Información

Orden de vuelo de la RAF, 1945


Orden de vuelo de la RAF, 1945

Aquí vemos una Notificación de movimiento aéreo para C.W.J Claydon, organizando su vuelo desde el Reino Unido a Nápoles, donde terminó en un nuevo hospital de la RAF en Udine.

Muchas gracias a Peter Claydon por enviarnos estas fotos, que pertenecían a su padre, C.W.J. Claydon, quien pasó gran parte de la guerra sirviendo como oficial médico con el Escuadrón No 120 en Ballykelly, Irlanda del Norte.


Orden de vuelo de la RAF, 1945 - Historia

Índice y estructura organizativa de la RAF

La estructura de mando básica de la RAF se ha mantenido casi sin cambios a lo largo de su historia y se ejerce en varios niveles.

Consejo Aéreo y Personal Aéreo

En última instancia, bajo el control del Parlamento, el control político se delegó en el Ministerio del Aire (Ministerio de Defensa desde 1964). Hasta 1964, el organismo de control general era el Consejo del Aire, compuesto por oficiales militares y políticos. El personal aéreo es responsable de la planificación y formulación de políticas. Los Oficiales Aéreos Superiores están a cargo de cada una de las principales funciones de formulación de políticas, bajo el control general del Jefe del Estado Mayor Aéreo. En 1964, con el establecimiento del Consejo de Defensa, el Consejo Aéreo fue abolido pero sus miembros siguieron siendo los jefes de los Departamentos de Estado Mayor Aéreo. El personal aéreo es responsable de establecer la política y las adquisiciones.

El control operativo se delega al nivel de mando. Debido a que los Comandos pueden controlar formaciones subordinadas comandadas por Oficiales Aéreos, estas formaciones generalmente están comandadas por un Comandante en jefe del oficial aéreo , aunque los comandos más pequeños sin formaciones subordinadas comandados por oficiales aéreos, solo pueden tener un oficial aéreo al mando. Los comandos se han formado y quedan por formar tanto a nivel geográfico como funcional.

Cada comando suele tener un oficial aéreo o superior, responsable ante el AOC (-in-C) de los asuntos operativos, conocido como el oficial superior de personal aéreo (SASO) y otro responsable de administración y organización, conocido como oficial aéreo o superior i / c Administration. (AOA / SOA).

División de formación Área No 1 Área No 2
Área No 3 Área No 4 Área No 5
Área sureste Área suroeste Área de Midland
Área noreste Área Noroeste Grupo No 5
No 29 Grupo Área costera Zona Sur
Zona norte RAF Halton RAF Cranwell
RAF Irlanda Defensa aérea de Gran Bretaña Superintendente HQ Reserva de la RAF
Área de combate Área occidental Area Central
Área de bombardeo de Wessex Comando de entrenamiento Comando de bombardero
Comando de combate Comando Costero Comando de mantenimiento
Comando de globo Comando de reserva Comando de Cooperación del Ejército
Comando de entrenamiento de vuelo Comando de Entrenamiento Técnico Comando de transbordador
RAF en Irlanda del Norte Comando de transporte Comando de inicio
Comando de señales Comando de apoyo aéreo Comando de ataque
Soporte / Comando de soporte de la RAF Mando personal y de entrenamiento Comando de Logística
Sede Conjunta Permanente Fuerza conjunta de helicópteros Organización de logística de defensa
Comando Aéreo

Haga clic en el área del mundo para ver los detalles de la organización del Comando de la RAF para esa región, los detalles se abrirán en una nueva ventana.

El control operativo adicional se delega al nivel de Grupo, generalmente comandado por un Oficial aéreo al mando. Al estar subordinados a los comandos, los grupos generalmente reflejan el rol de su comando padre, aunque cuando un comando se forma sobre una base geográfica, los grupos pueden asumir un rol funcional. Algunos establecimientos responsables directamente ante el Ministerio del Aire / Ministerio de Defensa operan con el estado de Grupo y sus detalles están disponibles a continuación. El puesto superior de muchos de estos establecimientos se suele denominar Comandante. Al igual que los comandos, los grupos suelen tener un SASO y un AOA.

Seleccione un enlace para ver la insignia del grupo (si está disponible) y los detalles de la formación y los comandantes. Cuando un número de grupo aparece dos veces, t significa que hay dos listados separados para ese grupo. Al hacer clic en el enlace de la izquierda, accederá a la lista más antigua, el enlace de la derecha le llevará a la lista completa.

También se incluyen RFC y las primeras formaciones de la RAF equivalentes al estado de Grupo para mantener la continuidad y se pueden encontrar a través de los enlaces a continuación:

Grupos con nombre basados ​​en el hogar y unidades de estado de grupo

Grupos nombrados en el extranjero

Haga clic en el área del mundo para ver los detalles de la organización del Grupo RAF para esa región, que se abrirá en una ventana separada.

Los grupos suelen controlar una serie de estaciones y / o establecimientos. Estas estaciones tendrán otras unidades subordinadas basadas allí. Estas unidades pueden ser responsables ante su Grupo de control, ya sea directamente o a través del comandante de la estación, quien tiene el nombramiento de Oficial al mando. Si bien muchas ubicaciones de las unidades de la RAF se denominan "estaciones", la RAF solo las clasifica como estaciones si son "autocontables y tienen un OC dedicado y una sede central de la estación".

Antes de la expansión de la RAF en la década de 1930, muy pocas ubicaciones de la RAF se clasificaron como estaciones, por ejemplo, en 1922 solo hay una unidad listada como Estación en la Lista de la Fuerza Aérea, Hinaidi en Irak. En 1925, a Hiniadi se le han unido otras seis estaciones centrales, a saber, Andover, Bircham Newton, Duxford, Kenley, Northolt y Spittlegate. Otras ubicaciones, aunque eran conocidas como RAF 'X' o RAF 'Y', se enumeraron en las Listas de la Fuerza Aérea por el nombre de la unidad con base allí, p. Ej. No 1 Stores Depot estaba en RAF Kidbrooke, pero el personal destinado a la unidad estaba destinado al No 1 SD, no a RAF Kidbrooke.

Con la construcción de mediados de la década de 1930, se hizo necesario aumentar el número de unidades en los lugares y se incrementó el establecimiento de la sede de la estación separada. Otro factor aquí fue probablemente la comprensión de que los escuadrones / unidades tendrían que ser más móviles y, por lo tanto, las diversas ubicaciones de la RAF en todo el mundo necesitaban estructuras organizativas dedicadas y personal para administrarlos, independientemente de las unidades estacionadas allí. Durante la Segunda Guerra Mundial, la expansión del Bomber Command fue tal que no hubo suficientes oficiales superiores con la experiencia relevante para comandar todas las nuevas estaciones y, por lo tanto, se adoptó el sistema BASE. Esto agrupó tres o cuatro estaciones junto con un Comandante de Base, que era un Comodoro Aéreo.

Las alas pueden ser una subdivisión de un grupo que actúa de forma independiente o pueden ser una subdivisión de una estación o establecimiento y, por lo general, se subdividen en escuadrones. Estos son comandados por oficiales que tienen el nombramiento de Oficial al mando. Hoy en día, las estaciones generalmente constan de tres alas, operaciones / vuelo, administrativas e ingeniería.

Escuelas de entrenamiento de vuelo

Originalmente subordinadas a los Grupos, estas unidades luego fueron controladas directamente por los HQ de Comando (década de 1970). El oficial al mando de la estación suele ser también el Oficial al mando, el FTS. Los detalles históricos de estas unis se pueden encontrar en el Área de miembros

Hay dos tipos de escuadrones, escuadrones de la RAF, que aunque están subordinados a una autoridad superior son técnicamente independientes, ya que si la estación en la que se basan se cierra, pueden continuar operando moviéndose a una nueva base. Se equiparan a un regimiento del ejército, en el sentido de que pueden recibir estándares y honores de batalla. Sin embargo, las estaciones también pueden tener escuadrones (por ejemplo, Escuadrón de Catering, Escuadrón de Ingeniería Mecánica y Escuadrón MT), pero estos solo existen mientras la estación está operativa. Todos están comandados por oficiales que tienen el nombramiento de Oficial al mando.

