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Nace el inventor del cinturón de seguridad de tres puntos, Nils Bohlin


Nils Bohlin, el ingeniero e inventor sueco responsable del cinturón de seguridad de tres puntos para regazo y hombro, considerado una de las innovaciones más importantes en la seguridad del automóvil, nace el 17 de julio de 1920 en Härnösand, Suecia.

Antes de 1959, solo los cinturones de regazo de dos puntos estaban disponibles en los automóviles; en su mayor parte, las únicas personas que se abrochaban el cinturón con regularidad eran los conductores de autos de carrera. Se sabía que los cinturones de dos puntos atados a lo largo del cuerpo, con una hebilla colocada sobre el abdomen, y en choques de alta velocidad, causaban graves lesiones internas. En 1958, Volvo Car Corporation contrató a Bohlin, que había diseñado asientos eyectores para aviones de combate Saab en la década de 1950, para ser el primer ingeniero jefe de seguridad de la compañía. (Un familiar del director ejecutivo de Volvo, Gunnar Engelau, había muerto en un accidente automovilístico, lo que ayudó a motivar a la empresa a aumentar sus medidas de seguridad). Bohlin había trabajado con los arneses de cuatro puntos más elaborados en los aviones y sabía que el sistema sería insostenible en un automóvil. Al diseñar el nuevo cinturón de seguridad, se concentró en proporcionar un método más eficaz para proteger al conductor y al pasajero contra el impacto de la rápida desaceleración que ocurría cuando un automóvil chocaba.

En un año, Bohlin había desarrollado el cinturón de seguridad de tres puntos, introducido en los automóviles Volvo en 1959. Los nuevos cinturones aseguraban tanto la parte superior como la inferior del cuerpo; sus correas se unieron al nivel de la cadera y se abrocharon en lo que Bohlin llamó “un punto de anclaje inamovible” debajo de la cadera, de modo que pudieran sujetar el cuerpo de manera segura en caso de un choque. Según Bohlin (citado por The New York Times en su obituario de 2002): "Solo era cuestión de encontrar una solución que fuera simple, eficaz y que pudiera colocarse cómodamente con una mano".

En aras de la seguridad, Volvo puso el nuevo diseño del cinturón de seguridad a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita; se requirió en todos los vehículos estadounidenses nuevos a partir de 1968 en adelante. Desde 1959, los ingenieros han trabajado para mejorar el cinturón de tres puntos, pero el diseño básico sigue siendo el de Bohlin. En el momento de la muerte de Bohlin en septiembre de 2002, Volvo calculó que el cinturón de seguridad había salvado más de un millón de vidas en las cuatro décadas transcurridas desde su introducción. Solo en los Estados Unidos, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, los cinturones de seguridad salvan más de 11.000 vidas cada año.


Nils Bohlin, 82 sueco inventó el cinturón de seguridad para automóvil de 3 puntos que salva vidas

Nils Bohlin, el inventor del cinturón de seguridad de tres puntos, un dispositivo de seguridad estándar en la mayoría de los automóviles al que se le atribuye haber salvado hasta un millón de vidas en todo el mundo, ha muerto. Tenía 82 años.

Bohlin murió el sábado en Ramfall, Suecia, después de sufrir un ataque cardíaco a principios de la semana pasada y un derrame cerebral en mayo, dijeron familiares.

El cinturón de regazo y hombro inventado por Bohlin fue introducido por el fabricante de automóviles Volvo en 1959. En la actualidad, la ley exige su uso en muchos países.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. Estima que los cinturones de seguridad de tres puntos reducen el riesgo de muerte en accidentes automovilísticos en al menos un 45%.

Nacido el 17 de julio de 1920 en la ciudad central sueca de Haernosand, Bohlin desarrolló asientos eyectables para el fabricante de aviones sueco Saab antes de unirse a Volvo como ingeniero de seguridad en 1958.

Los cinturones de seguridad en ese momento usaban una sola correa con una hebilla sobre el regazo, un diseño que corría el riesgo de lesionar los órganos del cuerpo en choques de alta velocidad.

Bohlin buscó encontrar una alternativa simple y cómoda que protegiera tanto la parte superior como la inferior del cuerpo. Su solución de tres puntos permitió a los ocupantes abrocharse el cinturón con una mano, usando una correa en el pecho y otra en el regazo. La hebilla se colocó junto a la cadera.

"En cierto modo, mi diseño funciona tanto porque el cinturón es cómodo para el usuario como porque es más seguro", dijo Bohlin a principios de este año, después de enterarse de que había sido incluido en el Salón de la Fama de los Inventores Nacionales en los EE. UU.

"Los pilotos con los que trabajé en la industria aeroespacial estaban dispuestos a ponerse casi cualquier cosa para mantenerlos a salvo en caso de un accidente, pero la gente normal en automóviles no quiere sentirse incómoda ni por un minuto", dijo.

Bohlin debía haber sido honrado por el Salón de la Fama de Inventores Nacionales en una ceremonia en Akron, Ohio, el día de su muerte. Sus dos hijastros asistieron a la ceremonia en su lugar, dijo la portavoz de la organización, Rini Paiva.

“Su cinturón de seguridad está en todas partes. Se ha convertido en un estándar ", dijo Paiva. "Todo el mundo tiene una historia sobre cómo el cinturón de seguridad le salvó la vida a alguien que conocen".

Un equipo de investigación de Volvo estimó recientemente que el invento de Bohlin había salvado 1 millón de vidas.

Bohlin recibió numerosos premios y fue elegido miembro del Salón de la Fama de la Salud y la Seguridad Internacional y del Salón de la Fama del Automóvil, ambos con sede en los Estados Unidos. En 1995, recibió una medalla de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería.

Se jubiló en 1985 y vivió durante los últimos 10 años con su esposa en Ramfall, a 200 kilómetros al suroeste de la capital sueca, Estocolmo.

Además de sus dos hijastros, a Bohlin le sobreviven su esposa, tres hijos y 11 nietos.


¿Cuándo se inventaron los cinturones de seguridad?

Alguna forma de cinturón de seguridad ha existido desde finales del siglo XIX. Los planeadores y los taxis tirados por caballos usaban correas para asegurar a los pasajeros. Además, los cinturones de seguridad se utilizaron en los primeros modelos de carreras, así como en muchos coches clásicos de los años & # 821740 y & # 821750.

Luego, en 1959, nació el cinturón de seguridad de tres puntos como lo conocemos. Una vez que un ingeniero que diseñó asientos eyectores para aviones Saab, Nils Bohlin fue contratado por Volvo Car Corporation. Tras la muerte de un familiar en un accidente automovilístico, el director ejecutivo de Volvo, Gunnar Engelau, se sintió motivado a realizar cambios. Sabía que la empresa debería incrementar sus medidas de seguridad.


Contenido

Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire. [1] El rango de reducción de muertes para los pasajeros del asiento delantero fue amplio, del 20% al 55%, al igual que el rango de lesiones graves, del 25% al ​​60%. [1] Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos al afirmar que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones y muertes graves relacionadas con accidentes en aproximadamente la mitad". [2] La mayoría de las fallas del cinturón de seguridad son el resultado de que el cinturón de seguridad estaba demasiado flojo en el momento del accidente. [3] [ fuente poco confiable? ]

Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley para usar en su planeador, a mediados del siglo XIX. [4]

En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Huntington Memorial Hospital en Pasadena, California. A principios de la década de 1950, Shelden hizo una contribución importante a la industria automotriz con su idea de cinturones de seguridad retráctiles. Esto se debió a su atención por la gran cantidad de lesiones en la cabeza que atravesaron la sala de emergencias. [5] Investigó los primeros cinturones de seguridad cuyos diseños primitivos estaban implicados en estas lesiones y muertes.

Nash fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer cinturones de seguridad como opción de fábrica en sus modelos de 1949. [6] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron a los distribuidores que los retiraran. [7] La ​​característica "se encontró con una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "sólo se habían utilizado 1.000" por los clientes. [7]

Ford ofreció cinturones de seguridad como una opción en 1955. Estos no eran populares con solo el 2% de los compradores de Ford que optaron por pagar por los cinturones de seguridad en 1956. [8]

Para reducir el alto nivel de lesiones que Shelden estaba viendo, propuso, a fines de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, volantes empotrados, techos reforzados, barras antivuelco, cerraduras automáticas de puertas y restricciones pasivas como la bolsa de aire. [9] Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados que exige que todos los automóviles cumplan con ciertas normas de seguridad.

Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan, presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad automotriz y se le otorgó la patente estadounidense 2.855.215 en 1958. Esta fue la continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado el 22 de septiembre. 1952. [10]

Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado Sistema de sujeción CIR-Griswold) que se utiliza en la mayoría de los vehículos de consumo en la actualidad fue patentado en 1955 con la patente estadounidense 2.710.649 de los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven.

Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar en 1958. [11] Después de que el Saab GT 750 fuera presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con los cinturones de seguridad instalados de serie, la práctica se convirtió en algo común. [12]

Vattenfall, la compañía eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban viajando por negocios de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a fines de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. [13] El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, quien lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón de tres puntos eficaz, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón de seguridad sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón sufrió lesiones fatales a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante abrochado resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permanecía intacto. [14] A Bohlin se le concedió la patente estadounidense 3.043.625 para el dispositivo. [11]

La primera ley de cinturones de seguridad obligatorios se implementó en 1970, en el estado de Victoria, Australia, y requería su uso por parte de los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926-2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muertes de oficiales. [15] Las leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y enfrentaron oposición, y algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnar las leyes. Algunos cortan los cinturones de seguridad de sus autos. [8]

Edición de dos puntos

Un cinturón de 2 puntos se fija en sus dos extremos. Una correa simple fue utilizada por primera vez el 12 de marzo de 1910 por el piloto Benjamin Foulois, [16] [17] [18] un aviador pionero de la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos, por lo que podría permanecer en los controles durante las turbulencias.

La Irvin Air Chute Company fabricó el cinturón de seguridad para que lo usara el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió que el temerario debería tener un "arnés de seguridad" para las 500 Millas de Indianápolis de 1923. [19] [20] [21]

Edición de vuelta

Un cinturón de regazo es una correa que pasa por encima de la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de la legislación que requería cinturones de tres puntos y se encuentra en automóviles más antiguos. Los autocares están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos autocares más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.

El profesor de la Universidad de Minnesota James J. (Crash) Ryan fue el inventor y poseía la patente del cinturón de seguridad automático retráctil para el regazo. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Unsafe at Any Speed ​​y en 1966, el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968. [22]

Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos solían estar disponibles solo en los asientos exteriores delanteros de los automóviles, los asientos traseros solo a menudo estaban equipados con cinturones de seguridad. La evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis a veces asociada, o "síndrome del cinturón de seguridad" llevó a la revisión progresiva de las regulaciones de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para requerir cinturones de tres puntos primero en todos los motores fuera de borda asientos y eventualmente en todos los asientos en vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. Requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central. [23] Además de los cambios normativos, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha generado una enorme responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado de $ 45 millones contra Ford, el fallo resultante de $ 30 millones (después de las deducciones para otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmado en la apelación en 2006 [24].

Sash Editar

Una "faja" o arnés para hombros es una correa que va diagonalmente sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y se abrocha hacia adentro de su regazo. El arnés para hombros puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses de hombro de este tipo separado o semi-separado se instalaron junto con cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir del inicio del requisito del cinturón de hombro de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA). ) Estándar federal de seguridad de vehículos motorizados 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa para el hombro se usa sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "sumerja" o se deslice hacia adelante en el asiento y salga de debajo del cinturón, en un colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturones de tres puntos, como el "Uni-Belt" de Chrysler, comenzaron a reemplazar los cinturones de regazo y hombro separados en los automóviles de fabricación estadounidense, aunque estos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo. , Mercedes-Benz y Saab durante algunos años.

