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Polikarpov I-188


Polikarpov I-188

El Polikarpov I-188 fue el último diseño que se basó en el I-185, y estaba destinado a utilizar un motor más pequeño, más ligero pero menos potente que el avión original. El I-188 fue desarrollado a principios de 1943. El nuevo motor M-90 tenía un diámetro más pequeño que el motor M-71 usado en el M-185, y habría reducido la resistencia, compensando la pérdida de potencia. La I-188 nunca avanzó más allá de la etapa de diseño.


Polikarpov I-185

los Polikarpov I-185 era un avión de combate soviético diseñado en 1940. Volaba con tres motores diferentes, pero todos estaban insuficientemente desarrollados para su uso en servicio o su producción completa estaba reservada para otros aviones de combate que ya estaban en producción. El programa I-185 se canceló después de una falla más en el motor del radial Shvetsov M-71 favorito de 2.000 caballos de fuerza (1.500 & # 160kW) el 27 de enero de 1943.


Indice

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3], riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore del carico alare del velivolo, sia grazie ad un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90, che si prevedeva capace di erogare 2 000 hp di potenza [3] [4] [5].

Per massimizzare le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disgnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata [N 3]: l'aria dopo aver raffreddato i cilindri veniva espulsa Attraction le alette aerodinamiche generando un suplemento di sp. [4].

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 era pronto ma sia le prove al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attese circa la potenza del motore M-90 erano estremamente ottimistiche [6] [7].

Venne presa la decisione di installare il motore Shvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale [6]: la sua potenza, prevista in 1 200 hp [6] [7], consentì di svolgere only un breve volo di prova l ' 11 gennaio del 1941 [6]. Nel frattempo era stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1 700 hp [6] [7], che presentava minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo a favore della sua velocità massima le prueba su questo nuovo prototipo ebbero inizio nel maggio de 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polikarpov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoni ShVAK, calibro 20 mm all'interno della cappottatura del motore [6] [7] , per garantire al proprio caccia un adeguato volume di fuoco.

Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza variante dell'I-185, questa volta destinata ad alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo [8], venne riequipaggiato anche il primo prototipo [7].

A causa dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] ed i test subirono ben presto un ulteriore ritardo. In ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle probe in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le prove di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OK Acelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, in particolare quello del caccia Lavochkin La-5 [8] [9].

Sulla base dei riscontri delle prove di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4], le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era stato possibile contralo , fossero di produzione sovietica (LaGG-3, MiG-3, Yak-7B), alleata (Airacobra, Spitfire [N 5]) o nemica (Bf 109F, He 100 [N 6]) [8] [9].

Nella primavera del 1941 fu dato inizio alle procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ulteriormente la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di prove di volo prima del trasferimento, en noviembre, al "NII VVS KA" per le prove ufficiali [9]. Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728º reggimento aereo da caccia [9] [10].

Le prove sull'esemplare di preserie evidenziarono consideravoli problemi di affidabilità del motore M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, il 27 gennaio del 1943 [11] [12], sia del primo prototipo, il sucesivo 5 aprile [9 ]. In uno di questi due incidentei, le fonti non sono concordi tra loro, trovò la morte il pilota collaudatore Vasilij Andreevič Stepančonok.

Le autorità sovietiche decisero di atribuire la precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: benché fossero state studiate due nuove varianti, denominada rispettivamente I-187 mi I-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, malgrado le proteste di Polikarpov [12].

L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione del Premio Stalin nel 1943, un anno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo suo progetto per un aereo da caccia , il Polikarpov ITP [13].

Cellula Modifica

Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dal caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov era caratterizzato dalla struttura monoscocca in legno "multistrato" della fusoliera che integrava l'elemento verticale dell'impennaggio [4].

L'abitacolo era di tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato in posizione arretrata rispetto al centro della fusoliera.

L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava un profilo dallo spessore estremamente sottile, con valori di poco superiori a quelli del britannico Spitfire (all'epoca il caccia ad impiegare il profilo alare più sottile in assoluto) [6]. La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppio longherone e rivestimento lavorante in duralluminio. Sui bordi d'entrata erano presenti slat attuati da un system pneumatico, mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela [6].

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi principali, imperniati sul ventre alare in posizione non distante dalla radice, erano monoruota e rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. En coda era presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase di decollo) [6].

Motore Modifica

Lo sviluppo dell'I-185 fu particolarmente condizionato dalla needità di reperire un motore sufficientemente potente ed altrettanto affidabile. Inizialmente la scelta cadde, in modo rivelatosi ottimistico [4], sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di potenza.