Unidades de formación operativa

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las tripulaciones completaron su entrenamiento operativo en sus escuadrones, sin embargo, una vez que estalló la guerra y comenzaron las operaciones, se hizo obvio que este deber no podría ser llevado a cabo de manera efectiva por las unidades y el personal que participa activamente en las operaciones. La primera solución a esto fue eliminar algunos escuadrones de las operaciones y asignarles la tarea de preparar nuevas tripulaciones para las operaciones. No pasó mucho tiempo antes de que se decidiera formalizar este arreglo rediseñando estos escuadrones de "entrenamiento" como Unidades de Entrenamiento Operacional. Estas unidades eran generalmente más grandes que un escuadrón y estaban comandadas por oficiales con el nombramiento de Oficial al mando.

Unidades de conversión operativa

Con la reducción del tamaño de la RAF hacia el final y después de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de nuevas tripulaciones aéreas se redujo drásticamente y las OTU se redujeron gradualmente en tamaño y muchas se disolvieron. Sin embargo, el concepto había demostrado su valor y se decidió continuar con la idea de separar la conversión de tipo y la familiarización de la tripulación de las actividades operativas y se establecieron las OCU. Estos eran del tamaño de un escuadrón y cada unidad entrenaba tripulaciones para una aeronave o función específica. El entrenamiento final todavía se lleva a cabo en el escuadrón, pero puede estar dirigido más específicamente a las técnicas operativas del escuadrón en lugar de la conversión de tipo. A muchas OCU se les asignaron designaciones de Escuadrón 'Sombra' para mantener vivos a los Escuadrones de la Línea y en tiempo de guerra habrían operado bajo estas designaciones de escuadrón. Como escuadrones, estaban comandados por oficiales con el nombramiento de Oficial al mando. Algunas de estas unidades cambiaron posteriormente sus designaciones para indicar más claramente su función real o se formaron nuevas unidades con designaciones con nombre en lugar de numeradas

Ambos tipos de escuadrones se pueden subdividir en vuelos, aunque ocasionalmente los vuelos se forman para actuar de forma independiente de la misma manera que los escuadrones de la RAF. En los primeros días de los escuadrones de la RAF se formaron a partir de la agrupación de vuelos numerados independientes, estos vuelos conservaban sus números originales, sin embargo, pronto se hizo más común designar simplemente vuelos como 'A', 'B', 'C', etc. generalmente comandado por un Oficial en cargo. Los detalles históricos de los distintos vuelos independientes se pueden encontrar en el Área de miembros.


The Wartime Memories Project es el sitio web original de conmemoración de la Primera y Segunda Guerra Mundial.

  • El proyecto Wartime Memories ha estado funcionando durante 21 años. Si desea apoyarnos, una donación, no importa cuán pequeña sea, sería muy apreciada, anualmente necesitamos recaudar fondos suficientes para pagar nuestro alojamiento web y administración o este sitio desaparecerá de la web.
  • ¿Busca ayuda con la investigación de historia familiar? Por favor lea nuestro Preguntas frecuentes sobre historia familiar
  • El proyecto Wartime Memories está dirigido por voluntarios y este sitio web está financiado por donaciones de nuestros visitantes. Si la información aquí ha sido útil o si ha disfrutado de llegar a las historias, considere hacer una donación, sin importar cuán pequeña sea, sería muy apreciada, anualmente necesitamos recaudar fondos suficientes para pagar nuestro alojamiento web o este sitio desaparecerá del web.

Si disfrutas de este sitio

Por favor considere hacer una donación.

16 de junio de 2021: tenga en cuenta que actualmente tenemos una gran cantidad de material enviado, nuestros voluntarios están trabajando en esto lo más rápido posible y todos los nombres, historias y fotos se agregarán al sitio. Si ya ha enviado una historia al sitio y su número de referencia de UID es superior a 255865, su información todavía está en la cola, no vuelva a enviarla sin contactarnos primero.

Ahora estamos en Facebook. Me gusta esta página para recibir nuestras actualizaciones.

Si tiene una pregunta general, publíquela en nuestra página de Facebook.


Historia del Escuadrón 602

El Cuadro de Honor enumera los nombres de los miembros del Escuadrón 602 (Ciudad de Glasgow), Fuerza Aérea Auxiliar que hicieron el sacrificio supremo en la Segunda Guerra Mundial de 1939 a 1945. Muchos de los enumerados son miembros de las Fuerzas Aéreas Reales, Commonwealth y Allied Fuerzas Aéreas que volaron bajo el estandarte de 'El León Cruzado' por lo que son nuestros hermanos.

El Cuadro de Honor se presenta en orden alfabético: A - I | J - R | S - Z
Ver también - Servicios aéreos del ejército noruego adjunto al escuadrón 602

Fg.Off. Jones, Griffith Stanley
(117398) RAFVR
Fallecido - 21 de diciembre de 1943
Edad - 26

Desde RAF Kenley en Fighter sweep hasta el área de Cambrai. Rebotado por aviones FW 190. Fg. Off Jones se estrella en el mar cerca de Le Touquet.
Enterrado en el cementerio sur de Lille, Nord. Tumba Ref. Trazar 5 Fila C Tumba 18.

Fg.Off. Kelly, James William
(169438) RAFVR
Fallecido - 4 de julio de 1944
Edad - 21

Líder en la sección azul de la patrulla de primera línea al sur de Caen cuando los aviones enemigos rebotan. Reportado como desaparecido'
Enterrado en el cementerio de guerra de Banneville-La-Campagne, Calvados, Francia. Tumba Ref. XVII .A. 11

Plt.Off. Kidd, Leonard Dewain
(J / 85175) RCAF
Fallecido el 7 de julio de 1944
Edad - 21

B11 Normandía. Reconocimiento armado al sur de Caen. Golpeado por fuego antiaéreo sobre Aunay. Reportado como desaparecido '.
Enterrado en el cementerio de guerra de Banneville-La-Campagne, Calvados, Francia. Tumba Ref: XIX F.3.

Flt.Lt. LLoyd, Geoffrey Yale Glyn
(133033) RAFVR
Fallecido - 14 de febrero de 1945

RAF Matlaske, Norfolk. Colisión en el aire con Flt.Lt. Waterhouse al regreso a la base. Asesinado al instante.
Enterrado en el cementerio de Liverpool (Allerton), Lancashire. Tumba Ref: Sec. 1A. General Grave 479.

Plt.Off. Lyall, Archibald
(81047) RAFVR
Fallecido - 28 de noviembre de 1940
Edad - 27

Westhampnett. Estaba a 33.000 pies cuando fue atacado por Me109. Estaba demasiado bajo cuando salió disparado y su paracaídas no se desplegó.
Cremados en Brighton (Woodvale) Borough Crematorium. Sussex. Recordado en Grave Ref: Panel 3.

Sargento. Mackay, Ross Alexander
(R / 78449) RCAF
Fallecido - 23 de noviembre de 1941
Edad - 21

RAF Kenley. En la práctica de vuelo en la nube. Se estrelló en Titsey Hill, que estaba cubierto de nubes bajas. Fue asesinado con el sargento. Burke RCAF.
Enterrado en el cementerio de Whyteleaf (San Lucas), Surrey. Tumba Ref: Fila H Tumba 34.

Flt. Sargento. McKenzie, Richard George
(41519) RNZAF
Fallecido - 15 de julio de 1943
Edad - 27

Kingsnorth. Escolta de bombardero a Poix. Atacado por aviones enemigos y la cola se disparó. Reportado como desaparecido'.
Recordado en Runnymede Memorial Panel 199.

