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P-51A norteamericano


P-51A norteamericano

El P-51A fue la versión final del Mustang con motor Allison. Fue impulsado por el Allison V-1710-81, que proporcionaba 1.330 caballos de fuerza y ​​tenía un mejor sobrealimentador, con el resultado de que la velocidad máxima aumentó a 409 mph a 10,000 pies. El rendimiento en altitud todavía era limitado y el tipo tenía un techo de servicio de 34.000 pies.

El P-51A usó alas similares a las desarrolladas para el bombardero en picado A-36, con cuatro ametralladoras de .50 pulgadas. Podría llevar dos bombas de 500 libras o dos tanques de caída de 150 galones, lo que le da al P-51A el rango para actuar como un caza de escolta, pero no el rendimiento a gran altitud requerido para el papel, al menos en Alemania.

Se construyeron 310 P-51A. De ese número, 50 fueron a la RAF, donde se los conocía como Mustang II, y 35 estaban equipados con cámaras como F-6B. Los P-51A restantes fueron utilizados por el 311º FBG, con base en Dinjan, India, desde mediados de 1943. También fue utilizado por el 23º FG, con base en China, donde actuó como caza de escolta.


Mustang P-51 norteamericano

los Aviación norteamericana P-51 Mustang es un cazabombardero y cazabombardero monoplaza de largo alcance estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo de diseño encabezado por James Kindelberger [5] de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requisito de la Comisión de Compras Británica. La Comisión de Compras se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra empresa, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El prototipo de fuselaje NA-73X se lanzó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre. [6] [7]

Mustang P-51
P-51D del 375 ° Escuadrón de Cazas, con tanques de caída debajo de las alas
Papel Combatiente
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Aviación norteamericana
Primer vuelo 26 de octubre de 1940 [1]
Introducción Enero de 1942 (RAF) [2]
Estado Retirado del servicio militar 1984 (Fuerza Aérea Dominicana) [3]
Usuarios primarios Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
fuerza Aérea Royal
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea Canadiense
Número construido Más de 15.000 [4]
Variantes Norteamérica A-36 Apache
Rolls-Royce Mustang Mk.X
Mustang caballero
Desarrollado en North American F-82 Twin Mustang
Enforcer Piper PA-48

El Mustang fue diseñado para usar el motor Allison V-1710, que tenía un rendimiento limitado a gran altitud en sus variantes anteriores. El avión fue volado operacionalmente por primera vez por la RAF como un avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). Reemplazar el Allison por un Rolls-Royce Merlin dio como resultado el modelo P-51B / C (Mustang Mk III) y transformó el rendimiento de la aeronave en altitudes superiores a los 15.000 pies (4.600 m) (sin sacrificar el alcance), [8] lo que le permitió competir con los cazas de la Luftwaffe. [9] La versión definitiva, el P-51D, fue impulsada por el Packard V-1650-7, una versión construida bajo licencia del Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas sobrealimentado, y estaba armado con seis calibres .50 (12,7 mm) Ametralladoras Browning AN / M2. [10]

Desde finales de 1943, los P-51B y P-51C (complementados por los P-51D de mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF Force usó los Mustangs propulsados ​​por Merlin como cazabombarderos, roles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944. [11] El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África, el Mediterráneo, Italia y el Pacífico. teatros. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron haber destruido 4.950 aviones enemigos. [nb 1]

Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, para entonces redesignado F-51, era el principal caza de los Estados Unidos hasta que los aviones de combate, incluido el F-86 de América del Norte, asumieron este papel y luego se convirtió en un cazabombardero especializado. . A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en populares aves de guerra civiles y aviones de carreras aéreas.


3 de febrero de 1943

El piloto de pruebas Robert C. Chilton se encuentra en el ala de un Mustang P-51B-10-NA de North American Aviation, 42-106435. (Aviación de América del Norte, Inc.)

3 de febrero de 1943: el piloto de pruebas de la aviación norteamericana Robert C. Chilton realizó el primer vuelo del primer Mustang P-51A de producción, P-51A-1-NA, número de serie 43-6003. Un modelo NA-99, el Mustang tenía el número de serie del fabricante # 8217s 99-22106. Este avión era uno de los 1200 que había sido ordenado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 23 de junio de 1942 (con la introducción del P-51B con motor Merlin, el número de Mustang P-51A se redujo a 310).

La primera producción P-51A, 43-6003, mostrada con esquís para pruebas de operaciones invernales. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Mustang había sido diseñado y construido por North American Aviation, Inc., como un caza de la Royal Air Force. Dos aviones Mustang Mk.I, el cuarto y el décimo de la línea de producción de la RAF, habían sido entregados al Cuerpo Aéreo para su evaluación y designados como XP-51, números de serie 41-038 y 41-039. Antes de esto, el Air Corps había ordenado 150 cazas P-51, pero estos eran modelos Mustang Mk.I para ser entregados a Inglaterra bajo Lend-Lease.

43-6003 se utilizó para las pruebas y estaba equipado con esquís para las pruebas de despegue y aterrizaje en New Hampshire y Alaska.

La segunda producción North American Aviation P-51A-NA Mustang, 43-6004, (99-22107) se utilizó para pruebas de alta velocidad. Se llamaba Slick Chick. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El North American Aviation P-51A Mustang era un caza monoplaza, monomotor y de largo alcance. Es un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y es de construcción totalmente metálica. Tenía 32 pies, 2½ pulgadas (9.817 metros) de largo con una envergadura de 37 pies, ¼ de pulgada (11.284 metros) y una altura de 12 pies, 2 ½ pulgadas (3.721 metros) de altura. Tenía un peso vacío de 6,451 libras (2,926 kilogramos) y un peso bruto de 8,000 libras (3,629 kilogramos).

La tercera producción North American Aviation P-51A-1-NA Mustang, 43-6005 (99-22108). (Aviación de América del Norte, Inc.)

El P-51A estaba propulsado por un tractor de la derecha, refrigerado por líquido, sobrealimentado, de 1.710,60 pulgadas cúbicas de desplazamiento (28.032 litros) Allison Engineering Company V-1710-F20R (V-1710-81) árbol de levas en la cabeza (SOHC) ) Motor V-12 de 60 ° con una relación de compresión de 6,65: 1. El V-1710-81 tenía una potencia máxima continua de 870 caballos de fuerza a 2600 r.p.m., al nivel del mar, y 1000 caballos de fuerza a 2600 r.p.m. a 14,400 pies (4,389 metros). Tenía una potencia de 1.200 caballos de fuerza a 3.000 r.p.m. para el despegue. La potencia militar era de 1.125 caballos de fuerza a 3.000 r.p.m., a una altitud de 14.600 pies (4.450 metros). War Emergency Power era de 1.480 caballos de fuerza. El motor impulsaba una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de tres palas y 9 pulgadas (3,277 metros) de diámetro a través de una reducción de velocidad de 2: 1. El motor tenía 2,181 metros de largo, 0,933 metros de alto y 0,744 metros de ancho. Pesaba 1,352 libras (613 kilogramos).

Mustang 43-6008 P-51A-1-NA con motor Allison. (99-22111). (Colección de fotografías antiguas del Centro de Investigación Langley de la NASA)

La velocidad máxima del P-51A en vuelo nivelado fue de 415 millas por hora (668 kilómetros por hora) a 10,400 pies (3,170 metros) en War Emergency Power. Podría subir a 20.000 pies (6.096 metros) en 7 minutos, 3,6 segundos, y a 30.000 pies (9.144 metros) en 15 minutos y 4,8 segundos. Su techo de servicio era de 35,100 pies (10,699 metros) y el techo absoluto era de 36,000 pies (10,973 metros). El alcance máximo con combustible interno fue de 750 millas (1.207 kilómetros).

El P-51A estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN-M2 calibre .50, con dos montadas en cada ala. Los cañones interiores tenían 350 rondas de munición, cada uno, y los cañones exteriores tenían 280 rondas por arma.

De los 1.200 Mustang P-51A pedidos por el Cuerpo Aéreo del Ejército, se entregaron 310. El orden se cambió al Mustang P-51B P-51B con motor Packard V-1650 Merlin.

El cuarto avión de producción, North American Aviation P-51A-1-NA Mustang 43-6006. Este Mustang se estrelló en Alaska en 1944 y fue recuperado en 1977, luego restaurado. Tiene registro FAA N51Z. (Kogo)

Robert Creed Chilton nació el 6 de febrero de 1912 en Eugene, Oregon, el tercero de cinco hijos del médico Leo Wesley Chilton y Edith Gertrude Gray. Asistió a Boise High School en Idaho, donde se graduó en 1931. Chilton participó en fútbol, ​​atletismo y baloncesto, y también compitió en el concurso estatal de música. Después de la secundaria, Chilton asistió a la Universidad de Oregon, donde fue miembro de la fraternidad Sigma Chi (ΣΧ). También fue miembro del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva (ROTC).

Bob Chilton se alistó como cadete de aviación en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. El 25 de junio de 1937. Se entrenó como piloto de combate en Randolph Field y Kelly Field en Texas, y fue comisionado como segundo teniente en 1938. El teniente Chilton fue asignado a volar el Curtiss P-36 Hawk con el 79 ° Escuadrón de Persecución, el 20 ° Grupo de Persecución, en Barksdale Field, Louisiana. Debido a una condición médica, fue liberado del servicio activo el 1 de abril de 1939.

En algún momento antes de 1940, Bob Chilton se casó con su primera esposa, Catherine. Vivían en Santa María, California, donde trabajaba como piloto en el aeropuerto local.

En enero de 1941, Chilton comenzó a trabajar como piloto de pruebas de producción para North American Aviation, Inc., Inglewood, California. Después de solo unos meses, fue asignado al NA-73X.

Chilton se casó con su segunda esposa, Betty W. Shoemaker, el 15 de noviembre de 1951.

El 10 de abril de 1952, Bob Chilton regresó al servicio activo con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con el rango de teniente coronel. Se desempeñó como Jefe de la Oficina de Proyectos del Sistema de Armas F-84 y F-105 de la República, Comando de Material Aéreo, en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio, hasta el 9 de marzo de 1957.

Desde 1958, Chilton fue vicepresidente de Horkey-Moore Associates, una empresa de investigación y desarrollo de ingeniería en Torrance, California, fundada por el ex aerodinamacista norteamericano Edward J. Horkey. En 1961, siguió a Horkey a Space Equipment Corporation, empresa matriz de Thompson Industries y Kerr Products, también ubicada en Torrance. Chilton se desempeñó como secretario corporativo y administrador de contratos.

Chilton se casó con su tercera esposa, Wilhelmina E. Redding (Billie E. Johnson) en Los Ángeles, el 26 de julio de 1964. Se divorciaron en 1972.

En 1965, Bob Chilton regresó a North American Aviation como director del programa de pruebas de vuelo. Se retiró en 1977.

Robert Creed Chilton murió en Eugene, Oregon, el 31 de diciembre de 1994, a la edad de 82 años.


P-51A norteamericano - Historia

Las primeras variantes del famoso luchador norteamericano # 8217 vieron una producción limitada. Pero algunos de estos primeros Mustang tuvieron éxito.

Únase a mí para ver un ejemplo de un teatro menos conocido.

El CBI Theatre se había hundido a la más baja prioridad a lo largo de 1943. Era muy difícil de suministrar y apoyar, y la política local era más que difícil. Pero no fue completamente ignorado. En septiembre de ese año, el 311º Grupo de Cazas-Bombarderos inició sus operaciones en Birmania. Los Escuadrones de componentes del Grupo # 8217 consistían en dos Escuadrones Apache A-36 y un Escuadrón P-51A. Este sería el primer uso del Mustang como caza, anteriormente había visto servicio como avión de reconocimiento táctico y avión de ataque ligero. Pero ahora un escuadrón completo de Mustangs tendría la tarea de proporcionar escolta de caza de largo alcance para los bombarderos 311th & # 8217s propios A-36 y otros grupos & # 8217. Dentro de unas semanas, los Mustangs modelo & # 8220B & # 8221 más nuevos se harían un nombre en Europa, pero el modelo & # 8220A & # 8221 vio acción primero, apenas.