Edición de tres puntos

Un cinturón de tres puntos es una disposición en forma de Y, similar a los cinturones de regazo y fajín separados, pero unificado. Al igual que el cinturón de regazo y fajín separado, en una colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. [25] El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un distribuidor en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de automóvil en El cinturón de seguridad de tres puntos como artículo estándar era el Volvo 122 de 1959, equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos el año siguiente. [26] El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin, quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab. [27] Luego, Volvo abrió la nueva patente de diseño del cinturón de seguridad en aras de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita. [28] [29]

Cinturón en el asiento Editar

El cinturón en el asiento (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro sujeto al propio asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer automóvil que usó este sistema fue el Range Rover Classic, que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. [30] Algunos automóviles como el Renault Vel Satis usan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en los asientos ofrecen una mejor protección especialmente a los ocupantes de vehículos más pequeños, [31] aunque GM no encontró una mejora en el desempeño de seguridad en los vehículos con cinturones montados en los asientos en comparación con los cinturones montados en la carrocería del vehículo. [32]

Los cinturones de tipo BIS han sido utilizados por los fabricantes de automóviles en convertibles y techos rígidos sin pilares, donde no hay un pilar "B" para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por usar este diseño. Los entusiastas de los automóviles antiguos a veces reemplazan los asientos originales de sus automóviles con asientos delanteros equipados con BIS, lo que brinda una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos automóviles eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcionen correctamente. [ cita necesaria ]

Edición de 4, 5 y 6 puntos

Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en asientos de seguridad para niños y en autos de carreras. La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, lo que hace un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal, ya que se pensó por primera vez que su cinturón se había roto y se rompió el cuello en el impacto, algunos Los equipos ordenaron un arnés de seis puntos en respuesta. [33]

Edición de siete puntos

Los aviones acrobáticos utilizan con frecuencia un arnés de combinación que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante sujeto a una parte diferente del avión. Si bien proporcionan redundancia para las maniobras de gravedad negativa (que levantan al piloto del asiento), también requieren que el piloto desenganche dos arneses si es necesario lanzarse en paracaídas desde una aeronave averiada.

Airbag de cinturón de seguridad Editar

Los airbags de cinturón de seguridad están disponibles en algunos modelos de Ford y Mercedes. [34]

Retractores de bloqueo Editar

El propósito de bloquear los retractores es brindar al ocupante sentado la conveniencia de un movimiento libre de la parte superior del torso dentro del compartimiento, al mismo tiempo que proporciona un método para limitar este movimiento en caso de choque. A partir de 1996, todos los cinturones de seguridad de los vehículos de pasajeros deben bloquearse antes del choque, lo que significa que tienen un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. [35] Los cinturones de seguridad se guardan en carretes con resorte llamados "retractores" equipados con mecanismos de bloqueo por inercia que impiden que el cinturón se salga del carrete durante una desaceleración severa. [36]

Hay dos tipos principales de cierres de cinturón de seguridad por inercia. Un candado sensible a las correas se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (correas) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete solo lenta y gradualmente, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharse. Un tirón rápido y repentino del cinturón, como en un frenado repentino o un evento de colisión, hace que el carrete se bloquee, lo que restringe al ocupante en su posición. El retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses para hombros en los EE. UU. Fue el dispositivo de seguridad Irving "Dynalock". [37] [38] Estos cinturones de regazo delanteros de "bloqueo automático" eran opcionales en los automóviles AMC con asientos de cubo en 1967. [39]

Una cerradura sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aleja de su posición vertical mediante una rápida desaceleración o vuelco del vehículo. En ausencia de una desaceleración rápida o un vuelco, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede sacar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición vertical normal debido a una desaceleración repentina o un vuelco, se engancha un trinquete, el carrete se bloquea y la correa sujeta al ocupante con el cinturón en su posición.Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de pago de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

Pretensores y abrazaderas de cinta Editar

Los cinturones de seguridad en muchos vehículos más nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de tela", o ambos.

Los pretensores aprietan preventivamente el cinturón para evitar que el ocupante se mueva hacia adelante en un choque. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981. En el caso de un choque, un pretensor tensará el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que las bolsas de aire, los pretensores se activan mediante sensores en la carrocería del automóvil, y muchos pretensores han utilizado gas de expansión explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "hundimiento", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante debajo de un cinturón de seguridad flojo.

Algunos sistemas también aprietan el cinturón de manera preventiva durante las aceleraciones rápidas y las desaceleraciones fuertes, incluso si no se ha producido un choque. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se salga de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventiva pueden evitar que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real. [40] Los sistemas preventivos generalmente utilizan pretensores eléctricos que pueden funcionar repetidamente y durante un período prolongado, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden funcionar una vez.

Las abrazaderas sujetan las correas en caso de accidente y limitan la distancia que las correas pueden desenrollarse (causadas por el apriete de las correas sin usar en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también incorporan a menudo un lazo de gestión de energía ("costura al hilo") en el que una sección de la cinta está enrollada y cosida con costuras especiales. La función de esto es "rasgar" a una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, reduciendo las lesiones al ocupante.

Un estudio demostró que los sistemas de seguridad de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no pudieron eliminar todos los golpes en la cabeza del interior del habitáculo en condiciones de prueba de vuelco. [41] Los pretensores eléctricos a menudo se incorporan en vehículos equipados con sistemas de pre-choque y están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. [42] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar de forma repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple.

Inflable Editar

El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation. [43] Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área de la sujeción que entra en contacto con el ocupante y también acorta la longitud de la sujeción para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. [44] Las secciones inflables pueden ser solo para hombros o para regazo y hombro. El sistema soporta la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de tela. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para los asientos traseros en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer y el Flex. [45]

Edición automática

Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente a su posición alrededor del ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente y / o se arranca el motor se desarrollaron como una contramedida contra las bajas tasas de uso de los cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El vehículo de seguridad experimental Volkswagen ESVW1 de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. [46] Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenían un cinturón de seguridad pasivo funcional. [47] El primer automóvil comercial en usar cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975. [48]

Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams, Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la Administración Carter, ordenó que para 1983 cada automóvil nuevo debería tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. [49] [50] Hubo un fuerte cabildeo contra el requisito de restricción pasiva por parte de la industria automotriz. [51] Adams fue criticado por Ralph Nader, quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. [52] El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos, [52] y VW dijo que a principios de 1978, se habían vendido 90.000 automóviles con ellos. [48]

General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de restricción pasiva. [53] Sin embargo, se usó como un cinturón de regazo y hombro activo debido a que se soltó el cinturón para salir del vehículo. [53] A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso de cinturones aún mostraron un aumento en las tasas de uso con este sistema montado en la puerta. [53] General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette. [54] [55] Sin embargo, la empresa informó ventas decepcionantes debido a esta característica. [56] Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressida se convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados. [57]

Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos dijo que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de .78 por 100 millones de millas, en comparación con 2.34 para los automóviles con cinturones manuales regulares. [58]

En 1981, Drew Lewis, el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan, influenciado por estudios realizados por la industria automotriz, [59] abandonó el mandato [60] la decisión fue anulada en un tribunal de apelaciones federal al año siguiente, [61] y luego por la Corte Suprema. [62] En 1984, la Administración Reagan invirtió su curso, [63] aunque mientras tanto se había extendido el plazo original Elizabeth Dole, entonces Secretaria de Transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasivas se introduzcan gradualmente en los vehículos, a partir del año del modelo del vehículo. 1987 al modelo del vehículo del año 1990, cuando todos los vehículos deberían tener cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire del lado del conductor. [62] Aunque más incómodo para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por usar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.

Cuando las bolsas de aire del lado del conductor se volvieron obligatorias en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995, la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 y el Eagle Summit Wagon, que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire dobles. [ cita necesaria ]

Sistemas Editar

  • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro motorizado automático: cuando se abre la puerta, el cinturón de hombro se mueve desde un punto fijo cerca del respaldo del asiento en un riel montado en el marco de la puerta del automóvil hasta un punto en el otro extremo del riel cerca del parabrisas. Una vez que se cierra la puerta y se arranca el automóvil, el cinturón se mueve hacia atrás a lo largo de la pista hasta su posición original, asegurando así al pasajero. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
  • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro automático no motorizado: este sistema se usó en vehículos del mercado estadounidense como Hyundai Excel y Volkswagen Jetta. El cinturón de hombro está fijado a la esquina superior trasera de la puerta del vehículo y no está motorizado. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
  • Cinturones automáticos de hombro y regazo: este sistema se usó principalmente en vehículos de General Motors, aunque también se usó en algunos hatchbacks Honda Civic y cupés Nissan Sentra. Cuando se abre la puerta, los cinturones van desde un punto fijo en el medio del automóvil por el piso hasta los retractores en la puerta. Los pasajeros deben deslizarse dentro del automóvil debajo de los cinturones. Cuando la puerta se cierra, el cinturón de seguridad se retrae hacia la puerta. Los cinturones tienen botones de liberación normales que se supone que deben usarse solo en una emergencia, pero en la práctica se usan de manera rutinaria de la misma manera que los cierres manuales del cinturón de seguridad. [cita necesaria] Este sistema también encontró uso por parte de American Specialty Cars cuando crearon la edición especial convertible 1991-1994 del Nissan 240SX, un automóvil que tradicionalmente tenía un cinturón de hombro motorizado.

Desventajas Editar

Los sistemas de cinturones automáticos generalmente ofrecen una protección inferior contra choques a los ocupantes. [64] [65] En sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede salir despedido del vehículo y sufrir lesiones mayores o la muerte. [sesenta y cinco]

Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplen con el mandato de restricción pasiva de EE. UU. No cumplieron con los requisitos de anclaje de cinturones de seguridad de Canadá (CMVSS 210), que no se debilitaron para acomodar cinturones automáticos, modelos de vehículos que habían sido elegibles para una fácil importación en cualquier dirección a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, cuando estaba equipada con correas manuales, dejó de ser elegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron correas automáticas y las versiones canadienses conservaron las correas manuales. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim. [66]

Los sistemas de correas automáticos también presentan varias desventajas operativas. Los automovilistas que normalmente usarían cinturones de seguridad aún deben abrocharse el cinturón de regazo manual, lo que hace redundante la automatización del cinturón de hombro. Aquellos que no abrochan el cinturón de regazo terminan inadecuadamente protegidos solo por el cinturón de hombro en un choque sin un cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "sumerja" (sea lanzado hacia adelante debajo del cinturón de hombro) y resulte gravemente herido. [ cita necesaria ] Los cinturones de hombro motorizados o colocados en las puertas impiden el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o colocado en la puerta para aliviar la molestia al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. [ cita necesaria ] Además, muchos sistemas de cinturones de seguridad automáticos son incompatibles con los asientos de seguridad para niños, o solo son compatibles con modificaciones especiales.

A partir de 1971 y hasta 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos utilizando informes de accidentes automovilísticos recopilados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, se informó que el 18% usaba cinturones de regazo o cinturones de seguridad de dos puntos, se informó que el 2% usaba un cinturón de seguridad de tres puntos y el 80% restante no usaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de regazo de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73% menor, una tasa de lesiones graves un 53% menor y una tasa de lesiones un 38% menor que los ocupantes que se reportaron sin sujeción. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves un 60% menor y una tasa de todas las demás lesiones un 41% menor. Del 2% descrito como portador de un cinturón de seguridad de tres puntos, no se reportaron muertes. [67]

Este estudio y otros llevaron al Programa de Evaluación de Sistemas de Restricción (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la confiabilidad y autenticidad de estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa utilizó datos tomados de 15,000 accidentes de remolque que involucraron solo modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas "moderadas" o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían un Tasa de lesiones 56.5% menor que aquellos que no usan cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la efectividad del cinturón de seguridad no difería con el tamaño de un automóvil. [67] Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en las décadas de 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad. [68]

El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Universidad Estatal de Wayne, así como otros investigadores, [69] están probando formas de mejorar la efectividad del cinturón de seguridad y los aparatos de seguridad general del vehículo. El Centro de Bioingeniería de Wayne State utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del Centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras en la seguridad de los vehículos que se hicieron posibles desde 1987 mediante el uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvan un promedio de 61 personas. vive cada año. [70]

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las compañías automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de clasificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007 [actualización], los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas NCAP en la etiqueta de precio del automóvil. [71]

Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el desempeño de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:

  • Cruzado Cinturón de seguridad experimental presentado en el Volvo SCC. Forma una abrazadera cruzada en el pecho. [32]
  • Cinturón de seguridad de 3 + 2 puntos: Cinturón de seguridad experimental de Autoliv similar al entrecruzado. El 3 + 2 mejora la protección contra vuelcos e impactos laterales. [72]
  • Cuatro puntos"cinturón y tirantes": Un diseño experimental de Ford en el que los "tirantes" se fijan al respaldo, no al bastidor del coche. [73]
  • Cinturón de seguridad ajustable de 3 puntos: Cinturón de seguridad experimental de GWR Safety Systems que permitió que el automóvil Hiriko, diseñado por MIT, se pliega sin comprometer la seguridad y la comodidad de los ocupantes. [74]

En 1955 (como un paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad solo para el regazo en los asientos traseros como una opción dentro del Salvavidas paquete de seguridad. En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de seguridad en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos. [75]

En los choques, los pasajeros traseros sin cinturón aumentan el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros con cinturón en casi cinco veces. [76] [77]

Al igual que con los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de pedidos para que los ocuparan niños, incluida la legislación que lo exigía. En general, los niños que usan cinturones de seguridad para adultos tienen un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños sin abrochar.