Flt. Teniente mayor Peter, Anthony
(33352) RAF
Fallecido - 17 de mayo de 1942
Edad - 24

Colina roja. En Ramrod 33. Derribado al mar frente a Cap Gris Nez. Visto en el mar sin bote auxiliar. El Plt. Off Dennehey le arrojó su bote, pero no pudo alcanzarlo. Recogido muerto por HSL de Air Sea Rescue.
Enterrado en el cementerio militar de Brookwood, Surrey Grave Ref: 21.B. 15

Flt.Lt. Manson, Alexander Wilson
(122156) RAFVR
Fallecido - 17 de julio de 1944

B11.Normandía. Transporte motorizado atacado al sureste de Argentan, alcanzado por fuego antiaéreo. La aeronave se estrelló y estalló en llamas.
Comprado en el cementerio de Juvingy-Sur-Orne, Francia

Plt.Off. Moody, Henry Woollaston
(81046) RAFVR
Fallecido el 7 de septiembre de 1940

Westhampnett. Ordenó a Mayfield que interceptara a los asaltantes que atacaban Londres. Reportado como 'Desaparecido' después de esta acción.
Recordado en Runnymede Memorial Panel 9.

Sargento. Morrell, Francis William
(1380942) RAFVR
Fallecido - 26 de junio de 1942
Edad - 20

Colina roja. Circo 194. Escolta cercana a Le Havre. Muchos combates Reportado 'Desaparecido'
Recordado en Runnymede Memorial Panel 90

Flt.Lt. De Naeyer, Francis
(101479) RAFVR
Fallecido - 25 de mayo de 1943

Fairlop. Escolta a Mitchell Bombers a Abbeville. Se separó del Escuadrón. Reportado como desaparecido'.
Enterrado en la extensión del cementerio comunal de Abbeville, Somme, Francia. Tumba Ref: Parcela 6 Fila B Tumba 7

Sargento. Nicholson, John Archibald
(745117) RAFVR
Fallecido - 26 de abril de 1941
Edad - 21

RAF Ayr. Reportado 'Desaparecido' en vuelo sobre el Mar de Irlanda. Enterrado en el cementerio de la ciudad de Belfast, Co. Antrim.
Tumba Ref: Extensión de Glenalina Sec.A.S. Tumba 97.

Flt. Sargento. O'Connor, John Desmond
(997604) RAFVR
Fallecido el 9 de marzo de 1942
Edad - 22

RAF Kenley, Bomber Escort Circus 113. Reportado 'Desaparecido' después del ataque al FW 190.
Recordado en Runnymede Memorial Panel 75.

Sargento. Osborne, Derek Vincent
(998686) RAFVR
Fallecido - 21 de septiembre de 1941
Edad - 25

RAF Kenley. Circo a Gosnay. Atacado por aviones enemigos al entrar en Francia. Reportado como desaparecido'.
Recordado en Runnymede Memorial Panel 49.

W.O. Pincus, John David
(1332709) RAFVR
Fallecido - 19 de julio de 1944
Edad - 22

B11. Normandía. Reconocimiento armado. Transporte atacado y golpeado por fuego antiaéreo. El motor falla y se dirige a Treuville. Se estrelló contra el mar.
Enterrado en el cementerio de guerra de Ranville, Calvados, Francia. Tumba Ref: IX.C.10.

W.O. Ptacek, Rudolf
(787434) RAFVR
Fallecido - 28 de marzo de 1942

RAF Kenley. Poner rumbo a Cap Gris Nez y St. Inglevert. Fantástica pelea de perros con 40 a 50 aviones FW 190. Reportado como desaparecido'.
Rudolf Ptacek era un nativo de Checoslovaquia que ya había escapado de Francia después de ser derribado.
Recordado en Runnymede Memorial Panel 73.

LAC Richardson, Alan
RAFVR
Fallecido - 16 de mayo de 1942
Edad - 27

Colina roja. No hay detalles disponibles. Enterrado en el cementerio de Lamesley (San Andrés), Durham. Tumba Ref: N.E. de la Iglesia.

Flt.Lt. Ritchie, Thomas Glyn
(73010) RAFVR
Fallecido - 21 de julio de 1941

RAF Kenley. Escolta mediana a los bombarderos Mitchell. Atacado por aviones Me109. Flt.Lt. Ritchie, líder de la sección amarilla visto buceando sobre Lille. Se presume 'asesinado'.
Enterrado en Reninghelst Churchyard Extension, Poperinge, West-Vlaanderen, Bélgica. Tumba Ref: 5A.

Sqn.Ldr. LeRoux, Johannes J. DFC **
(42240) RAFVR
Fallecido - 29 de agosto de 1944

B.19. Normandía. Partió hacia Inglaterra. Vuelo abortado por mal tiempo. Hice otro intento más tarde ese mismo día. Último oído hablar de acercarse a la costa inglesa.
Publicado como 'Desaparecido'. Recordado en Runnymede Memorial Panel200.


Orden del Ministerio del Aire A190 / 41 de 20 de marzo de 1941

En el establecimiento de ciertos tipos de escuadrones de bombarderos pesados ​​y hidroaviones se prevé un puesto de ingeniero de vuelo. Los deberes y responsabilidades de los ingenieros de vuelo y el método de selección y entrenamiento de los aviadores para calificar se detallan en los siguientes párrafos.

Deberes:-
(i) Para operar ciertos controles en la estación del ingeniero & # 8217s y vigilar los medidores apropiados como se indica en las Publicaciones Aéreas relevantes.
(ii) Informar al capitán de la aeronave sobre el funcionamiento de los motores y los sistemas de combustible, aceite y refrigeración tanto antes como durante el vuelo.
(iii) Asegurar un enlace efectivo entre el capitán de la aeronave y el personal de mantenimiento, comunicando a este último las notas técnicas sobre el desempeño de la aeronave en vuelo que sean necesarias.
(iv) Realizar reparaciones de emergencia practicables durante el vuelo.
(v) Actuar como artillero de reserva.

Elegibilidad & # 8211 Los ingenieros de vuelo serán seleccionados de entre los aviadores reclutados como instalador 1, instalador 2, instalador 2 (motores) y instalador 2 (motores de avión), incluidos los aviadores ya reunidos como artilleros de aire que tienen las calificaciones comerciales necesarias. El rango del puesto será el de sargento, pero la selección estará abierta a cabos debidamente calificados y LA C con calificaciones excepcionales.

Estándares médicos & # 8211 Los aviadores seleccionados deberán ser de categoría A3B y se deben hacer arreglos para su examen médico en sus estaciones. Los formularios 42 deben completarse en consecuencia.

Capacitación: se requerirá que los aviadores realicen los siguientes cursos:
i) Un curso de 3 semanas de entrenamiento en artillería aérea en una escuela de bombardeo y artillería
seguido de & # 8211
(ii) Cursos breves de formación en fábricas.
Una vez finalizados satisfactoriamente estos cursos, se llevará a cabo una formación operativa.

Al completar satisfactoriamente los cursos de formación prescritos mencionados en 5i y
5ii anterior, los aviadores serán reubicados a ingenieros de vuelo y, cuando sea necesario, ascenderán
a sargentos temporales en sus oficios bajo la autoridad de los Registros de i / c de Oficial Aéreo.

Mientras realizan un curso en una Escuela de Bombardeo y Artillería, los aviadores recibirán un pago por instrucción de vuelo a razón de ls 0d por día, bajo las condiciones generales del párrafo 3458 de KRs y AC & # 8217s y en el puesto de trabajo como ingenieros de vuelo serán con derecho al pago de artillero aéreo y tripulación según las disposiciones de los párrafos 345 5 y 345 7 de KR y ACis, también permanecerán en su lista comercial para la promoción.

