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La única mujer sobreviviente del hundimiento del Royal George


En la mañana del 29 de agosto de 1782, la Flota del Canal de Gran Bretaña, comandada por el almirante Lord Howe en el HMS Victory, de 100 cañones, se encontraba en Spithead, la famosa ruta marítima entre Portsmouth y la Isla de Wight.

El barco esperaba órdenes inminentes de zarpar hacia Gibraltar que, una vez más, estaba bajo un asedio paralizante franco-español. Anclado cerca del Victory estaba el HMS Royal George, que portaba 108 cañones.

El buque insignia del contraalmirante de la flota, Richard Kempenfelt, fue muy admirado por los espectadores por su belleza pasada de moda. Casi cargada de provisiones, estaba adquiriendo suministros de última hora.

También estaba siendo reparada en su tubería de agua en el lado de estribor, por lo que tenía un ligero talón. El cañón en su lado de estribor había sido corrido hacia su lado de babor (babor) para inclinarlo y sacarlo del agua lo suficiente para que la reparación prosiguiera.

Cuando una mezcla de diferentes grupos en la colonia francesa de Saint Domingue se levantó contra los colonos, pocos esperaban que la rebelión tuviera éxito. Sin embargo, bajo el liderazgo de figuras como Toussaint L'Ouverture, Henry Christophe y Jean-Jacques Dessalines, los haitianos se convirtieron en uno de los pocos pueblos que no solo se rebelaron con éxito contra sus amos, sino que también lograron retener el control de la colonia. Este documental analiza la historia de la Revolución Haitiana y cómo su legado perdura hasta el día de hoy.

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Este trabajo, en el que participaron varios artesanos de Portsmouth Dockyard, comenzó alrededor de las 7 de la mañana. Mientras tanto, el capitán, con la aprobación del contraalmirante, permitió que las provisiones se descargaran sucesivamente de cada uno de los dos buques de avituallamiento que estaban al lado.

Mujeres a bordo del Royal George

El "Royal George" en Deptford mostrando el lanzamiento de "The Cambridge", 1757 (Crédito: John Cleveley the Elder, Museo Marítimo Nacional).

Extraoficialmente, un pequeño número de mujeres, típicamente esposas de suboficiales y suboficiales, eran toleradas a bordo de los barcos en el mar. Demostraron ser útiles para lavar y curar, para consolar a los enfermos y heridos, e incluso para buscar pólvora para las tripulaciones de los cañones.

Mientras la flota de Howe con destino a Gibraltar esperaba órdenes de zarpar, a sus hombres se les permitió compañía femenina. Debajo de la cubierta, el Royal George estaba repleto de esposas visitantes (muchas con niños) y prostitutas. También había comerciantes que vendían mercancías.

Una de las esposas era Elizabeth ("Betty") Horn, de soltera Badcock, hija de un carpintero de barcos de Plymouth.

Bautizada en 1758, había estado casada desde 1778 con John Horn, un marinero experimentado que ahora era un suboficial y se desempeñaba como uno de los capitanes del barco.

No se sabe si estaba con Betty bajo cubierta esa mañana, o si era uno de los 240 oficiales y hombres de guardia.

El hundimiento del barco

Nadie de guardia pareció darse cuenta de que dos de las lumbreras inferiores del cañón no estaban completamente cerradas y que el agua del mar estaba entrando en ellas.

Alarmado por la cantidad de agua que se acumulaba en la cubierta inferior y temiendo que ella comenzara a hundirse, el carpintero informó de sus preocupaciones al capitán en el alcázar, pero fue rechazado.

Alrededor de las 9 y media, el capitán, que había estado en Portsmouth durante la noche, se unió tarde al barco. Al ver lo peligrosamente baja que estaba en el mar, apenas tuvo tiempo de advertir al capitán cuando ella dio un brusco y repentino salto.

Esto provocó un intento de enderezar el barco moviendo los cañones desplazados desde el lado de babor a sus posiciones normales. Pero la avalancha de gente a babor la hizo inclinarse aún más.

Los que estaban en cubierta saltaron por la borda o treparon al aparejo. Los atrapados debajo, incluida Betty, se dirigieron en masa a los ojos de buey.

Con el sonido de los inquietantes gritos

Spithead, con la situación exacta y la apariencia del Royal George, naufragado, con más de 600 personas a bordo, década de 1780 (Crédito: dominio público).

Un marinero caballeroso arrastró a la rodeada y luchando Betty fuera de uno de ellos y la arrojó fuera del barco.

Tan pronto como lo hizo, el barco se tambaleó más, de modo que los ojos de buey quedaron casi horizontalmente sobre las cabezas de las personas que aún no habían logrado escapar y que, en consecuencia, volvieron a caer en el barco.

Con el sonido de gritos inquietantes, el barco se hundió, atrapando a la mayoría de sus aterrorizados ocupantes y lanzando al mar a los que habían buscado refugio en su quilla volcada.

El marinero que había arrojado a Betty era un buen nadador, y poco después de que saliera a la superficie habiendo sido succionado por el vórtice, vio a Betty, apenas consciente, pasar flotando.

Ante su insistencia, un compañero de barco la agarró a regañadientes y la sujetó por la barbilla sobre una de las cadenas de ratlin de los obenques mizen. Pero las fuertes olas la empujaron inmediatamente hacia atrás y se la llevaron rodando repetidamente.

Su salvador original la mantuvo vigilada y pudo señalarla a los rescatistas. La llevaron en barco al HMS Victory, donde después de unos días de descanso y calor recuperó el vigor y se reencontró con su marido.

Numero de bajas

Grabado del naufragio del Royal George por H.E. Tozer (Crédito: dominio público).

El día del desastre, Lord Howe informó al Almirantazgo que se sabía que 331 miembros del personal estaban a salvo (solo los de rango de orden y superior se enumeraron por nombre): el capitán, 6 tenientes, tres oficiales de orden (el contramaestre, el artillero y el sobrecargo) , ninguno de los cuales había estado a bordo), 13 guardiamarinas, dos tenientes de la marina, dos sargentos de la marina, uno de los ayudantes del cirujano y el secretario del capitán.

Nunca se sabrá con certeza el número total de víctimas; quizás hasta 1200 murieron, pero 800 parece una estimación más razonable.

Basado en el uniforme que ha representado a las Fuerzas Armadas Británicas desde el siglo XVII.

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Betty fue una de las pocas mujeres rescatadas y la única que se recuperó posteriormente.

La mayoría de las mujeres, incapaces de nadar, impedidas de intentarlo por sus faldas largas, se habían ahogado por completo. Una de las víctimas, según un informe, fue una marinero disfrazado de hombre.

También murieron unos 60 niños, incluidos bebés arrebatados de los brazos de sus madres. El eventual descubrimiento por parte de los buzos de dos capas de seda entrelazadas, una de adulto y la otra de niño, atestiguó el trágico abrazo final de una madre y una hija.

Sobrevivir a una tragedia

Medallón holandés que conmemora la pérdida del HMS Royal George, 1782 (Crédito: RedCoat).

Betty y su esposo finalmente se retiraron a Essex, de la que quizás él era nativo.

Tras su muerte en 1827 Betty se hundió en la pobreza y cuando, algunos meses antes de su muerte el 1 de febrero de 1837, su situación - "indigente ... pobre pero honesta, bastante enferma" - se dio a conocer al "Rey Marinero", Guillermo IV, autorizó el pago a ella de £ 50.

Era analfabeta cuando se casó y no podía firmar su nombre. Uno se pregunta si, durante las décadas siguientes, John le enseñó el alfabeto y si pudo leer una lista de todos los que se habían salvado del Royal George que se decía en 1834 que estaba en su poder.

Hilary L. Rubinstein tiene un doctorado en historia de la Universidad Nacional de Australia. Ha escrito libros y artículos sobre una variedad de temas históricos y tiene un interés de por vida en la historia naval en la era de la vela. Catástrofe en Spithead: el hundimiento del Royal George, de Seaforth Publishing, es su último libro.


La única mujer sobreviviente del hundimiento del Royal George - Historia

Boylo / Wikimedia Commons Violet Jessop, vestida con un traje de enfermera de la Cruz Roja Británica y # 8217.

Desde el momento en que nació Violet Jessop, quedó claro que era una superviviente. De sus padres, nueve hijos, solo seis sobrevivieron a la infancia, siendo Violet la primera. Cuando era niña, contrajo tuberculosis y, aunque los médicos predijeron que su enfermedad sería fatal, la sobrevivió.

Por lo tanto, no debería sorprendernos que también sobreviviera al desastre oceánico más famoso de todos los tiempos, el hundimiento del RMS Titanic. Lo que podría ser una sorpresa es que ella también sobrevivió a las colisiones y hundimientos & # 8217 del Titanic & # 8217s dos barcos gemelos, el RMS Olympic y el HMHS Brittanic.

Los primeros años de 1900 y # 8217 fueron un mal momento para la White Star Line, pero aparentemente no para Violet Jessop.

En 1910, después de trabajar como azafata con Royal Mail Line durante dos años, Jessop tomó un trabajo a bordo del RMS Olympic. El Olympic era un barco de lujo, el transatlántico civil más grande de su tiempo. En el otoño de 1911, el Olympic salió de su puerto en Southampton y chocó con un buque de guerra británico, el HMS Hawke.

Archivo fotográfico de Wikimedia Commons / New York Times El RMS Olympic en su puerto de Southampton.

No hubo víctimas mortales y, a pesar de los daños sufridos por el impacto, el barco regresó a puerto sin hundirse.

Después de experimentar el casi hundimiento de los Juegos Olímpicos, uno pensaría que Jessop se desviaría de los viajes transatlánticos por mar. Sin embargo, solo siete meses después estaba de vuelta en el trabajo con la White Star Line, esta vez en lo que afirmaron era su barco más insumergible.

Jessop abordó el RMS Titanic como azafata cuatro días antes de su famoso encuentro con el iceberg. En sus memorias, menciona que se le ordenó subir a cubierta para que sirviera de ejemplo de cómo comportarse para las personas que no hablaban inglés y que no podían entender las instrucciones que se les daban.

& # 8220Me ordenaron subir a cubierta & # 8221, escribió. & # 8220 Tranquilamente, los pasajeros paseaban. Me paré en el mamparo con las otras azafatas, mirando a las mujeres aferrarse a sus maridos antes de que las subieran a los botes con sus hijos. Algún tiempo después, un oficial del barco y # 8217 nos ordenó subir al barco (16) primero para mostrar a algunas mujeres que era seguro. & # 8221

Observó cómo se cargaban los botes salvavidas y se subió a uno ella misma. Después de pasar una noche en un bote salvavidas, Jessop y sus compañeros sobrevivientes fueron rescatados por el RMS Carpathia.

Wikimedia Commons Una representación artística del hundimiento del RMS Titanic

Una vez más, a pesar de presenciar la tragedia del Titanic y pasar la noche en un bote salvavidas helado, Violet Jessop continuó sirviendo como azafata.

En 1916, durante la Primera Guerra Mundial, la White Star Line convirtió algunos de sus barcos en hospitales. Uno de estos barcos convertidos fue el HMHS Britannic, en el que Jessop estaba sirviendo como azafata de la Cruz Roja Británica.

En la mañana del 21 de noviembre, el Britannic se hundió en el Mar Egeo, debido a una misteriosa explosión. Hasta el día de hoy, los científicos aún tienen que llegar a una conclusión definitiva sobre qué causó la explosión, aunque las autoridades británicas creían que fue golpeada por un torpedo o golpeó una mina colocada por las fuerzas alemanas.

Ella describió haber visto la escena desde su bote salvavidas en sus memorias.

& # 8220 El orgullo blanco del océano & # 8217s mundo médico & # 8230 bajó un poco la cabeza, luego un poco más y más abajo, & # 8221, recordó. & # 8220Toda la maquinaria de la cubierta cayó al mar como juguetes de un niño. Luego dio un terrible salto, su popa se elevó cientos de pies en el aire hasta que con un rugido final, desapareció en las profundidades. & # 8221

Frederic Logghe / Wikimedia Commons Una postal con el HMHS Britannic una vez finalizado

El Britannic se hundió en 57 minutos, matando a 30 personas y casi acabando con la vida de Jessop. Cuando el barco se hundió, las hélices seguían girando y comenzaron a succionar botes salvavidas debajo de ellas. Jessop saltó de su bote salvavidas a un lugar seguro, pero recibió una lesión traumática en la cabeza en el proceso.

& # 8220 Salté al agua pero fui succionado por el barco & # 8217s quilla que golpeó mi cabeza, & # 8221, escribió, describiendo el incidente en sus memorias. & # 8220 Me escapé, pero años después, cuando fui a mi médico por muchos dolores de cabeza, ¡descubrió que una vez había sufrido una fractura de cráneo! & # 8221

Después de sobrevivir a un casi hundimiento y dos hundimientos reales & # 8217, muchos esperaban que Violet Jessop se retirara de su vida en el mar. Sin embargo, después de una breve pausa, volvió a trabajar para la White Star Line en 1920 y más tarde para la Red Star Line.

Durante el resto de su carrera marítima, Violet Jessop completaría dos cruceros alrededor del mundo y tendría un matrimonio de corta duración antes de retirarse a Great Ashfield en Suffolk, donde falleció a la madura edad de 83 años.