Estos primeros modelos de Mustang usaban un Allison V-1710 que carecía de las capacidades de gran altitud del motor Merlin más famoso. Se consideró que esto no era un gran problema contra los japoneses que solo tenían unos pocos tipos especializados que operaban alto de todos modos. El & # 8220A & # 8221 Mustang era de muy largo alcance, rápido y un luchador de perros capaz. Sería muy útil en Asia para escolta de bombarderos y barridos de cazas.

Los japoneses todavía tenían un poder aéreo significativo en el teatro en este momento y el combate temprano sería difícil y mortal para el nuevo escuadrón de cazas.

Captura Inglaterra en & # 8220Jackie & # 8221 con ocho muertes.

A fines de 1943, el entonces capitán James J. England había logrado sus primeros asesinatos. En última instancia, tendría diez muertes en Allison Mustangs. Este sujeto es el avión asignado a Maj England & # 8217 del kit Accurate Miniatures. No está claro cuántos asesinatos se anotaron realmente en este avión.Los registros en conflicto indican que dos, ocho o los diez asesinatos de Maj England & # 8217 fueron en su propia montura. Pero se sabe que un compañero de escuadrón, el teniente William Griffith, ganó la Estrella de Plata mientras volaba este avión a fines de 1944.

El 311th FBG fue uno de los pocos grupos de EE. UU. Que utilizó tipos mixtos. Inicialmente con dos escuadrones de A-36 Apache (avión superior, en realidad del 27º FBG con sede en Italia) y uno de P-51A. Ambos son Mustangs con motor Allison similares, pero el A-36 tiene aletas de buceo y dos .50 MG adicionales en la posición de la barbilla (nariz más baja). Ambos tipos tenían bastidores debajo de las alas para bombas o tanques de combustible.

El P-51A se actualizó a P-51B con un cambio a un motor Packard V-1650 Merlin. Esto mejoró enormemente la capacidad a gran altitud. La pista externa más obvia es la pala de la nariz que se mueve desde arriba de la ruleta hacia abajo. También hubo muchos cambios menos obvios en el ala, el tren de aterrizaje y la cabina.


North American P-51A Mustang en detalle

Votado por muchos como el último caza con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial, el Mustang es un verdadero clásico de la historia de la aviación. Como tal, también ha sido un tema de modelado extremadamente popular.

Al escuchar el nombre Mustang, la mayoría de la gente probablemente lo asociará con un P-51D, la versión que se puede ver con mayor frecuencia en las ferias aéreas, en la prensa de aviación y en los museos. El P-51D representó un pico de desarrollo del Mustang, o incluso un poco más allá de ese pico; algunas personas dirían que sus cualidades de manejo estaban por debajo de las de la excelente primera versión con motor Merlin, un P-51B / C. Sin embargo, la saga del Mustang comenzó mucho antes con las órdenes británicas, bombarderos en picado y aviones de reconocimiento.

La revisión completa de las primeras variantes de Mustang se puede encontrar en el artículo adjunto Modeller's Guide to Early P-51 Mustang Variants por Joe Baugher, por lo que no es necesario repetirlo aquí.

Los Mustang anteriores conservados son raros. Por lo tanto, me alegró especialmente ver uno en mi visita a la división del Gran Cañón del museo Planes of Fame en Arizona. Este P-51A todavía está en condiciones de volar. Fue utilizado por unidades de entrenamiento de Estados Unidos durante la guerra, y el museo lo compró a una escuela técnica en 1957.

La serie original de este fuselaje es 43-6251, pero el avión está pintado actualmente con los colores de RAF Mustang Mk. Marqué RU * M, número de serie AG470. ¿Por qué este camuflaje de la RAF en un museo estadounidense? Hay una buena razón para ello.

Como la mayoría de los lectores probablemente sabrán, el Mustang fue operado por primera vez exclusivamente por la Royal Air Force. El primer Mustang Mk. La salida operativa tuvo lugar el 27 de julio de 1942. Un mes después, el Mustang Mk. Participó en los desembarcos de Dieppe por comandos canadienses y británicos el 19 de agosto de 1942. Durante esta operación, los pilotos del Escuadrón No 414 de la RCAF fueron atacados por los Focke-Wulf Fw 190s. Piloto F / O Hollis H. Hills derribó a uno de los enemigos, que se convirtió en la primera 'muerte' de Mustang. Había volado RU * M en esta salida.

North American P-51A Mustang en detalle


El P-51A en exhibición en el museo Planes of Fame del Gran Cañón, Arizona.


Por una vez, comencemos nuestro recorrido desde la cola. Nada en la forma del P-51 era curvo que pudiera enderezarse, para facilitar el proceso de producción. Por lo tanto, todas las superficies voladoras, como la aleta aquí, tenían palos rectos, bordes de entrada y salida.

Esta vista muestra también algunos detalles de la rueda trasera.


Detalle del capó de la cabina.



La planta motriz visible aquí es un motor Allison V-1710 de doce cilindros refrigerado por agua. Se puede ver una entrada de aire al carburador de corriente descendente sobre sus cilindros posteriores.


Una vista más cercana del motor descubierto desde el lado de babor.




. y una rueda de estribor. La perspectiva ligeramente inusual proviene de la cámara colocada en el suelo.

En el desarrollo temprano del Mustang, nada se cambió con más frecuencia que el armamento. Una combinación de un depósito externo debajo de las alas y cuatro pistolas de calibre 0.50 es una característica de reconocimiento definitiva del P-51A.

Aquí faltan varios componentes originales.


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P-51A norteamericano - Historia

Los Mustang de producción temprana a menudo generan mucha confusión y mala información.

Echemos un vistazo a uno y su función.

Estoy seguro de que la mayoría de los lectores conocen la historia de cómo se desarrolló el Mustang para la RAF en un tiempo récord. Anteriormente conté la historia de cómo surgió el A-36, una improvisación del Mustang como bombardero en picado que llevó a ordenar 500 aviones cuando el futuro de todo el programa estaba en duda.
Pero eso no significa que haya no interés en el Mustang de los altos funcionarios. Aparecen algunas rarezas cuando miramos las fechas. En mayo de 1940, justo cuando comenzaba la Batalla de Francia, los británicos encargaron 320 Mustang Mk I a North American. Quedaron muy satisfechos con el prototipo y se agregaron otros 300 al pedido antes de que comenzaran las entregas. Un requisito de los EE. UU. Para hacer negocios con una empresa estadounidense durante la guerra fue que dos de los primeros ejemplos fueran entregados a la USAAF para su prueba. Estos se convirtieron en los prototipos XP-51 y se entregaron a Wright Field (Dayton, Oh) en agosto de 1941.
Pero curiosamente, el mes antes, La USAAF había ordenado 150 aviones como Mustang P-51 (sin sufijo). Ya se había decidido que la batería mixta de ametralladoras .50 y .30 utilizada por los británicos no era deseada, por lo que el P-51 se entregaría con cuatro cañones de 20 mm. De lo contrario, era en su mayoría idéntico al Mustang Mk I. El A-36 también se derivó del Mustang Mk I (específicamente XP-51). Mis fuentes especifican que el P-51A se derivó de un fuselaje A-36, pero creo que los cambios misceláneos entre estos modelos fueron bastante triviales, por lo que pueden estar dividiendo los pelos.
Pero aquí & # 8217s lo que encontré fascinante.Todos conocemos la historia de cómo la USAAF no reconoció la necesidad de escoltas de bombarderos de largo alcance a gran altitud y prestó poca atención al potencial del Mustang # 8217 temprano. Sin embargo, dos aviones, a partir de ese pedido de julio de 1941 de 150 Mustang P-51, se ordenó que se retuviera para trabajos de conversión al nuevo motor Packard Merlin. Me parece que alguien estaba planeando con anticipación. Incluso si Spaatz y Eaker no pensaban que necesitaban escoltas para los bombarderos, alguien en lo alto de la USAAF (y he visto que decía que el propio Hap Arnold estaba involucrado en esto) estaba buscando un arma ganadora de la guerra para los cielos de Europa.

Lo que sucedió con la producción real de los Mustang P-51 (sin sufijo) es un poco difícil de seguir. Los 150 fueron construidos. Aparentemente, 93 de ellos fueron luego prestados en arrendamiento a Gran Bretaña. Debido a que solo se diferenciaban del Mk I en armamento, fueron etiquetados como
Mk Ia. Menos los dos retenidos para las pruebas, eso significa que USAAF recibió 55.
Mis fuentes sugieren todos 55 tenían cámaras instaladas para trabajos de reconocimiento táctico. En el verano de 1942 fueron re-designados F-6A. Pero he visto fotos identificadas como Mustang P-51 (sin sufijo) en la zona de guerra. Entonces, ¿quizás los 55 no fueron convertidos? ¿O tal vez algunos usuarios simplemente no optaron por la nueva designación?

& # 8220Snoopers & # 8221 era el nombre no oficial del 111 TRS, y el arte se llevó a cabo en todos los aviones de escuadrón a mediados o finales de 1943. ¡El arte pin-up y las marcas de misión son exclusivas de este avión!

El 68º Grupo de Reconocimiento Táctico llegó a ser el primer usuario de la USAAF del Mustang en combate en abril de 1943. Los escuadrones componentes del grupo estaban equipados con diferentes tipos para diferentes tipos de fotografía, cada escuadrón del grupo tenía su propia mezcla de tipos. . El 154 TRS voló esa primera misión del Mustang, pero para el verano de & # 821743 se decidió concentrar los Mustang en el 111º TRS. Por lo general, busca & # 8220shoot & # 8221 en dos sentidos de la palabra. Salían en parejas o en cuatro para ver los despliegues, los depósitos y el transporte. Cada versión del Mustang tenía un largo alcance, por lo que podían realizar tales patrullas en el territorio enemigo. Dado que los TRS 111 y 154 estaban en el norte de África, eso a menudo significaba patrullar Sicilia o Italia. Fueron oficialmente & # 8220 desalentados & # 8221 de mezclarse con los combatientes enemigos, lo que limitaba sus oportunidades aire-aire. Algunos pilotos de TacRecon harían Ace, pero creo que eso ocurrió después de la conversión a los posteriores Mustangs con motor Merlin.
También he notado mucha inconsistencia en cómo se registran estos aviones, aparte de solo F-6A / P-51. Al menos un libro en mi posesión afirma que el F-6A se convirtió del P-51A, además de notar una cierta simetría ordenada en eso, estoy bastante seguro de que la conversión del P-51A era en realidad un F-6B (y eventualmente debería ¡construye uno de esos también!). Los modelos P-51B y P-51C se convirtieron en F-6C.

La cámara es visible sobresaliendo de la ventana del cuarto. Estas cámaras fueron complementos importantes de un marco de aire durante los años de la guerra.

Este es el kit Accurate Miniatures, que sigue siendo el único Allison Mustang disponible en esta escala. Es realmente un kit hermoso y se compara bien con los Tamiya Merlin Mustang contemporáneos. Por supuesto, el ajuste de Tamiya es ligeramente superior, pero no es una gran diferencia.

Los & # 8220Snoopers & # 8221 habrían buscado ansiosamente el tráfico de vehículos enemigos en sus profundas penetraciones. P-51A con el F-6A (P-51). El cambio más obvio fue cambiar del cañón de 4 x 20 mm a 4 x .50 cal. Los cambios menos obvios fueron los accesorios estándar para bombas y tanques de caída, y la supercarga mucho mejor en el P-51A para convertirlo en el Allison Mustang más capaz con un buen rendimiento a 15000 pies.


P-51A norteamericano - Historia

  • Mustang P-51 norteamericano
  • Rol: Luchador
  • Origen nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: North American Aviation
  • Primer vuelo: 26 de octubre de 1940
  • Introducción: 1942
  • Estado: Retirado del servicio militar en 1984, todavía en uso civil
  • Usuarios principales: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Fuerza Aérea Real, Fuerza Aérea Nacionalista China, muchos otros.
  • Número construido: más de 15.000
  • Costo unitario: US $ 50,985 en 1945
  • Variantes: North American A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
  • Desarrollado en: North American F-82 Twin Mustang North American A-36 Piper PA-48 Enforcer Rolls-Royce Mustang Mk.X

El North American Aviation P-51 Mustang fue un cazabombardero y cazabombardero monoplaza de largo alcance estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y varios otros conflictos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron que 4.950 aviones enemigos fueron derribados.