Los ingenieros de vuelo, aunque aparecen como tales en el establecimiento, normalmente serán designados por su equipo de trabajo seguido de & # 8220 ingeniero de vuelo & # 8221 entre paréntesis, p. Ej. Instalador 1 (Ingeniero de vuelo). Esto se puede abreviar a Fitter 1 (FE).

El Oficial Aéreo i / c Records será responsable de la asignación de los ingenieros de vuelo.

Los nombres de los voluntarios que tienen las calificaciones requeridas y que pueden ser
Se recomienda que los CO los envíen a los Registros de i / c del Oficial Aéreo. Haciendo
recomendaciones Los OC deben estar satisfechos de que, además de poseer las calificaciones necesarias
Los aviadores son de un tipo adecuado para desempeñar las funciones de artillero aéreo. Siguiendo el
recomendaciones iniciales, los OC continuarán enviando listas adicionales al aire
Registros de oficial i / c el 1 de julio y el 1 de octubre de 1941 y, posteriormente, el 1 de enero, 1 de abril,
1 de julio y 1 de octubre de cada año.

Excepcionalmente se considerará la contratación de aviadores que ahora están recibiendo capacitación como ingenieros de vuelo pero que no poseen las calificaciones del párrafo 3 anterior. Los CO deben enviar sus nombres y detalles al Oficial de Aire i / c Records, quien transmitirá esta información junto con sus recomendaciones al Ministerio del Aire (P3).


Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Avro Lancaster

El Lancaster evolucionó desde el malogrado Manchester de la firma Avro hasta convertirse en uno de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Con dos motores Rolls-Royce Vulture, el Manchester carecía de fiabilidad para las operaciones de combate y fue abandonado después de una producción limitada. Sin embargo, para recuperar la mayor parte de la inversión posible, Avro extendió las alas del Manchester y puso cuatro Merlins en su fuselaje. Los pilotos estaban encantados con el resultado.

El Lancaster Mark I podía transportar una carga máxima de catorce mil libras y, aunque la carga operativa promedio era mucho menor, el potencial se reconocía fácilmente. Estable, fácil de volar y capaz de alcanzar las 280 mph en altitudes superiores a la mayoría de los otros bombarderos de la RAF, el "Lanc" era amado por sus tripulaciones.

Aunque no se construyó en la variedad de su compañero estable de Halifax, el Lancaster demostró su versatilidad. La misión de Lancaster más famosa ocurrió en 1943, cuando los Avros modificados del Escuadrón No. 617 realizaron ataques de bajo nivel en las presas del Rin utilizando las revolucionarias bombas de salto del Dr. Barnes Wallis. El mismo escuadrón usó más tarde las impresionantes bombas "terremoto" de once toneladas de Wallis. El 6 de junio de 1944, los Lancaster participaron en el bombardeo de saturación de las baterías costeras alemanas para reprimir la oposición en las playas, así como en los ataques a los puentes del río Le Havre.

De 1941 a 1945, unos ochenta escuadrones de Lancaster volaron 156.000 salidas sobre la Europa ocupada, arrojando 681.000 toneladas de bombas, un promedio de 4.300 libras de bombas por salida. La fuerza máxima del Lanc se produjo en agosto de 1944 con cuarenta y dos escuadrones operativos, incluidos cuatro Royal Canadian Air Force, dos australianos y uno polaco tripulados. El desgaste fue considerable, especialmente durante la "Batalla de Berlín" a principios de 1944, pero la producción superó los 7.300 aviones (el 87 por ciento eran Mark I y III) de seis fabricantes, incluido Victory Aircraft en Canadá.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Bristol Beaufighter

Defensas alemanas y navegación costera. El tipo también se desplegó contra Japón, y 364 del total de 5.928 se construyeron bajo licencia en Australia.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: DeHavilland Mosquito

El Mosquito de madera contrachapada fue un serio rival para el título de avión más versátil de la Segunda Guerra Mundial. Realizó prácticamente todas las misiones solicitadas a un avión con base en tierra: caza diurno y nocturno, bombardero ligero e intruso nocturno, aviones antibuque y de reconocimiento fotográfico. El '' Mossie '' logró cada tarea con excelentes resultados y tuvo tanto éxito que Alemania intentó construir su propio Moskito.

Al igual que el Beaufighter de Bristol, el Mosquito fue concebido como un proyecto interno de DeHavilland Company. En 1938, el ligero bimotor DH-98 fue considerado un bombardero rápido y desarmado. El fuselaje de madera contrachapada moldeada dio lugar al apodo de "Wooden Wonder", pero la RAF tardó en asimilar el concepto. Sin embargo, el trabajo avanzó y el prototipo voló por primera vez en noviembre de 1940.

Los mosquitos se produjeron en una variedad sorprendente, con aproximadamente veinte variantes de caza y treinta de bombarderos desde 1941 en adelante. A lo largo de la vida del tipo, fue impulsado por dos Rolls-Royce Merlins con una potencia de entre 1.230 y 1.700 caballos de fuerza. Excepcionalmente rápido, algunas marcas eran capaces de alcanzar 425 millas por hora en altitud, y durante la campaña V-1 ‘‘ Buzz Bomb ’’ de 1944-1945, los Mosquitos estuvieron entre los aviones más exitosos en interceptar y destruir las veloces bombas robóticas.

Al ingresar al servicio de escuadrón en 1942, Mosquitos resultó ideal para la misión Pathfinder, marcando áreas objetivo para bombarderos multimotor. También realizaron ataques de bajo nivel contra objetivos de precisión, como la sede de la Gestapo en Oslo y la prisión nazi en Amiens.

El Comando Costero de la RAF valoró al Mosquito como socio del Bristol Beaufighter en el papel de antibuque. Las misiones de largo alcance contra el transporte marítimo controlado por los alemanes en aguas escandinavas se realizaron con cohetes y armamento de cañones pesados. Los mosquitos también registraron combates en el Medio Oriente y el Pacífico, mientras que los escuadrones de reconocimiento estadounidenses los volaron en Europa y África.

Durante la campaña de Normandía, los escuadrones de la RAF cometieron un promedio mensual de casi trescientos mosquitos. De junio a agosto, setenta fueron derribados y veintiocho sufrieron daños irreparables: el 33 por ciento del total disponible.

La producción de mosquitos se acercó a los siete mil, construidos en Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el último avión entregado en 1948. Los pilotos y navegantes de mosquitos estaban orgullosos de su máquina, sabiendo que volaban uno de los aviones de combate más capaces de su generación.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Fairey Swordfish

Uno de los aviones militares más notables de todos los tiempos, el Swordfish era un biplano diseñado en 1933 y todavía estaba en combate en 1945. Fue concebido como un avión torpedo basado en portaaviones propulsado por un motor radial Pegasus de unos seiscientos caballos de fuerza, con una tripulación nominal de tres: piloto, observador y artillero.

El Mark I entró al servicio de la Royal Navy en 1936 y parecía poco diferente de la mayoría de los aviones de transporte de su época: un biplano de cabina abierta. Ya considerado obsoleto cuando la guerra comenzó tres años después, el "Stringbag" tenía, sin embargo, la invaluable ventaja de la disponibilidad. Demostró su valía en repetidas ocasiones durante los años siguientes, incluido un torpedo nocturno asombrosamente exitoso y un bombardeo contra la flota italiana en el puerto de Taranto en 1940. El ejemplo dado por Fleet Air Arm Swordfish impresionó tanto a la armada japonesa que la operación Pearl Harbor se basó en en parte por la huelga de Taranto.

En 1941 Swordfish frente al HMS Ark Royal torpedeó al acorazado alemán Bismarck en el Atlántico Norte, lo que provocó su destrucción por las fuerzas de superficie. Ese mismo año Swordfish atacó a los barcos italianos en la batalla del Mediterráneo frente al Cabo Matapan. En 1942, el pez espada con base en tierra intentó detener el "Channel Dash" por cruceros de batalla alemanes y casi todos fueron destruidos por cazas alemanes.