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Motín en el HMS Bounty

Tres semanas después de un viaje desde Tahití a las Indias Occidentales, el HMS Generosidad es capturado en un motín liderado por Fletcher Christian, el maestro y compañero de # x2019s. El capitán William Bligh y 18 de sus leales seguidores fueron puestos a la deriva en un pequeño bote abierto, y el Generosidad puso rumbo a Tubuai al sur de Tahití.

En diciembre de 1787, el Generosidad partió de Inglaterra hacia Tahití, en el Pacífico Sur, donde debía recoger un cargamento de árboles del árbol del pan para transportarlo a las Indias Occidentales. Allí, la fruta del pan serviría de alimento a los pasajeros esclavizados. Después de un viaje de 10 meses, el Generosidad Llegó a Tahití en octubre de 1788 y permaneció allí durante más de cinco meses. En Tahití, la tripulación disfrutó de una vida idílica, deleitándose con el clima agradable, los alrededores exuberantes y la hospitalidad de los tahitianos. Fletcher Christian se enamoró de una mujer tahitiana llamada Mauatua.

El 4 de abril de 1789, el Generosidad partió de Tahití con su almacén de plantones de fruta del pan. El 28 de abril, cerca de la isla de Tonga, Christian y 25 suboficiales y marineros se apoderaron del barco. Bligh, quien eventualmente sería presa de un total de tres motines en su carrera, era un comandante opresivo e insultó a sus subordinados. Al dejarlo a la deriva en un bote abarrotado de siete metros de eslora en medio del Pacífico, Christian y sus conspiradores aparentemente le habían condenado a muerte. Sin embargo, gracias a una notable habilidad marítima, Bligh y sus hombres llegaron a Timor en las Indias Orientales el 14 de junio de 1789, después de un viaje de unas 3.600 millas. Bligh regresó a Inglaterra y pronto volvió a navegar a Tahití, desde donde transportó con éxito árboles de pan a las Indias Occidentales.

Mientras tanto, Christian y sus hombres intentaron establecerse en la isla de Tubuai. Sin éxito en su esfuerzo colonizador, los Generosidad navegó al norte hacia Tahití, y 16 tripulantes decidieron quedarse allí, a pesar del riesgo de ser capturados por las autoridades británicas. Christian y otros ocho, junto con seis hombres tahitianos, una docena de mujeres tahitianas y un niño, decidieron buscar un refugio seguro en el Pacífico Sur. En enero de 1790, el Generosidad se instaló en la isla Pitcairn, una isla volcánica aislada y deshabitada a más de 1.000 millas al este de Tahití. Los amotinados que permanecieron en Tahití fueron capturados y llevados de regreso a Inglaterra, donde tres fueron ahorcados. Un barco británico buscó a Christian y a los demás, pero no los encontró.

En 1808, un barco ballenero estadounidense fue atraído a Pitcairn por el humo de un fuego para cocinar. Los estadounidenses descubrieron una comunidad de niños y mujeres dirigida por John Adams, el único superviviente de los nueve amotinados originales. Según Adams, después de establecerse en Pitcairn, los colonos habían desnudado y quemado el Generosidad, y las luchas internas y las enfermedades habían provocado la muerte de Fletcher y de todos los hombres menos él. En 1825, llegó un barco británico y le concedió formalmente la amnistía a Adams, quien se desempeñó como patriarca de la comunidad de Pitcairn hasta su muerte en 1829.

En 1831, los isleños de Pitcairn fueron reasentados en Tahití, pero insatisfechos con la vida allí, pronto regresaron a su isla natal. En 1838, las Islas Pitcairn, que incluyen tres islas cercanas deshabitadas, se incorporaron al Imperio Británico. En 1855, la población de Pitcairn había aumentado a casi 200, y la isla de dos millas cuadradas no podía sostener a sus residentes. En 1856, los isleños fueron trasladados a la isla Norfolk, una antigua colonia penal a casi 4.000 millas al oeste. Sin embargo, menos de dos años después, 17 de los isleños regresaron a Pitcairn, seguidos por más familias en 1864. Hoy en día, solo unas pocas docenas viven en la isla de Pitcairn, y todos menos un puñado son descendientes de los Generosidad amotinados. Aproximadamente mil residentes de la isla Norfolk (la mitad de su población) rastrean su linaje desde Fletcher Christian y los otros ocho marineros británicos.


Viaje inaugural

El 10 de abril de 1912, el Titánico Zarpó en su viaje inaugural, viajando desde Southampton, Inglaterra, a la ciudad de Nueva York. Apodado el "Especial del millonario", el barco fue adecuadamente capitaneado por Edward J. Smith, quien era conocido como el "Capitán del millonario" debido a su popularidad entre los pasajeros adinerados. De hecho, a bordo había varias personas prominentes, incluido el empresario estadounidense Benjamin Guggenheim, el periodista británico William Thomas Stead y el copropietario de los grandes almacenes Macy's, Isidor Straus y su esposa, Ida. Además, Ismay y Andrews también viajaban en el Titánico.

El viaje casi comenzó con una colisión, sin embargo, cuando la succión del Titánico causó el atracado Nueva York para columpiarse en el camino del transatlántico gigante. Tras una hora de maniobras para prevenir el accidente, el Titánico estaba en marcha. En la tarde del 10 de abril, el barco se detuvo en Cherburgo, Francia. El muelle de la ciudad era demasiado pequeño para acomodar el Titánico, por lo que los pasajeros tenían que ser transportados hacia y desde el barco en licitaciones. Entre los que abordaron estaban John Jacob Astor y su segunda esposa embarazada, Madeleine, y Molly Brown. Después de unas dos horas Titánico reanudó su viaje. En la mañana del 11 de abril, el transatlántico hizo su última escala programada en Europa, en Queenstown (Cobh), Irlanda. Aproximadamente a la 1:30 pm el barco zarpó hacia la ciudad de Nueva York. A bordo iban unas 2.200 personas, aproximadamente 1.300 de las cuales eran pasajeros.


Azafatas del Titanic

  • LB- # o A-D - Superviviente en el bote salvavidas 1-16 o bote salvavidas plegable A-D
  • P-BNR - Muerto, cuerpo no recuperado o cuerpo no identificado
  • MB: CS Mackay-Bennett (cuerpos 1 a 306)
  • M: CS Minia (cuerpos 307–323)
  • MM - CGS Montmagny (cuerpos 326–329)
  • A - SS Algerine (cuerpo 330)
  • O - RMS Oceanic (cuerpos 331–333)
  • I - SS Ilford (cuerpo 334)
  • OT - SS Ottawa (cuerpo 335)

Los números 324 y 325 no se utilizaron, y los seis cuerpos enterrados en el mar junto al Carpathia tampoco fueron numerados. Varios cuerpos recuperados no eran identificables y, por lo tanto, no todos los números coinciden con una persona.

Tras la recuperación, los cuerpos de 209 víctimas identificadas y no identificadas del hundimiento fueron llevados a Halifax, Nueva Escocia. De ellos, 121 fueron llevados al cementerio no confesional de Fairview Lawn, 59 fueron repatriados, 19 fueron enterrados en el cementerio católico romano Mount Olivet y 10 fueron llevados al cementerio judío del barón de Hirsch. Los cuerpos de las víctimas recuperadas restantes fueron entregados a familiares o enterrados en el mar.


5. Carolina de Brunswick y # x2014 La reina sin corona

George, Príncipe de Gales, estaba muy lejos de su serio (y loco) padre George III. Un dandy glotón e inteligente, estaba secretamente (e ilegalmente) casado con la Sra.Fitzherbert, una viuda católica elegante y agraciada, y también tuvo una serie de amantes con estilo.

Pero George estaba quebrado y necesitaba el dinero que traería un matrimonio real adecuado con un protestante. Entonces, en 1795, se acordó que se casaría con Caroline de Brunswick. El primer encuentro de la futura pareja en St. James Palace fue una comedia de errores. & # x201C Ella muy apropiadamente & # x2026 intentó arrodillarse ante él, & # x201D recordó el testigo ocular Lord Malmesbury. & # x201CHe crió (con bastante gracia) y la abrazó, dijo apenas una palabra, se dio la vuelta, se retiró a una parte distante del apartamento, llamándome y dijo, & # x2018Harris, no estoy bien, por favor, consígueme un copa de brandy. & # x2019 & # x201D

Caroline, desconcertada y herida, tampoco estaba impresionada con George. Ella pensó que era & # x201C muy gordo y nada tan guapo como su retrato & # x201D.

Las cosas no mejoraron en la ceremonia de la boda, y la noche de bodas en Carlton House fue aún peor. George se emborrachó demasiado y Catherine lo dejó desmayado debajo de una rejilla. Sorprendentemente, la pareja concibió una hija, Charlotte, en los primeros días del matrimonio. Pero, a las pocas semanas, la pareja real vivía separada. Caroline celebró su propia corte en su casa en Blackheath, adoptó niños huérfanos, tuvo aventuras y, finalmente, vagó por Europa con su novio italiano, Bartolomeo Pergami.

En 1820, el loco rey Jorge III finalmente murió. Pero Jorge IV estaba decidido a que Caroline no sería su reina, y trató de probar en la corte que ella no era apta para ser reina debido a sus indiscreciones. El juicio se convirtió en una sensación, con el público firmemente del lado de Caroline & # x2019s. La Cámara de los Lores, sin embargo, se puso del lado del Rey por el más mínimo margen. Pero el proyecto de ley nunca se planteó en la Cámara de los Comunes.

El 19 de julio de 1821, Caroline intentó estrellar la coronación de su marido, parada en la puerta de la Abadía de Westminster. Se le negó la entrada y murió un mes después. Pero ella tuvo su venganza. Jorge IV fue ampliamente vilipendiado durante su reinado. Como excavación final, Caroline & # x2019s tombstone decía, & # x201CHere yace Caroline, la reina de Inglaterra herida. & # X201D


Breve descripción general del desastre del Titanic y las estadísticas de supervivientes

El Titanic se estaba embarcando en su primer viaje desde Inglaterra a la ciudad de Nueva York. Construido para contener instalaciones de lujo, un buen número de personas famosas abordaron el elegante barco. Pero en ese fatídico día, el dinero y la fama fueron casi completamente inútiles. Cuando el barco comenzó a hundirse cada hora. Como resultado de una grave escasez de botes salvavidas, el pánico y el miedo se apoderaron de los pasajeros. En medio de este temor, varias personas valientes se unieron al plato para salvar las vidas de mujeres y niños vulnerables.

Leer más sobre algunos de estos individuos valientes que sacrificaron sus vidas para salvar a otros pasajeros del Titanic.

Las tasas de supervivencia del desastre del Titanic fueron mucho más altas para las mujeres y los niños, especialmente las mujeres en la sección de primera clase del barco. Investigaciones durante décadas han revelado que hasta el 97% de las 144 mujeres en cabañas de primera clase se salvaron. Hasta cierto punto, los pasajeros masculinos en el compartimiento de primera clase también tuvieron suerte, el 32% de los 175 hombres de primera clase escaparon del desastre. Con respecto a la sección de segunda clase, la tasa de supervivencia masculina fue muy espantosa. De hecho, fue lo peor. Sobrevivieron 14 hombres de 168. Aproximadamente el 24% de los pasajeros de tercera clase sobrevivieron.


En el verano de 1940, el mundo observó con gran atención cómo los ciudadanos, aviadores, marineros y soldados de Gran Bretaña se preparaban para la inminente invasión del victorioso ejército alemán. Del 31 de julio al 15 de septiembre, los ataques aéreos diarios de la Luftwaffe provocaron muerte y destrucción en aeródromos y ciudades.

Sólo los decididos esfuerzos del Royal Air Force Fighter Command negaron a la Luftwaffe su objetivo: la superioridad aérea. Al final, los ataques aéreos alemanes no fueron más que represalias vengativas contra un espíritu británico implacable que se negó a morir. Cientos de aviadores jóvenes y valientes se habían perdido mientras Gran Bretaña seguía luchando, pero no todos los que murieron eran combatientes, ni siquiera adultos. Algunos eran niños inocentes condenados a sufrir una muerte fría y aterradora en el mar durante lo que pensaban que era una gran aventura.

El 17 de junio, tres semanas después de la evacuación de Dunkerque, el subsecretario de Estado para Asuntos de Dominio, Geoffrey Shakespeare, formó la Junta de Recepción de Niños en el Extranjero (CORB), que desarrolló un medio para evacuar a los niños de las Islas Británicas a sus familiares en el extranjero. CORB, que fue sancionado por el primer ministro Winston Churchill y su gabinete, tenía la intención de salvar a tantos niños como fuera posible del hambre o la muerte. El gobierno cubriría la mayor parte del costo del transporte. Las solicitudes se organizaron a través de escuelas e iglesias.

En dos meses, más de 211.000 niños se registraron en CORB. Durante el viaje estarían acompañados por una maestra y una enfermera por cada 15 niños. Viajando sin pasaporte, se les emitieron etiquetas de equipaje y etiquetas de identificación con el número CORB. La reubicación fue pensada como una medida temporal, y los evacuados regresarían a casa después del final de la guerra.