El Reino Unido amplió el uso obligatorio del cinturón de seguridad a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida iba acompañada de un 10% incrementar en fatalidades y un 12% incrementar en lesiones entre la población objetivo. [78] En los choques, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir lesiones por el "síndrome del cinturón de seguridad", que incluyen intestinos cortados, rotura de diafragmas y daño en la columna. También hay investigaciones que sugieren que los niños que usan sujeciones inapropiadas tienen un riesgo significativamente mayor de lesión en la cabeza, [79] uno de los autores de esta investigación dijo: "La graduación temprana de los niños en cinturones de regazo y hombro para adultos es una de las principales causas de lesiones y muertes de ocupantes ". [80]

Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones ahora abogan o exigen que los niños pasajeros usen sistemas de sujeción para niños especialmente diseñados. Dichos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios sistemas de sujeción y cojines elevadores para niños que utilizan sistemas de sujeción para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños por debajo de cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil "[81].

En Europa, EE. UU. Y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles parpadearán intermitentemente la luz de recordatorio y sonarán el timbre hasta que el conductor (y algunas veces el pasajero delantero, si está presente) abroche sus cinturones de seguridad. [82]

En 2005, en Suecia, el 70% de todos los automóviles que se matricularon recientemente estaban equipados con recordatorios de cinturones de seguridad para el conductor. [83] Desde noviembre de 2014, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa. [84]

Dos especificaciones definen el estándar del recordatorio del cinturón de seguridad: la Norma 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [84]

Historia de la regulación de EE. UU. Editar

La NHTSA enmendó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados № 208 (FMVSS 208) para requerir un sistema de enclavamiento del cinturón de seguridad / arranque para evitar que los automóviles de pasajeros se enciendan con un ocupante del asiento delantero sin cinturón de seguridad. Este mandato se aplicó a los automóviles de pasajeros fabricados después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974. Las especificaciones requerían que el sistema permitiera que el automóvil se pusiera en marcha solo si el cinturón de un asiento ocupado se abrochaba después de que el ocupante se sentara, por lo que el pre-abrochar los cinturones no anularía el sistema. [85] [86]

Los sistemas de interbloqueo usaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales, y no eran del todo confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los autos equipados, lo que permitía un (pero solo uno) intento de arranque "libre" cada vez que se presionaba. [87] Sin embargo, el sistema de enclavamiento provocó una severa reacción violenta de un público estadounidense que rechazó en gran medida los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso tomó medidas para prohibir a la NHTSA exigir o permitir un sistema que impida que un vehículo arranque o funcione con un ocupante sin cinturón, o que emita una advertencia audible de un cinturón desabrochado durante más de 8 segundos después de que se encienda el encendido. [86] Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975. [88]

En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA una vez más enmendó FMVSS 208, requiriendo que los vehículos vengan con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que emita una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se encienda el encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. [86] Esto se denomina sistema de recordatorio de cinturón de seguridad (SBR). A mediados de la década de 1990, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio de cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia audible se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad. [89]

Eficacia Editar

En 2001, el Congreso ordenó a la NHSTA que estudiara los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de cinturones de seguridad. La NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado al 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. [86] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorios de cinturones de seguridad que en los que no los tenían: 76% y 71% respectivamente.En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90% de las personas que conducían Hondas con recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Hondas sin recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad. [89]

En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que los "SBR mejorados" (ESBR) podrían salvar 1.000 vidas más al año. [90] Una investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró que el ESBR de Ford, que emite un timbre intermitente de hasta cinco minutos si el conductor no está abrochado, suena durante 6 segundos y luego se detiene durante 30, aumenta el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales. [90] Farmer y Wells encontraron que las tasas de mortalidad de los conductores eran un 6% más bajas para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos sin él. [91]

Inicio retrasado Editar

A partir del año modelo 2020, algunos automóviles Chevrolet se negarán a cambiar de estacionamiento a conducción durante 20 segundos si el conductor está desabrochado y el automóvil está en modo de "conductor adolescente". Anteriormente, había una función similar disponible en algunos vehículos de la flota de General Motors. [92]

Regulaciones internacionales Editar

Varios países aplican las regulaciones de vehículos UN-ECE 14 y 16:

  • Reglamento N ° 14 de la ONU: anclajes de cinturones de seguridad
  • Reglamento N ° 16 de la ONU:
    • Cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos de motor
    • Vehículos equipados con cinturones de seguridad, recordatorios de cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX y sistemas de retención infantil i-Size [93]

    Normativas locales Editar

    • Unión Europea [95]
    • Japón
    • Reino Unido
    • Rusia
    • Ucrania
    • pavo
    • Egipto

    Los estudios observacionales de morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos, [98] [99] [100] experimentos que utilizan tanto maniquíes de prueba de choque como cadáveres humanos indican que usar cinturones de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.

    Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes obligatorias para el uso del cinturón de seguridad. Se acepta generalmente que, al comparar accidentes similares, un ocupante del vehículo que no lleva un cinturón de seguridad debidamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Una gran observación que estudió utilizando datos de EE. UU. Mostró que la razón de probabilidades de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos, en comparación con un cinturón sin cinturón. [101] En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley del cinturón de seguridad, se encontró que un 40% más de lesiones escapadas y un 35% más de lesiones leves y moderadas. [102]

    Los efectos de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en la carretera. También existía la preocupación de que en lugar de legislar para una norma de protección general para los ocupantes de los vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular se vieran rápidamente obsoletas a medida que los fabricantes de motores se preparan para una norma en particular que no se puede cambiar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 se estaban desarrollando diseños en competencia para cinturones de seguridad de regazo y de tres puntos, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire. Pero a medida que los países empezaron a exigir la sujeción de los cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en las herramientas y estandarizó exclusivamente los cinturones de seguridad, e ignoró otros diseños de sujeción como las bolsas de aire durante varias décadas [103]

    A partir de 2016, las leyes sobre cinturones de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria del cinturón de seguridad permite que un oficial emita una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón de seguridad le permite a un oficial emitir una citación del cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En los Estados Unidos, quince estados hacen cumplir las leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, hacen cumplir las leyes primarias del cinturón de seguridad. New Hampshire carece de una ley de cinturones de seguridad tanto primaria como secundaria. [104]

    Compensación de riesgo Editar

    Algunos han propuesto que el número de muertes se vio influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos, que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.

    En una prueba, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que comenzaron a conducir sin cinturón conducían constantemente más rápido cuando posteriormente se abrocharon el cinturón. [105] De manera similar, un estudio de personas que no usan habitualmente el cinturón de seguridad que conducen en condiciones de autopista encontró evidencia de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [106] Un análisis de 2001 de los datos de accidentes de EE. UU. Tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre cinturones de seguridad en las muertes por conducción [107] y encontró que las estimaciones anteriores de la eficacia de los cinturones de seguridad se habían exagerado significativamente.

    Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar cinturones de seguridad y tienen más probabilidades de sufrir accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación del riesgo haga que los conductores que usan el cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.

    Aumento del tráfico Editar

    Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y en base a estos ajustes, lo que resulta en una reducción de la morbilidad y mortalidad debido al uso del cinturón de seguridad. [98] Sin embargo, [ ¿pertinente? ] La ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre cinturones de seguridad. [ cita necesaria ]

    Autobuses Editar

    Autobuses escolares Editar

    En los Estados Unidos, seis estados — California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas — requieren cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [108]

    Pros [109] [110] [111] y contras [112] [113] [114] se habían alegado sobre el uso de cinturones de seguridad en autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council declara en un breve artículo que dice que "los niños están protegidos como huevos en un cartón de huevos: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". (ASBC). Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el tránsito masivo de estudiantes, esto no garantizará que los estudiantes estén libres de lesiones si ocurriera un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses dificultan la recuperación de un vuelco o vuelco para los estudiantes y el personal, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en su propio cinturón de seguridad. [115]

    En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó los cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [116]

    Autocares Editar

    En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad. [117]

    Australia ha exigido cinturones de seguridad de regazo / fajín en los autocares nuevos desde 1994. Estos deben cumplir con la Norma de diseño australiana 68, que requiere que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 gy un impacto de un ocupante desenfrenado en la parte trasera. [118]

    En los Estados Unidos, la NHTSA ahora ha exigido cinturones de seguridad de regazo y hombro en los nuevos autobuses "sobre la carretera" (incluye la mayoría de los autocares) a partir de 2016. [119]

    Trenes Editar

    Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión en el espacio de supervivencia en los accidentes de tren y el aumento de las lesiones de los pasajeros sin sujeción o sujetados incorrectamente llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

    "Se ha demostrado que no existe un beneficio neto de seguridad para los pasajeros que eligen usar restricciones de 3 puntos en vehículos ferroviarios que transportan pasajeros. En general, los pasajeros que optan por no usar restricciones en un vehículo modificado para aceptar restricciones de 3 puntos reciben marginalmente lesiones más graves ". [120]

    Aviones Editar

    Los cinturones de regazo se encuentran en todos los aviones de pasajeros. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones no están diseñados principalmente para la protección contra choques. De hecho, su objetivo principal es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como turbulencias. [121] Muchas autoridades de aviación civil exigen un letrero de "abrocharse el cinturón de seguridad" en los aviones de pasajeros que puede ser activado por un piloto durante el despegue, las turbulencias y el aterrizaje. [122] [123] La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de sistemas de retención infantil. [124] Algunas autoridades de las aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA), [125] permiten el uso de cinturones de regazo para bebés de las aerolíneas [126] (a veces conocidos como lazo para bebés o cinturón abdominal) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado en una vuelta de adultos.


    Una historia no tan breve del cinturón de seguridad

    En la foto, a la izquierda, el inventor del cinturón de seguridad de tres puntos, Nils Bohlin

    A los fabricantes de automóviles les encantan las bromas internas tanto como a cualquier otra persona. Sea testigo de las rejillas de siete barras ocultas en todo el Jeep Renegade, la etiqueta & ldquogroundspeed & rdquo en el velocímetro del Mustang GT & rsquos, el pequeño automóvil grabado en la placa de circuito Aston-Martin Lagonda & rsquos y ndash algo de lo que un mecánico se reiría antes de entregar una factura para hacer llorar al propietario .

    Súbete a un Volvo XC90 y encontrarás uno de estos huevos de Pascua en cuanto intentes abrocharte el cinturón. Allí, en la superficie de acero inoxidable de la hebilla del cinturón de seguridad, hay un mensaje oculto: Desde 1959. Entonces, ¿de qué se trata?

    Bueno, en 1959, el ex ingeniero aeroespacial de Saab Nils Bohlin introdujo el cinturón de seguridad de tres puntos en los automóviles Volvo & lsquos. Su primer trabajo fue en asientos eyectores para aviones (imagínese si esos se hubieran puesto de moda en su lugar y hubieran tocado el violín con mis presintonías de radio, ¿lo hará? ¡EXPULSAR!), Y cuando pasó a un Volvo obsesionado con la seguridad, puso su experiencia a trabajar para crear un dispositivo simple hecho de una sola longitud de nailon.

    Las hebillas de los cinturones de seguridad de Volvo hacen referencia a un hito histórico en materia de seguridad Handout / Volvo

    Aquí viene la parte que cambia el juego: si bien Bohlin presentó una patente para el cinturón de tres puntos, Volvo la lanzó. Tomó años, pero finalmente todos los fabricantes adoptaron el diseño, y se han salvado miles, si no millones, de vidas a lo largo de los años. Y, sin embargo, todavía se podrían guardar más hoy y ndash, pero no lo están.