Fue concebido, diseñado y construido por North American Aviation (NAA), bajo la dirección del ingeniero jefe Edgar Schmued, en respuesta a una especificación emitida directamente a NAA por la Comisión de Compras Británica, el prototipo de fuselaje NA-73X se lanzó el 9 de septiembre. 1940, aunque sin motor, 102 días después de la firma del contrato y voló por primera vez el 26 de octubre.

El Mustang fue diseñado originalmente para usar el motor Allison V-1710, que tenía un rendimiento limitado a gran altitud. Primero fue volado operacionalmente por la Royal Air Force (RAF) como un avión de reconocimiento táctico y cazabombardero. La incorporación del Rolls-Royce Merlin al modelo P-51B / C transformó el rendimiento del Mustang en altitudes superiores a los 15.000 pies, dándole un rendimiento que igualaba o mejoraba a la mayoría de los cazas de la Luftwaffe en altitud. La versión definitiva, el P-51D, estaba propulsada por el Packard V-1650-7, una versión con licencia del motor sobrealimentado de dos velocidades Rolls-Royce Merlin serie 60 de dos etapas y dos velocidades, y armado con seis calibres 0.50 (12.7 mm) Ametralladoras M2 Browning.

Desde finales de 1943, los P-51B (complementados por los P-51D de mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que los 2 TAF de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF utilizaron el motor Merlin. Mustangs como cazabombarderos, roles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944. El P-51 también estaba en servicio con las fuerzas aéreas aliadas en los teatros del norte de África, el Mediterráneo e Italia, y vio un servicio limitado contra los japoneses en el Guerra del Pacífico.

Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang era el principal caza de las Naciones Unidas hasta que los aviones de combate como el F-86 asumieron este papel, el Mustang se convirtió en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, muchos Mustang se convirtieron para uso civil, especialmente para carreras aéreas.

Diseño y desarrollo & sup2

En abril de 1938, poco después del Anschluss alemán de Austria, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self. Self recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la Royal Air Force (RAF), y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman, el "Miembro Aéreo para el Desarrollo y la Producción". Self también formaba parte del Subcomité de Suministro del British Air Council (o "Comité de Suministro") y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban.

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador de Harvard a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA "Dutch" Kindelberger se acercó a Self para vender un nuevo bombardero mediano, el B-25 Mitchell. En cambio, Self preguntó si NAA podía fabricar el Tomahawk con licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor en el aire antes que establecer una línea de producción para el Curtiss P-40. La Comisión estipuló el armamento de cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), el motor Allison V-1710 refrigerado por líquido, un costo unitario de no más de $ 40,000 y la entrega del primer avión de producción para enero de 1941. En marzo de 1940, 320 Sir Wilfred Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó aviones, y el contrato se promulgó el 24 de abril.

El diseño, conocido como NA-73X, siguió la mejor práctica convencional de la época, pero incluyó varias características nuevas. Una era un ala diseñada con perfiles aeronáuticos de flujo laminar que fueron desarrollados en cooperación por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron una resistencia muy baja a altas velocidades. Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de 5 dígitos NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA / NACA 45-100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA / NACA 45-100. La otra característica fue un nuevo diseño de radiador que aprovechó el "Efecto Meredith", en el que el aire caliente salía del radiador como una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 10 pies (3,0 m) en Caltech. Esto dio lugar a cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, aunque NAA había comprado el conjunto completo de los datos del túnel de viento Curtiss P-40 y Curtiss XP-46 y los informes de pruebas de vuelo por US $ 56,000 . El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente utilizando secciones cónicas, lo que resultó en que el fuselaje del avión tuviera superficies lisas y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales: delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades de ala, todas las cuales estaban equipadas con cableado y tuberías antes de unirse.

El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940 y voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, respectivamente 102 y 149 días después de que se había realizado el pedido, un período de gestación excepcionalmente corto. El prototipo se manejó bien y se acomodó a una impresionante carga de combustible. El fuselaje semi-monocasco de dos secciones de la aeronave fue construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning M1919 de 0,30 pulgadas (7,62 mm), dos en las alas y dos montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice utilizando un engranaje de sincronización de cañón.

Si bien el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) podría bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., Se consideró que el NA-73 era un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, MAP ordenó otros 300 NA-73. Para asegurar la entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols acordó con la Comisión de Compras Anglo-Francesa la entrega de la aeronave, y la NAA dio dos ejemplos a la USAAC para su evaluación.

Historia operativa & sup2

Servicio operativo de EE. UU.

Teoría de antes de la guerra

La doctrina de antes de la guerra de la mayoría de las fuerzas de bombarderos era atacar de noche cuando los bombarderos serían efectivamente inmunes a la interceptación. La pérdida de precisión debido a la visibilidad limitada fue un alto precio a pagar, protegiendo a los objetivos pequeños de los ataques. Los únicos objetivos que podían ser atacados eran los grandes, efectivamente ciudades enteras. Como "el bombardero siempre pasará", se creía que el futuro de la guerra consistiría en grandes flotas de bombarderos que atacaran las ciudades de los demás noche tras noche. La Royal Air Force basó su política de desarrollo en este concepto, desarrollando una serie de bombarderos nocturnos dedicados.

Hubo quienes descartaron este concepto como inmoral y continuaron presionando por ataques de precisión contra objetivos estratégicos como el medio más efectivo de librar la guerra. La RAF intentó varias incursiones diurnas de largo alcance al principio de la guerra utilizando el Vickers Wellington, pero sufrió tantas bajas que abandonaron el esfuerzo rápidamente. La Luftwaffe tenía la ventaja de contar con bases en Francia que permitían a sus cazas escoltar a los bombarderos al menos en parte en sus misiones. Esta estrategia resultó ineficaz, ya que los cazas de la RAF ignoraron a las escoltas y atacaron a los bombarderos. Los alemanes abandonaron el bombardeo diurno y cambiaron al bombardeo nocturno durante el Blitz de 1940-41. A fines de 1940, parecía que el bombardeo estratégico diurno era ineficaz.

La doctrina estadounidense de antes de la guerra se desarrolló a partir de una política aislacionista que era principalmente defensiva. El B-17 había sido diseñado originalmente para atacar el transporte marítimo a gran distancia desde las bases estadounidenses. Para este rol, necesitaba poder atacar a la luz del día y usaba la avanzada mira de bombas Norden para mejorar la precisión. A medida que el bombardero se desarrolló, se agregó más y más armamento defensivo para superar en armas a los cazas a los que se enfrentaría. A la luz de esta gran potencia de fuego defensiva, la USAAC llegó a creer que las formaciones apretadas de B-17 tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los combatientes por sí mismos. A pesar de la evidencia en contrario de la RAF y la Luftwaffe, se creía que esta estrategia era sólida. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, pusieron en vigor esta estrategia, creando una fuerza de bombarderos estratégicos con base en Gran Bretaña.

Prueba de fuego

La Octava Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de operaciones, no había evidencia concluyente de que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones que se habían realizado hasta fines de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. Esta tasa fue mejor que los esfuerzos nocturnos de la RAF y similar a las pérdidas que uno esperaría debido a fallas mecánicas.

En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca, los Aliados formularon el plan Combined Bomber Offensive (CBO) para bombardeos "las 24 horas" de la RAF por la noche y la USAAF por el día. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva Pointblank para destruir la Luftwaffe antes de la invasión de Europa, poniendo a la CBO en plena implementación. Después de esto, los bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de penetración profunda en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta.

Los esfuerzos de los cazas diurnos alemanes, en ese momento, se centraron en el frente oriental y en varios otros lugares distantes. Los esfuerzos iniciales del 8 se encontraron con una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movió más aviones hacia el oeste y rápidamente mejoró su dirección de batalla. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza de 291, el 26% de la fuerza atacante. Las pérdidas fueron tan graves que se cancelaron las misiones de largo alcance.

Se entendió la solución: escoltar a los combatientes podría disolver los ataques de los combatientes antes de que pudieran llegar a los bombarderos. El Lockheed P-38 Lightning tenía el alcance para escoltar a los bombarderos, pero solo estaba disponible en pequeñas cantidades en el teatro europeo debido a que sus motores Allison resultaban difíciles de mantener. También era un avión muy caro de construir y operar. El Republic P-47 Thunderbolt era capaz de enfrentarse a la Luftwaffe en términos más que iguales, pero en ese momento no tenía suficiente alcance. La Luftwaffe identificó rápidamente su alcance máximo, y sus cazas esperaron a los bombarderos un poco más allá del punto donde los Thunderbolts tenían que regresar.

P-51 Introducción

El P-51 Mustang fue una solución a la clara necesidad de una escolta de bombarderos eficaz. El Mustang era al menos tan simple como otros aviones de su época. Utilizaba un motor común y confiable y tenía espacio interno para una gran carga de combustible. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos hasta Alemania y Back. En el invierno de 1943-44, las Fuerzas Aéreas 8 y 9 estuvieron disponibles suficientes P-51. Cuando se reanudó la ofensiva de Pointblank a principios de 1944, las cosas cambiaron drásticamente. El P-51 resultó perfecto para escoltar bombarderos hasta los objetivos más profundos. La Octava Fuerza Aérea comenzó a cambiar sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban por los de la Novena Fuerza Aérea usando P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. Inicialmente, la defensa se dividió en capas, utilizando los P-38 y P-47 de menor alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión y luego entregárselos al P-51 cuando se dirigieron a casa. A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos volaron el Mustang.

La Luftwaffe inicialmente se adaptó a los cazas estadounidenses modificando sus tácticas, formándose frente a los bombarderos y luego atacando en un pase a través de la formación. Volando en formación cercana con los bombarderos, los P-51 tuvieron poco tiempo para reaccionar antes de que los atacantes ya se estuvieran quedando fuera de alcance. Para lidiar mejor con los bombarderos, la Luftwaffe comenzó a aumentar el armamento de sus cazas con cañones pesados. El peso adicional disminuyó el rendimiento hasta el punto en que sus aviones eran vulnerables si los atrapaban los P-51. Al principio, su táctica defensiva era evitar peleas de perros prolongadas.

Destruyendo la Luftwaffe

El general James Doolittle les dijo a los cazas a principios de 1944 que dejaran de volar en formación con los bombarderos y que en su lugar atacaran a la Luftwaffe dondequiera que pudieran encontrarla. Los grupos de Mustang fueron enviados antes que los bombarderos, formándose muy por delante de las formaciones de bombarderos en una forma de "barrido de caza" de superioridad aérea, y podían cazar a los cazas alemanes mientras se formaban. Los resultados fueron asombrosos, ya que la Luftwaffe perdió el 17% de sus pilotos de combate en poco más de una semana. Como señaló Doolittle más tarde, "Adolf Galland dijo que el día que sacamos a nuestros cazas de los bombarderos y los pusimos contra los cazas alemanes, es decir, pasamos de la defensiva a la ofensiva, Alemania perdió la guerra aérea".

La respuesta de la Luftwaffe fue la Gefechtsverband (formación de batalla). Consistía en un Sturmgruppe de Fw.190 fuertemente armados y acorazados escoltados por dos Begleitgruppen de cazas ligeros, a menudo Bf.109G, cuya tarea era mantener a los Mustang lejos de los Fw.190 que atacaban a los bombarderos. Este esquema era excelente en teoría pero difícil de aplicar en la práctica. La gran formación alemana tardó mucho en ensamblarse y fue difícil de maniobrar. A menudo fue interceptado por los P-51 que escoltaban usando las tácticas más nuevas de "barrido de caza" por delante de las formaciones de bombarderos pesados, rompiendo las formaciones de Gefechtsverband antes de llegar a los bombarderos cuando el Sturmgruppe funcionaba, los efectos fueron devastadores. Con sus motores y cabinas fuertemente blindadas, los Fw.190 atacados desde popa y las películas de las cámaras de armas muestran que estos ataques a menudo se llevaron a cabo dentro de los 100 yardas (90 m).

Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde el "frente de la compañía" (ocho al mismo tiempo) asaltos de Sturmgruppe Fw.190 blindados trajo la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de combate de la 8ª Fuerza Aérea comenzaron ataques de ametrallamiento sistemáticos en los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía. En general, estos fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques en aeródromos en lugar de apoyo de bombarderos.El P-51, particularmente con el advenimiento de la mira del cañón Gyro K-14 y el desarrollo de "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra Jagdverb & aumlnde.