En agosto, 24.000 niños con 1.000 adultos voluntarios estaban listos para ser enviados a través del mar. Canadá recibiría el mayor porcentaje, seguido de Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Otros se dirigían a Estados Unidos. Los transatlánticos proporcionados por varias compañías navieras se unirían a convoyes organizados en Liverpool y navegarían hacia el oeste.

Los representantes de CORB aseguraron a los padres, que estaban comprensiblemente preocupados por la seguridad de sus hijos, que los barcos serían escoltados por buques de guerra de la Royal Navy. Eso era cierto, pero solo hasta cierto punto.

La Royal Navy tuvo que estirar sus activos tanto como fuera posible. Con docenas de convoyes en mar abierto, 1.000 millas de costa para patrullar y pocas tripulaciones experimentadas, se dio prioridad a la protección de las islas de origen. Pero la amenaza de los submarinos alemanes se consideró leve. Antes de la caída de Francia, los submarinos alemanes habían navegado desde Kiel y Wilhelmshaven en la costa báltica de Alemania y no podían extenderse mucho hacia el Atlántico norte durante largos períodos. Sin embargo, la Kriegsmarine estableció rápidamente flotillas de submarinos en el oeste de Francia en las ciudades portuarias de St. Nazaire, Lorient, Brest y La Rochelle, aumentando enormemente el alcance de los submarinos. En agosto, los depredadores submarinos pudieron permanecer de patrulla en el Atlántico norte durante muchos días, e incluso pudieron llegar a la costa este de los Estados Unidos.

Dada la política alemana de guerra submarina sin restricciones, ningún buque, ni siquiera un transatlántico de pasajeros desarmado, estaba a salvo.

Bess Walder era una colegiala londinense de 15 años. Ella y su hermano menor Louis fueron de los primeros niños en registrarse en el programa CORB. Sus padres, Bernard y Rosina Walder, habían seguido los acontecimientos en el continente desde la Guerra Civil española. Las historias de terribles atrocidades y barbarie de Polonia, Noruega, Dinamarca, los Países Bajos y Francia dejaron pocas dudas sobre lo que les depararía a los civiles inocentes si llegaran los nazis. Finalmente llegó la carta del CORB. Cuando se les dijo a los niños que tomarían un barco a Canadá, estaban extasiados de alegría.

"¡Maravilloso! ¿Cuando podemos ir?" exclamó Louis, de nueve años, quien pensó que sería una gran aventura e imaginó que podría ver verdaderos indios y vaqueros.

En la mañana del 9 de septiembre, Bess y Louis, con sus pequeñas maletas individuales, fueron llevados a la estación de Euston y subieron a un tren. Rosina abrazó a su hija y le dijo: "Ahora crece para ser una buena niña". Luego lloró mientras su esposo le decía a Bess: "Cuidado con tu hermano". Bess, sin comprender el dolor que sentían sus padres, dijo que sí.

Después de estar ocho días a la deriva en el agitado Atlántico, los supervivientes del hundimiento del SS City de Benarés son finalmente rescatados. Este barco incluye cinco niños.

Después de varios retrasos en el tren debido al bombardeo, llegaron a la ciudad portuaria de Liverpool el 11 de septiembre y fueron dirigidos a un gran salón con cientos de colchones de paja en el piso. Beth Cummings, una niña de la edad de Bess, era una liverpudliana cuya madre viuda estaba decidida a llevar a su hija a Canadá. Las dos chicas se hicieron amigas.

Colin Richardson, un niño de 11 años del norte de Londres, vestía una chaqueta roja gruesa hecha por su madre. Estaba relleno de Kapok para convertirlo en un chaleco salvavidas. "Nunca te quites esto", le dijo mientras se despedían.

A la mañana siguiente, después de un desayuno rápido, los niños fueron conducidos por las calles hasta los muelles, donde los barcos del Convoy OB-213 se preparaban para partir. Bess, Louis y Beth miraron con los ojos muy abiertos el enorme barco que se elevaba sobre el muelle, el SS City of Benares de Ellerman City Line.

Reina de la carrera de Inglaterra a India, el barco era un transatlántico de 11.080 toneladas y 480 pies botado en 1935. Era conocida por su velocidad, que era su mejor defensa contra los submarinos, y estaba pintada de un marrón oscuro para camuflarse. Algunos de sus mayordomos iban vestidos con turbantes, fajas azules y zapatillas puntiagudas para divertir a los niños en su primer viaje por mar. Bess recordó que los mayordomos los llamaban "Pequeñas Madams" y "Pequeños señores". El transatlántico todavía estaba equipado para la comodidad de sus pasajeros. Entre ellos se encontraba Mary Cornish, concertista de piano y escolta de CORB.

El viernes 13 de septiembre, la ciudad de Benarés, uno de los 20 barcos del Convoy OB-212, partió de Liverpool hacia Quebec y Montreal. A bordo iban 191 pasajeros, 90 de los cuales eran niños, junto con 216 oficiales y tripulantes.

El convoy OB-213 fue comandado por el contralmirante E.J.G. Mackinnon, quien eligió la ciudad de Benarés como su buque insignia. El capitán Landles Nicoll mantuvo la posición de liderazgo en la línea central del convoy en dirección oeste.

A los niños se les dio un recorrido por el barco y se les mostraron sus camarotes. A cada uno se le dijo dónde estaba su estación de botes salvavidas y cómo ponerse los voluminosos cinturones salvavidas. Sin embargo, incluso con la oscura realidad del peligro que les esperaba, pocos niños sintieron miedo. Bess compartió una cabaña con otras dos chicas. Se proporcionaron cómodas literas, guardarropas y baños limpios. Los chicos, entre los que se encontraban Louis Walder, Fred Steels y Paul Shearing, todos menores de 12 años, ocupaban los camarotes de babor, mientras que las chicas estaban en el lado de estribor del barco.

El destructor HMS Winchelsea y dos balandras armadas formaban la escolta del OB-213. Después de que el convoy rodeó el extremo noroeste de Irlanda, se vio un gran avión hacia el sur. Era un avión de reconocimiento alemán Focke-Wulf FW-200 Condor en patrulla, buscando convoyes. Mackinnon y Nicoll sabían que sus posibilidades de evitar los submarinos alemanes habían disminuido enormemente. Los pasajeros y los niños recibieron ejercicios de botes salvavidas y se les dijo que durmieran con sus cinturones salvavidas.

En la mañana del 17 de septiembre, el OB-213 alcanzó los 17 grados de longitud, donde se ordenó a las escoltas que se unieran a un convoy entrante. A partir de ese momento, las naves del OB-213 quedaron indefensas. Pero la noticia de que la RAF había reclamado 180 aviones alemanes dos días antes solo reforzó el ánimo de los pasajeros y tripulaciones de los 18 barcos restantes.

A las 8 pm, Mary Cornish, de 41 años, acostó a las 15 niñas a su cuidado y fue a encontrarse con sus amigas para tomar un café en el salón. Después de un par de horas decidieron salir a cubierta. A las 10:02 pm, a 250 millas de Rockall, Irlanda, Kapitänleutnant Heinrich Bleichrodt, al mando del U-48, un submarino Tipo VIIB a nueve días de Lorient, encontró el OB-213.

Durante todo el día se había estado acumulando una tormenta y, a las 11 de la noche, la lluvia atravesaba el barco, impulsada por un viento amargo. Se estaba formando un vendaval de Fuerza 10. La superficie gris almenada del océano hacía imposible ver un periscopio, pero era poco probable que se produjera un ataque durante una tormenta. Bleichrodt, que pronto se haría conocido por su agresividad, siguió acechando al convoy y eligió el barco más grande de la línea central, la Ciudad de Benarés, como su objetivo.

Con el clima empeorando constantemente, el U-48 pudo acercarse sin ser detectado. A las 11:45 pm, Bleichrodt disparó dos torpedos con sus tubos de proa. Ambos fallaron el barco y los vigías no pudieron verlos en las turbulentas olas. Un minuto después de la medianoche, Bleichrodt volvió a disparar. Este torpedo golpeó la ciudad de Benarés en su lado de babor, justo debajo de los dormitorios de los niños. El barco resultó herido de muerte. El torpedo destruyó una gran área debajo de la cubierta principal, rompió las líneas de vapor y agua y dañó los generadores. El frío Atlántico se precipitó.

Los tripulantes se alinean en la superestructura del submarino alemán U-48, que hundió el barco de pasajeros SS City of Benares mientras el barco se dirigía a Canadá, llevando a 90 niños británicos lejos del Blitz.

Mary Cornish estaba bajando a la cubierta principal cuando escuchó un fuerte golpe y todo el barco se estremeció. De repente, la escalera y el pasillo de abajo se llenaron de escombros caídos y agua. Se dio cuenta de que sus chicas estaban en peligro y se abrió paso por el pasillo oscuro para llegar a ellas.

La joven Bess Walder estaba dormida cuando el torpedo golpeó. Al instante se despertó, sabiendo lo que había sucedido. La habitación de tres literas salía de la lista cada vez mayor del barco. La puerta del armario se abrió, dejando cosas en la terraza. Trató de despertar a la niña de la litera inferior, pero se negó, sin reconocer el peligro.

En una de las cabañas de los niños, Fred Steels, de 11 años, se cayó de su litera y quedó atrapado instantáneamente debajo del armario caído. Oyó sonar las alarmas y logró abrirse paso a la fuerza. En el fregadero, salía agua de las tuberías reventadas. El niño les gritó a los demás: "¡Nos han golpeado!" Sin embargo, al igual que los compañeros de cuarto de Bess, tardaron en responder. Finalmente, Paul Shearing se levantó de la litera inferior y los niños se pusieron sus cinturones salvavidas. Con otro chico salieron al pasillo. Ya estaba lleno de pasajeros y tripulación corriendo y gritando.

Tenían que llegar a los botes salvavidas, pero cada paso era como escalar una montaña en un terremoto. Cuando llegaron a la cubierta superior, Steels vio un enorme agujero humeante en la cubierta. Un marinero sucio lo recogió a él y a Shearing y los arrojó a un bote salvavidas.

Colin Richardson estaba leyendo una novela de un centavo en su litera cuando escuchó el torpedo explotar debajo de su cabina. Al principio pensó que el barco había chocado con otro, pero el olor familiar de explosivos le dijo que era un torpedo. Había pasado por ataques aéreos alemanes antes de ser enviado a Surrey para vivir con sus abuelos.

Beth Cummings, de catorce años, pensó que estaba teniendo un mal sueño, pero cuando se despertó con las alarmas y los ruidos fuertes, trató de encender la luz. No funcionó. Fue entonces cuando se dio cuenta de que la plataforma estaba inclinada. El barco se hundía. Se puso el cinturón salvavidas y llegó al pasillo, encontrando a Bess ya allí. "Tenemos que llegar a los botes", dijo, tratando de ser escuchada en el fragor de las alarmas y los gritos. Las dos niñas ayudaron a una tercera niña llamada Joan, que estaba muy mareada.

Bess había perdido a su hermano pequeño, Louis. Tenía que encontrarlo, pero en todo el caos no sabía dónde buscar. Los niños estaban tratando de hacer lo que les habían dicho acerca de llegar a los botes salvavidas, pero el simulacro se había realizado a la luz del día en mares tranquilos y sin pánico.

La cubierta del barco era totalmente diferente a la que habían visto unos días antes. El movimiento del barco tambaleante hizo que los botes salvavidas colgantes se balancearan salvajemente en sus pescantes mientras la tripulación intentaba llenarlos y botarlos. Algunos adultos estaban histéricos, mientras que otros mantuvieron la calma y ayudaron a los niños.

En el lado de babor, los botes se balanceaban lejos del costado del barco, mientras que los del lado alto de estribor eran casi imposibles de bajar porque se enganchaban en los remaches del barco. Cornish logró acorralar a algunas de sus chicas y llevarlas al bote asignado. Volvió a bajar para buscar a su última chica, pero no pudo encontrarla.

El barco número 2, que llevaba a Colin Richardson todavía con la chaqueta roja que le había dado su madre, fue bajado al agua. Tan pronto como tocó las olas, se inundó, manteniéndose a flote solo por sus células de flotabilidad. Colin estaba sentado en agua helada hasta el cuello.

En el lado de babor, el Barco No. 8, casi sobrecargado, se balanceó hacia adelante y hacia atrás al final de las cataratas y se estrelló contra el lado inflexible del barco. Casi todas las personas en el barco fueron arrojadas a las olas. Uno de ellos era el joven Louis Walder. Luchó por mantenerse a flote hasta que un niño mayor llamado George Crawford logró subirlo a bordo. Cuando George intentó sacar a otro niño, se cayó por la borda y se perdió.

Quince minutos después del impacto del torpedo, la ciudad de Benarés casi había desaparecido. Los botes salvavidas estaban siendo arrojados a la tormenta como corchos. En el bote No. 8 lleno de agua, cuatro de los tripulantes que habían estado trabajando febrilmente para rescatar sucumbieron al frío y murieron. El joven Colin ayudó a levantarlos del bote y por el costado. Sacar los cuerpos ayudó a mantener el barco a flote. Una enfermera anciana junto a Colin se hundió en la desesperación y la apatía. Colin trató de consolarla y mantenerla despierta.