Quando, nel maggio del 1940, divenne evidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1200 hp si rivelarono inadeguati per fornire le prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto abbandonato) [6].

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, semper radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1 700 hp con un buon grado di affidabilità [6].

Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-series, la scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effettivamente i 2 000 hp ricercati fin dal principio [6]. Caratterizzato dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6], quest'ultimo motore avrebbe dovuto equipaggiare i velivoli di serie, ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ed i suoi problemi di affidabilità portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.

Armamento Modifica

In linea con la sua derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: debido ShKAS calibro 7,62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincronizzate por repuesto atraído il disco dell'elica [N 7]. L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori precedentemente utilizzati, consentì a Nikolaj Polikarpov di studiare la disposizione, rivelatasi particularmente eficazce, di tre cannoni ShVAK calibro 20 mm, camerati per l'impiego di munizioni 20 × 99 mm R.

Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo vennero considerado bombe fino ad un massimo di 500 kg oppure otto razzi non guidati del tipo RS-82 in ganci subalari.

I dati sulle versioni sono tratti da "Caza I-16 de Polikarpov: sus precursores y su progenie" [14] se non indicato diversamente.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185, dotato di motore M-90, 18 cilindri raffreddato ad aria da 1750 hp. Cellula rimasta orfana del motore in quanto al momento della sua costruzione l'M-90 non aveva ancora completato i test preliminari. I-185 M-81 nuova designazione atribuida al primo prototipo, riequipaggiato con motore M-81 con questo motore si ebbe il primo, breve, volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1 700 hp volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le prove di valutazione, venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. I- 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo, estesa in un secondo moment anche al primo dei tre equipaggiata con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiato", con i cilindri disposti a doppia stella). Fu portato in volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi test subirono presto un'interruzione a causa dell'invasione tedesca. I-185 M-71 "Эталон" ("Estándar") si trattava della denominazione atribuida al quarto esemplare, che avrebbe dovuto fungere da "standard" produttivo yò distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo. Secondo alcuni storici, la sua designazione per la produzione en la serie sarebbe divenuta "I-186". I-187 versione rimasta allo stato progttuale, sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2000 hp ed armata con quattro cannoni (due nel muso, due nelle ali al di fuori del disco dell'elica) e sarebbe stata in grado di alloggiare al di sotto delle semiali otto razzi non guidati RS-82. I-188 ancora una variante che non lasciò il foglio da disegno si trattava di una riproposizione del progetto precedente equipaggiata con motore M-90, più leggero e potente dell'M-71F.


188o regimiento de infantería

El coronel James R. Chamberlain, sucedido por el coronel John McMahon, recibió la autoridad el 14 de septiembre de 1864 para reclutar este regimiento, con sede en Rochester, donde fue organizado y reunido al servicio de los Estados Unidos durante un año, el 4 de octubre de 5, 7, 10 y 22, 1864 excepto la Compañía A, originalmente Compañía C, Infantería 183d, que se reunió en Elmira el 24 de septiembre de 1864.

Las empresas fueron contratadas principalmente: A en Villenova, Alfcgany, Madison, Yorkshire, Freedom y Mansfield B en Rochester, Avon, Phelps, Victor, Italia, Penn Yan, Nápoles y Geneseo C en Italia, Jerusalén, Rochester, Milo, Avon, Middlesex y Spring-water D en Springwater, York, Sparta, Avon, Potter, Portage, North Dansville, Geneseo, Leicester y Mt. Morris E en Livonia, Potter, Portage, Richmond, Avon, Farmington, Jerusalén, Springwater, Seneca, York y Leicester F en Rochester, Corning, Canandaigua, Hornby y Tuscarora G en Springwater, Avon, Gorham, Mt. Morris, Canandaigua, Sparta, Middlesex, Leicester, Italia y Harrington H en Rochester, Sparta, Avon, Dansville y Springwater I en Avon, Nunda, Rochester, Dansville, Livonia, Groveland, Conesus, Mt. Morris, Phelps y York y K en Rochester, North Dansville, Conesus, Groveland, Torry, Milo, Avon y Middlesex.