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las excelentes características de vuelo del P-51 y la competencia del piloto ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó enormemente en julio de 1944. El reichmarshal Hermann G & oumlring, comandante de la Luftwaffe alemana durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que la plantilla estaba lista ".

Trapeando

El 15 de abril de 1944, el VIII FC inició la Operación Jackpot, ataques a los aeródromos de los cazas de la Luftwaffe. A medida que aumentó la eficacia de estas misiones, el número de cazas en las bases aéreas alemanas cayó hasta el punto en que ya no eran objetivos útiles y el 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en las misiones de ametrallamiento que en el combate aire-aire, en parte porque, al igual que otros cazas que usan motores refrigerados por líquido, el sistema de refrigeración del Mustang podría perforarse con armas pequeñas.

Dada la abrumadora superioridad aérea aliada, la Luftwaffe se esforzó en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad. Los más destacados fueron los interceptores de cohetes Messerschmitt Me.163 Komet y el caza a reacción Messerschmitt Me.262. En acción, el Me.163 resultó ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me.262 lo estaba, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los motores a reacción del Me.262 necesitaban una atención cuidadosa por parte de sus pilotos y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me.262 que atrapó durante su aproximación de aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365th Fighter Group derribó dos Me.262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había transferido al Mustang equipado 479th Fighter Group, derribó lo que pensó que era un Bf.109, solo para que la película de la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me.262.

El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B / C que usaban combustible de 150 octanos eran lo suficientemente rápidos como para atrapar el V-1 y operaban en concierto con aviones de menor alcance como marcas avanzadas del Supermarine Spitfire y Hawker Tempest.

Para el 8 de mayo de 1945, los grupos P-51 de las fuerzas aéreas 8, 9 y 15 reclamaron el derribo de unos 4.950 aviones (aproximadamente la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro europeo), la mayor cantidad reclamada por cualquier caza aliado en combate aire-aire. y 4.131 destruidos en el suelo. Las pérdidas fueron de alrededor de 2.520 aviones. El 4º Grupo de Cazas de la Octava Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos declarados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra.

En combate aéreo, las unidades P-51 de mayor puntuación (las cuales volaron exclusivamente en Mustang) fueron el 357 ° Grupo de Combate de la 8 ° Fuerza Aérea con 565 victorias en combate aire-aire y el 354 ° Grupo de Combate de la Novena Fuerza Aérea con 664. lo que lo convirtió en uno de los grupos de luchadores con mejor puntuación. Martin Bowman informa que en el Teatro de Operaciones Europeo, los Mustang volaron 213,873 salidas y perdieron 2,520 aviones por todas las causas. El mejor as del Mustang fue George Preddy de la USAAF, cuya cuenta final fue de 26.333, 23 anotados con el P-51, cuando fue derribado y asesinado por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas.

En China y el Pacífico Theatre

En 1943, P-51B se unió al American Volunteer Group. A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China. Estos Mustang se proporcionaron al 3º, 4º y 5º Grupos de Cazas y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Ki-84 Hayate en su contra.

El P-51 llegó relativamente tarde al Pacific Theatre. Esto se debió en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de escolta y apoyo cercano, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminó, el P-51 se volvió más común: finalmente, con la captura de Iwo Jima, pudo ser utilizado como una escolta de bombarderos durante las misiones B-29 contra la patria japonesa.

El P-51 a menudo se confundía con el Ki-61 Hien japonés tanto en China como en el Pacífico debido a su apariencia similar.

Opiniones de expertos

Piloto jefe de pruebas navales y C.O. El capitán de vuelo de la aeronave enemiga capturada Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y señaló: "El Mustang era un buen luchador y la mejor escolta debido a su increíble alcance, no se equivoquen". También era el mejor caza de perros estadounidense. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podría ser un poco complicada. No podía de ninguna manera superar a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de balanceo , mejor que el Spitfire, así que diría que las ventajas del Spitfire y el Mustang casi equivalen. Si estuviera en una pelea de perros, preferiría volar el Spitfire. El problema era que no me gustaría estar en una pelea de perros cerca de Berlín, ¡porque nunca podría llegar a casa en Gran Bretaña en un Spitfire! "

Los expertos de la Luftwaffe confiaban en que podrían superar al P-51 en una pelea de perros. Kurt B & uumlhligen, el tercer piloto de caza alemán con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial en el Frente Occidental, con 112 victorias, recordó más tarde que "superaríamos al P-51 y a los demás cazas estadounidenses, con el (Bf)" 109 'o el (Fw)' 190 '. Su velocidad de giro era aproximadamente la misma. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores ".

Después de la Segunda Guerra Mundial

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempos de guerra y seleccionó al P-51 como un caza "estándar" con motor de pistón, mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados. o con roles sustancialmente reducidos. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados (P-80 y P-84), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias.

En 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAF recién formado empleó Mustang junto con F-6 Mustang y F-82 Twin Mustang, debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P para persecución) se cambió a F-51 (F para caza), y la designación F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Las aeronaves que aún estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluyeron: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F- 6K) y TRF-51D (conversiones de entrenador de dos asientos de F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. Para 1950, aunque los Mustangs continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustangs de la USAF se habían convertido en excedentes de los requisitos y almacenados, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea ( AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG).

Desde el comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang volvió a ser útil. Un número sustancial de F-51D almacenados o en servicio se enviaron, a través de portaaviones, a la zona de combate y fueron utilizados por la USAF y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipados con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o cazas "puros". Después de la primera invasión de Corea del Norte, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón, y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, el F-51 sufrió grandes pérdidas por fuego terrestre. Debido a su estructura más liviana y la escasez de repuestos, el F-51H más nuevo y más rápido no se usó en Corea.

Los Mustangs continuaron volando con unidades de cazabombarderos de la USAF y ROKAF en misiones de interdicción y apoyo cercano en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados en gran parte como cazabombarderos por los F-84 de la USAF y por los Grumman F9F Panthers de la Armada de los Estados Unidos (USN). Otras fuerzas aéreas y unidades que utilizaron el Mustang incluyeron el Escuadrón 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), que voló Mustangs fabricados en Australia como parte de las Fuerzas de la Commonwealth británica en Corea. Los Mustangs fueron reemplazados por Gloster Meteor F.8's en 1951. El 2 Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) usó Mustangs fabricados en Estados Unidos como parte de la 18a Ala de Bombarderos de Combate de Estados Unidos, y había sufrido grandes pérdidas en 1953, después de lo cual 2 Escuadrón convertido al F-86 Sabre.

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea durante la década de 1950. El último Mustang estadounidense de la USAF fue el F-51D-30-NA (AF 44-74936), que finalmente se retiró del servicio con la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental a fines de 1956 y se retiró a lo que entonces se llamaba Museo Central de la Fuerza Aérea, aunque se reactivó brevemente para volar en el 50 aniversario de la demostración de potencia de fuego aérea de la Fuerza Aérea en el campo de pruebas aéreo, Eglin AFB, Florida, el 6 de mayo de 1957. Este avión, pintado como P-51D-15-NA (AF 44-15174 ), se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, en Dayton, Ohio,

La retirada final del Mustang de la USAF arrojó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de aviones Mustang en los EE. UU. Y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustang remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas en América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes F-51D originales existentes, pero estaban equipados con nuevos motores V-1650-7, un nuevo ajuste de radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía llevar seis 0.50 in (13 mm ) ametralladoras y un total de ocho puntos de anclaje subalares. Se podrían transportar dos bombas de 454 kg (1,000 lb) y seis cohetes de 127 mm (5 pulgadas). Todos tenían una capota original tipo F-51D, pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D (67-14866) de doble control y dos asientos con un dosel agrandado y solo cuatro cañones de ala. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta a países de América del Sur y Asia a través del MAP, se entregaron a la USAF con todas las marcas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (AF 67-14862 / 14866, AF 67-22579 / 22582 y AF 72-1526 / 1541).

El último uso militar estadounidense del F-51 fue en 1968, cuando el Ejército de los EE. UU. Empleó un F-51D antiguo (AF 44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para su uso en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron las series AF 68-15795 y AF 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en la punta de las alas y estaban desarmados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (AF 68-15795) estaba equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma para atacar objetivos terrestres fortificados. Cavalier Mustang (AF 68-15796) sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Eglin AFB, Florida, exhibido en interiores con las marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y el último avión finalmente fue retirado por la Fuerza Aérea Dominicana (FAD) en 1984.

Fuera de EE. UU. Servicio

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las armas aéreas de más de 55 países. Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de $ 51.000 dólares, mientras que en la posguerra se vendieron muchos cientos por el precio nominal de un dólar a los países americanos que firmaron el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca, ratificado en Río de Janeiro en 1947. A continuación se muestra una lista. de algunos de los países que utilizaron el P-51 Mustang.

En noviembre de 1944, el 3 Escuadrón RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en usar Mustang. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF. En ese momento, el gobierno australiano también había decidido encargar Mustangs fabricados en Australia, para reemplazar sus Curtiss Kittyhawks y CAC Boomerangs en el teatro South West Pacific. La fábrica de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en Fishermans Bend, Melbourne fue la única línea de producción fuera de los EE. UU. Para el P-51.

En 1944, se enviaron 100 P-51D desde los EE. UU. En forma de kit para inaugurar la producción. A partir de febrero de 1945, CAC ensambló 80 de estos bajo la designación CA-17 Mustang Mark 20, y el primero se entregó a la RAAF el 4 de junio de 1945. Los 20 restantes se mantuvieron sin ensamblar como piezas de repuesto. Además, 84 P-51K también se enviaron directamente a la RAAF desde los EE. UU.

A finales de 1946, se le otorgó a CAC otro contrato para construir 170 (reducido a 120) más P-51D por sí solo, estos, designados como CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 o Mark 23, se fabricaron completamente en la empresa, con solo unos pocos componentes procedentes del extranjero. El 21 y el 22 utilizaron el Packard V-1650-3 o V-1650-7 de fabricación estadounidense. Los Mark 23, que siguieron al 21, fueron propulsados ​​por motores Rolls-Royce Merlin 66 o Merlin 70. Los primeros 26 se construyeron como Mark 21, seguidos de 66 Mark 23, los primeros 14 Mark 21 se convirtieron en aviones de combate de reconocimiento, con dos cámaras F24 en posiciones verticales y oblicuas en el fuselaje trasero, encima y detrás del radiador que cubre la designación. de estos Mustang modificados se cambió de Mark 21 a Mark 22. Un adicional de 14 Mark 22 especialmente diseñado, construido después del Mark 23 y propulsado por Packard V-1650-7 o Merlin 68, completaron la producción. Todos los CA-17 y CA-18, más los 84 P-51K, utilizaron números de serie australianos con el prefijo A68., / P>

El Escuadrón 3 pasó a ser el Escuadrón 4 después de regresar a Australia desde Italia y se convirtió en Mustang fabricados por CAC. Varios otros escuadrones con base en Australia o el Pacífico convertidos en P-51 desde julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra, estas unidades eran: Escuadrones 76, 77, 82, 83, 84 y 86. Solo 17 Mustang llegaron a los primeros escuadrones de primera línea de la Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Escuadrones 76, 77 y 82 se formaron en el Ala de Combate 81 de la Fuerza Aérea Británica de la Commonwealth (BCAIR), que formaba parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth Británica (BCOF) estacionada en Japón desde febrero de 1946. El Escuadrón 77 utilizó sus P-51 ampliamente durante el primeros años de la Guerra de Corea, antes de convertirse en jets Gloster Meteor.

Cinco unidades de reserva de la Citizen Air Force (CAF) también operaban Mustang. 21 Escuadrón "Ciudad de Melbourne", con base en el estado de Victoria 22 Escuadrón "Ciudad de Sydney", con base en Nueva Gales del Sur 23 Escuadrón "Ciudad de Brisbane", con base en Queensland 24 Escuadrón "Ciudad de Adelaida", con base en Australia Meridional y el 25 Escuadrón "Ciudad de Perth", con base en Australia Occidental. Los últimos Mustang se retiraron de estas unidades en 1960 cuando las unidades CAF adoptaron un papel no volador.