Beth y Bess se las habían arreglado para permanecer juntas. La tripulación los metió en el barco n. ° 5 a estribor. Uno de los últimos barcos que se arrió, estaba muy sobrecargado. Cuando golpeó el agua, se inundó casi de inmediato. Luego, una ola pesada lo volteó y todos fueron arrojados al mar. Bess y Beth, atragantándose con el agua de mar que el viento les obligaba a entrar en la boca y la nariz, lucharon por mantenerse a flote. Bess era buena nadadora y trató de encontrar el bote. Lo vio en la penumbra, logró alcanzarlo y se aferró con las manos entumecidas a la quilla. Y luego vio a su amiga Beth también agarrándose desesperadamente a las tablas de clinker. Vio otra docena de pares de manos colgando de los tablones mojados.

Cuando Cornish regresó a la cubierta del barco, su barco ya no estaba. Un oficial le ordenó que se dirigiera al bote número 12, ya lleno de hombres y niños. Decidió hacerse cargo de ellos.

El número 12 fue el último barco botado. Llegó al agua cuando la condenada ciudad de Benarés se inclinó mucho y pareció descender como un enorme acantilado de acero. Los hombres empezaron a bombear las manivelas de acero de los Flemings que impulsaban la hélice del bote salvavidas y a moverlo a la relativa seguridad del mar abierto.

Entre los chicos estaban Fred Steels y Paul Shearing.

Steels, congelado por el viento y el rocío, vio lo que estaban haciendo los hombres y se inclinó para agregar su pequeño peso a la tarea. Al menos lo mantendría caliente.

Cornish consoló y abrazó a un niño que temblaba violentamente de frío y miedo. Mientras le frotaba los hombros, vio a hombres y mujeres en el agua, algunos pidiendo ayuda con la mano mientras otros flotaban sin fuerzas en sus cinturones salvavidas. Muchos de los pasajeros y la tripulación del barco ya habían muerto, ya sea por la explosión, el ahogamiento o la exposición al agua casi helada. Cornish sintió una profunda desesperación pero trató de no demostrarlo. Sosteniendo al niño, dijo con voz suave: "No te preocupes, es solo un torpedo".

Mary Cornish, sorprendida pero agradecida de estar viva, fue fotografiada a bordo del destructor HMS Anthony poco después de su rescate.

En ese momento, el resplandor de un reflector atravesó la noche oscura, esparciendo charcos de luz sobre los mares tormentosos.El U-48 se había trasladado al área para ver los resultados de su ataque. A las 12:30 am mientras Bleichrodt observaba, la ciudad de Benarés se hundió, llevándose a Mackinnon, Nicoll y más de 250 personas más con ella.

El U-48 se alejó en busca de más objetivos. Bleichrodt no tenía forma de saber que había hundido un barco que transportaba a 90 niños.

De vuelta en Liverpool, la Oficina de Aproximaciones Occidentales de la Royal Navy copió un mensaje de que un barco en el Convoy OB-213 había sido torpedeado. Se ordenó al destructor HMS Hurricane en dirección este: "Proceda con la máxima rapidez a la posición 56.43 Norte, 21.15 Oeste, donde se informa de los sobrevivientes en botes".

El teniente comandante Crofton Simms ordenó inmediatamente a su destructor que hiciera un giro de 180 grados hacia el oeste y se dirigiera a la posición. Estaba a 300 millas de distancia.

El clima estaba horrible. Incluso cuando la primera tormenta amainó, dando a los nadadores debilitados y a las personas en los botes un rayo de esperanza, llegó una nueva tormenta más fuerte. Dispersó los botes y provocó que los nadadores tragaran agua de mar a medida que disminuían sus fuerzas.

Bess y Beth y otros 10 sobrevivientes intentaron escalar más alto en su bote volcado, pero sus dedos estaban demasiado entumecidos para hacer más que aguantar. Uno a uno, otros pares de manos perdieron su agarre y cayeron hasta que solo quedaron Bess, Beth y dos tripulantes indios. No había comida, agua potable y ningún rescate a la vista. Sin embargo, Bess no se iba a rendir. Beth pensó en su madre, ahora sola. Ella también estaba decidida a vivir.

El HMS Hurricane llegó al área a media tarde. La tripulación preparó las lanchas y los esquifes y reunió mantas y eslingas para levantar a los supervivientes. En la proa y el mástil se colocaron vigías vestidos con equipo pesado para el mal tiempo.

Simms escuchó llamadas de "¡Barco en el agua!" La tormenta seguía siendo fuerte, pero parecía estar amainando. Los equipos de rescate se detuvieron junto al primer bote. Dentro solo había cadáveres. Cada cuerpo diminuto fue llevado en brazos de un marinero de la Royal Navy, llorando de dolor. Con un miedo cada vez más profundo, Hurricane pasó al siguiente barco, el número 11 con 20 supervivientes empapados. Solo dos de los 15 niños de CORB seguían vivos. Uno de ellos fue Louis Walder.

Estos supervivientes fueron levantados por manos fuertes pero suaves en las eslingas y subieron por las escaleras a bordo del destructor. Los marineros les cubrieron con mantas de lana y les sirvieron té caliente mientras los conducían a habitaciones cálidas y secas donde un cirujano los atendía. Los niños recibieron las habitaciones de los oficiales para dormir.

El barco número 9, que había transportado a 33 personas, solo tenía ocho con vida. Colin Richardson fue subido a bordo. Estaba totalmente entumecido por debajo de la cintura y solo vestía su pijama y la chaqueta roja que le había salvado la vida.

Los buscadores finalmente llegaron al bote volcado con Bess y Beth colgando de la quilla. Un timonel de la Armada llamado Albert Gorman se acercó a Bess. "Vamos, cariño, déjalo ir". Pero las manos de las niñas estaban tan rígidas que hubo que soltarlas con cuidado. Luego, subieron suavemente a las dos niñas al bote y las llevaron de regreso al barco.

El huracán rescató a 117 sobrevivientes. Simms permaneció en la zona durante varias horas más, pero finalmente se dirigió al este hacia Escocia.

Bess se desanimó a pesar de su rescate. Había perdido a su hermano Louis y nunca sabría lo que le había sucedido. "Les prometí a mis padres que me ocuparía de él", se lamentó.

Al día siguiente, la puerta de su habitación se abrió y entró Simms. Siéntese, señorita. Tengo un regalo para ti."

Detrás de él estaba Louis, sano y salvo. No sabía que Bess estaba a bordo. Mientras le daban un recorrido por el barco, reconoció la bata de Bess, y Simms se dio cuenta de que tenían ambos hijos Walder.

A medida que el huracán se alejaba a toda velocidad, el mar parecía vacío, salvo por restos de restos flotantes, tumbonas, cinturones salvavidas y tablas rotas, pero todavía había un bote salvavidas más, el número 12 que llevaba a Mary Cornish, cinco niños y 40 adultos que no lo habían hecho. fue visto. La tormenta había esparcido los botes a lo largo y ancho, y las amplias olas de color gris verdoso ocultaban la pequeña nave de la vista. Steels, tratando de mantenerse valiente, vio cuerpos en el agua, y algunos de ellos eran niños.

Durante los siguientes siete días, el barco solitario vagó sin rumbo fijo. El único oficial, Ronnie Cooper, racionó el pequeño suministro de agua y galletas enlatadas. Los días se fueron arrastrando. La lastimosa carga humana se debilitaba cada vez más. En el octavo día, poco después del mediodía, un hidroavión de la RAF Short Sunderland sobrevoló sus cabezas. Con poco combustible, no pudo aterrizar, pero Cooper sabía que los había visto. Quince minutos más tarde, otro avión voló bajo y dejó caer suministros y una nota que decía que había ayuda en camino.

El jueves 26 de septiembre, el destructor HMS Anthony encontró el bote salvavidas. Los 46 sobrevivientes en el Barco No. 12 fueron los últimos en ser rescatados.

Bess y Louis Walder fueron los únicos hermanos que fueron rescatados. Algunas familias habían perdido dos, tres y cuatro hijos. Una familia llamada Grumman perdió a sus cinco hijos. La cifra final de muertos entre los 90 niños de CORB a bordo de la ciudad de Benarés fue de 77, con edades comprendidas entre los seis y los 15 años.

No se enviaron más barcos cargados de niños al extranjero.

Bess Walder se convirtió en maestra y directora y luego se casó con Jeff Cummings, el hermano de Beth.

Al final de la guerra, el Kapitänleutnant Heinrich Bleichrodt había hundido 24 barcos, por un total de más de 124.000 toneladas brutas. Fue acusado de crímenes de guerra en Nuremberg, incluido el hundimiento de SS City of Benares. Bleichrodt sostuvo que la nave era un objetivo legítimo y sus acciones fueron apropiadas. Algunos miembros de su tripulación expresaron conmoción por la pérdida de los niños.

Cinco de los muchachos rescatados que sobrevivieron al hundimiento del SS City of Benares descansan en la cubierta del destructor HMS Anthony luego de su rescate de las aguas del Océano Atlántico.

Los historiadores sostienen que no había forma de que Bleichrodt pudiera haber sabido de los evacuados de CORB a bordo del barco condenado. Tal es la tragedia de la guerra.

El autor Mark Carlson ha escrito sobre numerosos temas relacionados con la Segunda Guerra Mundial y la historia de la aviación. Su libro Volar en el cine: un siglo de aviación en el cine 1912-2012 fue lanzado recientemente. Reside en San Diego, California.

Comentarios

Recientemente leí la historia sobre Hedy Lamarr y cómo este incidente de la Segunda Guerra Mundial fue la inspiración para ella y el pianista para desarrollar una forma de bloquear los torpedos de los barcos. El invento no se usó entonces pero lo que sí fue ser la base de nuestros teléfonos celulares en el siglo XXI. Hedy Lamarr había escapado de Austria antes de la invasión nazi. Tuvo que escapar porque su primer marido vendía municiones a los nazis y los italianos, además ella era judía y él la maltrataba. Sus padres la empujaron a un matrimonio que la dejó con una gran cantidad de conocimientos, pero nadie en los Estados Unidos sabía que era judía ni nada sobre su vida en Europa porque era una mujer hermosa y actriz. Gracias por dar la información sobre el barco. Deja muy claras las historias de los dientes.


Conoce a la mujer más insumergible de la historia

Cuando el Titanic chocó contra el iceberg, Violet Jessop, una azafata de barco de 24 años, se puso a trabajar ayudando a los pasajeros a subir a los barcos. Luego regresó a su camarote hasta que se le ordenó subir a cubierta para tomar su propio lugar en un bote. En el caos, le entregaron un bebé desconocido. Al día siguiente, cuando los sobrevivientes del naufragio se reunieron a bordo del RMS Carpathia de rescate, llegó una mujer y se llevó al bebé de Jessop sin decir una palabra.

No fue el primer viaje de Jessop. A los 17, había solicitado ser azafata de barco con Royal Mail Lines, pero le dijeron que era demasiado joven y demasiado bonita para conseguir el trabajo. Finalmente la contrataron, pero se le indicó que evitara el maquillaje y que usara ropa descuidada para parecer menos atractiva. No obstante, en su propio momento #MeToo de principios del siglo XX, Jessop finalmente fue despedida del cargo por rechazar los avances de un capitán de barco.

Sin embargo, eso no la mantuvo en tierra. A continuación, Jessop fue contratado por la White Star Line, y durante los próximos años sobreviviría no solo al hundimiento del Titanic, sino también a otros dos desastres navales. Su carrera como enfermera quizás se vio ensombrecida por su reputación como la mujer más insumergible de la historia.

Nacido de padres inmigrantes irlandeses y criado principalmente en Argentina, Jessop superó la tuberculosis cuando era niño. Los Jessops tuvieron nueve hijos, pero solo seis sobrevivieron hasta la edad adulta. El trabajo de Violet como azafata de barco tampoco era un picnic: en la White Star Line trabajaba 17 horas al día, por lo que le pagaban un poco más de 2 libras al mes, dos tercios del costo de un boleto de tercera clase en el Titánico. Aún así, Jessop dio la bienvenida al trabajo como un medio para viajar y conocer nuevos lugares.

Sabía que si tenía la intención de continuar mi vida marina, tendría que regresar de inmediato. De lo contrario, perdería los nervios.

Violet Jessop, superviviente del Titanic

En 1911, Jessop estaba trabajando en el RMS Olympic, el transatlántico de lujo civil más grande, cuando chocó con un buque de guerra británico. A pesar de los agujeros perforados en su casco, el Olympic logró regresar a puerto por sus propios medios, y el accidente no disuadió a Jessop de continuar trabajando como azafata de barco. Fue reasignada al barco más nuevo de White Star, el Titanic. Menos de un año después, el transatlántico insumergible cruzó el Atlántico en su viaje inaugural con Jessop a bordo.

Los supervivientes del desastre del Titanic abordan un ferry en Plymouth después de llegar a Inglaterra por el SS Lapland.

Las condiciones de trabajo en el Titanic eran mejores que en el Olympic. Según George Behe, autor de A bordo del HMS Titanic: Memories of the Maiden Voyage, el médico del barco se interesó paternalmente en el bienestar de Jessop, lo que ayudó a disuadir a posibles pretendientes y acosadores demasiado entusiastas que de otro modo podrían haberle complicado la vida. "El interés del médico en mí tenía una ventaja adicional", escribió Jessop en sus memorias, Superviviente del Titanic. "Mantuvo alejado a un hombre bastante persistente, cuyo trabajo a bordo lo colocó en una posición favorable y cuyas propuestas más bien inclinadas a divagaciones nocturnas y desprecio por los sentimientos de otras personas".