Siete compañías del regimiento, mayor Christopher C. Davison, abandonaron el estado el 13 de octubre de 1864, las otras tres compañías se unieron más tarde en 1864, el regimiento sirvió en la 2.a Brigada, 1.a División, 5.o Cuerpo, y fue reunido y dado de baja honorablemente bajo Coronel John McMahon, Compañía A, 1 de junio de 1865 todos los demás 1 de julio de 1865, cerca de Washington, DC

Durante su servicio el regimiento perdió por muerte, muerto en acción, 23 soldados de las heridas recibidas en acción, 1 oficial, 13 hombres alistados por enfermedad y otras causas, 53 hombres alistados en total, 1 oficial, 89 alistados en total, 90 de los cuales Un alistado murió en manos del enemigo.

Recursos en línea de NYSMM

Otros recursos

Esta es una lista completa. Sin embargo, si conoce un recurso que no figura en la lista a continuación, envíe un correo electrónico a [email protected] con el nombre del recurso y su ubicación. Esto puede incluir fotografías, cartas, artículos y otros materiales que no sean libros. Además, si tiene algún material en su poder que le gustaría donar, el museo siempre está buscando artículos específicos de la herencia militar de Nueva York. Gracias.

Brown, Ira. Carta, 27 de marzo de 1865.
2 páginas. En parte, fotocopias.
Carta, 27 de marzo de 1865, de Ira Brown (n. 1846), 188 ° Infantería de Voluntarios de Nueva York, en el campamento después de la Batalla de Fort Stedman, en Petersburg, Virginia, a su esposa en Almond, Nueva York. Contiene descripciones de la batalla de Fort Stedman. También incluye una transcripción mecanografiada compilada por una fuente indeterminada.
Adhesión 40893. Ubicado en la Biblioteca de Virginia en Richmond, Virginia.
Gracias a Ed Worman por señalar este recurso.

Carpintero, Henry B. Cartas (1864-1865).
2 artículos. Número de identificación de la colección: 20333. Estas son fotocopias de las cartas originales enviadas a la esposa de Carpenter con respecto al sitio de Petersburg, Virginia. Las experiencias y condiciones de la guerra de trincheras se describen vívidamente.
Ubicado en la Biblioteca del Estado de Nueva York Manuscritos y Colecciones Especiales.

Los elementos que tiene el museo son en negrita.

61 Lake Avenue, Saratoga Springs, NY 12866
Teléfono: (518) 581-5100 | Fax: (518) 581-5111


Proyectos de aviones y aviones falsos (¡lista negra!)

Comenzaré este hilo en un intento de encontrar respuestas a preguntas como "¿Es esta aeronave real?" Más fácil.
Si encuentra un tipo, que se ha demostrado que es falso, publíquelo aquí con un tema que diga
el fabricante y el tipo declarados. En la publicación, proporcione la fuente que lo encontró, siéntase libre
para adjuntar una imagen, ya que a veces la designación por sí sola puede no ser tan clara.
- Como las publicaciones están ordenadas cronológicamente solo, comenzaré una lista al comienzo de este hilo, que
completar sucesivamente.


Lista de falsificaciones,
ordenados por país de origen y fabricante:

Bulgaria:
- Caza bombardero de doble fuselaje MiG 15


Porcelana:
- Luchador sigiloso, delta canard

Checoslovaquia:
Avia
- Av-52 & quotNikola Šuhaj & quot
- LetovL-115 Delfin
- Czech Lirpa-2010, Interceptor avanzado

Francia:
Aérospatiale
- Helicóptero Canard F-0104-91

Payen
- Pa.46 / 6 & quotBourrasque & quot (airacrft / racer bimotor récord)


SNCASE
- SE.8000 / SE.8200 Hirondelle

Heinkel
- Heinkel He-162 S-2 (¡NO mezclar con el planeador de entrenamiento He 162!)
- Heinkel He 117 / He 536 / He X

Horten
- Caza cohete Horten con ala parabólica

Junkers
- Junkers Ju 225 (ver Klagenfurt 225)

- Klagenfurt
- Klagenfurt 225 (o Junkers Ju 225)

Krupp-Germania
- Krupp-Germania Ks.Ib

Lippisch
- "Gleiter Bombenflugzeug"

de Havilland
- Misil Fireguard

Fairey
- Conversión de turbohélice pez espada

Gloster
- G.45 Sea Meteor FSN.6
- SS.39 Alcatraz
- SS.40 Patrón I
- SS.42 Capitán II