    La historia del cinturón de seguridad es extraña e ilustra perfectamente las paradojas de la naturaleza humana. Uno de los primeros arneses de seguridad se puede encontrar a bordo del primer avión, construido por Sir George Cayley y volado por primera vez en Yorkshire.

    Medio siglo antes de que Orville y Wilbur Wright despegaran (ligeramente) por encima de Kitty Hawk, Sir Cayley experimentó con la aerodinámica. Creó el primer modelo de avión en funcionamiento y era conocido por probar sus teorías lanzándose por las escaleras. Para cuando perfeccionó su primer planeador, el anciano se acercaba a los 80, por lo que su esposa no veía claramente que volar y arriesgarse a romperse huesos estaba claramente mal visto por su esposa. Entonces, hizo que su cochero lo hiciera en su lugar.

    "Sir George", dijo John Appbleby, emergiendo de los escombros de ese primer vuelo, "deseo avisar. ¡Me contrataron para conducir, no para volar! & Rdquo

    Estas son las palabras registradas por la historia, aunque si ha estado en Yorkshire, uno tiene que imaginar que la declaración original era mucho menos familiar. Aún así, la razón por la que Appleby pudo escapar cojeando del accidente, en lugar de convertirse en un pudín de Yorkshire pegajoso, fue el cinturón de seguridad temprano.

    En la industria aeronáutica, los cinturones de seguridad y los arneses se veían como una bendición, una forma de mantenerlo en su lugar mientras da vueltas. Volar era peligroso y cualquier posible concesión a la seguridad parecía una buena idea. Las innovaciones se adoptaron rápidamente. A los pilotos les gustaba tener un as en la manga.

    Pero en lo que respecta a los conductores, el cinturón de seguridad era una amenaza. Surgió un mito prevaleciente: que era mucho mejor escapar de los escombros en lugar de estrellarse y morir quemado en una conflagración repentina. Particularmente en lo que respecta a las primeras carreras, los cinturones de seguridad eran un riesgo.

    Aún así, hubo pioneros. Barney Oldfield, uno de los primeros corredores que fue el primer hombre en conducir a más de 100 km / h, encargó un arnés de seguridad a una compañía de paracaídas en 1922. Lo instaló en el auto de seguridad que conducía. Todos los siguientes pilotos corrieron sin sujeción.

    Los números de víctimas mortales en los años 20 y 30 eran muy parecidos a los de hoy, aunque el número de personas en las carreteras en ese momento es solo una fracción de lo que es ahora. Los choques eran mucho más mortales y, como resultado, algunos médicos comenzaron a presionar por automóviles más seguros.

    Sin embargo, el público no estaba realmente interesado en estar protegido. Más bien al contrario: si una empresa de automóviles puso demasiadas innovaciones de seguridad en un automóvil, entonces se asumió que el automóvil no era lo suficientemente seguro por sí solo. No necesitabas un cinturón de seguridad si tu coche era como un tanque Sherman con neumáticos de paredes blancas, o eso era lo que se pensaba.

    Incluso Preston Tucker, el visionario detrás del Tucker Torpedo, se vio influido por el argumento falaz. Los primeros Torpedos venían con cinturones de seguridad, pero los posteriores no.

    Después de la Segunda Guerra Mundial, la propiedad de automóviles aumentó y, con las nuevas carreteras interestatales serpenteando a través de los EE. UU., También lo hicieron las velocidades. Finalmente, a principios de la década de 1960, los cinturones de seguridad comenzaron a ser más comunes en los vehículos de pasajeros, aunque todavía eran opcionales. Sin embargo, en 1965, la fecha en que Ralph Nader y rsquos condenaron Inseguro a cualquier velocidad saldrían críticas a la industria automotriz estadounidense, el cinturón de seguridad sería ley en la mayoría de los lugares.

    Pero el hecho de que los cinturones estuvieran allí no significaba que la gente los estuviera usando. Se necesitaron varias campañas y, finalmente, hacer que conducir sin cinturón de seguridad fuera una infracción con multa para que la gente se abrochase el cinturón y, incluso con estas medidas, todavía no ha funcionado.

    En 1974, el gobierno federal ordenó lo que parecía una buena idea: enclavamientos de cinturones de seguridad. ¿No tienes puesto el cinturón de seguridad? Bueno, entonces no puedes arrancar tu coche. Esa es una forma segura de asegurarse de que la gente se abroche el cinturón, ¿verdad?

    La indignación pública fue prácticamente una reacción alérgica. ¿Quiénes se creían esos entrometidos entrometidos en Washington que eran? A continuación, deberían prohibir fumar en los bares. Bajo la presión pública, la ley de bloqueo del cinturón de seguridad colapsó.

    Desde entonces, nuestros automóviles han ganado un avance en seguridad tras otro, desde bolsas de aire hasta frenos antibloqueo, zonas de deformación y frenado automatizado de mitigación de colisiones. Las soluciones propuestas por los ingenieros son innovadoras, rompedoras, a prueba de idiotas.

    Excepto que no lo son. El problema de hacer algo a prueba de idiotas, como decían, es que los idiotas son tan ingeniosos. Dicho de otra manera: el cinturón de seguridad de tres puntos solo sirve si usted lo usa, y muchos no lo usan.

    El debate actual sobre armas en los EE. UU. Ha hecho mucho por contrastar las muertes por accidentes de tránsito con las muertes por armas de fuego, pero si profundiza un poco más en lo primero, encontrará una tendencia inquietante. Según el IIHS, 32.719 personas murieron en accidentes en 2013. De esas personas, casi 10.000 no llevaban puesto el cinturón de seguridad. Agregue las incógnitas, y verá casi el 50 por ciento de las muertes de tráfico que involucran a un conductor o pasajero que no estaba abrochado.

    Volvo ha declarado el objetivo de que nadie muera en uno de sus automóviles para 2020. Para llegar allí, deben esforzarse mucho en las ayudas al conductor semiautónomas, los automóviles conectados y una protección cada vez mayor para los pasajeros. Pero, ¿cómo nos ayudarán los suecos a superar el mayor peligro al que nos enfrentamos en las carreteras: nosotros mismos?

    En honor al 50 aniversario del cinturón de seguridad de tres puntos en 2009, Volvo lanzó este video:


    Cinturón, hebilla

    Escrito por Ernie Smith el 25 de diciembre de 2018

    Hoy en tedio: Viajar, de una forma u otra, es una serie de cinturones. Quizás está viajando en un automóvil y se está poniendo el cinturón de seguridad para garantizar su seguridad. Quizás eres uno de esos infames clientes de tamaño en un avión y te ves obligado a pedirle al asistente de vuelo un extensor de cinturón de seguridad. Tal vez simplemente esté caminando por la ciudad con su bolso de Chrome Industries, que cuenta con una hebilla de cinturón de seguridad prominente. De cualquier manera, el cinturón de seguridad se ha convertido en una parte clave de nuestras vidas, una correa de tejido de nailon que ha salvado muchas vidas en los aproximadamente 100 años desde que se incorporó a la corriente principal. Pero considerando que estamos en medio de una Aviones, trenes y automóviles época del año, ahora parece un buen momento como cualquier otro para hablar de ello. Abróchese el cinturón, porque el Tedium de hoy tiene que ver con los cinturones de seguridad. - Ernie @ Tedium

    “La práctica europea y estadounidense están de acuerdo en no proporcionar paracaídas. En cuanto a los cinturones de seguridad, la opinión británica y holandesa está en contra de su instalación. La mayoría de los transportes que operan en los Estados Unidos no proporcionan cinturones para los pasajeros, pero se está demostrando rápidamente que a veces son necesarios ”.

    - Charles N. Monteith, el ingeniero jefe de Boeing, hablando con la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos en una presentación de 1929, cubierta por Los New York Times, que discutió extensamente la necesidad de varios servicios en los aviones. Sí, eso es correcto en un momento en el que se discutió sobre los paracaídas como una opción potencial para los pasajeros. Dejando a un lado el humor sobre esto, los cinturones de seguridad se vieron por primera vez en los aviones antes de aparecer en los automóviles.

    El cinturón de seguridad altamente probado y altamente usado. (Jasz Paulino / Flickr)

    Hablemos de la tela con la que están hechos los cinturones de seguridad, porque es bastante impresionante

    Claramente, es probable que haya tenido un cinturón de seguridad en sus manos en algún momento durante su estadía en la Tierra, pero ¿alguna vez ha examinado el cinturón? Es una pieza de tela increíble, resistente como las uñas y diseñada para durar décadas. Lo más probable es que, si se encuentra en un depósito de chatarra revisando un vehículo en ruinas, la parte más atractiva de todo el automóvil será el cinturón de seguridad, gracias en gran parte a su diseño de tela.

    La tela, también conocida como "correas" en referencia al proceso de tejido utilizado para mantenerla unida, es increíblemente fuerte, en parte porque tiene que serlo. A menudo, hecho de materiales sintéticos como nailon y poliéster (al igual que otras telas en los vehículos modernos), la resistencia a la tracción de un cinturón de seguridad tiene que cumplir con ciertos estándares, porque nunca se sabe cuándo se debe utilizar esa resistencia.

    Uno de los beneficios de un material altamente regulado que se ha utilizado literalmente en miles de millones de lugares durante un período de 60 años es que se han resuelto la mayoría de los problemas y se han realizado muchas investigaciones sobre casos extremos. Si surge un nuevo caso de borde, eventualmente se agregará a los nuevos estándares regulatorios.

    Para subrayar aún más el punto: haga clic en este documento sobre las normas federales de seguridad de vehículos motorizados y busque el término "correas"; encontrará que aparece 281 veces, a pesar de ser un término técnico muy oscuro que en realidad solo significa algo. a las personas que se preocupan por cosas como los textiles, como los editores de Tedium.

    Debido a que puede comprar literalmente cualquier cosa en Amazon, solo quería informarle que se extiende a la tela que se usa para hacer los cinturones de seguridad.

    Además de eso, le da al material ciertos elementos únicos en comparación con la forma en que pensamos en la mayoría de los materiales tejidos: a diferencia de, digamos, una camiseta, en realidad no es tan absorbente de agua, y debido a que ya está muy bien enrollado, tiende a evitar problemas como el encogimiento. (Y, a diferencia de la pana, no encontrará gales en un cinturón de seguridad). También es difícil romper un cinturón de seguridad y, a menudo, se requiere una herramienta de corte de algún tipo para romperlo.

    Y los cinturones de seguridad tienden a ser considerados en profundidad desde la perspectiva del diseño, tanto desde la posición de fuerza como de comodidad: si conduce en un automóvil durante 10 horas, no querrá usar un cinturón de seguridad que lo conduzca nueces. Lo que significa que, si bien es fuerte, la "tela de grado militar" perdió frente a las "comodidades básicas".

    Y como mencioné anteriormente sobre esas bolsas de Chrome Industries (que usan correas de tres paneles en sus correas, al igual que muchos cinturones de seguridad), el diseño de los cinturones de seguridad ha inspirado directamente los diseños de otros productos. Por supuesto, el cinturón de seguridad moderno, aunque se inventó hace más de 100 años, se inspiró en la industria de la defensa, que pasó mucho tiempo probando diferentes tipos de arneses y otras estructuras durante la Segunda Guerra Mundial.

    La tela que se usa en el cinturón de seguridad moderno, ya sea que lo piense de esta manera o no, puede ser el rollo de tela más considerado que jamás haya usado.

    Prácticamente tiene que serlo. Tu vida podría depender de ello.