Pero todos sabemos cómo termina la historia. Unos días después de su lanzamiento, el Titanic chocó contra un iceberg en el Atlántico norte. En cuestión de horas, se había hundido. Jessop, católica devota, dijo que acababa de terminar de leer una oración en hebreo destinada a brindar protección contra el fuego y el agua cuando el Titanic chocó con el iceberg. Ella escribió en Superviviente del Titanic, “Sabía que si quería continuar con mi vida en el mar, tendría que regresar de inmediato. De lo contrario, perdería los nervios ".

"Una segunda razón por la que Violet no cambió de carrera fue su salud", dice Behe. “Durante su infancia, sobrevivió a una hemorragia pulmonar, escarlatina y otras dolencias que la dejaron con los pulmones débiles”. Esos pulmones, explica, significaban que necesitaba aire fresco constante. "Así que, a pesar de mi miedo", le dijo una vez a un entrevistador, "elegí el mar".

Cuatro años después, Jessop se encontró nuevamente en el camino del desastre. Se había vuelto a capacitar como enfermera para la Cruz Roja y, en noviembre de 1916, estaba trabajando en otro transatlántico White Star, el HMHS Britannic, que se había convertido en un hospital flotante. Una explosión, aún sin explicación, mató a 30 personas y hundió el barco en una hora. Jessop llegó a un bote salvavidas, pero estuvo a punto de morir cuando el bote salvavidas casi fue succionado bajo el agua por las palas de la hélice del barco que se hundía. Volvió a saltar al agua y su cabeza golpeó la quilla del barco, lo que provocó una lesión que un médico diagnosticó años después como una fractura de cráneo y le había causado frecuentes dolores de cabeza.

Un bote salvavidas de emergencia que transportaba a sobrevivientes del Titanic fue visto flotando cerca del barco de rescate Carpathia la mañana después del desastre. Se botaron muchos barcos con menos de su capacidad de 65 pasajeros.

Sin inmutarse por los desastres, Jessop, quien más tarde habló de un breve matrimonio que sigue siendo un misterio para los investigadores, regresó a trabajar como azafata y enfermera hasta su jubilación en 1950. Esto incluyó una segunda temporada con la White Star Line en la década de 1920. y cinco cruceros por el mundo.

Jessop finalmente murió de causas naturales en 1971 a la edad de 83 años. Aproximadamente un año antes, según el erudito del Titanic, John Maxtone-Graham, que editó las memorias de Jessop, había recibido una llamada telefónica a altas horas de la noche de alguien que le preguntaba si era la Violeta. Jessop, que había salvado a un bebé del Titanic, una historia que nunca le había contado a nadie. Si la persona era una persona que llamaba bromas o era realmente un superviviente adulto del Titanic, nunca más volvió a saber de ellos.


Cronología

The White Star Line (Ver artículo principal: The White Star Line) La White Star Shipping Line fue fundada en 1850 para aprovechar un aumento en el comercio tras el descubrimiento de oro en Australia. En 1867, la White Star Shipping Line fue comprada por Thomas Ismay y se preparó para competir con Cunard en el tráfico de pasajeros transatlántico. El hijo de Thomas y # 8217, Bruce, se convirtió en socio de la empresa y asumió el cargo de director de la empresa en 1899, cuando murió su padre. En 1902, el acaudalado estadounidense J Pierpoint Morgan compró la empresa. Ismay mantuvo su puesto dentro de la firma como director gerente. El dinero de Morgan significó que la compañía podría construir grandes transatlánticos de lujo para atraer a los pasajeros adinerados. En 1907, Ismay sugirió que la compañía construyera dos transatlánticos que fueran más pesados, más grandes y más lujosos que cualquier otro barco del mundo. Se llamarían Olympic y Titanic. Si estos tenían éxito, seguiría un tercero, Gigantic, más tarde rebautizado como Brittanic. Construcción (Ver artículo principal: Construcción del Titanic: Construcción del barco insumergible) La construcción del Titanic se llevó a cabo en Belfast por la empresa de construcción naval Harland and Wolff. La compañía era propiedad de Lord Pirrie, un amigo de Bruce Ismay, director gerente de White Star Line (en la foto de abajo, a la izquierda). El diseñador jefe del Titanic fue su yerno, Thomas Andrews. La construcción del Titanic comenzó en 1909. Harland y Wolff tuvieron que hacer modificaciones en su astillero (muelles y pórticos más grandes) para acomodar los transatlánticos gigantes, Titanic y su barco hermano Olympic. Los dos barcos debían construirse uno al lado del otro.Los pórticos gigantes construidos por Harland y WolffWatertight CompartmentsEl Titanic fue construido con dieciséis compartimentos estancos. Cada compartimento tenía puertas que estaban diseñadas para cerrarse automáticamente si el nivel del agua subía por encima de cierta altura. Las puertas también podrían cerrarse electrónicamente desde el puente. El Titanic pudo mantenerse a flote si dos compartimentos o los primeros cuatro se inundaban. Poco después de que el Titanic golpeara el iceberg, se reveló que los primeros seis compartimentos se inundaron.Había veinticuatro calderas de dos extremos y cinco calderas de un solo extremo que se encontraban en seis salas de calderas. Las calderas de dos extremos tenían 20 pies de largo, un diámetro de 15 pies y 9 pulgadas y contenían seis hornos de carbón. Las calderas de un solo extremo tenían 11 pies y 9 pulgadas de largo con el mismo diámetro y tres hornos. El humo y los gases residuales se expulsaron a través de tres embudos.Los cuatro embudos del Titanic y # 8217 se construyeron fuera del sitio y luego se transportaron al astillero para colocar el Titanic. Solo tres de los embudos se utilizaron para expulsar humo y gases residuales. El cuarto fue agregado para hacer que el barco pareciera más poderoso.El Titanic tenía tres hélices que funcionaban con vapor. La rotación de las hélices impulsaba el barco a través del mar. El Titanic se botó en 1911. Los siguientes diez meses se pasaron completando el interior del barco. Los detalles y las imágenes del interior se pueden ver en la página de diseño de este sitio. El costo total del RMS Titanic fue de $ 7.5 millones (1912). Servicios (Ver artículo principal: Servicios del Titanic) El cuervo y el nido # 8217s El cuervo y el nido # 8217 fue utilizado por el barco y los vigías # 8217. Fue desde aquí, a las 11.40 pm del 15 de abril de 1912, que los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee vieron por primera vez el iceberg que provocó el hundimiento del Titanic. Podría llegar rápidamente al puente en caso de emergencia. El Capitán Smith se retiró a los cuartos de oficiales & # 8217 aproximadamente una hora antes de que el barco chocara contra el iceberg. El Puente El Puente era el lugar desde donde se operaba el barco. Siempre había un oficial superior en el puente y fue el primer oficial Murdock quien ordenó al Titanic & # 8216 hard a estribor & # 8217 cuando se vio el iceberg.Las dos escaleras de primera clase eran realmente grandiosas. Encima de ambos había cúpulas de vidrio que permitían el paso de la luz solar.Los dos operadores inalámbricos, Harold Bride y John Philips, fueron contratados para enviar telegramas en nombre de los pasajeros. También recibieron y enviaron mensajes a otros barcos. Fue aquí donde se recibieron los mensajes de advertencia de icebergs en la tarde del 14 de abril de 1912 y se enviaron los mensajes de emergencia cuando se dio cuenta de que el Titanic se hundiría.El gimnasio del Titanic tenía todos los equipos de ejercicio más modernos y una bicicleta, una máquina de remo y un caballo eléctrico. Se dispuso de sesiones separadas para hombres, mujeres y niños.Los camarotes de primera clase estaban lujosamente amueblados con camas, mesas y sillas con cortinas. Los más caros incluso tenían su propio balcón privado. Restaurante a la carta El restaurante a la carta del Titanic & # 8217s sirve la mejor comida. Los pasajeros podían reservar mesas y áreas de reserva para fiestas privadas. Sala de fumadores de primera clase La sala de fumadores de primera clase estuvo abierta la mayor parte del día. Los pasajeros podían comprar aquí los cigarrillos y el tabaco más lujosos. Café ParisienEste café fue diseñado para parecerse a un café de la calle de París y los camareros eran franceses.Esta fue una de las salas de ocio previstas para el uso de los pasajeros de tercera clase.Los camarotes de segunda clase estaban ocupados por hasta cuatro personas. Para los estándares de la época, eran lujosos con muebles de caoba y pisos de linóleo. Carga refrigerada Para garantizar que la comida servida en las mesas fuera lo más fresca posible, el Titanic estaba equipado con un área de almacenamiento refrigerada. Había diferentes áreas para carnes, quesos, flores y vinos y champagne. Comedor de Segunda ClaseEsta amplia y agradable habitación era el lugar donde los pasajeros de segunda clase tomaban sus comidas. La comida que se sirvió a los pasajeros de segunda clase se cocinó en la cocina de primera clase. Cocina de primera y segunda clase La comida para los pasajeros de primera y segunda clase se preparó en la misma cocina. Había una gran máquina para hacer helados y salas refrigeradas para almacenar carne y productos perecederos.El comedor de primera clase estaba bellamente decorado con un enorme techo abovedado de vidrio y podía albergar a más de 500 personas.Aquí era donde comían los pasajeros de tercera clase. Se decía que era como los comedores de segunda clase de otros barcos.El Titanic tenía 24 calderas que contenían cada una 6 hornos y 5 calderas que contenían 3 hornos. Se quemó carbón en las calderas para alimentar el barco y el vapor y el humo se liberaron a través de los cuatro embudos. Bruce Ismay, de la White Star Line, esperaba que el Titanic hiciera el cruce más rápido desde Southampton a Nueva York. Habitación Los pasajeros de primera clase se reunieron en la sala de recepción de primera clase.A menudo disfrutaban de un cóctel juntos antes de ir a cenar.Los baños turcos del Titanic & # 8217 fueron uno de los más lujosos de Europa.Los cuatro elevadores eléctricos del Titanic & # 8217 fueron una de las nuevas características que hicieron especial al Titanic. Diseñado para ser utilizado únicamente por pasajeros de primera y segunda clase, cada uno tenía su propio ascensorista. Ninguno de los cuatro asistentes del ascensor sobrevivió.El Titanic fue uno de los primeros barcos en tener una piscina a bordo. Se llenó de agua de mar que fue calentada por las calderas. Había horarios separados para hombres y mujeres.Cancha de squash Como parte de las instalaciones recreativas para pasajeros del Titanic, el Titanic tenía una cancha de squash de tamaño completo. por los oficiales del barco para monitorear el aumento del agua. La oficina de correos El Titanic tenía una oficina de correos totalmente equipada con cinco empleados de correo. Más de tres mil bolsas de correo se perdieron cuando el barco se hundió y más de 7 millones de envíos de correo nunca llegaron a su destino. Sala de carga Los pasajeros y la carga # 8217 se cargó en la sala de carga mediante una grúa. Entre los artículos perdidos cuando el Titanic se hundió estaban:

  • Un coche Renault de 35 CV
  • Una máquina de mermelada
  • 50 cajas de pasta de dientes
  • 5 pianos de cola
  • Cuatro cajas de opio
  • Una copia enjoyada del Rubaiyat de Omar Khayyam

Literas de tercera claseLas literas de tercera clase del Titanic fueron utilizadas por hasta ocho personas. Como puede ver en la imagen de arriba, dormían en literas y usaban un fregadero común. Pasaje del Bombero Este era el pasaje entre las calderas que usaban los bomberos. En la película, Rose y Jack corren a través del pasaje del bombero hacia la sala de carga. Sin embargo, en el Titanic el pasaje del bombero estaba en la cubierta debajo de la sala de carga. Cuartos de la tripulación El Titanic tenía una tripulación de unos 890 hombres y mujeres, de los cuales solo se salvaron 212. Los cuartos de la tripulación estaban ubicados en la parte trasera del barco en las cubiertas D, E y F. Grúa de carga Se trataba de un dispositivo de elevación que permitía subir objetos grandes a los barcos. En la película Titanic, se ve una grúa de carga levantando cajas y un automóvil hacia el barco. Número total a bordo (Ver artículo principal: ¿Cuántas personas viajaban en el Titanic?) Se desconoce el número exacto de personas que viajaban en el Titanic, pero El total oficial de todos los pasajeros y la tripulación es de 2.229. El número de supervivientes varía de 701 a 713. La siguiente tabla presenta un desglose detallado de los pasajeros de cada clase y la tripulación, y el número de supervivientes. Está compilado a partir de las cifras más utilizadas para pasajeros y tripulación. Los números son para pasajeros en primera, segunda y tercera clase. A muchos se les enseña que en el hundimiento del Titantic, los pasajeros de tercera clase fueron encerrados en pasajes inundados para preservar los botes salvavidas para la primera clase, más famoso en James Cameron & # 8217s representación del hundimiento del Titanic en una película. Ciertamente se produjo un adorno espectacular, pero el hecho es que los pasajeros de primera clase tenían más probabilidades de sobrevivir que los pasajeros de segunda o tercera clase. En términos de un desglose porcentual del número de sobrevivientes según su clase, aquí están las estadísticas relevantes.