Projektowanie i rozwój

I-185, zaprojektowany na początku 1940 roku, bazował na I-180, który sam w sobie był rozwinięciem I-16, ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej, a także miał integralną płetwy, ale był znacząco dłuższy desde I-180. Dwu- dźwigar, Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle, prawie tak cienka jak w przypadku Spitfire skrzydła jest na poziomie 13% w nasady, zwężona do 8% na końcu skrzydła. Skrzydło miało profil NACA-230 i zostało obszyte duraluminium. Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy i listwy krawędzi natarcia. Zewnętrzne panele skrzydła miały 3 ° dwuścienności. Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duraluminium. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 galonów 143 galony amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła. I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem. Niesprawdzony 18-cylindrowy, dwurzędowy silnik gwiazdowy Tumansky M-90 o mocy 1492 kW (2000 KM) został zamontowany na spawanych rurach stalowych. Wyposażono go w kanałowy spinner, aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela, tak jak w I-180, aby zapewnić dodatkowy ciąg. Zsynchronizowane uzbrojenie zamontowany na kadłubie dwa 7,62 mm (0,300 cala) ShKAS karabiny i dwa 12,7 mm (0,50 cala) Berezin UB S karabinów maszynowych. 500 kilogramosowa (1100 funtów) bomba może być przenoszona w warunkach przeciążenia. Pierwszy prototyp ukończono w maju 1940 roku, ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu. Prototyp został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik, 895-kilowatowy (1200 KM) radialny Shvetsov M-81, ale nie był on wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r., Ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik, który miał szczęście, poniewajuż M-81 zł odwoł rany wosta.

Drugi prototyp ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 A o mocy 1268 kW (1700 KM). Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić cieńszy silnik, a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal. 20 mm (0,79 cala). Rysunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi, gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem M-82, zwłaszcza Ławoc-zk-zk. Zbudowano również trzeci prototyp, w którym zastosowano większy i cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 o mocy 1492 kW (2000 KM). Próby w locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku, a wszystkie trzy prototypy wraz z całym biurem projektowym Polikarpow zostały ewakuowane do Nowosybirsk.

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku, a wersje napędzane silnikiem M-71, które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp, okazały się szybsze niż Messerschmitt Bf 109 F ozí 47 km / h (29 km / h) naza h (12 mph) na 6000 metrów (19685 stóp) z maksymalną prędkością 630 km / h (390 mph) na tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji, jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728th Luchador Lotniczego Pułku 3. Armia Lotnicza w Kalinin froncie y prototbie kyon ściśne. Na przykład wszystkie loty bojowe musiały odbywać się nad terytorium kontrolowanym przez Sowietów i wymagały wyraźnej zgody personelu 3. Armii Powietrznej na lot. Raporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728., kapitan Vasilyaka, napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie, jak i zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo, szybko i energicznie. I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania, szybkości, zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia), uzbrojenie i przeżywalność ".

Na podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil - Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71). W kwietniu 1942 r. zbudowano samolot „ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon)” z przeprojektowaną osłoną silnika. Jego masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór, un prędkość maksymalna wzrosła do 650 km / h (400 mph) na 5000 metrów. Przeszedł en irritable producenta od czerwca do października i został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada. Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grudnia 1942 a 26 stycznia 1943. Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbił się 27 stycznia. Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami, aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu, ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia, zabijając pilota, gdy próbował lądować martiem drążwym drążwym.

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane, nawet z silnikiem M-82, ponieważ były one wymagane dla myśliwca Ła-5. Innym przytoczonym powodem był fakt, że Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3, który był już w produkcji w trzech zakładach i wiązałby simi zakiajschzy. Innym czynnikiem mogło być to, że do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duraluminium, czego wtedy brakowało.


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado por el colectivo bajo la dirección de Tumansky. Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación peso / potencia. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se cancelaron con la evacuación del KB. Sólo en 1942 se pudo continuar, llevando al motor a una potencia máxima de despegue de 2080 hp. Como aspectos positivos este motor presentaba diámetro reducido en un 11% en relación al M-81 y un peso inferior

Alizarse estabilizar el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar una versión mejorada a partir de la experiencia acumulada durante las pruebas del I-185. El nuevo modelo fue denominado I-188 y fue presentado de conjunto con el I-187 con motor M-71F.

Más adelante se esperaba dotar al I-188 con el derivado M-95 que presentaba una potencia de despegue de 3300 hp. Con este motor la velocidad del I-188 debería superar fácilmente los 700 km / h.

El armamento del I-188 estaba conformado por cuatro cañones ShVAK de 20 mm, lo que lo convertía en una potente máquina de destrucción aérea.