    Una hebilla de cinturón tipo palanca elevadora, del tipo que se usa en los aviones. (Sun Brockie / Flickr)

    Cinco datos interesantes sobre los cinturones de seguridad, un mecanismo de seguridad fundamental en la actualidad

    1. El concepto del cinturón de seguridad es anterior al automóvil. La idea llamó la atención de uno de los pioneros aeroespaciales británicos, Sir George Cayley, a quien se le ocurrieron varias ideas importantes para la tecnología del transporte. En un ensayo de 1840 sobre los mecanismos de seguridad para los trenes, escribió sobre un "cinturón ancho acolchado que se coloca frente a cada pasajero, para retenerlo en su lugar en caso de accidente y para evitar una colisión entre ellos". (Irónicamente, la mayoría de los asientos en los trenes de Amtrak en realidad no usan cinturones de seguridad).
    2. De hecho, existe una razón por la que el cinturón de seguridad siempre se atasca. ¿Alguna vez se ha encontrado con una situación en la que el cinturón de seguridad no se aflojará más porque lo tiró de manera incorrecta? En realidad, esto es una función de su diseño. Básicamente, el cinturón utiliza un retractor que está diseñado para bloquearse en caso de movimiento repentino, para asegurar al pasajero en el vehículo en su asiento. En otras palabras, si lo tira de una manera similar a cómo se podría mover un cinturón de seguridad cuando presiona con fuerza los frenos, se bloqueará, lo que requerirá que deje que todo el cinturón se retraiga. (Aquí hay un clip de YouTube útil sobre cómo funciona el mecanismo). Puede ser un poco molesto, pero podría salvarle la vida.
    3. Casi todo el mundo, pero no todo el mundo, usa el cinturón de seguridad. La tasa de uso de cinturones de seguridad en los Estados Unidos fue del 90,1 por ciento en 2016, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, un nivel sólido, aunque todavía deja abierta una brecha significativa, lo que significa que el 9,9 por ciento de las personas no usan asiento cinturones, o 27,5 millones de personas.
    4. Los cinturones de seguridad de las aerolíneas no son iguales. Si usted es un "cliente de tamaño", es posible que el rigamarole alrededor de los cinturones de seguridad en los aviones de pasajeros le resulte un poco molesto, especialmente debido al hecho de que podría necesitar un extensor del cinturón de seguridad solo para sentarse con seguridad en el asiento. Entonces, ¿quién da más holgura a los pasajeros? El sitio web TripSavvy se acercó a todas las aerolíneas importantes y descubrió que la mejor aerolínea, por longitud de cinturón de seguridad, es Aeroméxico, que ofrece un cinturón de 51 pulgadas junto con un extensor de 22 pulgadas. Justo detrás está Hawaiian Airlines, con el mismo tamaño de cinturón y un extensor de 20 pulgadas. La mayoría de las principales aerolíneas, como Delta y Southwest, tienen menos de 40 pulgadas para sus cinturones, mientras que la peor aerolínea para clientes de tamaño es United Airlines, que solo ofrece un cinturón de seguridad de 31 pulgadas y requiere que los consumidores reserven con anticipación su extensor de cinturón de seguridad. peticiones.
    5. Hay una razón por la que las hebillas de los cinturones de seguridad son tan diferentes en los aviones. Como Atlas Obscura Como se señaló a principios de este año, los cinturones de regazo con palanca elevadora, una opción de diseño común para los cinturones de seguridad en los primeros automóviles, se reemplazaron rápidamente con un diseño de botón de presión en muchos vehículos, pero las aerolíneas generalmente han mantenido el diseño anterior, que permanece bastante seguro pero puede ser quitado fácilmente, en caso de una emergencia o si tiene ganas de ver qué tan pequeños se han vuelto los baños en los aviones modernos. Además, hay menos riesgo de presiones accidentales. "Una hebilla de botón tipo automóvil, que normalmente está montada en la cadera, podría abrirse con el impacto si algo golpea contra el botón", escribe Dan Nosowitz del sitio. "Y dado el escaso espacio en la clase económica, nadie quiere estar hurgando entre los asientos para encontrar una hebilla en una situación de choque".

    El año en que la Dra. Claire L. Straith, un cirujano plástico con sede en el área de Detroit, puso un cinturón de seguridad en su propio vehículo, una parte de su papel como innovador en seguridad automotriz. "La actitud hacia el problema ha cambiado mucho en los últimos años", dijo Straith al Prensa libre de Detroit en 1957, y agregó que los vehículos se diseñaron cada vez más teniendo en cuenta la seguridad. Straith, que murió en 1958, fue uno de los pocos médicos que pusieron la atención pública en el problema de la seguridad de los automóviles, llegando incluso a patentar nuevos diseños de tableros para absorber mejor los golpes. Sus esfuerzos llamaron la atención de Chrysler, que comenzó a vender vehículos con sus recomendaciones de seguridad a fines de la década de 1930, aunque los cinturones de seguridad, junto con el interés del resto de la industria, solo llegarían más tarde.

    Nils Bohlin, luciendo su invento más importante.

    El tipo que inventó un importante diseño de cinturón de seguridad, pero regaló su patente

    Como sociedad, a menudo tenemos opiniones sólidas. sobre el valor de la propiedad, especialmente si hemos inventado algo único o novedoso. Recientemente hubo una epopeya New York Times historia sobre la situación inusual de propiedad en torno a un tipo específico de bikini que hace un trabajo bastante sorprendente al desglosar las diferentes formas en que pensamos sobre la propiedad en la actualidad.

    Pero, ¿qué sucede cuando inventa algo tan novedoso, tan fundamental que es mejor que simplemente entregue la patente de la invención de forma gratuita, porque le haría al público un daño significativo mantener una correa estricta sobre la propiedad?

    Esa fue la situación a la que se enfrentó el inventor sueco Nils Bohlin, un ingeniero de Volvo, cuando se le ocurrió el cinturón de seguridad de tres puntos. Si se ha sentado en el asiento delantero de un vehículo en algún momento de los últimos 60 años, seguramente habrá visto este diseño básico, que no solo asegura su cintura, sino también su pecho con un mecanismo de cinturón de estiramiento que se saca del mismo modo. tanta holgura como necesite el pasajero.

    El cinturón de seguridad de dos puntos, que pasaba por su regazo y todavía se encuentra en el asiento trasero de muchos vehículos modernos en la actualidad, fue una innovación importante, pero imperfecto, especialmente en los asientos que se ajustan de forma independiente, generalmente en el asiento delantero de vehículos o el asiento del medio de minivans, y se sabe que causan lesiones internas durante choques automovilísticos.

    Este tipo está atado y listo para partir. (Patentes de Google)

    La solicitud de patente de Bohlin para el cinturón de seguridad de tres puntos, originalmente en los EE. UU. En 1958 y otorgada en 1962, advierte que incluso los autos que tienen cinturones separados para las caderas y el pecho son susceptibles a fuerzas tan dramáticas durante los choques que “la resistencia a la carga y las propiedades de retención del cinturón se ven perjudicadas hasta tal punto que no se puede evitar de forma segura que la persona atada sea arrojada contra el parabrisas o la columna de dirección ". El cinturón de seguridad de tres puntos de Bohlin, un intento de simplificar un enfoque de cuatro puntos más complicado utilizado en entornos militares, proporcionó una alternativa importante, que trataba al cinturón como un mecanismo único. Como se explica en la presentación:

    El objeto de la presente invención es proporcionar un cinturón de seguridad que, independientemente de la resistencia del asiento y su conexión con el vehículo, de una manera efectiva y fisiológicamente favorable, retenga la parte superior e inferior del cuerpo de la persona atada contra la acción de fuerzas sustancialmente dirigidas hacia adelante y que es fácil de sujetar y desabrochar e incluso en otros aspectos satisface requisitos rigurosos.

    Este diseño del cinturón de seguridad podría haber proporcionado una ventaja competitiva importante para Volvo, que era una de las pocas empresas de automóviles en ese momento que tenía un ingeniero jefe de seguridad en el personal, una situación que, según History.com, surgió como resultado de la muerte de un familiar del entonces director ejecutivo de Volvo, Gunnar Engelau, en un accidente automovilístico. Bohlin, quien anteriormente trabajó en mecanismos de seguridad para aviones de combate en el gigante aeroespacial sueco Saab, trajo gran parte de ese pensamiento a los autos de Volvo.

    "Era sólo una cuestión de encontrar una solución que fuera simple, efectiva y que pudiera colocarse cómodamente con una mano", dijo Bohlin sobre su diseño, según un informe de 2002. Veces obituario.

    Pero pronto quedó claro que la patente sería más útil como estándar oficial exigido a nivel regulatorio por los gobiernos estatales y federales. Durante años, el manejo de los cinturones de seguridad por parte de la propia industria del automóvil dejó mucho que desear. Cinturones de seguridad, 1949-1956, un informe de 1979 creado a instancias de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, destacó el hecho de que hacer de la seguridad del automóvil una cuestión de elección del consumidor condujo a resultados tremendamente diferentes entre los fabricantes.

    En 1955, Ford intentó enfatizar las opciones de seguridad en sus vehículos, incluida la oferta de cinturones de seguridad, que era una opción novedosa para los vehículos en ese momento. La campaña de marketing fue encabezada por Robert McNamara, un ejecutivo de Ford que solo unos años después vio que su perfil aumentaba significativamente como Secretario de Defensa de Estados Unidos. Pero si bien los esfuerzos de Ford por la seguridad eran legítimos y generaban interés en los vehículos, la compañía competía con General Motors, que no hizo ningún esfuerzo por enfatizar la seguridad en sus propios vehículos en ese momento, sino que se centró en preocupaciones más tradicionales entre los fabricantes de automóviles, como velocidad. En una guerra de marketing, ganó la velocidad.

    Al perder una batalla de ventas, Ford pronto se retiró del lenguaje de seguridad en su marketing, aunque el informe sugiere que esto resultó ser un gran error:

    La caída de las ventas fue la razón que dieron los ejecutivos de Ford para descartar la campaña de seguridad. El fundamento implícito era que la campaña era que la seguridad dañaba las ventas. Pero no está del todo claro que la seguridad sea responsable de la caída de las ventas de Ford. En lugar de perjudicar las ventas, la campaña de seguridad, según algunos funcionarios de la División Ford, había ayudado en un mal año de ventas a vender alrededor de doscientos mil más coches de lo esperado. Algunos ejecutivos de Ford opinaron que había sido un hecho importante para evitar un año de ventas desastroso.

    La decisión de Ford, argumentó el informe, resultó enormemente dañina para el movimiento de seguridad automotriz, lo que llevó a años de impulso perdido, impulso que solo se recuperó después de que se implementaron las regulaciones federales.

    Sin embargo, el trabajo de Volvo no pasó desapercibido. Un punto de inflexión para el cinturón de seguridad de tres puntos llegó en 1967, gracias a Bohlin, quien publicó un informe basado en años de estadísticas de accidentes que involucran el cinturón de seguridad de tres puntos de Volvo, y descubrió que el cinturón evitaba lesiones fatales entre los pasajeros de los vehículos involucrados en choques por debajo de 60 millas por hora. El impacto del informe alentó a la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras, una agencia predecesora recién formada de la moderna Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, a presionar para que el cinturón no solo sea un complemento importante para los vehículos, sino también para el dispositivo que vendrá. estándar en todos los vehículos, una victoria clave para el movimiento de seguridad automotriz y que puso la seguridad más allá de los caprichos del marketing.

    Gracias a la astuta sincronización de Bohlin y Volvo, el cinturón de seguridad de tres puntos se convirtió en parte de las regulaciones promulgadas con la Ley Nacional Estadounidense de Seguridad de Vehículos Motorizados y Tráfico de 1966, que pronto se repitió en todo el mundo, y se convirtió en la forma en que el público se abrochaba. en.

    Volvo se dio cuenta de que lo que tenía era más importante que las regalías y regaló su diseño patentado a otros fabricantes, sin cargo, para que lo construyeran y lo mejoraran. Este movimiento, durante los últimos 60 años, probablemente ha salvado cientos de millones de vidas.

    Reflexionando sobre la decisión en un artículo retrospectivo de 2009, un ejecutivo australiano de Volvo expresó la decisión como tal: “La decisión de lanzar la patente del cinturón de seguridad de tres puntos fue visionaria y en línea con el principio rector de seguridad de Volvo. Es por eso que nos gusta decir que hay un poco de Volvo en cada automóvil ".

    En un mundo donde las patentes se utilizan a menudo como armas costosas, basta con ver la batalla que actualmente se libra entre Apple y Qualcomm en los tribunales de todo el mundo, la decisión de Volvo es refrescante.

    Pero, más importante que eso, salva vidas.

    El cinturón de seguridad es una innovación importante que destaca el valor de crear estándares consistentes para el bien común. Claro, ha habido muchos diseños de cinturones de seguridad diferentes a lo largo de los años; sería difícil encontrar un mecanismo para presionar botones como los que se usan en las bolsas de Chrome Industries en un vehículo moderno, pero para el en su mayor parte, las ideas que impulsaron a Nils Bohlin sobreviven hasta el día de hoy.