En octubre de 1953, seis Mustang, incluido el A68-1, el primer CA-17 Mk.20 construido en Australia, fueron asignados al Establecimiento de Desarrollo de Armas de Largo Alcance en Maralinga, Australia del Sur, para su uso en experimentos para medir los efectos de bajo rendimiento. bombas atómicas nucleares. Los Mustang se colocaron en un aeródromo ficticio a aproximadamente 1 km de la torre de detonación en la que se detonaron dos bombas de bajo rendimiento. Los Mustang sobrevivieron intactos. En 1967, un sindicato estadounidense compró el A68-1 para restaurarlo al estado de vuelo y actualmente es propiedad de Troy Sanders.

Nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) fueron entregados a Bolivia, bajo un programa llamado Peace Condor.

Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones RCAF 400, 414 y 430 volaron en Mustang Mk.I (1942-1944), y los escuadrones 441 y 442 volaron en Mustang Mk.III y Mk.IVA en 1945. Después de la guerra, se compraron y sirvieron un total de 150 Mustang P-51D en 1945. dos regulares (416 "Lynx" y 417 "Ciudad de Windsor") y seis escuadrones de combate auxiliares (402 "Ciudad de Winnipeg", 403 "Ciudad de Calgary", 420 "Ciudad de Londres", 424 "Ciudad de Hamilton", 442 "Ciudad de Vancouver" y 443 "Ciudad de New Westminster"). Los Mustangs fueron declarados obsoletos en 1956, pero varias versiones de servicio especial sirvieron hasta principios de la década de 1960.

El P-51 se unió por primera vez a la Fuerza Aérea Nacionalista China durante la última Guerra Sino-Japonesa para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang trajeron consigo la mayoría de los Mustang, donde el avión pasó a formar parte del arsenal de defensa de la isla. Posteriormente, Taiwán adquirió Mustang adicionales de la USAF y otras fuentes. Algunos Mustangs permanecieron en el continente, capturados por las fuerzas comunistas cuando los nacionalistas se fueron.


Contenido

Inicialmente concebido como un caza de escolta de muy largo alcance (VLR), el F-82 fue diseñado para escoltar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress en misiones de más de 2.000 millas (3.200 km) desde las Islas Salomón o Filipinas a Tokio, misiones más allá del alcance. del Lockheed P-38 Lightning y los Mustang P-51 convencionales. Tales misiones fueron parte de la invasión planeada por Estados Unidos de las islas de origen japonesas, que fue impedida por la rendición de Japón después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki y la apertura de los ataques soviéticos en el territorio controlado por los japoneses en Manchuria.

En octubre de 1943, el equipo de diseño de North American Aircraft comenzó a trabajar en un diseño de caza que pudiera viajar más de 2.000 millas (3.200 km) sin repostar. Consistía en un diseño de doble fuselaje, paralelo al experimental alemán Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling". Aunque se basaba en el ligero XP-51F experimental, que más tarde se convertiría en el P-51H Mustang, en realidad era un nuevo diseño. El jefe de diseño norteamericano Edgar Schmued incorporó dos fuselajes P-51H Mustang alargados mediante la adición de un tapón de fuselaje de 57 pulgadas (1400 mm) ubicado detrás de la cabina donde se podrían instalar tanques de combustible y equipos adicionales. Estos se montaron en una sección de ala central de nuevo diseño que contenía las mismas seis ametralladoras M3 Browning de 13 mm (0,5 pulgadas) que un Mustang monomotor, pero con fuego más concentrado.El primer prototipo XP-82 estaba equipado con una vaina de cañón central extraíble que alojaba ocho Brownings M3 de calibre 50 adicionales, pero esto no se incluyó en los aviones de producción. Se consideró una cápsula de arma de línea central aún más poderosa que contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó. [1] Las alas exteriores se reforzaron para permitir la adición de puntos duros para transportar combustible adicional o 450 kg (1.000 lb) de munición. Las dos colas verticales también eran del XP-51F, pero incorporaron grandes filetes dorsales para mayor estabilidad en caso de falla del motor. La aeronave tenía un tren de aterrizaje convencional con ambas ruedas retrayéndose en bahías debajo de cada sección central del fuselaje.

El XP-82 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce V-1650 Merlin de Packard. Inicialmente, el motor izquierdo era un V-1650-23 con una marcha adicional en la caja de reducción de la hélice para permitir que la hélice izquierda girara en sentido opuesto a la hélice derecha, que estaba impulsada por el V-1650-25 más convencional. En esta disposición, ambas hélices girarían hacia arriba a medida que se acercaran al ala central, lo que en teoría habría permitido un mejor control de un solo motor. Este no fue el caso cuando la aeronave se negó a despegar durante su primer intento de vuelo. Después de un mes de trabajo, los ingenieros norteamericanos finalmente descubrieron que la rotación de las hélices para que se encontraran en el centro en su giro ascendente creaba suficiente resistencia para cancelar toda la sustentación de la sección central del ala, una cuarta parte de la superficie total del ala de la aeronave. Luego se intercambiaron los motores y las hélices, encontrándose su rotación en el viraje hacia abajo, y el problema se resolvió por completo. El primer prototipo XP-82 (44-83886) se completó el 25 de mayo de 1945 y realizó el primer vuelo exitoso del tipo el 26 de junio de 1945. Este avión fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército el 30 de agosto de 1945, cuyos oficiales quedaron tan impresionados con el avión, mientras aún estaba en desarrollo, que ordenó la primera producción de P-82B en marzo de 1945, tres meses antes de su primer vuelo.

Los prototipos XP-82, y los P-82B y P-82E de producción, conservaron ambas cabinas completamente equipadas para que los pilotos pudieran volar la aeronave desde cualquier posición, alternando el control en vuelos largos, mientras que las versiones nocturnas de caza mantuvieron la cabina en el lado izquierdo. únicamente, colocando al operador del radar en la posición correcta.

Aunque algunos fuselajes P-82B se completaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría permaneció en la fábrica norteamericana en California esperando motores hasta 1946. Como resultado, ninguno entró en servicio durante la guerra.

Como la mayoría de las versiones del P-51 Mustang, los dos primeros prototipos XP-82, así como los siguientes 20 modelos P-82B, fueron propulsados ​​por motores Rolls-Royce Merlin de diseño británico, rediseñados para una mayor durabilidad y producción en masa. y construido bajo licencia por Packard. Estos proporcionaron al caza un excelente alcance y rendimiento, sin embargo, el Ejército siempre había querido darle al Twin Mustang un motor puramente estadounidense y más fuerte que el V-1650 del P-51 de diseño extranjero (construido en las plantas de Packard, desmantelado después de la guerra). Además, Gran Bretaña aumentó los costos de licencia pagados a Rolls-Royce por cada V-1650 después de la guerra. Por lo tanto, negoció en agosto de 1945 con la División Allison de General Motors Corporation una nueva versión del motor Allison V-1710-100. [2] Esto obligó a Norteamérica a cambiar la producción posterior del P-82C y modelos posteriores a motores de menor potencia. Se encontró que los modelos P-82 con motor Allison demostraron una velocidad máxima más baja y un rendimiento más pobre a gran altitud que las versiones anteriores con motor Merlin. Los primeros modelos P-82B fueron designados como entrenadores, mientras que los modelos "C" y posteriores se emplearon como cazas, lo que convirtió al P-82 en uno de los pocos aviones en la historia militar de los Estados Unidos en ser más rápido en su versión de entrenamiento que la versión de combate.

En 1948, el 3200th Proof Test Group en Eglin AFB, Florida, equipó el cuarto F-82B Twin Mustang con pilones retráctiles debajo de las alas exteriores capaces de montar 10 High-Velocity Air Rockets (HVAR) cada uno, que se plegaron en la superficie inferior del ala cuando no esta en uso. Esta instalación no se adoptó en modelos posteriores, sino que se utilizó el "árbol" estándar. El decimotercer avión fue equipado experimentalmente con una cápsula montada en el ala central que alberga una serie de cámaras de reconocimiento, y fue asignado al 3200th Photo Test Squadron, siendo designado, extraoficialmente, RF-82B. [3]

Edición de ajuste de récord

El 27 de febrero de 1947, P-82B, llamado Betty Jo y volado por el coronel Robert E. Thacker, hizo historia cuando voló sin escalas desde Hawai a Nueva York sin repostar, una distancia de 5.051 millas (8.129 km) en 14 h 32 min. Promedió 347,5 mph (559,2 km / h). Este vuelo probó el alcance del P-82. La aeronave llevaba un tanque de combustible interno lleno de 576 gal EE.UU. (2.180 l 480 imp gal), aumentado por cuatro tanques de 310 gal EE.UU. (1.200 l 260 imp gal) para un total de 1.816 gal EE.UU. El coronel Thacker olvidó dejar caer tres tanques externos cuando se agotó su combustible, aterrizando con ellos en Nueva York. [4] Se informó que los tres tanques no se olvidaron, sino que se atascaron debido a una falla mecánica. . [5]

Sigue siendo el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza propulsado por hélice, y la distancia más rápida que jamás se haya cubierto en un avión con motor de pistón. El avión elegido fue un modelo "B" anterior propulsado por motores Rolls-Royce Merlin (ver "Aviones supervivientes" a continuación).

El Twin Mustang se desarrolló al final de la era de los cazas propulsados ​​por hélice y en los albores de la era del jet. Su función diseñada como una escolta de combate de largo alcance fue eliminada al final de la Segunda Guerra Mundial. Con la rápida reducción de las fuerzas armadas después de la guerra, la recién establecida Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía poco dinero para nuevos aviones propulsados ​​por hélice, especialmente porque los aviones a reacción, como el Messerschmitt Me 262 y otros cazas de la Luftwaffe, habían sido más rápidos que P-51 Mustangs en los cielos de Alemania a finales de 1944. Los fuselajes completados (menos motores) del avión de preproducción P-82 ya fabricado fueron almacenados, con un futuro incierto.

Sin embargo, durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética de 1947 en el aeropuerto de Tushino, lo que parecían tres Boeing B-29, seguidos de una cuarta versión para pasajeros, el Tu-70, hicieron una aparición sorpresa. Los tres primeros eran ejemplos del Tupolev Tu-4, que era una Superfortaleza B-29 de ingeniería inversa, tres ejemplos de los cuales se sabía que habían sido internados en la Unión Soviética después de haber sido obligados a aterrizar allí durante los bombardeos contra Japón en SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Dado que se esperaba que la URSS tuviera armas nucleares tarde o temprano, la aparición del Tu-4 soviético fue un shock para los planificadores militares estadounidenses, ya que significaba que el continente estadounidense podría ser vulnerable a un ataque nuclear soviético desde el aire.

Hasta que se pudieran desarrollar y poner en servicio los interceptores a reacción, los Mustang gemelos ya construidos se consideraban una solución provisional para la misión de escolta de cazas de SAC para su fuerza de bombarderos estratégicos y también como un interceptor de defensa aérea para todo clima.

Los primeros intentos de desarrollar aviones de combate todoterreno con propulsión a chorro se encontraron con una serie de retrasos. El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se ordenó en diciembre de 1945, pero tuvo dificultades de desarrollo y el proyecto fue abandonado en octubre de 1948. El Northrop P-89 Scorpion era más prometedor, pero también tenía problemas iniciales y no se esperaba que lo hiciera. entrar en servicio hasta 1952 como muy pronto. Debido a la falta de un reemplazo adecuado de propulsión a reacción, el luchador nocturno Northrop P-61 Black Widow en tiempos de guerra se vio obligado a desempeñar este papel, y para llenar el vacío hasta que el Scorpion estuviera disponible, se hicieron adaptaciones de combate nocturno del Twin Mustang. desarrollado y desplegado.

El 11 de junio de 1948, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó la categoría P-por-persecución con F-por-caza. Todos los P-82 fueron luego re-designados F-82.