Operación Barbarroja & # 8211 Bf 109 Operaciones I

La invasión alemana de la URSS, Operación Barbarroja, comenzó el 22 de junio de 1941. Apoyaron la invasión varias unidades Bf 109, incluidas II./JG 53 e I. a III./JG 54 (Luftflotte 1 operando en el frente norte ), II. y III./JG 27, I. a IV./JG 51, II./JG 52, I. y III./JG 53 (Luftflotte 2 operando en el frente central), I. a III./JG 3, I ./JG 52, II., III. y Ergänzung JG 77, así como la unidad de ataque terrestre dedicada I. (Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 operando en el frente sur). Aunque varias de estas unidades, incluido el JG 77, estaban operando Bf 109E, la mayoría había sido reequipado con el Bf 109F.

Las fuerzas soviéticas parecían completamente desprevenidas para el ataque alemán. Un piloto del 7./JG 54, el teniente Max-Hellmut Ostermann, recordó los momentos antes de bombardear los aeródromos soviéticos: “Mientras volamos sobre el país enemigo, todo abajo parecía estar dormido. No hubo fuego antiaéreo, ningún movimiento y ningún avión enemigo estaba presente para enfrentarnos ".

La primera victoria de la Luftwaffe sobre un avión Voyenno-Vosdushnye Sily (Fuerza Aérea Militar Soviética, V-VS) fue anotada por Oblt Robert Olejnik de II./JG 3. Después de la guerra, Olejnik recordó los momentos iniciales de la Operación Barbarroja:

El 19 de junio, el II./JG 3 completo partió con todos sus Bf 109F-2 hacia la pista de aterrizaje de Dub, a unos 8 km de la ciudad polaca de Zamosc, que se encuentra a 80 km al sureste de Lublin, y a unos 50 km de el suelo ruso más cercano. Con motivo de las celebraciones de la Noche de Verano, encendimos una enorme hoguera y tomamos las habituales bebidas frías. Luego, alrededor de la medianoche, llegó una llamada telefónica del Geschwader: "Todos los comandantes de unidad inmediatamente al puesto de mando". Allí cada uno recibió un sobre con una orden de misión, pero solo debía abrirse cuando se diera la palabra clave "Barbarroja". Era imposible pensar en dormir aunque todos nos acostamos en nuestras carpas a descansar, estábamos emocionados y llenos de tensión. El 22 de junio de 1941, alrededor de las 02.30, llegó la contraseña. Abrí mi sobre y descubrí que estaba a punto de comenzar un ataque contra la Unión Soviética.

Todos en Geschwader sabían que yo era madrugador y que me gustaban las primeras misiones al amanecer, así que hice el primer despegue. Alrededor de las 03.30, despegué con mi Rottenflieger para reconocer los aeródromos rusos cerca de la frontera, en busca de combatientes enemigos. Al hacerlo, descubrí que en cada aeródromo enemigo había dos o tres cazas rusos preparados. Después de sobrevolar varios aeródromos, y en el camino de regreso, volé de nuevo sobre el primer aeródromo que había visto. Al acercarme, vi que dos aviones ya estaban tripulados por pilotos. A una altura de 700 a 800 metros, di una vuelta amplia alrededor del aeródromo y observé de cerca. Después de un circuito y medio, vi a los rusos encender sus motores y rodar, luego despegar inmediatamente. Como obviamente estaban buscando pelea, ataqué al primer 'Rata' con una ventaja de altura de 300 a 400 metros, y logré derribarlo con solo unas pocas rondas en mi primer ataque. Comparando los tiempos con mi Rottenflieger más tarde, esto sucedió a las 03.58 del 22 de junio de 1941. El segundo caza probablemente se sorprendió al ver a uno de su unidad incendiarse y volar, porque ya no pude encontrarlo. Al regresar a nuestro propio aeródromo, moví mis alas tres veces. Mis camaradas, incrédulos, negaron con la cabeza; la mayoría de ellos acababa de despertarse y miraban adormilados desde sus tiendas.

Aunque los cazas modernos como el LaGG-3, MiG-3 y Yak-1 estaban comenzando a entrar en servicio, el V-VS todavía operaba un gran número de cazas Polikarpov I-153 e I-16. De manera similar a la Luftwaffe, el V-VS era esencialmente un brazo aéreo táctico, y las operaciones se concentraban en unidades del ejército de apoyo. Esto significó que la mayoría de los combates aéreos tuvieron lugar por debajo de los 3.000 metros de altitud. Curiosamente, durante la década de 1930 se dedicó mucho esfuerzo a establecer una fuerza de bombarderos estratégicos, con una capacidad de bombardeo estratégica limitada durante toda la guerra.