Quizás la mayor contribución del pez espada durante su largo servicio fue en el ámbito de la guerra antisubmarina. Volando desde portaaviones de escolta, aviones de último modelo con radar perseguían constantemente submarinos en las aguas del Atlántico, el Mediterráneo y el norte. Durante el Día D, Swordfish con base en tierra realizó patrullas antisubmarinas en el Canal y sus accesos.

Se construyeron casi 2.400 del tipo, y una de las muchas ironías de la carrera del pez espada es que sobrevivió a su reemplazo previsto, el Albacore de cabina cerrada de Fairey. Incluso cuando el monoplano Barracuda más avanzado llegó a los escuadrones de la flota, el "Stringbag" siguió adelante, a su manera insustituible.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Handley-Page Halifax

El Halifax de cuatro motores y dos colas tenía un parecido general con su homólogo más famoso, el Avro Lancaster, y compartía la historia de la pobreza a la riqueza de los "Lanc". El Lancaster evolucionó del Avro Manchester de manera similar, el Halifax comenzó su vida en la mesa de dibujo como un bombardero bimotor, pero se modificó a la configuración multimotor. Originalmente propulsado por cuatro Rolls-Royce Merlins de 1.280 hp, el Halifax Mark I voló por primera vez en octubre de 1939, apenas un mes después de que comenzara la guerra. Sin embargo, los problemas de desarrollo retrasaron su debut en combate hasta marzo de 1941. La versión original, así como el Mark II y V, retuvieron Merlins hasta que la mayor demanda de Lancaster, Spitfires y Mosquitos ordenó un cambio de motor.

Las variantes de Halifax más comunes fueron el Mark III, VI y VII, todos impulsados ​​por radiales Bristol Hercules refrigerados por aire de 1.600 a 1.800 caballos de fuerza. Los modelos posteriores también tenían una silueta diferente, con la torreta delantera original eliminada en favor de un morro más aerodinámico para mejorar la velocidad máxima. El Mark III tenía una velocidad de 277 mph.

Los Halifaxes dominaban los Grupos No. 4 y 6 del Comando de Bombarderos de la RAF, pero también volaban en el Comando Costero y el Comando de Transporte. Como la mayoría de los bombarderos británicos, el Halifax era un avión de un solo piloto, con otros seis hombres completando la tripulación: ingeniero de vuelo, bombardero (apuntador de bombas en la RAF), navegante y artilleros. En cuatro años de operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, Halifaxes registró 75.500 incursiones con una carga de bombas promedio de tres mil libras.

Extremadamente versátil, el bombardero Handley-Page se duplicó como avión de patrulla marítima, plataforma de contramedidas electrónicas, transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores. Este último deber era un aspecto especialmente importante de la contribución de Halifax a Overlord. En junio de 1944, al menos veinte escuadrones de Halifax volaron desde el Reino Unido con Bomber Command, mientras que otros sirvieron en el teatro del Mediterráneo.

La producción total fue de 6.176 aviones, incluida alguna fabricación de posguerra. El tipo permaneció en servicio de la RAF hasta 1952.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Hawker Typhoon

El diseño de reemplazo de 1938 para el Hawker Hurricane fue el Typhoon, probablemente el caza de asiento individual más pesado y potencialmente más poderoso propuesto hasta ese momento. Originalmente llamado Tornado, luego de una serie de cambios en el motor, surgió como Typhoon a principios de 1940, sin embargo, un período de desarrollo difícil ocupó el próximo año y medio antes de que se resolvieran los problemas del motor y la estructura del avión.

El primer Typhoon de producción se probó en mayo de 1941 con el motor Sabre IIA de 2.200 hp. El nuevo caza se comprometió a combatir antes de lo que debería haber estado, pero a finales de 1942 defendía con éxito el espacio aéreo británico de las incursiones de la Luftwaffe. La velocidad máxima fue de 417 mph a 20,500 pies.

El '' Tiffy '' se ganó la reputación de ser un excelente avión de apoyo táctico. Distintivo con su radiador montado en la barbilla, su robusto fuselaje fue capaz de soportar un daño de batalla considerable y aún así regresar a casa. El armamento del Typhoon se optimizó para el ataque terrestre, con cuatro cañones de 20 mm y rieles debajo del ala para ocho cohetes, así como dos bombas de quinientas libras.

Estos robustos aviones británicos eran ideales para el papel de ataque terrestre, y los tifones causaron un gran daño en los blindados y el transporte alemanes durante la campaña de Normandía.

Durante las campañas de Normandía y Falaise, los Typhoons perfeccionaron las tácticas de "rango de cabina" y reportaron un alto costo de transporte y blindaje alemanes (se reclamaron mil tanques y otros doce mil vehículos), pero sufrieron grandes pérdidas. De junio a agosto, 243 Typhoons se perdieron en acción y 173 sufrieron daños irreparables, la mayor tasa de pérdidas de cualquier avión de la RAF en la campaña. Hawker produjo 3.300 Typhoon antes de que el tipo fuera eliminado en favor del Tempest más grande y más rápido en 1944. Tempests jugó un papel limitado en la campaña de Normandía, con una disponibilidad mensual promedio de cincuenta y cincuenta aviones.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Short Sunderland

La compañía Short Brothers ganó una experiencia considerable antes de la guerra con su serie "Empire" de aviones transoceánicos, por lo que no fue una sorpresa que el Sunderland se convirtiera en el primer hidroavión británico de la Segunda Guerra Mundial. El prototipo, volado por primera vez en octubre de 1937, estaba propulsado por cuatro motores radiales Pegasus de 1.065 hp. El Mark V, entregado en 1943, usaba radiales estadounidenses Pratt y Whitney de 1.200 caballos de fuerza. Con hasta una docena de tripulantes, el gran barco tenía un alcance enorme (casi tres mil millas) y podía permanecer en el aire durante más de trece horas, navegando a unas 135 mph.

La mayoría de los Sunderlands en Gran Bretaña fueron asignados a escuadrones de reconocimiento general del Comando Costero de la RAF, realizando misiones de patrulla y antisubmarinas. Varias marcas tenían armamento diferente, pero todas incluían al menos torretas de proa y cola y también se agregó una torreta dorsal. En raras ocasiones en las que se encontraba oposición aérea, el aparentemente desgarbado Sunderland podía protegerse contra aviones bimotores enemigos.

Antes del Día D, Sunderlands cubría el Golfo de Vizcaya a diario, suprimiendo submarinos y rastreando convoyes costeros. Era un trabajo tedioso y poco glamoroso, pero una parte importante del esfuerzo aliado.

El Sunderland permaneció en producción hasta el final de la guerra, momento en el que se habían entregado 739 y se mantuvo en servicio hasta 1958.

Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial: Supermarine Spitfire

Ningún avión ha capturado tanto la imaginación del mundo como el elegante Spitfire de la Royal Air Force. Tracing its ancestry to a successful line of racers, the Spitfire was designed by Supermarine’s chief engineer, Reginald J. Mitchell, who had produced the Schneider Trophy champions of the 1930s. First flown in March 1936, the prototype was powered by the Rolls-Royce Merlin, a liquid-cooled V-12 of one thousand horsepower.

Production Spitfires were delivered in June 1938, and they equipped eleven RAF squadrons when war broke out in September 1939. Over the next year their strength increased nineteen squadrons were available at the start of the Battle of Britain. The 199 Spitfire Ia models constituted not quite one-third of the RAF’s frontline fighter strength.