    Por supuesto, siempre hay espacio para la innovación. Recientemente, Ford levantó algunas cejas en el mundo de las noticias automotrices cuando apareció una patente de cinturón de seguridad que acababa de otorgar. La patente, para un cinturón de seguridad con calefacción, extiende una tendencia más reciente entre los fabricantes de vehículos para agregar control de temperatura a los asientos desde la parte trasera de la persona hasta la parte delantera de la persona.

    Esta adolescente nerviosa está feliz porque su cinturón de seguridad está calentado. (Patentes de Google)

    La patente es extensa y analiza el proceso de agregar un mecanismo de calentamiento a la correa de un cinturón de seguridad. Pero algunos se mostraron escépticos, como John Tallodi de CarBuzz, quien señaló los obvios problemas técnicos de tal solución.

    "Ahora bien, puede haber algo de mérito en este sistema, pero estar envuelto en electricidad en caso de estar involucrado en un accidente simplemente no parece una muy buena idea", escribió. "Tampoco mencionan lo que sucedería si el cinturón de seguridad se deshilachara con el tiempo o si accidentalmente se derramara algo de líquido mientras estaba abrochado".

    Sin embargo, algo me dice que si logran esto, no compartirán esta patente con sus competidores.

    Ernie Smith acaba de perder tu tiempo

    Ernie Smith es el editor de Tedium y un snarker activo de Internet. Entre sus muchos proyectos relacionados con Internet, encuentra tiempo para pasar el rato con su esposa Cat, que es más divertida que él.


    Nils I. Bohlin

    Nils Bohlin, mientras trabajaba en Volvo, inventó el cinturón de seguridad de tres puntos, un estándar en el automóvil moderno. Las primeras pruebas demostraron que el cinturón era eficaz para sujetar el cuerpo en choques de alta velocidad y para prevenir la expulsión. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras estima que en los EE. UU., El cinturón de seguridad salva más de cuatro mil vidas y previene más de 100,000 lesiones al año.

    Bohlin fue contratado en 1958 por Volvo para convertirse en su primer ingeniero de seguridad. Viniendo de la industria aeroespacial, Bohlin había visto el énfasis que el cuerpo humano sufre en situaciones de choques a alta velocidad, y entendió las limitaciones de los dispositivos de sujeción, particularmente aquellos que eran incómodos y difíciles de usar. Después de un año de extensas pruebas e ingeniería, Bohlin se dio cuenta de que las correas que cruzaban el pecho y las caderas sujetaban a las personas de manera eficiente. Su sencilla solución permitió a una persona abrocharse el cinturón con una sola mano. El cinturón de seguridad resultó tan eficaz que Volvo envió a Bohlin a Estados Unidos para promover su cinturón de seguridad en la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo.

    La carrera de Bohlin en ingeniería de seguridad cubre tanto la industria aeroespacial como la automotriz. Nacido en Suecia, es miembro del Salón de la Fama de la Automoción y recibió en 1995 una Medalla de Oro de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería.


    Infancia

    Nils Bohlin nació en la década de 1920. La década de 1920 representó una era de cambio y crecimiento. La década fue de aprendizaje y exploración. El boom económico y la Era del Jazz terminaron, y Estados Unidos inició el período llamado Gran Depresión. Descubra lo que sucedió en este día.

    Nils Bohlin es parte de G.I. Generation también conocida como The Greatest Generation. Esta generación experimentó gran parte de su juventud durante la Gran Depresión y la rápida innovación tecnológica como la radio y el teléfono. Las iniciales "G.I." es terminología militar que se refiere a "Problema del gobierno" o "Problema general".


    Contenido

    Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire. [1] El rango de reducción de muertes para los pasajeros del asiento delantero fue amplio, del 20% al 55%, al igual que el rango de lesiones graves, del 25% al ​​60%. [1] Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos al afirmar que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones y muertes graves relacionadas con accidentes en aproximadamente la mitad". [2] La mayoría de las fallas del cinturón de seguridad son el resultado de que el cinturón de seguridad estaba demasiado flojo en el momento del accidente. [3] [ fuente poco confiable? ]

    Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley para usar en su planeador, a mediados del siglo XIX. [4]

    En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Huntington Memorial Hospital en Pasadena, California. A principios de la década de 1950, Shelden hizo una contribución importante a la industria automotriz con su idea de cinturones de seguridad retráctiles. Esto se debió a su atención por la gran cantidad de lesiones en la cabeza que atravesaron la sala de emergencias. [5] Investigó los primeros cinturones de seguridad cuyos diseños primitivos estaban implicados en estas lesiones y muertes.

    Nash fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer cinturones de seguridad como opción de fábrica en sus modelos de 1949. [6] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron a los distribuidores que los retiraran. [7] La ​​característica "se encontró con una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "sólo se habían utilizado 1.000" por los clientes. [7]

    Ford ofreció cinturones de seguridad como una opción en 1955. Estos no eran populares con solo el 2% de los compradores de Ford que optaron por pagar por los cinturones de seguridad en 1956. [8]

    Para reducir el alto nivel de lesiones que Shelden estaba viendo, propuso, a fines de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, volantes empotrados, techos reforzados, barras antivuelco, cerraduras automáticas de puertas y restricciones pasivas como la bolsa de aire.[9] Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados que exige que todos los automóviles cumplan con ciertas normas de seguridad.

    Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan, presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad automotriz y se le otorgó la patente estadounidense 2.855.215 en 1958. Esta fue la continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado el 22 de septiembre. 1952. [10]

    Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado Sistema de sujeción CIR-Griswold) que se utiliza en la mayoría de los vehículos de consumo en la actualidad fue patentado en 1955 con la patente estadounidense 2.710.649 de los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven.

    Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar en 1958. [11] Después de que el Saab GT 750 fuera presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con los cinturones de seguridad instalados de serie, la práctica se convirtió en algo común. [12]

    Vattenfall, la compañía eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban viajando por negocios de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a fines de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. [13] El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, quien lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón de tres puntos eficaz, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón de seguridad sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón sufrió lesiones fatales a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante abrochado resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permanecía intacto. [14] A Bohlin se le concedió la patente estadounidense 3.043.625 para el dispositivo. [11]

    La primera ley de cinturones de seguridad obligatorios se implementó en 1970, en el estado de Victoria, Australia, y requería su uso por parte de los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926-2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muertes de oficiales. [15] Las leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y enfrentaron oposición, y algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnar las leyes. Algunos cortan los cinturones de seguridad de sus autos. [8]

    Edición de dos puntos

    Un cinturón de 2 puntos se fija en sus dos extremos. Una correa simple fue utilizada por primera vez el 12 de marzo de 1910 por el piloto Benjamin Foulois, [16] [17] [18] un aviador pionero de la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos, por lo que podría permanecer en los controles durante las turbulencias.

    La Irvin Air Chute Company fabricó el cinturón de seguridad para que lo usara el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió que el temerario debería tener un "arnés de seguridad" para las 500 Millas de Indianápolis de 1923. [19] [20] [21]

    Edición de vuelta

    Un cinturón de regazo es una correa que pasa por encima de la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de la legislación que requería cinturones de tres puntos y se encuentra en automóviles más antiguos. Los autocares están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos autocares más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.

    El profesor de la Universidad de Minnesota James J. (Crash) Ryan fue el inventor y poseía la patente del cinturón de seguridad automático retráctil para el regazo. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Unsafe at Any Speed ​​y en 1966, el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968. [22]

    Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos solían estar disponibles solo en los asientos exteriores delanteros de los automóviles, los asientos traseros solo a menudo estaban equipados con cinturones de seguridad. La evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis a veces asociada, o "síndrome del cinturón de seguridad" llevó a la revisión progresiva de las regulaciones de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para requerir cinturones de tres puntos primero en todos los motores fuera de borda asientos y eventualmente en todos los asientos en vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. Requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central. [23] Además de los cambios normativos, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha generado una enorme responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado de $ 45 millones contra Ford, el fallo resultante de $ 30 millones (después de las deducciones para otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmado en la apelación en 2006 [24].

    Sash Editar

    Una "faja" o arnés para hombros es una correa que va diagonalmente sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y se abrocha hacia adentro de su regazo. El arnés para hombros puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses de hombro de este tipo separado o semi-separado se instalaron junto con cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir del inicio del requisito del cinturón de hombro de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA). ) Estándar federal de seguridad de vehículos motorizados 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa para el hombro se usa sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "sumerja" o se deslice hacia adelante en el asiento y salga de debajo del cinturón, en un colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturones de tres puntos, como el "Uni-Belt" de Chrysler, comenzaron a reemplazar los cinturones de regazo y hombro separados en los automóviles de fabricación estadounidense, aunque estos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo. , Mercedes-Benz y Saab durante algunos años.

    Edición de tres puntos

    Un cinturón de tres puntos es una disposición en forma de Y, similar a los cinturones de regazo y fajín separados, pero unificado. Al igual que el cinturón de regazo y fajín separado, en una colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. [25] El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un distribuidor en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de automóvil en El cinturón de seguridad de tres puntos como artículo estándar era el Volvo 122 de 1959, equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos el año siguiente. [26] El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin, quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab. [27] Luego, Volvo abrió la nueva patente de diseño del cinturón de seguridad en aras de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita. [28] [29]

    Cinturón en el asiento Editar

    El cinturón en el asiento (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro sujeto al propio asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer automóvil que usó este sistema fue el Range Rover Classic, que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. [30] Algunos automóviles como el Renault Vel Satis usan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en los asientos ofrecen una mejor protección especialmente a los ocupantes de vehículos más pequeños, [31] aunque GM no encontró una mejora en el desempeño de seguridad en los vehículos con cinturones montados en los asientos en comparación con los cinturones montados en la carrocería del vehículo. [32]

    Los cinturones de tipo BIS han sido utilizados por los fabricantes de automóviles en convertibles y techos rígidos sin pilares, donde no hay un pilar "B" para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por usar este diseño. Los entusiastas de los automóviles antiguos a veces reemplazan los asientos originales de sus automóviles con asientos delanteros equipados con BIS, lo que brinda una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos automóviles eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcionen correctamente. [ cita necesaria ]

    Edición de 4, 5 y 6 puntos

    Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en asientos de seguridad para niños y en autos de carreras. La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, lo que hace un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal, ya que se pensó por primera vez que su cinturón se había roto y se rompió el cuello en el impacto, algunos Los equipos ordenaron un arnés de seis puntos en respuesta. [33]

    Edición de siete puntos

    Los aviones acrobáticos utilizan con frecuencia un arnés de combinación que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante sujeto a una parte diferente del avión. Si bien proporcionan redundancia para las maniobras de gravedad negativa (que levantan al piloto del asiento), también requieren que el piloto desenganche dos arneses si es necesario lanzarse en paracaídas desde una aeronave averiada.

    Airbag de cinturón de seguridad Editar

    Los airbags de cinturón de seguridad están disponibles en algunos modelos de Ford y Mercedes. [34]

    Retractores de bloqueo Editar

    El propósito de bloquear los retractores es brindar al ocupante sentado la conveniencia de un movimiento libre de la parte superior del torso dentro del compartimiento, al mismo tiempo que proporciona un método para limitar este movimiento en caso de choque. A partir de 1996, todos los cinturones de seguridad de los vehículos de pasajeros deben bloquearse antes del choque, lo que significa que tienen un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. [35] Los cinturones de seguridad se guardan en carretes con resorte llamados "retractores" equipados con mecanismos de bloqueo por inercia que impiden que el cinturón se salga del carrete durante una desaceleración severa. [36]

    Hay dos tipos principales de cierres de cinturón de seguridad por inercia. Un candado sensible a las correas se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (correas) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete solo lenta y gradualmente, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharse. Un tirón rápido y repentino del cinturón, como en un frenado repentino o un evento de colisión, hace que el carrete se bloquee, lo que restringe al ocupante en su posición. El retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses para hombros en los EE. UU. Fue el dispositivo de seguridad Irving "Dynalock". [37] [38] Estos cinturones de regazo delanteros de "bloqueo automático" eran opcionales en los automóviles AMC con asientos de cubo en 1967. [39]

    Una cerradura sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aleja de su posición vertical mediante una rápida desaceleración o vuelco del vehículo. En ausencia de una desaceleración rápida o un vuelco, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede sacar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición vertical normal debido a una desaceleración repentina o un vuelco, se engancha un trinquete, el carrete se bloquea y la correa sujeta al ocupante con el cinturón en su posición. Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de pago de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

    Pretensores y abrazaderas de cinta Editar

    Los cinturones de seguridad en muchos vehículos más nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de tela", o ambos.