Comando Aéreo Estratégico Editar

El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue al Ala 27 de Comando Aéreo Estratégico (más tarde Caza-Escolta) en la Base de la Fuerza Aérea de Kearney, Nebraska en marzo de 1948.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang había escoltado a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator desde bases en Inglaterra y el sur de Italia hasta objetivos en la Europa ocupada por los nazis. Sin embargo, la Guerra Fría trajo consigo el desafío de las misiones B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 en la Unión Soviética. El tamaño de la Unión Soviética dictaba largas misiones de bombardeo allí y de regreso desde bases en Europa o Alaska, la mayor parte sobre territorio soviético. Además, el clima, que era bastante malo en Europa occidental, haría que las misiones de bombardeo fueran excepcionalmente difíciles entre octubre y mayo. Sin aviones de combate de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, el 27º FEW debía volar estas misiones en F-82E. [6]

El F-82E tenía un alcance de más de 2.300 km, lo que significaba que con tanques de combustible externos podía volar de Londres a Moscú, holgazanear durante 30 minutos sobre el objetivo y regresar, el único caza estadounidense que podía hacerlo. . También tenía un techo operativo de 40.000 pies (12.000 m), donde podía permanecer cerca de los bombarderos para los que estaba diseñado. Los primeros F-82E de producción alcanzaron el número 27 a principios de 1948, y casi de inmediato el grupo fue enviado a McChord AFB, Washington, en junio, donde sus escuadrones se mantuvieron en alerta en una misión secundaria de defensa aérea debido al aumento de las tensiones sobre el puente aéreo de Berlín. También se creía que el 27 lanzaría una misión de escolta, presumiblemente a la Unión Soviética, si estallaba un conflicto en Europa. Desde McChord, el grupo voló sus Twin Mustangs en misiones de reconocimiento meteorológico sobre el noroeste del Pacífico, pero se encontraron problemas con sus tanques de combustible. Se encontraron tanques externos F-61 Black Widow desmantelados en Hamilton AFB, California, que podrían modificarse para el F-82 instalado en las torres del Twin Mustang, estos resolvieron el problema. Con una reducción de la tensión, el 27 regresó a su base de operaciones en Nebraska durante septiembre. [6]

Se desplegaron cuatro F-82 desde McChord a Alaska, donde los pilotos proporcionaron entrenamiento de transición al 449th Fighter (All Weather) Squadron, que usó Twin Mustangs en la misión de defensa aérea. Permanecieron en Alaska durante unos 45 días, volviendo a reunirse con el resto del grupo a principios de noviembre de 1948. [6]

En enero de 1949, la Octava Fuerza Aérea planeó una gran celebración en la Base de la Fuerza Aérea Carswell. Todas sus unidades asignadas iban a participar en un sobrevuelo coordinado. La mayoría de los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico iban a participar, junto con su único grupo de combate de "largo alcance", el 27. El clima en Nebraska fue horrible, y la mayoría de los aeropuertos del Medio Oeste se vieron obligados a cerrar el día de la exhibición. La Base de la Fuerza Aérea de Kearney fue alcanzada por una tormenta de nieve, y se cortaron caminos a través de la nieve, lo que permitió a los F-82 despegar y encontrarse con los bombarderos. Esto fue visto como una prueba de las capacidades del F-82 con mal tiempo. [6]

A principios de 1949, el 27 comenzó a realizar misiones de perfil de escolta de largo alcance. Se realizaron vuelos a Puerto Rico, México, Bahamas y sin escalas a Washington, D.C. Para la toma de posesión del presidente Truman en 1949, el 27º FEW lanzó 48 aviones para volar en revisión, junto con varias otras unidades de combate, en formación por la Avenida Pennsylvania. Pronto siguió otro paso elevado del recién inaugurado Aeropuerto Idlewild en la ciudad de Nueva York, con el avión volando sin escalas desde Kearney AFB. [6]

En marzo de 1949, Kearney AFB se cerró y el 27º FEW fue reasignado a Bergstrom Air Force Base, Texas. Otras misiones de largo alcance se volaron a campo traviesa, incluidas peleas de perros simuladas con Lockheed F-80 Shooting Stars. El 27o FEW comenzó la transición al Republic F-84 Thunderjet en marzo de 1950, y los F-82E fueron en gran medida excedentes, y los últimos ejemplos se eliminaron gradualmente en septiembre. Algunos fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para combatir en Corea y algunos fueron enviados a Alaska para misiones de escolta de bombarderos sobre el Ártico desde Ladd AFB hasta 1953. La mayoría fue a la recuperación y desapareció en 1952. [6]

Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Corea del Norte a finales de 1950, el B-29, así como todos los bombarderos propulsados ​​por hélice del inventario de la USAF, quedaron obsoletos como armas estratégicas ofensivas. Los F-84G de alas rectas fueron ineficaces contra el MiG, y fue necesario el F-86 Sabre norteamericano de ala en flecha para contrarrestarlos. Se necesitaría una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha, capaces de volar más alto y más rápido, para sobrevivir al MiG-15 y los subsiguientes interceptores soviéticos. La era de las grandes formaciones de bombarderos que volaban hacia un objetivo estratégico terminó después de la Guerra de Corea. El bombardeo estratégico se convirtió en una misión de un solo avión, un objetivo, con el Boeing B-52 Stratofortress de propulsión a reacción volando más alto y más rápido que la mayoría de los interceptores enemigos. El caza de escolta se volvió redundante y en 1957 el SAC había desactivado la última de sus alas estratégicas de escolta de caza.

Comando de Defensa Aérea Editar

La aparición del Tupolev Tu-4 soviético en 1947 supuso una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de posguerra y, con el inicio de la Guerra Fría en 1948, condujo al establecimiento del Comando de Defensa Aérea (ADC) en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

En 1947, el ADC embrionario no fue particularmente efectivo. Durante una serie de incursiones simuladas en los Estados Unidos llevadas a cabo por el Comando Aéreo Estratégico durante el período 1947-1949, la defensa de los F-51 Mustangs y F-47 Thunderbolts falló repetidamente en encontrar los bombarderos entrantes, y rara vez estuvieron en posición de dispararles. abajo. Además, cuando lo hicieron, los bombarderos ya habían corrido sobre los objetivos previstos. [4]

Se descubrió que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow en tiempo de guerra equipado con radar era eficaz para localizar y atacar a los bombarderos SAC entrantes, y también tenía el alcance para atacar a los bombarderos lejos de sus objetivos previstos. Sin interceptores de chorro adecuados, el P-61 pasó a la misión de interceptor ADC. Los F-61 disponibles estaban cansados ​​de la guerra y los modelos F-82C / D de combate nocturno se modificaron en interceptores para todo clima para reemplazarlos. [4]

Las versiones de interceptor de producción del Twin Mustang fueron designadas como F-82F y F-82G, la característica distintiva entre los modelos F y G fue en gran parte la góndola debajo del ala central que albergaba equipos de radar (AN / APG-28 y F-82F). SCR-720C18 del F-82G). Además, el interceptor requirió numerosas modificaciones. La cabina del lado derecho fue reemplazada por una posición de operador de radar sin controles de vuelo. Una cápsula de radar larga, que se asemeja a una salchicha y que se conoce irreverentemente como "dong largo", se colocó en la parte inferior de la sección central del ala, debajo de las seis ametralladoras de 13 mm (6,5 pulgadas) y con su plato frente a las hélices. para evitar interferencias. Este arreglo poco convencional no afectó seriamente el desempeño de la aeronave. Además, la unidad podría desecharse en caso de emergencia o para aterrizajes de barriga y, a veces, incluso se perdió durante maniobras de alta gravedad. Los modelos F-82F fueron designados para unidades ADC en los Estados Unidos, mientras que los modelos F-82G se desplegaron en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para la defensa aérea de Japón y Okinawa. Los F-82 no se desplegaron en Europa.

Los primeros F-82F comenzaron a llegar a los escuadrones de ADC en septiembre de 1948. A fines de septiembre, ADC tenía 29 F-82F. A mediados de 1949, el F-82 estaba reemplazando a las Viudas Negras en servicio con el Comando de Defensa Aérea a lo largo de la costa oeste en Hamilton AFB, California (317 ° FIS) y McChord AFB, Washington (318 ° FIS, 319 ° FIS). La defensa de la costa este fue la misión de los Twin Mustang asignados a McGuire AFB, Nueva Jersey (2 ° FIS, 5 ° FIS). [2]

Además de las fuerzas en los Estados Unidos continentales, el Comando Aéreo del Caribe 319 ° FIS en France Field en la Zona del Canal de Panamá recibió 15 F-82F en diciembre de 1948 para reemplazar a las Viudas Negras para defender el Canal de Panamá, pero permaneció allí solo brevemente antes de ser reasignado a McChord AFB en mayo de 1949. [2]

El Twin Mustang fue reemplazado en el servicio ADC durante 1950-1951 por el Lockheed F-94 Starfire, siendo el último con el 318th FIS en McChord AFB a finales de 1951. Algunos fueron a Alaska, donde fueron modificados en F-82H pero la mayoría fueron desguazado.

Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente Editar

Después de la Segunda Guerra Mundial, el Northrop P-61 Black Widow fue el interceptor principal de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). Sin embargo, la falta de repuestos y los problemas de mantenimiento hicieron que fuera difícil mantener en el aire el avión cansado de la guerra. Hasta que estuvo disponible un interceptor a reacción para todo clima, el F-82G Twin Mustang fue visto como la solución provisional. Los últimos P-61 operativos fueron enviados por los escuadrones 68 y 339 de combate (para todo clima) al patio de recuperación de la base aérea de Tachikawa en febrero de 1950, y los Twin Mustang llegaron como aviones de reemplazo. [7]

En las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, había tres escuadrones operando el Twin Mustang, que constaba de 45 aviones. [2] El 4º Escuadrón de Cazas (Todo Clima) se adjuntó al 51º Ala de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Naha, Okinawa, con la tarea de proporcionar defensa aérea dentro del área de responsabilidad de la Vigésima Fuerza Aérea durante la oscuridad y las inclemencias del tiempo. El área 68th F (AW) S cubriría el sur de Japón desde su base en Itazuke y la 8th Fighter Bomber Wing, con la 339th F (AW) S cubriendo Tokio y el norte de Japón desde la Base Aérea Johnson. FEAF tenía alrededor de 40 Twin Mustang asignados al mando. [7]

Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, el F-82 se vio obligado a entrar en combate. El 25 de junio de 1950, a las tripulaciones aéreas del 68 ° Escuadrón de Cazas F-82 en alerta en la Base Aérea de Itazuke se les informó que Corea del Norte había cruzado el paralelo 38. Se les ordenó volar a la zona e informar de cualquier actividad en las principales carreteras y vías férreas. Llegaron para encontrar condiciones nubladas, con cimas de nubes a 8.000 pies (2.400 m). Los Twin Mustangs volaron a través de las nubes usando un radar y estallaron a 2.000 pies (610 m), en dirección al aeródromo de Kimpo cerca de Seúl. Los pilotos observaron enormes convoyes de camiones y otros vehículos norcoreanos, incluidos 58 tanques, que habían cruzado hacia Corea del Sur. Las tripulaciones volaron de regreso a través de las nubes a la Base Aérea de Itazuke, donde fueron interrogadas por un coronel del Ejército de los EE. UU. Del personal del general Douglas MacArthur. Este vuelo de reconocimiento se considera la primera misión de combate aéreo de los Estados Unidos de la Guerra de Corea. [7]

Con esta información, junto con otros informes de inteligencia a su disposición, la FEAF confirmó que el Ejército Popular de Corea había lanzado, de hecho, una invasión a gran escala de Corea del Sur. Sin embargo, la primera prioridad de FEAF fue evacuar a los ciudadanos estadounidenses. En la mañana del 26 de junio, el carguero noruego cercano Reinholte fue enviado al puerto de Inchon para evacuar al personal no militar de Seúl, que se encontraba directamente en la ruta de la invasión. Un vuelo de Twin Mustangs del 68 F (AW) S fue enviado al área, llegando al amanecer para brindar protección aérea para la evacuación. Dos de los F-82 fueron enviados para volar sobre la carretera desde Seúl, mientras que otros volaron a cubierto sobre los muelles de Inchon. La patrulla se desarrolló sin incidentes hasta aproximadamente 1300, cuando un par de aviones de fabricación soviética (nunca se ha determinado el tipo exacto de avión) salió de las nubes.Las órdenes dadas a los pilotos del F-82 prohibieron cualquier acción agresiva, sin embargo, los interruptores de armas se activaron cuando el líder enemigo apretó su turno y despegó hacia los F-82 con su hombre de ala en la cola. Los F-82 dejaron caer sus tanques externos, activaron la potencia de combate y comenzaron un giro ascendente hacia el avión norcoreano. Por alguna razón, el líder norcoreano disparó mientras estaba demasiado lejos, y sus balas no alcanzaron a los F-82 que luego se detuvieron en las nubes y por encima del cielo nublado, poniéndolos en posición de devolver el fuego si los norcoreanos los seguían. . Sin embargo, no lo hicieron y no se hizo más contacto durante el resto del día. La evacuación en Inchon se llevó a cabo con éxito con un total de 682 civiles transportados a Sasebo, Japón. [7]