Durante el primer día, se afirmó que la asombrosa cantidad de 1.489 aviones fueron destruidos durante los ataques de ametralladora, y otros 322 fueron derribados por cazas y antiaéreos. Un Göring incrédulo, propenso a las grandes exageraciones, ordenó un recuento. En el evento, en los aeródromos capturados por las columnas panzer alemanas que avanzaban, se localizaron más de 2.000 aviones destruidos. Según fuentes soviéticas, se perdieron cerca de 4.000 aviones durante los primeros tres días de la invasión. Como había sido el caso en Polonia y Francia, las unidades Jägdwaffe Bf 109 se trasladaron entre diferentes aeródromos con la ayuda del Ju 52 / 3ms, que transportaba mecánicos y equipos de apoyo en tierra.

Sin embargo, la batalla no fue del todo unilateral. Incluso si los Polikarpov I-153 e I-16 que equipaban a la mayoría de las unidades de combate V-VS carecían del rendimiento general del Bf 109, los cazas soviéticos eran más maniobrables en una pelea de perros. Uno de los pilotos de la Luftwaffe que se perdió el primer día de la invasión fue el Geschwaderkommodore de JG 27, Maj. Wolfgang Schellmann. Mientras atacaba un I-16 Rata, el Bf 109 de Schellmann fue alcanzado por metralla, lo que lo obligó a lanzarse sobre territorio controlado por los soviéticos. Se presume que Schellmann fue ejecutado por los rusos, quienes trataron a todas las tropas alemanas como criminales de guerra. A mediados de julio, la Luftwaffe había perdido casi 1.300 aviones destruidos o dañados, lo que provocó que muchas unidades quedaran gravemente diezmadas.

El 15 de julio de 1941, Werner Mölders logró sus victorias número 100 y 101, habiendo sido anteriormente el primer piloto de la Luftwaffe en alcanzar y superar la puntuación del famoso as de la Gran Guerra Manfred von Richthofen. Mölders también fue el primer piloto de combate de la Luftwaffe en alcanzar las 100 victorias durante la guerra. Como se relató anteriormente, Mölders había acumulado catorce victorias durante la Guerra Civil española. Mölders recibió la Cruz de Caballero con espadas y diamantes y fue castigado de inmediato, ya que se lo consideró demasiado valioso para perderlo en combate. Mölders fue ascendido a Oberst, siendo nombrado General der Flieger (Inspector General de Combatientes). Al regresar a Alemania para asistir al funeral de Erich Udet en octubre de 1941, su He 111 se estrelló cerca de Breslau, matándolo a él y a la tripulación. En su honor, JG 51 se conocería como Jägdgeschwader Mölders. Poco después de la muerte de Mölder, aparecieron rumores que afirmaban que, de hecho, había sido asesinado debido a sus severas críticas al régimen nazi.

Poco más de dos meses y medio después de la Operación Barbarroja, el número de victorias acumuladas por pilotos individuales de Jägdwaffe había aumentado considerablemente. De hecho, los pilotos del JG 51 alcanzaron las 2.000 victorias a finales de agosto, y los pilotos del JG 3 alcanzaron las 1.000 victorias el 30 de agosto. Parecía que las tácticas Blitzkrieg una vez más inclinarían la balanza a favor del alemán. Las fuerzas alemanas se acercaban rápidamente a Moscú, San Petersburgo y otras ciudades rusas, y millones de tropas soviéticas se convertían en prisioneros de guerra.

Habiendo obtenido relativamente pocas victorias en el frente occidental, los pilotos del JG 52 comenzaron a triunfar sobre Rusia en junio de 1941. El 2 de diciembre de 1941, el Oblt Johannes Steinhoff del 4./JG 52 se convirtió en el primer piloto del JG 52 en alcanzar cincuenta victorias. En el evento, JG 52 terminaría la guerra como la unidad de combate más exitosa de todos los tiempos, obteniendo más de 10,000 victorias.

En diciembre de 1941, aproximadamente dos tercios de la fuerza de combate de la Luftwaffe estaba sirviendo en el Frente Oriental. La llegada del invierno ruso provocó graves dificultades para las operaciones de la Luftwaffe. With temperatures reaching below minus-40° Celsius, the Bf 109 engines seized, resulting in barely operational units. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)