By 1944 the most significant types were the Mark IX fighter and the Mark XI, a high-altitude photo-reconnaissance platform. ‘‘PR’’ Spitfires were flown by U.S. Army Air Forces units as well. The Mark IX featured a Merlin 60 engine, two 20 mm cannon, and four .303 caliber machine guns its top speed was 400 mph at twenty thousand feet. Though considered an interim ‘‘anti Focke-Wulf ’’ design, the Mark IX proved itself versatile and long-lived, accounting for one-quarter of total production of the type.

One unusual aspect of the Spitfire’s career involved training U.S. Navy pilots to fly the British fighter. Realizing that naval gunfire spotting would be an important part of Overlord, cruiser-based aviators were qualified in Spitfires on the theory that it was easier to transition a trained spotter to fighters than to train a fighter pilot in gunfire support. Because the spotters had to fly over hostile territory, the Curtiss SOC biplanes ordinarily used would have been highly vulnerable to German flak.

During the Normandy campaign nearly half of all RAF fighters were Spitfires, which roamed almost at will over northern France, attacking German transport and lines of communications. Despite its potentially vulnerable liquid-cooled engine, the Spitfire was well suited as a tactical support aircraft owing to its speed, armament, and dive-bombing capability. Some 365 Spitfires were shot down from June through August, with nearly three hundred written off—41 percent of the nearly two thousand available.

Later in the war, more powerful Griffin engines were mated to the Spitfire airframe, resulting in even better performance. Additionally, both modified and specially built Supermarines were flown off British aircraft carriers as Seafires, bringing a degree of fighter performance previously unknown to the Royal Navy.

Total Spitfire and Seafire production reached twenty-two thousand units, in at least forty marks.

British WW2 Aircraft: Westland Lysander

The gull-wing Lysander established a notable record on RAF special operations during World War II. Originally received as Army Co-Operation Command’s first monoplane in 1938, it was powered by a Bristol Mercury or Perseus radial engine of 870 to 905 horsepower. Top speed was rated at 219 miles per hour. Its two-man crew comprised a pilot and observergunner, with room for a passenger in the middle cockpit.

The Lysander was designed to land in confined spaces, affording liaison between army units or the army and air force. With aerodynamically activated slats and flaps, it could be flown down to airspeeds as slow as 65 mph. Though the seemingly ungainly machine carried three machine guns and could drop small bombs, it was seldom used offensively. It was more often employed in liaison and tactical reconnaissance missions as well as target towing and air-sea rescue.

In support of D-Day, Lysanders were often the machine of choice in delivering British, French, and other Allied intelligence operatives and agents into Occupied Europe. Lysanders succored resistance forces as well.


Top 10 RAF Fighter Aces of WWII

Cuthbert Orde oil painting of Adolf “Sailor” Gysbert Malan

Often called Sailor Malan and hailing from Wellington, Cape Colony, South Africa, the number 10 Royal Air Force flying ace of World War II had 27 confirmed single kills (enemy aircraft shot down). Serving with 74 Squadron, Malan he was promoted to flight lieutenant six months before the start of the war.

At the Battle of Dunkirk on June 28 th , 1940, Malan racked up 5 kills and earned the Distinguished Flying Cross (DFC). His 74 Squadron became one of the top British fighter squadrons of the war. After his service, retiring with the rank of group captain, Malan became a fierce anti-fascist and anti-apartheid activist back home on South Africa.

9 – James Harry Lacey

Nicknamed Ginger, Lacey has 28 confirmed kills. Not just highly decorated with British awards, however, he also earned the Croix de Guerre from France for his action in the Battle of France.

Between Germany’s invasion of France and their Attacks on Britain, Lacey was forced to land planes damaged while he fought the enemy nine times. On operational duty the first and last days of WWII, Lacey also fought from a posting in India which began in March 1943. After the war, he became the first pilot to fly a Spitfire over Japan.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Known to his comrades as Paddy, the Irish-born Finucane racked up at least 28 confirmed kills. This number could be as high as 32 as official reports do differ. He joined the RAF in 1938 at the age of 17, the bare minimum required.

In May, 1941, at the age of 20, Finucane had already earned the DFC and now was the well-liked commander of 23 pilots and over 100 ground crew. He was also decorated with two bars on his DFC and received the Distinguished Service Order (DSO) before his death on July 15 th , 1942 when his plane crashed into the English Channel and he disappeared.

7 – John Randall Daniel Braham (right)

“Bob” Braham brought down 29 enemy aircraft during WWII. Defending his homeland during The Blitz, he received the DFC at the age of 20. Less than two years later, he was a wing commander and would become the highest decorated pilot in RAF Air Command by the time he was captured by the Germans in June 1944 after being shot down.

On top of being the best British pilot in a twin-engine craft (the De Havilland Mosquito) Braham was also one of Britain’s most successful nighttime fighter pilots.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
A Cuthbert Orde oil painting of Robert Stanford Tuck

With 29 confirmed kills, Tuck comes in at 6 on the ace list. Born to Jewish parents in Catford, Southeast London, Tuck was serving as an acting pilot officer when war broke out.

In his first combat patrol, flying over Dunkirk on May 23 rd , 1940, he shot down three German fighters. He shot down two more planes the next day and his success only continued. Within a month’s time, he had earned the DFC, which was presented to him by King George VI himself on June 23 rd .

After being shot down and captured by German troops on January 28 th , 1942, the men who captured him noticed that one of his 20mm machine-guns had gone right down to the barrel of a similar-sized weapon on the ground, causing a banana peel effect. This was because he had fired so many rounds. The Germans were so impressed, they congratulated him heartily before shipping him off to a POW camp.

5 – William Vale

“Cherry” Vale served as a pilot in the RAF mostly flying out of Egypt and Crete. With 30 enemy craft down, Vale reaches number 5 on the ace list. Ten of these kills were in a Gloster Gladiator, a biplane, no less.

Noted for his valor, Vale received the DFC. In 1942, he was moved to Britain, promoted to flight lieutenant, and awarded the Air Force Cross two years later for his work training other pilots.

4 – George Frederick Beurling

Nicknamed Buzz and Screwball, this Canadian born in Verdun, Quebec (now part of Montreal), was denied entry to the Royal Canadian Air Force, wasn’t allowed by his parents to join the Finnish Air Force and, finally, after his second trip to England, was accepted into the Royal Air Force at the age of 18 in 1940.

Stationed in Malta in June 1942, after an unimpressive tour flying out of England, Beurling soon earned his high spot on the ace list. In defending the island against Italy and Germany, he earned the nicknames The Falcon of Malta and the Knight of Malta along with the DFC, DSO and Distinguished Flying Medal with one bar. He total tally was 31 kills, which also makes him the top Canadian ace of WWII.

3 – Pierre Clostermann

Born the son of a French diplomat in Brazil, this Frenchman was refused the opportunity to serve in France when war broke out and he was still a teenager. He then moved to California to train as a commercial pilot before joining the Free French Air Force in Britain in 1942 at the age of 21, officially under RAF command. At 24 years old, he had racked up 33 kills and received a personal accommodation from General Charles de Gaulle.

Among Clostermann’s credits are also attacks on several hundred ground vehicles and missions against V-1 rocket launch sites. He received high honors for his impressive actions from Britain, France, and the U.S. After the war, he became a successful author, politician, engineer and sport fisherman.

2 – James Edgar Johnson

“Johnnie” Johnson spent several years trying and failing to join the RAF due to a collarbone injury from his rugby days as a teenager. He was finally accepted in August 1939 at the age of 24, but the problems caused by the old injury were evident in training and he missed the first part of the war while recovering from the surgery to resent his collarbone.

The RAF would make good use out of Johnson for the remainder of his service, however. Between June 1941 and September 1944, he claimed 34 kills, all fighters, making him the most successful British pilot against the Focke-Wulf FW 190 and the most successful Western Allied pilot against the Luftwaffe’s most fearsome fighter-plane.