  • El 37 por ciento de todos los pasajeros sobrevivieron
  • El 61 por ciento de los pasajeros de primera clase sobrevivieron.
  • El 42 por ciento de los pasajeros de segunda clase sobrevivieron.
  • El 24 por ciento de los pasajeros de tercera clase sobrevivieron.

Tripulación (Ver artículo principal: Titanic & # 8211 Crew) En total, la tripulación del Titanic estaba compuesta por unas 885 personas:

  • Tripulación de cubierta y oficiales n. ° 8211, maestros de armas, almacenistas y marineros capacitados.
  • Departamento de Ingeniería & # 8211 Ingenieros, Caldereros, Bomberos y Electricistas.
  • Departamento de avituallamiento & # 8211 Stewards and Galley staff.
  • Personal del restaurante
  • Músicos
  • Personal de correos

Capitán Edward John Smith Salario mensual: £ 105 El viaje inaugural del Titanic iba a ser el último viaje del Capitán Smith, de 62 años, antes de retirarse. Smith estaba casado y tenía una hija pequeña. Se sabe muy poco sobre sus acciones en el Titanic después de la colisión & # 8211 fue visto por última vez en el puente del barco que se hundía. El Capitán Smith se hundió con su barco y su cuerpo nunca fue recuperado. Jefe Henry Wilde Salario mensual: £ 25 Henry Wilde se desempeñaba como Jefe Oficial en el Olympic, pero fue transferido al Titanic para su viaje inaugural. Wilde estaba fuera de servicio cuando el barco chocó contra el iceberg. Tomó el control de los botes salvavidas pares y fue visto por última vez tratando de liberar los botes salvavidas plegables. El cuerpo de Wilde nunca ha sido recuperado. El primer oficial William Murdoch William Murdoch, de 39 años, había servido en varios barcos de la Estrella Blanca. Se unió al Titanic como primer oficial y estaba en el puente en el momento de la colisión y dio la orden de dar vuelta al barco. Ayudó a cargar mujeres y niños en los botes salvavidas. No sobrevivió al desastre y su cuerpo no fue recuperado. El segundo oficial Charles LightollerCharles Lightoller había comenzado su carrera como navegante a la edad de 13 años y había estado involucrado en un naufragio antes. Lightoller estaba ansioso por cargar los botes salvavidas lo más rápido posible y todavía estaba tratando de liberar los botes salvavidas plegables cuando el Titanic se hundió. Fue succionado bajo el mar, pero voló a la superficie por el aire que escapaba de un respiradero. Se las arregló para subir al bote salvavidas plegable volcado B. Sobrevivió al desastre y como testificó el oficial superviviente de mayor rango en ambas investigaciones. El tercer oficial Herbert Pitman Herbert Pitman estaba en su litera cuando el Titanic chocó contra el iceberg. Después de ayudar a descubrir los botes salvavidas, William Murdoch lo puso a cargo del bote salvavidas número 5. Después de que el Titanic se hundiera, Pitman quería regresar por más pasajeros, pero otros en el barco lo persuadieron de que inundarían el barco y todos morirían. Pitman fue llamado a declarar durante la investigación del desastre. El cuarto oficial Joseph Boxall Joseph Boxall, de 28 años, había estado en el mar durante 13 años. Después de la colisión, Boxall ayudó a disparar los cohetes de socorro y a señalar al barco cercano con una lámpara de código morse. Boxall fue puesto a cargo del bote salvavidas número 2 y, al igual que Pitman, fue persuadido de no regresar por más sobrevivientes después de que el barco se hundiera. Boxall también dio testimonio en la investigación. El quinto oficial Harold LoweLowe estaba profundamente dormido cuando el Titanic chocó contra el iceberg. Cuando finalmente se despertó, perturbado por el ruido, el barco ya estaba en ángulo. Lowe ayudó a subir mujeres y niños a los botes salvavidas y se hizo cargo del bote salvavidas 14. Después de que los gritos y llantos del agua se calmaron, Lowe puso a los pasajeros de su bote salvavidas en otros cercanos antes de regresar para recoger a los sobrevivientes. Lowe solo encontró a 4 personas vivas y una murió antes de ser rescatada por Carpathia. Lowe prestó declaración en la investigación. El sexto oficial James Moody James Moody estaba de servicio en el momento de la colisión y recibió la llamada telefónica de Frederick Fleet advirtiendo del iceberg. Ayudó a cargar los botes salvavidas y fue visto por última vez tratando de lanzar los botes salvavidas plegables. Moody no sobrevivió al desastre. Jefe panadero Charles John Joughin Salario mensual: £ 12 Después de la colisión, Joughin se fortaleció con una cantidad de alcohol antes de arrojar tumbonas al océano para que la gente se agarrara. Cuando el barco se acercaba a sus momentos finales, Joughin trepó por los rieles de popa y & # 8216rode & # 8217 el barco en el océano. Logró llegar al plegable B y, como no había más espacio para trepar, pasó varias horas en el agua helada. Joughin sobrevivió y fue rescatado por Carpathia. Observaciones Frederick Fleet y Reginald Lee Salario mensual: £ 5 Frederick Fleet y Reginald Lee estaban de servicio en el nido del cuervo y # 8217 y fueron los primeros en avistar el iceberg. Fleet envió la información por radio al puente. La flota sobrevivió en el bote salvavidas 6, Lee en el bote salvavidas 13. Ambos hombres fueron llamados a declarar en la investigación. Operadores de radio Jack Phillips y Harold Bride Salario mensual: £ 2.2s.6d Los dos operadores de radio & # 8217 el deber principal era el envío de telegramas privados para pasajeros. Sin embargo, también recibieron siete advertencias de iceberg de otros barcos el 14 de abril. Después de la colisión se les pidió que enviaran la señal de socorro CQD (Come Quick Disaster). La señal se cambió al nuevo código de socorro SOS. Después de contactar con el Carpathia, ambos operadores permanecieron en su puesto hasta que el agua entró en la habitación de Marconi. Bride sobrevivió trepando al casco volcado del plegable B. Phillips también alcanzó el plegable B pero murió en algún momento antes del amanecer. Hombres de la banda Salario mensual: £ 4.00 Había dos bandas en el Titanic. Después de la colisión, se agruparon en cubierta y jugaron para mantener el ánimo de los pasajeros. Algunos sobrevivientes afirman que la banda tocó hasta el final y muchos afirman que el himno & # 8216 Near my God to you & # 8217 fue la última canción que se tocó. Ninguno de los miembros de la banda sobrevivió. Primera clase (Ver artículo principal: El Titanic Primera clase: Perfil de los pasajeros) El viaje inaugural del Titanic había atraído a varios pasajeros ricos, que componían la primera clase del Titanic. Una suite de salón de primera clase costaba £ 870, mientras que una litera de primera clase costaba £ 30. Los siguientes son algunos de los viajeros de primera clase más conocidos: John Jacob Astor El pasajero más rico a bordo era el multimillonario John Jacob Astor. Viajaba con su segunda esposa, Madeleine, que estaba embarazada de cinco meses. JJ Astor no sobrevivió, pero su esposa sí. Benjamin Guggenheim El millonario Benjamin Guggenheim viajaba en el Titanic con una amiga. Su esposa y su familia estaban en casa en Nueva York. Guggenheim y su criado ayudaron a mujeres y niños a subir a los botes salvavidas. Cuando todos los barcos se fueron, se pusieron sus mejores ropas y se prepararon para & # 8220Murir como caballeros & # 8221Sir Cosmo y Lady Duff Gordon Lady Duff Gordon era una notable diseñadora de vestuario cuya clientela incluía a Isadora Duncan, Oscar Wilde y la familia real británica. Los Duff Gordon sobrevivieron, pero fueron llamados a testificar en el tribunal de investigación y explicar por qué su barco solo tenía doce personas. Durante la investigación, fueron acusados ​​y absueltos de sobornar a los miembros de la tripulación para que no permitieran que más personas subieran al barco. La & # 8216Unsinkable & # 8217 Molly BrownMolly era la hija de una familia de inmigrantes irlandeses pobres cuyo marido se hizo rico cuando buscaba plata. Viajaba de regreso a Estados Unidos a bordo del Titanic. Sobrevivió al desastre en el bote salvavidas número 6 y se ganó su apodo porque tomó el control del bote, mantuvo a las mujeres remando durante siete horas y les dio pieles para mantener a los demás calientes.Isador e Ida StrausIsador Straus era socio de los grandes almacenes Macey & # 8217s. , Nueva York. Él y su esposa regresaban de unas vacaciones en Europa. Ambos murieron en el Titanic. Ida estuvo a punto de meterse en el bote salvavidas número 8, pero se negó a decirle a su marido: "Hemos estado viviendo juntos durante muchos años". A donde vayas, yo voy. & # 8221 Había 325 pasajeros de primera clase a bordo & # 8211 175 hombres, 144 mujeres y 6 niños. 202 pasajeros de primera clase sobrevivieron & # 8211 57 hombres, 140 mujeres y 5 niños. Artículo principal: Pasajeros de segunda clase del Titanic) Los pasajeros de segunda clase del Titanic disfrutaron de un nivel de lujo que rivalizó con el de la primera clase en otros transatlánticos. El Titanic también fue el primer barco en tener un elevador eléctrico para pasajeros de segunda clase. Un boleto de segunda clase costaba alrededor de £ 13 Los siguientes pasajeros son los viajeros de segunda clase más conocidos: Lawrence Beesley Lawrence Beesley era un maestro de escuela pública que viajaba a Estados Unidos por Vacaciones. Sobrevivió al desastre en el bote salvavidas 17 y fue una de las primeras personas en publicar un relato del hundimiento y el rescate. Eva Hart, de siete años, Eva Hart viajaba a Estados Unidos con sus padres. La madre de Eva tuvo una premonición y se negó a dormir por la noche durante el viaje. Eva y su madre se salvaron en el bote salvavidas 14. Eva nunca volvió a ver a su padre. Juozas Montvila y Thomas Byles. Estos dos hombres eran sacerdotes católicos que realizaban servicios para pasajeros de segunda clase. Después del hundimiento, ambos ayudaron a otros pasajeros a ponerse a salvo, escucharon confesiones y rezaron. Ambos murieron en la tragedia. Charles Aldworth Charles Aldworth era pasajero de primera clase, William Carter & # 8217s chofer. Carter & # 8217s Renault 25 automóvil estaba almacenado en la bodega de carga. Charles Aldworth no sobrevivió. Había 285 pasajeros de segunda clase a bordo & # 8211 168 hombres, 93 mujeres y 24 niños / 118 pasajeros de segunda clase sobrevivieron al desastre & # 8211 14 hombres, 80 mujeres y 24 niños. artículo: Pasajeros de tercera clase del Titanic) Muchos de los pasajeros de tercera clase del Titanic que viajaban en habitaciones o en tercera clase eran emigrantes que viajaban a los Estados Unidos desde Irlanda y Escandinavia. En total, unas 33 nacionalidades estaban representadas en las listas de pasajeros. Los alojamientos eran claramente más espartanos que los de la primera y segunda clase. Un boleto para el pasaje de tercera clase del Titanic costaba entre £ 3 y £ 8. La información a continuación contiene estadísticas sobre algunas de las nacionalidades que viajan en tercera clase y cuentas de supervivencia. 