Una vez que la mayor parte de los civiles estadounidenses fueron evacuados de Corea del Sur por barco, la prioridad de FEAF cambió a una naturaleza militar. El 339 ° F (AW) S recibió órdenes de la Quinta Fuerza Aérea de trasladar todos los aviones disponibles, junto con las tripulaciones y el equipo, a la Base Aérea de Itazuke para ayudar al 68 ° a proporcionar cobertura aérea para la evacuación de Seúl. Sin embargo, el complemento de aviones de la 339a estaba disperso en varias bases en ese momento. Se podían volar siete F-82 en Yokota AB y dos estaban en el hangar sometidos a mantenimiento para reparaciones importantes. Otros cuatro F-82 estaban en Misawa AB en TDY. Los tres en Yokota fueron enviados inmediatamente a Itazuke, así como los cuatro en Misawa, haciendo un total de siete F-82G listos para el combate presentes para el servicio el 27 de junio. El 68 ° F (AW) S tenía un total de doce F-82G operativos. Esto, combinado con lo que la 339ª podría contribuir, fue insuficiente para satisfacer las necesidades de combate impuestas a FEAF. El F-80 Shooting Star estaba disponible, pero su motor a reacción sediento significaba que solo podía permanecer sobre el aeródromo durante unos minutos antes de tener que regresar a la base y no podía llegar al área de combate delantera desde Japón. No había disponibles ningún Mustang P-51 de la USAF. La FEAF ordenó a la Vigésima Fuerza Aérea que enviara ocho F-82 desde su cuarto F (AW) S desde Okinawa a Itazuke, haciendo un total de 27 F-82 disponibles para el servicio de combate. Esto fue loable, considerando que el 31 de mayo de 1950 existía un total de 32 F-82 dentro del FEAF. Con estos escuadrones combinados, se formó el 347º Grupo de Combate Provisional (AW). [7]

Antes del amanecer del 27 de junio, el 347 ° Grupo Provisional estaba en el aire sobre Corea, con la misión de proporcionar cobertura a los transportes Douglas C-54 Skymaster que entraban y salían del aeródromo de Kimpo mientras sacaban a los últimos civiles. Temiendo que la Fuerza Aérea de Corea del Norte pudiera intentar derribar el transporte (un C-54 había sido destruido en el suelo en Kimpo por cazas norcoreanos el 25 de junio), la Fuerza Aérea solicitó cobertura aérea para proteger el avión durante el despegue. Afortunadamente, el 339th Fighter All Weather Squadron (F (AW) S) con sus F-82G tenían su base en Yokota AB y el 68th F (AW) S tenía su base en Itazuke AB Japón. Con el teniente coronel John F. Sharp al mando, 27 F-82G de los 35 en Japón respondieron a la llamada. Al llegar temprano en la mañana, orbitaron el aeródromo de Kimpo en tres vuelos, uno encima del otro. De repente, a las 11.50 horas, apareció un grupo mixto de cinco cazas norcoreanos (Yak-9, Yak-11 y La-7 de fabricación soviética), que se dirigían al aeródromo. Uno de los Yak-11 inmediatamente anotó varios impactos en el estabilizador vertical del piloto del 68 ° F (AW) S, teniente Charles Moran. Momentos después, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, también del 68 ° F (AW) S, inició un giro de alta G para atacar al Yak, y pronto se acercó a la cola del Yak. Luego disparó una ráfaga corta a corta distancia, anotando golpes con sus seis ametralladoras de .50 pulgadas. El Yak se ladeó con fuerza hacia la derecha, con el F-82G persiguiéndolo de cerca. Una segunda ráfaga golpeó el ala derecha del Yak, prendió fuego al tanque de gasolina y derribó el faldón derecho y el alerón. El piloto norcoreano rescató, pero su observador, que estaba muerto o gravemente herido, permaneció en el avión condenado. Al lanzarse en paracaídas al aeródromo de Kimpo, el piloto norcoreano fue rodeado inmediatamente por soldados surcoreanos. Sorprendentemente, sacó una pistola y comenzó a dispararles. Los soldados surcoreanos respondieron al fuego y lo mataron. Momentos después, el teniente Moran derribó un La-7 sobre el aeródromo, mientras que a unas pocas millas de distancia, el comandante James W. Little, comandante del 339 F (AW) S, derribó otro La-7. El C-54 pudo escapar de manera segura. Tres de los cinco aviones norcoreanos habían sido derribados, con el piloto teniente William G. "Skeeter" Hudson y el operador de radar teniente Carl Fraiser logrando la primera "matanza" aérea de los Estados Unidos de la Guerra de Corea. [7]

En las siguientes semanas, los pilotos del F-82 superarían todas las expectativas en combate aéreo. El 28 de junio, se recibieron órdenes para que todos los F-82 se usaran en apoyo terrestre pesado contra cualquier actividad de Corea del Norte que se encontrara entre las líneas del frente y el paralelo 38. Todos los F-82 que pudieron estar listos para el vuelo fueron puestos en servicio de combate. Aunque la Quinta Fuerza Aérea necesitaba todos los aviones disponibles para frenar la fuerza de invasión de Corea del Norte, era difícil justificar la liberación de todos los F-82 de sus responsabilidades defensivas para las muchas bases clave en Japón. Se decidió lanzar todos los F-82 para el combate, excepto un vuelo que se desplegó desde el 4º F (AW) S en Okinawa hasta Japón y un escuadrón completo de F-80 para la defensa aérea. El 30 de junio, FEAF solicitó al HQ USAF 21 aviones F-82 adicionales, lo que fue denegado. Además, el nivel proyectado de apoyo que podría proporcionarse al nivel de uso de combate que estaba experimentando FEAF no superaba los 60 días debido a la escasez de piezas. El hecho es que, cuando terminó la producción del F-82 en abril de 1948, no se había hecho ninguna provisión para un suministro adecuado de repuestos, ya que no se esperaba que la aeronave permaneciera en servicio operativo una vez que las aeronaves propulsadas a reacción estuvieran disponibles. Además, la Fuerza Aérea simplemente no tenía tantos F-82 en primer lugar (182 aviones operativos en total), y no quería debilitar las unidades F-82 comprometidas con el noroeste del Pacífico o la costa atlántica, o aprovechar las catorce F-82H en Alaska. [2] [7]

Este fue un duro golpe para los planificadores de la FEAF, ya que querían usar el F-82 para escoltar a los invasores B-26 hasta las profundidades de Corea del Norte y para buscar objetivos terrestres a lo largo del río Han. Hacer lo que tenían estaba a la orden del día, y los equipos de mantenimiento estaban canibalizando todo lo que tenían a la vista para mantener el número máximo de F-82 en el aire. Durante el período del 26 al 30 de junio, el 68º escuadrón realizó 35 salidas de combate, con un promedio de cinco horas por salida, y el 339º realizó un número similar de misiones. [7]

Durante esos primeros días, el estrés y la tensión del combate sobre las tripulaciones fueron intensos. Sin embargo, a principios de julio, las posibilidades de que los F-82 participaran en combates aire-aire se redujeron significativamente, ya que los F-80 Shooting Stars habían impedido efectivamente que la fuerza aérea de Corea del Norte cayera por debajo del paralelo 38. Los F-82 comenzaron misiones de ataque y escolta, junto con salidas nocturnas de intrusos. Varios F-82 recibieron impactos en sus radomos de radar, que eran difíciles de reemplazar, y se quitaron los radomos, convirtiendo a los aviones en cazas diurnos. En el papel de apoyo en tierra, los F-82 podrían llegar a cualquier parte del campo de batalla coreano con una carga de artillería total de más de 4.000 libras (1.800 kg). Cada una de las seis ametralladoras de .50 pulgadas llevaba 400 rondas. Esta potencia de fuego fue bien utilizada contra numerosos objetivos terrestres. Las misiones de escolta voladas con los B-26 llevaron a los F-82 a las profundidades de Corea del Norte. Volando con tanques de combustible externos, fue necesario en muchas ocasiones que los Twin Mustangs dejaran caer tanques, debido al riesgo de incendio o explosión si el fuego enemigo alcanzaba uno de los tanques vacíos. El 10 de julio, los F-82 de los escuadrones 4 y 68 participaron en uno de los mayores ataques de la guerra contra objetivos terrestres. Junto con los B-26 y F-80, el avión golpeó cantidades masivas de tráfico por carretera de Corea del Norte. Se estima que 117 camiones, 38 tanques y siete vehículos de transporte de personal fueron destruidos, junto con una gran cantidad de tropas enemigas muertas cuando los B-26 destruyeron un puente en Pyongtaek, causando un atasco masivo. [7]

El 5 de julio, el 339 ° Escuadrón fue retirado del combate y devuelto a Johnson AB. Poco después, el 4º Escuadrón regresó a Okinawa, con el 347º Grupo Provisional desactivado y el control del 68º Escuadrón entregado al 8º Grupo de Cazas. El 339 había estado en combate un total de 10 días (26 de junio - 5 de julio), volando un total de 44 salidas de combate para las que no habían recibido entrenamiento. El 68 ° Escuadrón quedó para continuar la batalla. Durante julio y agosto de 1950, los F-82 del 68º Escuadrón atacaron trenes, vehículos y numerosos edificios enemigos, y ametrallaron constantemente a las tropas norcoreanas en las carreteras. En la noche del 27 de agosto, un elemento de los F-82 estaba patrullando sobre Corea del Sur sobre un cielo nublado cuando recibieron una solicitud urgente de apoyo aéreo de algunas tropas terrestres en apuros. Se acercaba la oscuridad cuando llegaron a la zona y encontraron a las tropas terrestres de la ONU inmovilizadas por una concentración de morteros. Los pilotos del F-82 hicieron varias pasadas para configurarse con el controlador de tierra, y tan pronto como se identificó el objetivo enemigo, la aeronave fuertemente armada comenzó un ataque que duraría 45 minutos y consumiría todas sus municiones. Cuando el avión se detuvo por última vez, las posiciones de mortero estaban en silencio y las fuerzas terrestres mostraron más tarde a más de 300 enemigos muertos. [7]

A partir de octubre de 1950, los F-82 comenzarían a volar misiones de reconocimiento meteorológico antes del amanecer sobre Corea del Norte. Al mismo tiempo, el escuadrón también sería responsable de mantener al menos tres aviones en alerta en los aeródromos de la zona de Seúl (K-13 (Suwon) y K-14 (Kimpo)) durante las horas de oscuridad y mal tiempo. Esta se convertiría en la misión principal de los F-82 durante el resto de 1950, ya que los F-51, F-80 y F-84 asumieron la mayoría de las misiones de ataque terrestre de combate en las que los F-82 habían sido presionados en el comienzo de la guerra. Con la entrada de las fuerzas comunistas chinas en la guerra, la situación sobre el terreno comenzó a deteriorarse rápidamente. A fines de diciembre, el 68 había comenzado a volar misiones de dos aviones durante el día y misiones de un solo avión por la noche desde Kimpo AB. El 7 de enero, la FEAF ordenó al 68 que comenzara a volar misiones de reconocimiento armadas para verificar las carreteras sobre el sur de Corea del Norte, ya que las fuerzas de la ONU se retiraban rápidamente hacia el sur antes del ataque chino. Esto fue una pesadilla ya que los chinos se dirigían hacia el sur, y parecía que la situación se estaba volviendo como en junio anterior. El 26 de enero, las misiones de reconocimiento armado se interrumpieron y los F-82 se colocaron en continuas patrullas aéreas de combate sobre el aeródromo de Kandong cerca de Pyongyang y sobre los dos principales aeródromos de Pyongyang (K-23, Pyongyang y K-24, Pyongyang Este) para monitorear la actividad aérea enemiga. Esto era esencial, ya que cualquier avión chino que operara desde estas bases estaría en un alcance fácil de las líneas del frente de la ONU. Los esfuerzos del 68 causaron la destrucción de 35 camiones y muchos otros daños. [7]