1 – Marmaduke Thomas St John Pattle (left)

“Pat” Pattle was born in South Africa, rejected by the South African Air Force at the age of 18, he later journeyed to England to join the RAF in 1936 at the age of 20. Before crashing into the Mediterranean in April 1941, in just nine months of fighting in North Africa and Greece Pattle became the top RAF ace of WWII and was never bettered.

Reports and records of Pattle’s kill tally very. At the minimum, he had 40 and that number could easily be as high as 60. Though much lower than the top German aces of WWII, this is a noteworthy achievement for less than one year of service. Three times, Pattle claimed five or more enemy craft destroyed in one day. On the day he died, he was running a fever and flew against orders.


The Aries Flights Of 1945: Air Force, Part 1

In the closing months of World War II the Empire Air Navigation School, Shawbury, Shropshire, was more than a school it was a centre for research into the problems, techniques and tools of aerial navigation. Two particularly outstanding officers were wing commanders David Cecil McKinley of the Royal Air Force, and Kenneth Cecil Maclure of the Royal Canadian Air Force who had been studying the problems of navigation in Arctic regions since 1942. Maclure in particular had worked out a method he dubbed the “Greenwich Grid System” by which all headings and readings were calculated relative to the prime meridian. His interest in the subject was appropriate in the 1850s his ancestor, Robert Maclure, had been engaged in the Franklin search which also traced the elusive Northwest Passage.

Late in 1944 a Lancaster bomber was offered to the school for research flying McKinley and Maclure proposed to the air ministry that an aerial expedition be launched to study polar flying. The resulting flights, coming immediately after VE-Day when military censorship was being relaxed, were widely publicized. They also heralded the future of peacetime aviation, with special emphasis on the North Atlantic air routes soon to be opened to commercial operators.

Lancaster PD328, named Aries, was a very special machine. Built as a standard Mark I bomber, it had completed a round-the-world flight in 1944 as part of RAF preparations to deploy heavy bombers to the Pacific theatre once Germany had been defeated. Her pilot on that occasion had been McKinley, who was awarded an Air Force Cross for the mission. In April 1945 the aircraft was modified extensively. All armament and armour were removed camouflage paint was replaced by a glistening metal finish the fuselage was altered for streamlining and the fuel capacity expanded, increasing maximum range to 5,000 miles or about 21 hours continuous flight. Most important of all was the scientific array added, including 11 different types of magnetic compasses distributed throughout the aircraft.

Yet it was impossible to solve all potential problems Aries had been designed as a bomber and that imposed limitations. Space was limited and crew comforts could only partly be accommodated. Wing Commander R.H. Winfield, medical officer of the expedition, wrote of some difficulties: “During the flights, one of the major problems was to keep warm the observers working in the fuselage. In the standard Lancaster, the crew are placed either in the cockpit towards the nose of the aircraft or in the gun turrets. Those in the cockpit are warmed by an efficient hot-air system of cabin heating, while the gunners wear electrically heated suits. The fuselage is uninhabited, and heating is not required. When the Aries was converted from heavy bomber to flying laboratory, it was not possible to warm the fuselage and since the generators were already loaded to their full capacity to provide current for the scientific equipment, the observers in the fuselage could not use electrically heated clothing. In fact, it became so cold that after spending an hour in the fuselage, it was necessary to go forward to the cockpit for about five minutes in order to thaw.”

Preparations included mock flights in a device called the Celestial Link Trainer–the most advanced flight simulator of the day. Existing records of Arctic navigation and flying were studied. Winfield sought out suitable clothing, food and survival equipment clothing in particular had to allow freedom of movement in a cramped aircraft, had to be cool enough to avoid overheating, yet give protection in the event of a parachute descent or emergency encampment awaiting rescue. Prior to departure the crew lived two days in a refrigerated chamber eating dehydrated meals.

The Aries expedition was given several tasks–to test Maclure’s theories of grid system navigation, search for the North Magnetic Pole, identify problems associated with Arctic flying, assess performance of existing instruments, collect weather data, investigate possible radar mapping of icefields, observe effects of polar flying on aircrew, and collect engine and airframe data. Nailing down the position of the Magnetic Pole was important because its position had shifted since it was last discovered.

Eleven men crewed Aries. They were: Wing Commander McKinley, DFC, AFC, the pilot and officer commanding the expedition Wing Commander E.W. Anderson, senior navigator and responsible for external observations needed to plot position such as astral bodies Wing Commander Maclure, senior observer and responsible for collecting magnetic, radar and other special data outside of navigational observations and the co-ordinator of research Wing Commander R.H. Winfield, DFC, medical officer and assistant of Maclure Squadron Leader A.J. Hagger, co-pilot, meteorological observer and photographer Flight Lieutenant S.T. Underwood, navigator/plotter, responsible for maintaining a continuous record of the aircraft’s position Flying Officer S. Blakeley, wireless operator Warrant Officer A.S. Smith, wireless operator Corporal W.S. Gardner, airframe mechanic Leading Aircraftman E.M. Wiggins, aero-engine mechanic Leading Aircraftman H.J.B. Dean, electrician.

Those organizing the expedition would have preferred winter flying with the Arctic shrouded in darkness, precision navigation could have been performed using astral readings. Preparations for the operation had delayed it until spring. Timing thus assumed great importance for this navigational exercise there were only five or six days each month when the positions of moon and sun met the necessary conditions (northerly declinations, separated by at least 60 degrees). Even that time window narrowed to two days per month over the summer, not increasing again until September. The expedition began May 10, 1945–ironically, the centennial date of another departure from Britain, that of Sir John Franklin’s two ships, bound for tragic fame in the Northwest Passage.

The first stop was at Meeks Field, Reykjavik, Iceland, from whence they intended to sortie over the North Geographic Pole. The weather was unco-operative the aircraft was heavily loaded with fuel and instrumentation and could not risk heavy icing. Early on the morning of May 16 they took off, intending to run up the northeastern coast of Greenland and the 10th meridian to the pole. Cloud and icing developed, forcing a return to Reykjavik. They had been airborne nine hours and accomplished nothing.

Weather reports suggested that a different route, further east of the earlier track, might be better. McKinley decided to try again as soon as Aries had been refuelled. Less than two hours after landing, the aircraft was off again. This time they struck northeast, passing Jan Mayen Island on its eastern side before running north again, roughly along the prime meridian towards a sector in northern Greenland known as Peary Land. About 200 miles after the northern turn, icing again appeared, lasting an hour before they broke clear of it. However, they had burned off enough fuel that the condition did not present a serious hazard.

Approaching the pole, each man chose a different way to mark the event. Wing Commander McKinley subsequently wrote: “Shortly after 0200 hours on May 17 we were within a few miles of the pole when the navigator called an alteration of course to take us over the top. Quite a lot happened in the next few minutes the wireless operator off duty began to peel a banana which he had procured in Gibraltar 10 days before, and was preparing to eat it while crossing the pole the operator on duty was in contact with Reykjavik and was passed a bearing of 000o and the doctor threw a bottle of beer and the Union flag overboard. Circling the pole before the return journey, we crossed all the meridians in some 80 seconds, and a moment later we crossed the International Date Line for the second time in less than two minutes while going in the same direction.”

The return flight to Reykjavik was uneventful until the last two hours, when they encountered the same icing conditions experienced on the outward run. Nevertheless, all equipment worked perfectly and they touched down after having been airborne nearly 19 hours.

With only three hours sleep after returning from the North Pole, the Aries crew began preparing for the next part of their mission. Only two days remained of the “window of opportunity” to chart the North Magnetic Pole, the position of which was only estimated as being in the vicinity of the Boothia Peninsula, west of Baffin Island. Given that its position was both changing and indeterminate, and its importance significant to aerial and marine navigation, establishing the location of the Magnetic Pole was highly desirable. They departed Reykjavik at 3 a.m. on May 18, intending to fly directly across Greenland to their objective before turning south.