120 pasajeros irlandeses en el Titanic, la mayoría de los cuales eran emigrantes que esperaban una vida mejor en Estados Unidos. La mayoría de ellos no lo logró. Sin embargo, Anna Kelly, que había subido a cubierta para investigar lo sucedido, sobrevivió en el bote salvavidas 16. Más tarde se convirtió en monja. Finlandés. Había 63 pasajeros finlandeses en el Titanic, de los cuales solo 20 sobrevivieron. Mathilda Backstr viajaba a Nueva York con su esposo y sus hermanos. Ella sobrevivió en uno de los últimos botes salvavidas en partir & # 8211 plegable D. Su esposo y sus hermanos murieron. Sueco Había alrededor de 26 pasajeros suecos a bordo del Titanic, de los cuales la mayoría viajaba en tercera clase. Muchos no llegaron a su destino. La Sra. Hjalmar Sandstr, (Agnes Charlotta Bengtsson) viajaba con sus dos hijas. Todos sobrevivieron al desastre en el bote salvavidas 13. Belgas Había 24 belgas a bordo del Titanic, 23 en tercera clase. Dos afortunados belgas, Emma Duyvejonck y Henri Van der Steen, fueron rechazados en Southampton. Solo 4 belgas, todos hombres, sobrevivieron al desastre. Había 706 pasajeros de tercera clase a bordo & # 8211 462 hombres, 165 mujeres y 79 niños. 178 pasajeros de tercera clase sobrevivieron al desastre & # 8211 75 hombres, 76 mujeres y 27 niños. Por qué se pensaba que el Titanic era insumergible (Ver artículo principal: ¿Por qué la gente consideraba que el Titanic era insumergible?) Hoy nos parece increíble que alguien pueda creer que 70.000 toneladas de acero podrían ser insumergibles, y específicamente el Titanic insumergible, pero esa era la sabiduría convencional. de la creencia de 1912. La información en esta página buscará ver algunas de las razones por las que la gente en ese momento tenía esa creencia. Los constructores navales Harland y Wolff insisten en que el Titanic nunca fue anunciado como un barco insumergible. Afirman que el mito & # 8216insumergible & # 8217 fue el resultado de las interpretaciones de la gente & # 8217 de artículos en Irish News y la revista Shipbuilder. También afirman que el mito creció después del desastre. Sin embargo, cuando la oficina de la White Star Line en Nueva York fue informada de que el Titanic estaba en problemas, el vicepresidente de la White Star Line, P.A.S. Franklin anunció & # 8221 Tenemos absoluta confianza en el Titanic. Creemos que el barco es insumergible. & # 8221 Para cuando Franklin pronunció esas palabras, el Titanic estaba en el fondo del océano. Parece que el presidente de White Star Line también fue influenciado por el & # 8216myth & # 8217. Es difícil descubrir exactamente dónde o cuándo se utilizó por primera vez el término & # 8216unsinkable & # 8217. A continuación se enumeran algunas posibilidades.
Un extracto de un folleto publicitario de White Star Line producido en 1910 para los barcos gemelos Olympic y Titanic que afirma que estos dos maravillosos barcos están diseñados para ser insumergibles. Algunas fuentes afirman que esta redacción se utilizó en un volante publicitario, mientras que otras apuntan a un folleto ilustrado. The White Star Line insiste en que las palabras utilizadas en el folleto publicitario (que se muestra arriba) solo apuntan a que el Titanic & # 8217 está diseñado para ser insumergible, no que se afirme que es insumergible. El 1 de junio de 1911, The Irish News y Belfast Morning News contenía un informe sobre el lanzamiento del casco del Titanic & # 8217s. El artículo describía el sistema de compartimentos estancos y puertas estancas electrónicas y concluía que el Titanic era prácticamente insumergible. En 1911, la revista Shipbuilder publicó un artículo sobre la White Star Line y los barcos hermanos Titanic y Olympic # 8217. El artículo describía la construcción del barco y concluía que el Titanic era prácticamente insumergible. & # 8221 ¡Dios mismo no podía hundir este barco! & # 8221 Esta cita, que se hizo famosa por la película de Cameron, tiene fama de haber sido la respuesta dada por un cuando se le preguntó si el Titanic era realmente insumergible. Cualquiera que sea el origen de la creencia, no hay duda de que la gente creía que el Titanic era insumergible. barco de vapor y había oído que no podía hundirse. & # 8221 Otro pasajero, Thomson Beattie, escribió a casa & # 8220 Estamos cambiando de barco y volviendo a casa en un nuevo barco insumergible. & # 8221 Era el comienzo del siglo XX y la gente tenía una fe absoluta en nueva ciencia y tecnología. Ellos creían que la ciencia en el siglo XX podría y proporcionaría respuestas para resolver todos los problemas. Titanic (Ver artículo principal: ¿Por qué se hundió el Titanic? Cinco teorías) Numerosas teorías se han unido a lo largo de los años, y cada una tiene sus defensores. Algunos son más plausibles que otros, pero cada uno tiene una pizca de plausibilidad debido a la complejidad de la navegación marítima en el Atlántico Norte y al gobierno de un enorme barco no probado. Pero, ¿por qué se hundió el barco más grande y avanzado del siglo? A continuación se muestran las teorías sobre por qué se hundió el Titanic. Fue culpa del Capitán Smith & # 8217Este fue el viaje de jubilación del Capitán E. J. Smith. Todo lo que tenía que hacer era llegar a Nueva York en un tiempo récord. El capitán E. J. Smith dijo que años antes del viaje del Titanic & # 8217s, & # 8220 no puedo imaginar ninguna condición que pudiera causar que un barco se hundiera. La construcción naval moderna ha ido más allá. & # 8221 El capitán Smith ignoró siete advertencias de iceberg de su tripulación y otros barcos. Si hubiera pedido que el barco redujera la velocidad, tal vez el desastre del Titanic no hubiera ocurrido. Fue culpa del constructor del barco. Se utilizaron unos tres millones de remaches para mantener unidas las secciones del Titanic. Se han recuperado y analizado algunos remaches de los restos del naufragio. Los hallazgos muestran que estaban hechos de hierro de calidad inferior. Cuando el barco chocó contra el iceberg, la fuerza del impacto hizo que las cabezas de los remaches se rompieran y las secciones del Titanic se partieran. Si se hubieran utilizado remaches de hierro de buena calidad, es posible que las secciones se hubieran mantenido juntas y que el barco no se hubiera hundido. Fue Bruce Ismay & # 8217 culpa Bruce Ismay era el Director Gerente de la White Star Line y estaba a bordo del Titanic. La competencia por los pasajeros del Atlántico era feroz y la White Star Line quería demostrar que podían hacer una travesía de seis días. Para cumplir con este calendario, el Titanic no podía permitirse reducir la velocidad.Se cree que Ismay presionó al Capitán Smith para mantener la velocidad del barco. Fue Thomas Andrews & # 8217 culpa. La creencia de que el barco era insumergible se debió, en parte, al hecho de que el Titanic tenía dieciséis compartimentos estancos. Sin embargo, los compartimentos no alcanzaron la altura que deberían haber alcanzado. La White Star Line no quería que subieran hasta arriba porque esto habría reducido el espacio habitable en primera clase. Si el señor Andrews, el arquitecto del barco, hubiera insistido en hacerlos a la altura correcta, entonces tal vez el Titanic no se habría hundido. Fue la falla del Capitán Lord. La última advertencia de iceberg enviada al Titanic fue del californiano. Capitaneada por Stanley Lord, se había detenido a pasar la noche a unas 19 millas al norte del Titanic. Alrededor de las 11.15, el operador de radio de California apagó la radio y se fue a la cama. En algún momento después de la medianoche, la tripulación de guardia informó haber visto cohetes disparados al cielo desde un gran transatlántico. El Capitán Lord fue informado pero se concluyó que el barco estaba de fiesta. El californiano no tomó ninguna medida. Si la californiana hubiera encendido la radio, habría escuchado los mensajes de socorro del Titanic y habría podido llegar al barco a tiempo para salvar a todos los pasajeros. Tanto Estados Unidos como Gran Bretaña realizaron investigaciones sobre el desastre. Ambos llegaron a conclusiones casi idénticas. La investigación estadounidense concluyó que el Capitán Smith debería haber disminuido la velocidad del barco dadas las condiciones climáticas heladas. La investigación británica, por otro lado, concluyó que mantener la velocidad en condiciones climáticas heladas era una práctica común. Ambas investigaciones coincidieron en quién tenía la mayor culpa: el Capitán Stanley Lord del Californian. Las investigaciones indicaron que si Lord hubiera acudido a la asistencia del Titanic cuando se vio el primer cohete, todos se habrían salvado. Ambas investigaciones hicieron recomendaciones:

  • Todos los barcos deben llevar suficientes botes salvavidas para el número de pasajeros a bordo.
  • Las radios de los barcos deben estar atendidas las 24 horas del día.
  • Deberían realizarse simulacros regulares de botes salvavidas.
  • La velocidad debe reducirse en hielo, niebla o cualquier otra zona de posible peligro.

Por qué había tan pocos botes salvavidas (ver artículo principal: Titanic: botes salvavidas) Uno de los factores que hace que el hundimiento del Titanic sea tan memorable es el hecho de que se perdieron vidas innecesariamente. No había suficientes botes salvavidas del Titanic a bordo para llevar a todos los pasajeros y la tripulación, y cuando se botaron los botes salvavidas no estaban llenos a su capacidad.La información en esta página representa algunos de los principales hechos relacionados con los botes salvavidas a bordo del Titanic. Investigación británica sobre el desastre del Titanic Se preguntó a Sir Alfred Chalmers de la Junta de Comercio por qué no se habían actualizado las reglamentaciones que rigen el número de botes salvavidas requeridos en los buques de pasaje desde 1896. Sir Alfred dio varias razones para ello (pregunta 22875): Debido a Los avances que se habían hecho en la construcción de barcos no era necesario que los botes llevaran más botes salvavidas. Los últimos botes eran más fuertes que nunca y tenían compartimentos estancos, por lo que era poco probable que requirieran botes salvavidas. Las rutas marítimas utilizadas eran muy transitadas, lo que significa que la probabilidad de una colisión fue mínimo. Los últimos barcos estaban equipados con tecnología inalámbrica. Que sería imposible que los miembros de la tripulación pudieran cargar más de dieciséis barcos s en el caso de un desastre. Que la provisión de botes salvavidas debería ser un asunto que los armadores deben considerar. Sir Alfred también declaró que él sentía que si hubiera habido menos botes salvavidas en el Titanic, entonces se habría salvado más gente. Él creía que si hubiera habido menos botes salvavidas, entonces más gente se habría apresurado a subir a los botes y se habrían llenado al máximo de su capacidad, salvando así a más personas. (preguntas 22960/1)
Datos sobre los botes salvavidas del Titanic El Titanic llevaba 20 botes salvavidas, suficientes para 1178 personas. La actual Junta de Comercio requería un barco de pasajeros para proporcionar capacidad de bote salvavidas para 1060 personas. Los botes salvavidas del Titanic & # 8217 estaban situados en la cubierta superior. El barco fue diseñado para transportar 32 botes salvavidas, pero este número se redujo a 20 porque se consideró que la cubierta estaría demasiado abarrotada. En la investigación británica, Charles Lightoller, como oficial superior superviviente, fue interrogado sobre el hecho de que los botes salvavidas no estaban llenos. a la capacidad. Habían sido probados en Belfast el 25 de marzo de 1912 y cada barco había transportado a setenta hombres de forma segura. Cuando se le preguntó sobre el llenado del bote salvavidas número seis, Lightoller testificó que el bote estaba lleno con tantas personas como consideró seguras. Lightoller creía que sería imposible llenar los barcos al máximo de su capacidad antes de bajarlos al mar sin el mecanismo que los mantenía colapsados. Se le preguntó si había dispuesto que se subiera a más personas a los botes una vez que estuvieran a flote. Lightoller admitió que debería haber hecho algunos arreglos para que los botes se llenaran una vez que estuvieran a flote. Cuando se le preguntó si al miembro de la tripulación a cargo del bote salvavidas número seis se le dijo que regresara para recoger a los sobrevivientes, se le dijo a la investigación que se le dijo al miembro de la tripulación que se mantuviera cerca del barco. (preguntas 13883 y # 8211 13910) El bote salvavidas número 6 fue diseñado para albergar a 65 personas. Partió con 40. Titanic también llevaba 3500 cinturones salvavidas y 48 anillos salvavidas. Inútil en el agua helada. La mayoría de los pasajeros que se lanzaron al mar no se ahogaron, sino que murieron congelados. Uso de los botes salvavidas Titanic Muchas personas estaban confundidas acerca de dónde deberían ir después de que se les dio la orden de botar los botes salvavidas. Debería haber habido un simulacro de bote salvavidas el 14 de abril, pero el Capitán lo canceló para permitir que la gente fuera a la iglesia.Muchos creían que el Titanic no se estaba hundiendo en realidad, pero que la llamada a los botes salvavidas del Titanic era en realidad un simulacro y se quedó dentro en lugar de A la investigación le preocupaba que hubiera un retraso de más de una hora entre el momento del impacto y el lanzamiento del primer bote salvavidas & # 8211 número 7. Como resultado, no hubo tiempo suficiente para lanzar con éxito todos los Botes salvavidas titánicos. Los botes salvavidas plegables A y B no se botaron, pero se alejaron flotando mientras el agua inundaba el barco. El plegable B se alejó flotando boca abajo. La gente intentó sin éxito corregirlo. 30 personas sobrevivieron al desastre al pararse en el bote volcado.El Californian: El barco de rescate que nunca estuvo (Ver artículo principal: El Californian) Tan cerca pero tan lejos & # 8230.El Titanic no era el único barco en el Atlántico Norte. campo de hielo en la noche del 14 de abril de 1912. Alrededor de las 10.30 p.m., el transatlántico Californian se había detenido en el borde del campo de hielo para pasar la noche. Habían apagado la radio y el operador se había ido a la cama. La tripulación nocturna del Californian notó que un gran transatlántico de pasajeros se detenía a unas seis millas al sur a las 11.40 pm. Poco después de la medianoche, su tripulación le dijo al capitán del Californian que el gran transatlántico de pasajeros estaba disparando cohetes al cielo. Llegaron a la conclusión de que el barco se había detenido a pasar la noche y estaba celebrando una fiesta.A las 2.20 a.m. se notó que el gran barco había desaparecido y la tripulación creyó que se había alejado al vapor. A las 3.20 a.m. se vieron más cohetes y a las 4.00 a.m. otro barco, el Carpathia, se pudo ver claramente en la última posición anotada de la gran trazador de líneas. El operador inalámbrico californiano & # 8217s se despertó alrededor de las 5 am y la tripulación se enteró del destino del Titanic. En las investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre, el capitán Stanley Lord del Californian sostuvo que su barco estaba posicionado diecinueve millas al norte del Titanic no seis y no podría haber llegado al Titanic a tiempo para rescatar a los pasajeros. Sin embargo, muchos de los supervivientes del Titanic testificaron que de hecho había otro barco a unas seis millas al norte del Titanic. Las investigaciones concluyeron que el californiano había estado de hecho a solo seis millas al norte del Titanic y podría haber llegado al Titanic antes de que se hundiera. Una nueva teoría sobre el hundimiento del Titanic (ver artículo principal: hundimiento del Titanic: una nueva teoría) del hundimiento del Titánico es bien conocido y gastado: el hombre crea un "barco insumergible" y, en su arrogancia, trae muy pocos botes salvavidas. Un iceberg lo cura de su arrogancia al hacer un agujero en el costado del barco, enviándolo a él y a miles de pasajeros a las heladas profundidades del Atlántico Norte, pero según un nuevo documental, el iceberg puede no haber sido la única razón el hundimiento del Titánico. En cambio, en un extraordinario golpe de mala suerte, el iceberg pudo haber golpeado en el lugar exacto donde el casco se había debilitado por un fuego de carbón que ardió en las profundidades del barco antes de desembarcar, argumenta el periodista irlandés Senan Molony en su enero de 2017. En el documental “Titanic: The New Evidence”, el casco del barco se vio comprometido semanas antes de su desafortunado viaje. Examinó fotos y testimonios de testigos presenciales para determinar que un fuego se encendió espontáneamente dentro de uno de los Titánico& # 8216s búnkeres de carbón y debilitó severamente un segmento del barco & # 8217s casco. "El barco es un barco de una sola piel", dijo Molony a Smithsonian.com. Quiere decir que si bien los barcos modernos contienen dos cascos, Titánico, como otras embarcaciones de principios del siglo XX, solo tenía una. Una estructura de este tipo se hizo típicamente para un buque más débil, pero en el Titánico& # 8216s caso resultó fatal. Los búnkeres donde la tripulación almacenaba el carbón del motor estaban ubicados junto al casco. El calor del fuego se transfirió directamente a la estructura metálica de la nave. El momento ah-ha para Molony llegó cuando descubrió un tesoro de fotografías previamente desconocidas. Hace cuatro años se los compró a un descendiente del jefe de ingeniería de Harland and Wolff, la empresa irlandesa que construyó el Titánico. Se sorprendió al ver una raya negra de diez metros de largo documentada en el exterior del casco del barco, cerca de donde golpeó el iceberg.Cuando Molony preguntó a los arquitectos navales cuál podría ser la racha en la fotografía, nadie lo sabía, pero todos estaban intrigados. . "La mejor sugerencia en ese momento fue que esto era un reflejo". Pero cuando se tomó la fotografía, no había ningún camino o muelle en la orilla que pudiera haberse reflejado en el casco. Otros ingenieros creían que la racha había sido causada por un incendio en uno de los Titánico& # 8216s búnkeres de carbón de tres pisos de altura. Molony reunió los hechos en su propia línea de tiempo para crear una nueva narrativa. Sostiene que el incendio comenzó tan pronto como tres semanas antes del Titánico lanzó su viaje, pero fue ignorado debido a la presión para mantener el barco a tiempo y por temor a la mala prensa. Gran Bretaña dominaba los mares, pero se enfrentaba a una mayor presión de Alemania y otros países por el valioso comercio de inmigrantes. Un artículo del New York Tribute publicado poco después Titánico sobrevivientes que tocaron tierra en los Estados Unidos corrobora esta teoría:Los fogoneros están de acuerdo en que Blaze estaba en progreso desde el momento en que se fueron de Southampton hasta las 2 p.m. sábadoTodos los fogoneros entrevistados declararon que el Titanic estaba en llamas desde que salió de Southampton hasta el sábado por la tarde a las 2 en punto. Esta historia fue contada por primera vez por un oficial del barco, quien solicitó que no se mencionara su nombre, diciendo que todos los hombres habían sido advertidos de que no hablaran sobre el desastre.El fuego estaba en los búnkeres de carbón, hacia adelante ”, dijo este hombre,“ en los pozos 9 y 10, en el extremo de proa, en lo que se conoce como la segunda y tercera sección. El fuego debió haber estado ardiendo mucho antes de que ella saliera de su muelle en Southampton, porque el búnker era un infierno furioso cuando, una hora después de las Agujas, se descubrió el incendio ".Inmediatamente comenzamos a trabajar en el fuego, y tardamos hasta el sábado por la tarde en apagarlo. Nos vimos obligados a sacar todo el carbón de estas secciones. En mi opinión, este fuego jugó un papel no pequeño en el desastre, porque cuando la proa se calentó en [,] las aguas rompieron rápidamente los mamparos herméticos, detrás de los cuales había estado el carbón. Si el carbón hubiera estado todavía en la segunda y tercera secciones cuando el barco chocó contra el iceberg, probablemente habría ayudado al mamparo a resistir la tensión ".Este relato fue una de las primeras explicaciones del TitánicoEl hundimiento de & # 8216 fue mencionado por funcionarios británicos en su investigación oficial en 1912. Pero el juez que lo supervisó le restó importancia a la narrativa, dijo Molony. en el Shipwright & # 8217s Guild cuatro años antes, diciendo & # 8216 que nada puede afectar negativamente el gran poder de carga de este maravilloso país. Así que cierra los esfuerzos para perseguir el fuego, y descubre que el iceberg actuó solo ”. La teoría de Molony es plausible, pero no todo el mundo la acepta. Negar la explicación del iceberg, después de todo, lo pone en una extraña compañía. Un numero de Titanic "Truthers ”han surgido a lo largo de las décadas, ofreciendo explicaciones poco convincentes, como un torpedo de un submarino alemán que hunde el barco. Otros, como Dan Bilefsky del New York Times notas, culpe del hundimiento a una momia egipcia & # 8217s maldición. La sabiduría convencional todavía sostiene que el iceberg es el principal culpable. “Un incendio puede haber acelerado esto. Pero en mi opinión, el Titánico se habría hundido de todos modos ”, dijo a Bilefsky Dave Hill, ex secretario honorario de la Sociedad Británica del Titanic. Molony cree que su versión se mantiene debido a la inestabilidad de la investigación original y los hallazgos # 8217. La misma investigación indicó que el Titánico se había hundido intacto, mientras que más tarde se descubrió que se había partido por la mitad en el fondo del mar. "El hecho de que un hallazgo oficial diga que no lo hace verdad", dice Molony. Para leer más sobre "Titanic: The New Evidence", Haga clic aquí.Siete historias asombrosas que rodean al Titanic (consulte el artículo principal: 7 historias asombrosas que rodean al Titanic) 1. La primera película sobre el Titanic se estrenó apenas 29 días después de que el buque se hundiera Es posible que hayas visto la versión teatral del Titanic de James Cameron, una película que ha acumulado más de $ 1,84 mil millones en ventas brutas totales desde su lanzamiento en 1997. Pero podemos apostar con confianza que usted Nunca he visto Saved From the Titanic, una película muda de 1912 protagonizada por la actriz y sobreviviente del Titanic del RMS, Dorothy Gibson. Gibson fue una de las 28 personas que lograron salir a salvo en el primer bote salvavidas lanzado desde el barco que se hundía, que flotó sin rumbo fijo durante 5 horas hasta que fue rescatado. Cuando aterrizó en Nueva York, coescribió el guión e interpretó un papel ficticio de sí misma en la película. La trama implica que ella vuelva a contar la historia del incidente a su familia, con flashbacks ocasionales que describen lo que sucedió. La película completa fue filmada en un estudio de Nueva Jersey y a bordo de un barco en el puerto de Nueva York. Fue la primera película de la historia en contar una historia sobre el desastre y se estrenó apenas 29 días después de que sucediera. Desafortunadamente, la película se considera una película perdida, ya que las únicas copias existentes fueron destruidas en un incendio en 1914. La película Titanic de 1997 costó más de fabricar que la nave RMS original La nave Titanic tardó 3 años en construirse y costó alrededor de $ 7.5 millones. Si tomamos en cuenta la inflación, eso equivaldría aproximadamente a $ 174 millones en dólares de hoy. La película de 1997 costó 200 millones de dólares para filmar, que es mucho más que el Titanic en sí.3. Una persona que sobrevivió al hundimiento tanto del Titanic como de su barco hermano, BritannicViolet Constance Jessop puede ser la azafata / enfermera de un transatlántico más valiente de la historia. No solo sobrevivió al desafortunado hundimiento del RMS Titanic, sino que también sobrevivió al hundimiento de su barco hermano HMHS Britannic. Además, también estaba a bordo del RMS Olympic, su otro barco hermano, cuando chocó contra un crucero protegido. Después de la guerra, continuó trabajando para diferentes líneas de barcos. Años después de jubilarse, Violet afirma haber recibido una llamada de una mujer que le preguntó si había salvado a un bebé la noche del Titanic. Violet respondió: "Sí", y la mujer respondió: "Yo era ese bebé". Entonces la persona colgó. Violet afirma que nunca le contó a nadie esa historia antes de la llamada. Jessop, a quien a menudo se refería como “Sra. Insumergible ”, murió de insuficiencia cardíaca en 1971 a la edad de 84 años.4. Ningún ingeniero a bordo del Titanic sobrevivió al desastre. Se sacrificaron para dar a otros la oportunidad de escapar Cuando llegó la orden de "abandonar el barco", ya era demasiado tarde para que los ingenieros a bordo del Titanic pudieran escapar. No pudieron abrirse camino a través de los confusos pasajes en lo profundo del corazón del Titanic, y muchos de ellos probablemente no lo intentaron. Probablemente no se ahogaron, sino que fueron aplastados por las calderas y la maquinaria que se rompió cuando el barco se hundió más profundamente. Murieron cumpliendo con su deber y se sacrificaron para que otros tuvieran la oportunidad de sobrevivir.5. El único superviviente japonés del Titanic fue condenado por cobarde en Japón y perdió su trabajo Masabumi Hosono fue el único pasajero japonés a bordo del Titanic que sobrevivió al desastre. Cuando llegó a Japón, el público lo condenó por su decisión de salvarse en lugar de hundirse con el barco. Como resultado, perdió su trabajo, pero pronto fue reempleado y continuó trabajando hasta 1939. Para ser justos, muchos de los hombres que sobrevivieron al Titanic estaban mal vistos, porque se suponía que debían dejar a mujeres y niños en el lugar. botes salvavidas primero. Sin embargo, el Sr. Hosomo fue el único sobreviviente que, según los informes, perdió su trabajo como resultado.6. Un narcotraficante mexicano tenía dos relojes hechos con el metal del Titanic Cuando los federales capturaron al líder del Cartel del Golfo, Jorge Eduardo, encontraron muchas joyas caras en su mansión, pero nada era tan raro como los dos relojes hechos con el original. metal del barco Titanic.7. Un sacerdote rechazó dos veces un lugar en un bote salvavidas y, en cambio, decidió quedarse atrás Un sacerdote católico inglés llamado Thomas Roussel Davis Byles permaneció a bordo del Titanic mientras se hundía, escuchando confesiones y dando la absolución. Fue interpretado en la película de 1997 por el actor James Lancaster.El & # 8220Titan & # 8221: ¿Una profecía del hundimiento del Titanic? (Ver artículo principal: Titanic & # 8211 Futility) La novela de Robertson & # 8217s presenta un barco, el Titan, & # 8216 ... de las obras de los hombres & # 8217. No se repararon en gastos para hacer que el barco fuera lujoso y la cabina del mayordomo se describe como & # 8216 igual a la de un hotel de primera clase. & # 8217 Se utilizó la última tecnología en la construcción del Titán, incluida la adición de & # 8216 .. diecinueve compartimentos herméticos .. Con nueve compartimentos inundados, el barco aún flotaría, y como ningún incidente conocido en el mar podría llenar tantos, el barco de vapor Titán se consideró prácticamente insumergible. & # 8217 Debido a que Titán se consideraba insumergible, ella solo llevaba el número mínimo de botes salvavidas exigidos por la ley & # 8211 24 & # 8211 con capacidad para 500 personas. Esto no fue suficiente para los 2000 pasajeros a bordo. Morgan Robertson y el Titán # 8217 chocaron contra un iceberg en el Océano Atlántico Norte y se hundieron.2987 personas murieron en el desastre. Morgan Robertson volvió a publicar Futility después del hundimiento del Titanic con algunos cambios notables que sugieren que estaba tratando de sacar provecho del desastre del Titanic. Sin embargo, las similitudes entre The Titan y Titanic son sorprendentes: ¿Predijo el libro? El desastre del Titanic es asombroso, pero es cierto Bibliografía (ver artículo principal: Bibliografía) Titanic y otros barcos de White Star Line & # 8211 Mark M Nichol & # 8211 Danuta BoisThe Grave of Titanic & # 8211 Gulf of Maine AquariumTitanic Disaster & # 8211 Karl MetelkoEncyclopedia Titanica & # 8211 (información completa para los pasajeros) The Californian & # 8211 un misterio fabricado & # 8211 George BeheTitanic Titanic & # 8211 Más de 2.500 páginas Investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre Cómo el Titanic se volvió & # 8216insumergible & # 8217 & # 8211 George Behe ​​& # 8217s Titanic TidbitsTitanic Photographs


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