    Los pretensores aprietan preventivamente el cinturón para evitar que el ocupante se mueva hacia adelante en un choque. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981. En el caso de un choque, un pretensor tensará el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que las bolsas de aire, los pretensores se activan mediante sensores en la carrocería del automóvil, y muchos pretensores han utilizado gas de expansión explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "hundimiento", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante debajo de un cinturón de seguridad flojo.

    Algunos sistemas también aprietan el cinturón de manera preventiva durante las aceleraciones rápidas y las desaceleraciones fuertes, incluso si no se ha producido un choque. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se salga de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventiva pueden evitar que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real. [40] Los sistemas preventivos generalmente utilizan pretensores eléctricos que pueden funcionar repetidamente y durante un período prolongado, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden funcionar una vez.

    Las abrazaderas sujetan las correas en caso de accidente y limitan la distancia que las correas pueden desenrollarse (causadas por el apriete de las correas sin usar en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también incorporan a menudo un lazo de gestión de energía ("costura al hilo") en el que una sección de la cinta está enrollada y cosida con costuras especiales. La función de esto es "rasgar" a una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, reduciendo las lesiones al ocupante.

    Un estudio demostró que los sistemas de seguridad de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no pudieron eliminar todos los golpes en la cabeza del interior del habitáculo en condiciones de prueba de vuelco. [41] Los pretensores eléctricos a menudo se incorporan en vehículos equipados con sistemas de pre-choque y están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. [42] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar de forma repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple.

    Inflable Editar

    El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation. [43] Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área de la sujeción que entra en contacto con el ocupante y también acorta la longitud de la sujeción para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. [44] Las secciones inflables pueden ser solo para hombros o para regazo y hombro. El sistema soporta la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de tela. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para los asientos traseros en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer y el Flex. [45]

    Edición automática

    Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente a su posición alrededor del ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente y / o se arranca el motor se desarrollaron como una contramedida contra las bajas tasas de uso de los cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El vehículo de seguridad experimental Volkswagen ESVW1 de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. [46] Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenían un cinturón de seguridad pasivo funcional. [47] El primer automóvil comercial en usar cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975. [48]

    Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams, Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la Administración Carter, ordenó que para 1983 cada automóvil nuevo debería tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. [49] [50] Hubo un fuerte cabildeo contra el requisito de restricción pasiva por parte de la industria automotriz. [51] Adams fue criticado por Ralph Nader, quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. [52] El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos, [52] y VW dijo que a principios de 1978, se habían vendido 90.000 automóviles con ellos. [48]

    General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de restricción pasiva. [53] Sin embargo, se usó como un cinturón de regazo y hombro activo debido a que se soltó el cinturón para salir del vehículo. [53] A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso de cinturones aún mostraron un aumento en las tasas de uso con este sistema montado en la puerta. [53] General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette. [54] [55] Sin embargo, la empresa informó ventas decepcionantes debido a esta característica. [56] Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressida se convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados. [57]

    Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos dijo que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de .78 por 100 millones de millas, en comparación con 2.34 para los automóviles con cinturones manuales regulares. [58]

    En 1981, Drew Lewis, el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan, influenciado por estudios realizados por la industria automotriz, [59] abandonó el mandato [60] la decisión fue anulada en un tribunal de apelaciones federal al año siguiente, [61] y luego por la Corte Suprema. [62] En 1984, la Administración Reagan invirtió su curso, [63] aunque mientras tanto se había extendido el plazo original Elizabeth Dole, entonces Secretaria de Transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasivas se introduzcan gradualmente en los vehículos, a partir del año del modelo del vehículo. 1987 al modelo del vehículo del año 1990, cuando todos los vehículos deberían tener cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire del lado del conductor. [62] Aunque más incómodo para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por usar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.

    Cuando las bolsas de aire del lado del conductor se volvieron obligatorias en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995, la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 y el Eagle Summit Wagon, que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire dobles. [ cita necesaria ]

    Sistemas Editar

    • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro motorizado automático: cuando se abre la puerta, el cinturón de hombro se mueve desde un punto fijo cerca del respaldo del asiento en un riel montado en el marco de la puerta del automóvil hasta un punto en el otro extremo del riel cerca del parabrisas. Una vez que se cierra la puerta y se arranca el automóvil, el cinturón se mueve hacia atrás a lo largo de la pista hasta su posición original, asegurando así al pasajero. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
    • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro automático no motorizado: este sistema se usó en vehículos del mercado estadounidense como Hyundai Excel y Volkswagen Jetta. El cinturón de hombro está fijado a la esquina superior trasera de la puerta del vehículo y no está motorizado. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
    • Cinturones automáticos de hombro y regazo: este sistema se usó principalmente en vehículos de General Motors, aunque también se usó en algunos hatchbacks Honda Civic y cupés Nissan Sentra. Cuando se abre la puerta, los cinturones van desde un punto fijo en el medio del automóvil por el piso hasta los retractores en la puerta. Los pasajeros deben deslizarse dentro del automóvil debajo de los cinturones. Cuando la puerta se cierra, el cinturón de seguridad se retrae hacia la puerta.Los cinturones tienen botones de liberación normales que se supone que deben usarse solo en una emergencia, pero en la práctica se usan de manera rutinaria de la misma manera que los cierres manuales del cinturón de seguridad. [cita necesaria] Este sistema también encontró uso por parte de American Specialty Cars cuando crearon la edición especial convertible 1991-1994 del Nissan 240SX, un automóvil que tradicionalmente tenía un cinturón de hombro motorizado.

    Desventajas Editar

    Los sistemas de cinturones automáticos generalmente ofrecen una protección inferior contra choques a los ocupantes. [64] [65] En sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede salir despedido del vehículo y sufrir lesiones mayores o la muerte. [sesenta y cinco]

    Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplen con el mandato de restricción pasiva de EE. UU. No cumplieron con los requisitos de anclaje de cinturones de seguridad de Canadá (CMVSS 210), que no se debilitaron para acomodar cinturones automáticos, modelos de vehículos que habían sido elegibles para una fácil importación en cualquier dirección a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, cuando estaba equipada con correas manuales, dejó de ser elegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron correas automáticas y las versiones canadienses conservaron las correas manuales. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim. [66]

    Los sistemas de correas automáticos también presentan varias desventajas operativas. Los automovilistas que normalmente usarían cinturones de seguridad aún deben abrocharse el cinturón de regazo manual, lo que hace redundante la automatización del cinturón de hombro. Aquellos que no abrochan el cinturón de regazo terminan inadecuadamente protegidos solo por el cinturón de hombro en un choque sin un cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "sumerja" (sea lanzado hacia adelante debajo del cinturón de hombro) y resulte gravemente herido. [ cita necesaria ] Los cinturones de hombro motorizados o colocados en las puertas impiden el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o colocado en la puerta para aliviar la molestia al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. [ cita necesaria ] Además, muchos sistemas de cinturones de seguridad automáticos son incompatibles con los asientos de seguridad para niños, o solo son compatibles con modificaciones especiales.

    A partir de 1971 y hasta 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos utilizando informes de accidentes automovilísticos recopilados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, se informó que el 18% usaba cinturones de regazo o cinturones de seguridad de dos puntos, se informó que el 2% usaba un cinturón de seguridad de tres puntos y el 80% restante no usaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de regazo de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73% menor, una tasa de lesiones graves un 53% menor y una tasa de lesiones un 38% menor que los ocupantes que se reportaron sin sujeción. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves un 60% menor y una tasa de todas las demás lesiones un 41% menor. Del 2% descrito como portador de un cinturón de seguridad de tres puntos, no se reportaron muertes. [67]

    Este estudio y otros llevaron al Programa de Evaluación de Sistemas de Restricción (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la confiabilidad y autenticidad de estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa utilizó datos tomados de 15,000 accidentes de remolque que involucraron solo modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas "moderadas" o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían un Tasa de lesiones 56.5% menor que aquellos que no usan cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la efectividad del cinturón de seguridad no difería con el tamaño de un automóvil. [67] Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en las décadas de 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad. [68]

    El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Universidad Estatal de Wayne, así como otros investigadores, [69] están probando formas de mejorar la efectividad del cinturón de seguridad y los aparatos de seguridad general del vehículo. El Centro de Bioingeniería de Wayne State utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del Centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras en la seguridad de los vehículos que se hicieron posibles desde 1987 mediante el uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvan un promedio de 61 personas. vive cada año. [70]

    El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las compañías automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de clasificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007 [actualización], los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas NCAP en la etiqueta de precio del automóvil. [71]

    Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el desempeño de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:

    • Cruzado Cinturón de seguridad experimental presentado en el Volvo SCC. Forma una abrazadera cruzada en el pecho. [32]
    • Cinturón de seguridad de 3 + 2 puntos: Cinturón de seguridad experimental de Autoliv similar al entrecruzado. El 3 + 2 mejora la protección contra vuelcos e impactos laterales. [72]
    • Cuatro puntos"cinturón y tirantes": Un diseño experimental de Ford en el que los "tirantes" se fijan al respaldo, no al bastidor del coche. [73]
    • Cinturón de seguridad ajustable de 3 puntos: Cinturón de seguridad experimental de GWR Safety Systems que permitió que el automóvil Hiriko, diseñado por MIT, se pliega sin comprometer la seguridad y la comodidad de los ocupantes. [74]

    En 1955 (como un paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad solo para el regazo en los asientos traseros como una opción dentro del Salvavidas paquete de seguridad. En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de seguridad en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos. [75]

    En los choques, los pasajeros traseros sin cinturón aumentan el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros con cinturón en casi cinco veces. [76] [77]

    Al igual que con los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de pedidos para que los ocuparan niños, incluida la legislación que lo exigía. En general, los niños que usan cinturones de seguridad para adultos tienen un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños sin abrochar.

    El Reino Unido amplió el uso obligatorio del cinturón de seguridad a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida iba acompañada de un 10% incrementar en fatalidades y un 12% incrementar en lesiones entre la población objetivo. [78] En los choques, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir lesiones por el "síndrome del cinturón de seguridad", que incluyen intestinos cortados, rotura de diafragmas y daño en la columna. También hay investigaciones que sugieren que los niños que usan sujeciones inapropiadas tienen un riesgo significativamente mayor de lesión en la cabeza, [79] uno de los autores de esta investigación dijo: "La graduación temprana de los niños en cinturones de regazo y hombro para adultos es una de las principales causas de lesiones y muertes de ocupantes ". [80]

    Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones ahora abogan o exigen que los niños pasajeros usen sistemas de sujeción para niños especialmente diseñados. Dichos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios sistemas de sujeción y cojines elevadores para niños que utilizan sistemas de sujeción para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños por debajo de cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil "[81].