As they began crossing Davis Strait they sustained the only serious mechanical failure of the expedition. An electrical generator bearing failed and the generator had to be shut down. That left one generator to serve all equipment needs. Even if it did not fail, it would certainly deliver diminishing current, compromising the accuracy of scientific readings. Aries turned south, heading for Goose Bay, where they landed at 5 p.m. Racing the clock–the “window” was down to 35 hours–they repaired the generator, charted a revised track, and waited impatiently for suitable weather. Early on May 19, Aries was airborne again.

The outward flight was marked by some minor difficulties–moderate but sporadic icing, failure of the automatic pilot–but the chief problem was the one they had come to investigate. Within 200 miles of the magnetic pole, compasses became more erratic they were stable in periods of steady flight, but should the aircraft accelerate or slow down, the needles wandered aimlessly. They had still not attained the North Magnetic Pole on reaching their Prudent Limit of Endurance, but the evidence was clear enough that it lay north-northwest of previous estimates. They turned south, running down the east coast of Hudson Bay, finally touching down at Dorval in Montreal.

McKinley was deeply satisfied with results to date he summed it up as follows: “By May 21 we had thus achieved our two main objects, and had amassed a wealth of information which would take many months to sift. Two of our conclusions were immediate and outstanding Maclure’s suggestion for high-latitude orientation was a complete success, and a magnetic survey from the air was perfectly feasible. We still could not say exactly where the magnetic pole lay of one thing only could we be certain, that it did not lie in Boothia Peninsula.

It was now decided to put their work to immediate and practical work. They would find a base in the northwest of North America, from which they would fly directly to Britain, passing between the North Pole and North Magnetic Pole. The ideal departure point would have been Fairbanks, Alaska, but the plan had been hatched on the spur of the moment, and it seemed quicker to make the flight an “all-Empire” affair than to make special arrangements with American officials.

The Aries crew flew to Ottawa where they conferred with RAF and RCAF senior officers, proceeded to Toronto for a meteorological conference, carried on to Rivers, Man., to visit the RCAF’s Central Navigation School (Canadian counterpart of the Empire Air Navigation School), flew to Edmonton for a final aircraft and weather check, and then travelled to Whitehorse. Describing this final leg, McKinley wrote eloquently: “This was truly wonderful country and we all looked forward to seeing the mighty Rockies on our 1,000-mile journey north. We met nothing but rain, hail, snow and blizzard until we reached Watson Lake far up in the Yukon. Thence, running in under an overcast sky, we saw the northern reaches of the Rockies in all their splendour. Coming in to land at Whitehorse, we rolled down onto the Dominion’s most westerly and certainly one of its most magnificent airfields. A single runway standing on a plateau some 500 feet above the Lewes River, it strangely resembled a giant aircraft carrier hove to in the cold clear light of the western sun.”

The finale of the Aries expedition commenced on the morning of May 25, 1945. Aircraft and crew departed Whitehorse, turning northeast for their homeward run across the polar regions. By now the moon had been lost for navigational purposes more reliance was placed on radio aids. Apart from some icing and turbulence at the outset, it was an uneventful flight. Nevertheless, important observations were made en route. By 74 degrees North 110 degrees West it was obvious that the North Magnetic Pole lay south of their track, itself 250 miles north of their turning point of May 19–further proof that it was much further north than previously thought. The flight across Greenland indicated that existing maps were very inaccurate some charted mountains that did not exist others noted as being 20,000 feet high were only 13,000 high.

Aries landed at Shawbury at 12:45 p.m. on May 26, having been airborne for 18 hours. Over a period of 16 days it had flown 110 hours, covering some 22,400 miles, roughly half of which lay within the Arctic Circle. The crew had accumulated a massive quantity of information󈞊,000 observations on magnetic phenomena alone.

Virtually every member of the Aries crew received some formal recognition. McKinley was awarded a Bar to his Air Force Cross Maclure and Anderson received the AFC, Wiggins and Dean the Air Force Medal, while the remaining crew members were commended for Valuable Services in the Air.

The citation to Maclure’s award is worth quoting in full, not only because he was the RCAF’s representative but because his navigational theories had largely inspired the expedition: “Wing Commander Maclure is a navigator and has been employed on navigation test and development duties. He acted as chief research officer during the flights made in the Lancaster aircraft Aries between the 17th and 26th May 1945, involving 110 hours flying, in the course of which a scientific survey was made over the north geographic and magnetic poles. The peculiar problems of navigation at high speed over these regions where, in the extreme case, all directions become south and where traditional methods of orientation by magnetic instruments inevitably fail, have been exhaustively studied by this officer. Over a period of the last two years he has perfected a system of navigation based upon entirely new conceptions of orientation and he has taken the lead in making the necessary technical arrangements by which the accurate execution of these first polar flights of the Royal Air Force were assured. The contribution which he has thus made to the accomplishment of the flights and the scientific data he was able to collect will undoubtedly have far-reaching effects. To obtain his readings, Wing Commander Maclure worked in the virtually unheated rear of the aircraft where temperatures down to 65 degrees of frost were experienced for periods of eighteen to nineteen hours at a time without intermission. Without Wing Commander Maclure’s extreme devotion to duty, the valuable scientific information would not have been obtained. The ingenuity and industry with which this officer has always applied himself to furtherance of air navigation has been most praiseworthy.”

Nor was this the end of his honours. In 1946 he was recognized by the American Institute of Navigation. Maclure remained in the postwar RCAF. His assignments included secondment to the National Research Council. He rose to the rank of group captain before retirement in 1962.


Piloto

The pilot of a bomber crew flew the aircraft throughout the operation and co-ordinated the actions of the other crew members. He was the captain of the aircraft regardless of his rank (in relation to other crew members) and the most important crew member. He was responsible for the lives of all the crew and the aircraft whilst in the air. If an emergency evacuation of the aircraft was necessary, the pilot had to stay at the controls and be the last to leave.


Rank differences, and comradeship

It was common for a pilot to be of Non-commissioned rank (Sergeant, Flight Sergeant or Warrant Officer) with a commissioned officer as navigator or bomb-aimer. The pilot was captain of the aircraft irrespective of rank (except in some RCAF and Polish units), and most crews, in the air, had a first-names policy. The correct "form" was that an NCO saluted an officer in his crew the first time they met every day and after that rank was ignored, unless there was a senior officer about. Certainly most crews went off to the pub together, regardless of rank

Whilst it was considered fine for a pilot to socialise with another pilot, or an air gunner to mix off-duty with other air gunner pals, it was regarded as unnatural for a pilot to socialise frequently with a navigator from another crew, or for any member of a crew to regularly associate with an airman of a different category from another crew. This sounds weird, but illustrates the comradeship and bond between members of a crew. They were "all in it together", as most often their fate as a crew was combined.

In a typical instance of the comradeship of airmen, dozens of aircrew had arrived at the local pub and a new barmaid had refused to serve the sergeants and flight-sergeants, insisting that the lounge bar was for officers only. All the non commissioned ranks had immediately departed for the public bar, and to a man, the officers had set down their pints and followed them, leaving the lounge deserted and the men in the packed public bar breathing by numbers. Quietly informed of the situation by the senior flight-commander, the pub's owner had hurriedly rushed downstairs from his supper and put the barmaid right. Offering his apologies to the aircrew, the situation was restored to normal.

RAF rank structure varied according to the branch of the Command. An RAF Bomber Command squadron commander was a Comandante del ala, and in Path Finder Force (PFF), where ranks were one higher than regular Bomber Command, a Group Captain. This reflects the number of men in the unit and the various levels of responsibility. Squadrons were subdivided into two or more Flights (A Flight, B Flight, sometimes C Flight as well) and Flight-commanders were of Squadron Leader o Comandante del ala (PFF) rank.


Ver el vídeo: RAF On The Western Front (Diciembre 2021).