled, BMW 801D-2 radials rated at 1,700hp each
Armamento4x20mm machine guns, 1x13mm machine gun, optional 2x20mm machine guns, 3,000kg load of bombs
Tripulación3
Span20.08 m
Largo15.50 m
Altura5.07 m
Área del ala54.50 m²
Weight, Empty9,081 kg
Peso, cargado13,095 kg
Peso, máximo14,690 kg
Speed, Maximum573 km/h
Service Ceiling8,840 m
Range, Normal2,500 km

Ju 88G-7b

MachineryTwo liquid cooled, 12-cylinder inverted-Vee, Junkers Jumo 213E rated at 1,725hp each
Armamento4x20mm machine guns, 2x20mm machine guns, optional 2x20mm machine guns, 3,000kg load of bombs
Tripulación3
Altura4.85 m
Área del ala54.50 m²
Weight, Empty9,300 kg
Peso, cargado13,100 kg
Peso, máximo14,675 kg
Speed, Maximum626 km/h
Speed, Cruising560 km/h
Service Ceiling10,000 m
Range, Normal2,250 km

Ju 88A-4

MachineryTwo Junkers Jumo 211J liquid-cooled inverted V-12 engine rated at 1,401hp each
Armamento1x7.92mm forward MG 81J machine gun, 2x7.92mm dorsal MG 81J machine guns, 1x2x7.92mm ventral MG 81Z twin machine gun, up to 3,000kg of bombs or 2x LT torpedoes
Tripulación4
Span20.08 m
Largo14.36 m
Altura5.07 m
Área del ala54.70 m²
Peso, cargado8,550 kg
Peso, máximo14,000 kg
Speed, Maximum510 km/h
Service Ceiling9,000 m
Rango, máximo2,430 km

Ju 88P-3

MachineryTwo Jumo 211J-2 inverted V-12 engines rated at 1420hp each
Armamento4x37mm ventral BK 37 cannons, up to 6x7.92mm machine guns
Tripulación3
Span20.00 m
Largo14.85 m
Altura4.85 m
Área del ala54.56 m²
Weight, Empty11,080 kg
Peso, máximo12,670 kg
Speed, Maximum360 km/h
Service Ceiling5,500 m
Rango, máximo1,580 km

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Comentarios enviados por el visitante

1. Bill says:
21 Dec 2013 09:55:25 AM

ESCAPE: DESTINATION SWITZERLAND

On April 30,1945 Junkers Ju-88G-6 code(C9+AR)of
8./NJG 5 flown by Hauptmann Hopf, Oberleutnant
Dressler, Oberleutnant Erhard and their wives and one child, took off at 01:30hrs, flying low to avoid allied fighters they landed at Dubendorf airfield at 05:15hrs.

Interned by Swiss authorities details about the crew and passengers and what happened after they arrived in Switzerland, haven't surfaced but it would be an interesting account of their escape.

How did they manage to smuggle their wives and child aboard, fuel the aircraft, how did they manage to take off without authorization. Everything must have been planned to the last minute, escape Germany the skill in airmanship, flying low to avoid allied fighters and arrive in Switzerland.

Swiss Air Force personnel took charge of the Ju88
all Luftwaffe markings were painted out and replaced with Swiss markings. In 1949 the Swiss decided to have the aircraft scrapped. It would be something to see it in the Swiss Air Force Museum today.

To learn more about the Junkers Ju88 please click on all the file photographs.

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Junkers Ju 88: The Luftwaffe's Most Versatile Aircraft

Designed as a fast bomber that could outrun the fighters of the era, the twin-engine Junkers Ju 88 became one of the most versatile aircraft of the Second World War. Such was the success of the design that its production lines operated constantly from 1936 to 1945, with more than 16,000 examples being built in dozens of variants - more than any other twin-engine German air Designed as a fast bomber that could outrun the fighters of the era, the twin-engine Junkers Ju 88 became one of the most versatile aircraft of the Second World War. Such was the success of the design that its production lines operated constantly from 1936 to 1945, with more than 16,000 examples being built in dozens of variants - more than any other twin-engine German aircraft of the period.

From an early stage it was intended that it would be used as a conventional light bomber and as a dive-bomber. As such, it served in the invasion of Poland, the Norway campaign, the Blitzkrieg and the invasion of France and the Battle of Britain. It went on to operate in North Africa, formed a key part of the air assault in Operation Barbarossa, and was vital to the Luftwaffe's defense of Germany in the face of the Allied bomber offensive. It was also adapted for use as a fighter, night fighter, torpedo bomber, reconnaissance aircraft and even as a Mistel flying-bomb. It was used effectively against both land targets and shipping.

In this selection of unrivaled images collected over many years, and now part of Frontline's new War in the Air series, the operations of this famous aircraft are portrayed and brought to life. . más


Junkers Ju 88

The Junkers Ju 88 was deployed by the Luftwaffe from the beginning to the end of World War II. It was a multirole attack aircraft adaptable to many missions, developed from a bomber.

Junkers Ju 88 origins trace back to early 1936 when the Reichs Luft Ministerium (RLM) German Air Ministry called for a fast twin engine bomber capable of carrying over 1,100 lbs. or ordnance. The Junkers Flugzeug und Motorenwerke design was the Junkers Ju 88. Two U.S. employees of Junkers, hired for their knowledge of stressed skin construction, were the primary designers of the aircraft.

Construction of the prototype aircraft began in May of 1936. Its first flight was on December 21, 1936, just seven months later. Four additional prototypes were produced, with the last breaking numerous speed records during 1937.

The German Air Ministry then changed specifications to include dive bombing, a larger payload, and increased range. The Junkers Ju 88 model 6 was produced to meet the specifications, and took to the sky on June 18, 1938. In December of 1938 the RLM chose the aircraft for the Luftwaffe.

It was in 1939 when the first Junkers Ju 88 aircraft were deployed to front line units. The aircraft had an immediate positive impact on Luftwaffe bombing forces. It carried a heavier payload and was faster than its predecessors.

While fast, maneuverable, and strong, the Junkers Ju 88 did not do well in the Battle of Britain. Although armed with seven machine guns, these were just not sufficient to defend against faster British fighter aircraft. All forward firing machine guns, except that operated by the pilot, had to be operated by the flight engineer. It was necessary to go from one machine gun to another to fire at the attacking British aircraft. On later models, additional machine guns and more armor were added to protect the crew. However, these additions made little difference.

A number of Junkers Ju 88 aircraft were produced with longer wings to enable them to carry up to 7,900 lbs. of ordnance. Despite the heavier loads, the aircraft were able to operate out of roughly paved front-line airfields.

The Junkers Ju 88 was used for more diverse missions than any other Luftwaffe bomber of the Second World War. Seventeen versions were produced including medium bomber, dive bomber, reconnaissance aircraft, night fighter, and torpedo bomber.

Junkers Ju-88

One version of the Junkers Ju 88, pictured above, was produced as a flying bomb called the Mistel. A fighter aircraft was mounted on top of the unmanned bomber. The combination was then flown to a target, where the fighter released the bomber that was filled with explosives towards the target. The fighter then returned to its airfield. The combined aircraft usually employed older Junkers Ju 88 bombers and fighters. A total of some eighty such aircraft were produced, but relatively few missions were flown. They did not prove very effective.

A total of 14,676 Junkers Ju 88 aircraft of all types were produced before the War ended.


Ver el vídeo: Junkers JU-88 (Diciembre 2021).