    En Europa, EE. UU. Y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles parpadearán intermitentemente la luz de recordatorio y sonarán el timbre hasta que el conductor (y algunas veces el pasajero delantero, si está presente) abroche sus cinturones de seguridad. [82]

    En 2005, en Suecia, el 70% de todos los automóviles que se matricularon recientemente estaban equipados con recordatorios de cinturones de seguridad para el conductor. [83] Desde noviembre de 2014, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa. [84]

    Dos especificaciones definen el estándar del recordatorio del cinturón de seguridad: la Norma 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [84]

    Historia de la regulación de EE. UU. Editar

    La NHTSA enmendó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados № 208 (FMVSS 208) para requerir un sistema de enclavamiento del cinturón de seguridad / arranque para evitar que los automóviles de pasajeros se enciendan con un ocupante del asiento delantero sin cinturón de seguridad. Este mandato se aplicó a los automóviles de pasajeros fabricados después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974. Las especificaciones requerían que el sistema permitiera que el automóvil se pusiera en marcha solo si el cinturón de un asiento ocupado se abrochaba después de que el ocupante se sentara, por lo que el pre-abrochar los cinturones no anularía el sistema. [85] [86]

    Los sistemas de interbloqueo usaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales, y no eran del todo confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los autos equipados, lo que permitía un (pero solo uno) intento de arranque "libre" cada vez que se presionaba. [87] Sin embargo, el sistema de enclavamiento provocó una severa reacción violenta de un público estadounidense que rechazó en gran medida los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso tomó medidas para prohibir a la NHTSA exigir o permitir un sistema que impida que un vehículo arranque o funcione con un ocupante sin cinturón, o que emita una advertencia audible de un cinturón desabrochado durante más de 8 segundos después de que se encienda el encendido. [86] Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975. [88]

    En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA una vez más enmendó FMVSS 208, requiriendo que los vehículos vengan con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que emita una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se encienda el encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. [86] Esto se denomina sistema de recordatorio de cinturón de seguridad (SBR). A mediados de la década de 1990, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio de cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia audible se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad. [89]

    Eficacia Editar

    En 2001, el Congreso ordenó a la NHSTA que estudiara los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de cinturones de seguridad. La NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado al 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. [86] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorios de cinturones de seguridad que en los que no los tenían: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90% de las personas que conducían Hondas con recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Hondas sin recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad. [89]

    En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que los "SBR mejorados" (ESBR) podrían salvar 1.000 vidas más al año. [90] Una investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró que el ESBR de Ford, que emite un timbre intermitente de hasta cinco minutos si el conductor no está abrochado, suena durante 6 segundos y luego se detiene durante 30, aumenta el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales. [90] Farmer y Wells encontraron que las tasas de mortalidad de los conductores eran un 6% más bajas para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos sin él. [91]

    Inicio retrasado Editar

    A partir del año modelo 2020, algunos automóviles Chevrolet se negarán a cambiar de estacionamiento a conducción durante 20 segundos si el conductor está desabrochado y el automóvil está en modo de "conductor adolescente". Anteriormente, había una función similar disponible en algunos vehículos de la flota de General Motors. [92]

    Regulaciones internacionales Editar

    Varios países aplican las regulaciones de vehículos UN-ECE 14 y 16:

    • Reglamento N ° 14 de la ONU: anclajes de cinturones de seguridad
    • Reglamento N ° 16 de la ONU:
      • Cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos de motor
      • Vehículos equipados con cinturones de seguridad, recordatorios de cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX y sistemas de retención infantil i-Size [93]

      Normativas locales Editar

      • Unión Europea [95]
      • Japón
      • Reino Unido
      • Rusia
      • Ucrania
      • pavo
      • Egipto

      Los estudios observacionales de morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos, [98] [99] [100] experimentos que utilizan tanto maniquíes de prueba de choque como cadáveres humanos indican que usar cinturones de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.

      Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes obligatorias para el uso del cinturón de seguridad. Se acepta generalmente que, al comparar accidentes similares, un ocupante del vehículo que no lleva un cinturón de seguridad debidamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Una gran observación que estudió utilizando datos de EE. UU. Mostró que la razón de probabilidades de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos, en comparación con un cinturón sin cinturón. [101] En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley del cinturón de seguridad, se encontró que un 40% más de lesiones escapadas y un 35% más de lesiones leves y moderadas. [102]

      Los efectos de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en la carretera. También existía la preocupación de que en lugar de legislar para una norma de protección general para los ocupantes de los vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular se vieran rápidamente obsoletas a medida que los fabricantes de motores se preparan para una norma en particular que no se puede cambiar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 se estaban desarrollando diseños en competencia para cinturones de seguridad de regazo y de tres puntos, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire. Pero a medida que los países empezaron a exigir la sujeción de los cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en las herramientas y estandarizó exclusivamente los cinturones de seguridad, e ignoró otros diseños de sujeción como las bolsas de aire durante varias décadas [103]

      A partir de 2016, las leyes sobre cinturones de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria del cinturón de seguridad permite que un oficial emita una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón de seguridad le permite a un oficial emitir una citación del cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En los Estados Unidos, quince estados hacen cumplir las leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, hacen cumplir las leyes primarias del cinturón de seguridad. New Hampshire carece de una ley de cinturones de seguridad tanto primaria como secundaria. [104]

      Compensación de riesgo Editar

      Algunos han propuesto que el número de muertes se vio influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos, que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.

      En una prueba, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que comenzaron a conducir sin cinturón conducían constantemente más rápido cuando posteriormente se abrocharon el cinturón. [105] De manera similar, un estudio de personas que no usan habitualmente el cinturón de seguridad que conducen en condiciones de autopista encontró evidencia de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [106] Un análisis de 2001 de los datos de accidentes de EE. UU. Tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre cinturones de seguridad en las muertes por conducción [107] y encontró que las estimaciones anteriores de la eficacia de los cinturones de seguridad se habían exagerado significativamente.

      Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar cinturones de seguridad y tienen más probabilidades de sufrir accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación del riesgo haga que los conductores que usan el cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.

      Aumento del tráfico Editar

      Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y en base a estos ajustes, lo que resulta en una reducción de la morbilidad y mortalidad debido al uso del cinturón de seguridad. [98] Sin embargo, [ ¿pertinente? ] La ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre cinturones de seguridad. [ cita necesaria ]

      Autobuses Editar

      Autobuses escolares Editar

      En los Estados Unidos, seis estados — California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas — requieren cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [108]

      Pros [109] [110] [111] y contras [112] [113] [114] se habían alegado sobre el uso de cinturones de seguridad en autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council declara en un breve artículo que dice que "los niños están protegidos como huevos en un cartón de huevos: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". (ASBC). Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el tránsito masivo de estudiantes, esto no garantizará que los estudiantes estén libres de lesiones si ocurriera un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses dificultan la recuperación de un vuelco o vuelco para los estudiantes y el personal, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en su propio cinturón de seguridad. [115]

      En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó los cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [116]

      Autocares Editar

      En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad. [117]

      Australia ha exigido cinturones de seguridad de regazo / fajín en los autocares nuevos desde 1994. Estos deben cumplir con la Norma de diseño australiana 68, que requiere que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 gy un impacto de un ocupante desenfrenado en la parte trasera. [118]

      En los Estados Unidos, la NHTSA ahora ha exigido cinturones de seguridad de regazo y hombro en los nuevos autobuses "sobre la carretera" (incluye la mayoría de los autocares) a partir de 2016. [119]

      Trenes Editar

      Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión en el espacio de supervivencia en los accidentes de tren y el aumento de las lesiones de los pasajeros sin sujeción o sujetados incorrectamente llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

      "Se ha demostrado que no existe un beneficio neto de seguridad para los pasajeros que optan por usar sistemas de sujeción de 3 puntos en los vehículos ferroviarios que transportan pasajeros.Por lo general, los pasajeros que optan por no usar sistemas de sujeción en un vehículo modificado para aceptar sistemas de sujeción de 3 puntos reciben lesiones marginalmente más graves "[120].

      Aviones Editar

      Los cinturones de regazo se encuentran en todos los aviones de pasajeros. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones no están diseñados principalmente para la protección contra choques. De hecho, su objetivo principal es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como turbulencias. [121] Muchas autoridades de aviación civil exigen un letrero de "abrocharse el cinturón de seguridad" en los aviones de pasajeros que puede ser activado por un piloto durante el despegue, las turbulencias y el aterrizaje. [122] [123] La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de sistemas de retención infantil. [124] Algunas autoridades de las aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA), [125] permiten el uso de cinturones de regazo para bebés de las aerolíneas [126] (a veces conocidos como lazo para bebés o cinturón abdominal) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado en una vuelta de adultos.


      La historia de los cinturones de seguridad | ¡Es hora de abrocharse el cinturón!

      Un sistema pasivo, los cinturones de seguridad son una de las mejores características de seguridad presentes en cada vehículo. Ya sea un hatchback o un avión, encontrará cinturones de seguridad en todos ellos. Echemos un vistazo a la historia de los cinturones de seguridad y cómo han cambiado la experiencia de conducción.

      El nacimiento de los cinturones de seguridad

      Fue en el último siglo XIX cuando Sir George Cayley inventó los cinturones de seguridad para usar en su planeador. Se le considera uno de los inventores más importantes en el campo de la aeronáutica. El diseño era tosco y no era precisamente útil en los coches. Fue entonces en 1885 cuando un estadounidense llamado Edward J. Claghorn patentó el primer cinturón de seguridad que se usó en los taxis de Nueva York. Era una simple correa que pasaba por tu regazo y te aseguraba a un objeto fijo. Los cinturones de seguridad se estaban volviendo famosos, pero todavía no estaban muy extendidos.

      Cinturones de seguridad retráctiles

      Luego, el siguiente gran avance para los cinturones de seguridad llegó en 1946 por el Dr. C. Hunter Shelden. Descubrió que el diseño primitivo de los cinturones de seguridad no ayudaba mucho y con este estudio, hizo los cinturones de seguridad retráctiles. Contribuyó a otros sistemas de seguridad, como los volantes empotrados y la idea de los airbags. Alrededor de la década de 1950, casi todos los autos de carreras adoptaron cinturones de seguridad y en algún lugar se hizo obligatorio que un automóvil tuviera un cinturón de seguridad para poder participar en una carrera.

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      Cinturones de seguridad como opción

      Fue a mediados de la década de 1900 cuando dos fabricantes de automóviles estadounidenses decidieron ofrecer el cinturón de seguridad como una opción de compra en los automóviles. Estos fueron Nash y Ford. Al principio, la gente realmente no optaba por pagar los cinturones de seguridad, como confirmó Ford, que dijo que solo el 2% de los compradores decidió comprar los cinturones de seguridad. Sin embargo, una empresa de Suecia llamada Saab fue la primera empresa de automóviles en proporcionar cinturones de seguridad como estándar.

      Mejorando aún más los cinturones de seguridad

      Durante este tiempo, la gente todavía estaba tratando de mejorar los cinturones de seguridad. Otro gran avance en la historia de los cinturones de seguridad se produjo en 1955 cuando dos estadounidenses llamados Roger W Griswold y Hugh DeHaven diseñaron la primera iteración del cinturón de seguridad de 3 puntos que vemos en los automóviles de hoy. Esto fue mejorado más tarde por Nils Bohlin, un inversor sueco que trabaja para Volvo y que fabricó el moderno cinturón de seguridad de 3 puntos que usamos actualmente. Volvo lo contrató como ingeniero jefe de seguridad.

      En ese momento, un familiar del CEO de Volvo había muerto en un accidente automovilístico, lo que llevó a la empresa a promover la seguridad del automóvil y fabricar automóviles más fuertes y seguros. Volvo podría haber ganado millones con esto, pero lo hicieron gratis para todos en interés de la seguridad. Se estima que desde sus inicios hasta el año de la muerte de Nils Bohlin (2002), el cinturón de seguridad de 3 puntos había salvado más de un millón de vidas.

      Los cinturones de seguridad se vuelven obligatorios

      Después de múltiples estudios, se descubrió que los cinturones de seguridad ayudan a reducir las lesiones fatales y, por lo tanto, los gobiernos comenzaron a hacerlos obligatorios. El primer lugar en el mundo en hacer obligatorio el uso del cinturón de seguridad fue en Australia en un estado llamado Victoria en 1970. En la India, se hizo obligatorio colocarlos en los automóviles desde 1994 para los cinturones de seguridad delanteros y en 2002 los cinturones de seguridad se hicieron obligatorios para asientos traseros también. Cualquier automóvil fabricado antes de 1994 estaba exento de esta legislación.

      El futuro de los cinturones de seguridad

      Existe la posibilidad de que los cinturones de seguridad mejoren aún más y hagan que los automóviles sean más seguros. Los avances como el cinturón de seguridad retráctil son un paso en la dirección correcta porque toma el cinturón de seguridad normal de tres puntos y lo hace aún mejor. Como no cambia nada en el exterior, las personas aún se sienten cómodas usándolo y están más seguras.

      Esta fue una breve mirada a la historia de los cinturones de seguridad. Esta sencilla tecnología ha salvado millones de vidas. Continuará ahorrando más mientras la gente conduzca automóviles. Así que no olvide nunca olvidarse de usar el cinturón de seguridad y hacer que los demás también lo usen.


      Ver el vídeo: This Invention Saved A Million Lives. The Three Point Seat Belt (Noviembre 2021).