A medida que avanzaba 1951, los F-82 del 68 ° Escuadrón continuaron su misión de defensa aérea sobre Seúl y vuelos de reconocimiento meteorológico; sin embargo, sus funciones de combate se volvieron cada vez más limitadas. El final de la línea se acercaba rápidamente para el F-82 en Corea. A fines de agosto de 1951, solo había ocho F-82 operativos con el 68, con su reemplazo, el Lockheed F-94 Starfire llegando a Japón, asumiendo las misiones anteriormente voladas por los Twin Mustang. En marzo de 1952, el 319 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores equipado con Starfire llegó de Moses Lake AFB, Washington y se instaló en K-13. El 28 de marzo de 1952, se envió el último F-82G para su modificación en clima frío y luego se desplegó en Alaska. A mediados de abril de 1952, los F-82 en Okinawa también se enviaron a Japón para su modificación y también se enviaron a Alaska. Las responsabilidades para todo clima en FEAF estaban ahora en manos del F-94 y la era de los reactores. [7]

Pérdidas operativas del F-82G durante la Guerra de Corea [8]

  • 46-357 (6160a ABW, 68a FAWS) MIA 28 de mayo de 1951, 20 millas (32 km) al norte del paralelo 38.
  • 46-364 (6160a ABW, 68a FAWS) destruida en tierra en Suwon, Corea, el 29 de junio de 1950 por aviones enemigos.
  • 46-373 (6160a ABW, 68a FAWS) se estrelló 5 millas (8,0 km) al NO de Brady AB, Japón, el 12 de febrero de 1951.
  • 46-375 (6160a ABW, 68a FAWS) se estrelló el 16 de diciembre de 1950.
  • 46-378 (6160a ABW, 68a FAWS) derribado por AAA el 3 de julio de 1951.
  • 46-391 (51st FIG, 4th FAWS) en la colisión en el aire con el F-80C 49-704 entre Fukuoka y Ashiya AB, Japón, 29 de septiembre de 1950.
  • 46-394 (6160a ABW, 68a FAWS) MIA 14 de marzo de 1951.
  • 46-399 (6160a ABW, 68a FAWS) MIA 27 de enero de 1951.
  • 46–400 (6160a ABW, 68a FAWS) se estrelló cerca de K-14 el 7 de diciembre de 1950.
  • 46-402 (51a FIG, 68a FAWS) MIA 6 de julio de 1950.

1951 fue el último año completo de operaciones del F-82 en Corea, ya que fueron reemplazados gradualmente por el F-94 Starfire de propulsión a chorro. La USAF afirmó que los Twin Mustangs destruyeron 20 aviones enemigos, cuatro en el aire y 16 en tierra durante el conflicto. [2]

Durante la guerra de Corea, se perdieron 22 F-82, incluidos 11 en misiones de combate y 11 pérdidas no relacionadas con el combate. [9]

Comando Aéreo de Alaska Editar

Los F-82F / G modificados para clima frío se designaron como F-82H. Seis fueron asignados inicialmente al 449 ° F (AW) S en la isla Adak en diciembre de 1948 para reemplazar sus P-61 Black Widows en la misión Alaska Air Defense. El Twin Mustang era adecuado para la misión de defensa aérea en Alaska debido a su capacidad de vuelo de largo alcance. En marzo de 1949, el escuadrón fue reasignado a Ladd AFB, cerca de Fairbanks, donde llegaron ocho adicionales (14 en total). [4]

En Alaska, el escuadrón patrullaba constantemente sobre amplias áreas de Alaska mientras los soviéticos que volaban desde aeródromos en Siberia probaban constantemente las defensas aéreas. A partir de agosto de 1950, el 449 comenzó a recibir el interceptor a reacción F-94 Starfire, y los F-82 fueron asignados a un destacamento separado dentro del escuadrón. Con el estallido de la Guerra de Corea, las tensiones eran altas en Alaska, ya que se temía que se convirtiera en una "puerta trasera" para los aviones soviéticos que atacaban América del Norte. Los soviéticos estaban probando constantemente las defensas aéreas de Alaska, y los F-94 respondían cuando las estaciones de radar los alertaban sobre la llegada de aviones. Las intercepciones fueron raras, con solo unos pocos casos de contacto visual con aviones soviéticos. Los F-82 más lentos tenían un alcance más largo que los F-94, y los Mustang gemelos patrullaban constantemente muchos pueblos y ciudades de Alaska. Periódicamente, los F-82 se utilizaron para reconocimiento visual de largo alcance cerca de varias pistas de aterrizaje en bruto conocidas en la península de Chukchi que los soviéticos habían utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como campos de aterrizaje para aviones de préstamo y arrendamiento y control de cualquier actividad. Además, se realizaron vuelos alrededor del área de Nome y a lo largo de la costa occidental de Alaska. Los registros del escuadrón muestran que los Twin Mustangs volaron sobre algunas de las áreas más remotas del Territorio, a lo largo de lo que hoy se conoce como "North Slope" y sobre regiones interiores muy accidentadas. [10]

Los Twin Mustang en Alaska operaban más al norte que cualquier otro avión de la USAF en ese momento. En abril de 1952, volaban en servicio de escolta para los bombarderos SAC B-36 Peacemaker cerca de la isla Barter en el mar de Beaufort, cerca del extremo más septentrional de Alaska, a unos 1.000 min (60.000 s) al sur del Polo Norte. [10] El F-82H hizo una breve pero memorable aparición en la película "Top of the World" (1955). [11]

Otra misión del 449 fue actuar como una fuerza de invasión simulada durante las maniobras de combate del Ejército de los EE. UU. Durante los meses de verano. Las unidades terrestres del ejército en Alaska tenían movimientos muy limitados debido a la geografía de la tierra. La mayoría de los movimientos se realizaron por carreteras y caminos y derechos de vía ferroviarios. Los F-82 volarían bajo a lo largo del terreno, luego aparecerían e iniciarían carreras simuladas de ametrallamiento contra ellos, haciendo que las tropas se cubrieran golpeando la tundra fangosa. En ocasiones, los Twin Mustang también arrojaban botes de gas lacrimógeno, simulando ataques de gas a las unidades. [10]

El 449 también ayudaría al gobierno local bombardeando los atascos de hielo en los ríos Tanana, Kuskokwim y Yukon. Esto ayudó a evitar inundaciones desastrosas en la región, al lanzar bombas de 230 kg (500 lb) y cohetes de 130 mm (5 pulgadas) al hielo, lo que permitió que los ríos siguieran fluyendo y no se obstruyeran. [10]

A partir de la primavera de 1950, el Comando Aéreo Estratégico comenzó a reemplazar sus escoltas de bombarderos F-82E y durante todo el año, varios fueron transferidos al 449 en Alaska. En febrero de 1951, la Fuerza Aérea ordenó al Comando Aéreo de Alaska que todos los F-82 restantes en el inventario de la Fuerza Aérea fueran transferidos a Alaska. Los Twin Mustangs se usarían para apoyar a las unidades del Ejército en operaciones aire-tierra y para usar los F-94 Starfires para el servicio de interceptor. [12]

Durante 1951 y 1952, los F-82F del Air Defense Command 52d Fighter Group en McGuire AFB y 325th Fighter Group en McChord AFB fueron acondicionados para el invierno y volaron a Ladd AFB como reemplazos cuando esas unidades hicieron la transición al F-94. [10]

Los F-82G de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente también se enviaron a Alaska, ya que los aviones se hicieron cargo de las tareas de combate sobre los cielos de Corea. Los FEAF F-82, sin embargo, llegaron muy corroídos. Además, muchas de estas aeronaves que fueron enviadas a la 449 tuvieron mucho tiempo en sus estructuras de aviones de largos vuelos de escolta de bombarderos y de defensa aérea, así como el estrés del deber de combate en Corea, lo que hizo que muchos de ellos fueran difíciles de mantener. [10] Después de cuatro meses en el Ala 39 del Depósito Aéreo en Elmendorf, la mayoría fueron desguazados. [12]

En total, esto proporcionó a AAC un total de 36 modelos F-82 de E, F, G y H diferentes. Para 1952, el desgaste había reclamado muchos de los Mustang gemelos que fueron asignados al escuadrón. El vuelo ocasional de reconocimiento de largo alcance sobre el mar de Bering todavía se realizaba, dado que el alcance del Twin Mustang era mucho mayor que el del F-94. El asiento derecho de la aeronave solía estar ocupado por un mecánico de vuelo experimentado. Con los largos vuelos de patrulla con aviones de alta hora, los pilotos empezaron a tener cada vez más problemas mecánicos que los obligaban a aterrizar en toscas pistas de vuelo. Por lo general, el mecánico podía reparar la aeronave lo suficientemente bien como para despegar y regresar directamente a Ladd AFB. [10] [12]

Jubilación Editar

El Twin Mustang tuvo una vida operativa muy corta. Aproximadamente dos años después de su introducción al SAC, el F-82E fue retirado gradualmente del servicio a favor del Republic F-84E Thunderjet propulsado a reacción para tareas de escolta de bombarderos a partir de febrero de 1950, los F-82E fueron declarados excedentes al final de la década de 1950. verano. Algunos se modificaron en F-82G y se enviaron a Corea para combatir como aviones de reemplazo, otros se convirtieron en F-82H y se enviaron a Alaska, pero la mayoría se almacenaron en Robins AFB, Georgia y finalmente se recuperaron.

En el Pacífico, los F-82G que volaron en combate sobre Corea fueron reemplazados por el Lockheed F-94A Starfire a partir de abril de 1951 y el último se envió al Tachikawa Air Depot a principios de 1952. Allí, fueron desechados o enviados a Alaska. después de ser modificado a la configuración F-82H en Japón para uso en climas fríos.Los F-82F del Comando de Defensa Aérea comenzaron a ser reemplazados por F-94A en junio de 1951, y la mayoría fueron declarados en exceso a fines de año y fueron enviados al almacenamiento y finalmente a la recuperación en McChord AFB, Washington, aunque algunos Twin Mustang permanecieron en Servicio ADC que remolca objetivos aéreos.

En Alaska, el desgaste y la falta de repuestos llevaron al retiro del F-82 del inventario de la USAF. Inicialmente, 16 de los 36 aviones se convirtieron en reinas de hangares y fueron la principal fuente de repuestos para mantener operativos los demás. [12] En la primavera de 1953, el número de aviones disponibles se había reducido a un puñado, con dos o tres aviones operativos que seguían volando al canibalizar a otros que no podían ser reparados. [12] Cada avión volaba unas 48 horas al mes hasta que era imposible mantenerlos en el aire de forma fiable.

Al final, todos fueron retirados del servicio. Los últimos F-82H restantes se enviaron a Elmendorf AFB, Alaska, para su eliminación en junio de 1953. El último Twin Mustang que permaneció en el inventario operativo (46–377) se configuró originalmente como un modelo F-82G que había servido con dos escuadrones diferentes en Okinawa y Japón. Fue trasladado a Ladd AFB en 1952 y modificado como un F-82H acondicionado para el invierno. Fue enviado a Elmendorf AFB, siendo retirado oficialmente el 12 de noviembre de 1953.

Algunos de los aviones almacenados en Robins y McChord fueron entregados a museos como exhibiciones estáticas. También después del final de su servicio de la USAF, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) adquirió cuatro F-82 para investigación.

  • XP-82-NA (NACA-14) Operado por NACA desde el 6 de junio de 1948 hasta el 5 de octubre de 1955. Este avión fue desguazado.
  • XP-82-NA operó desde octubre de 1947 para pruebas de chorro de ariete hasta que se dañó en julio de 1950. Actualmente se está restaurando en Douglas, Georgia. [13]
  • P-82B-NA (NACA-132) Operó desde septiembre de 1950 hasta junio de 1957. Este fue el avión de récord de distancia Betty Jo y se usó para pruebas de propulsión a chorro. Fue entregado al Museo de la USAF.
  • F-82E-NA (NACA-133) Usado para pruebas de engelamiento a gran altitud desde enero de 1950, re-designado EF-82E. Vendido por $ 1,600 en marzo de 1954. Ahora se está restaurando a condiciones de vuelo en Anoka, Minnesota.
Números de producción
Variante Producido Conversiones
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
TOTAL 273
Diseño de desarrollo básico NA-123. El diseño del NA-123 fue presentado por North American Aircraft a la USAAF en febrero de 1944. El diseño del nuevo avión era para que un caza de largo alcance penetrara profundamente en territorio enemigo. Su función inmediata sería escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress utilizados en el Teatro de Operaciones del Pacífico contra Japón. La USAAF lo respaldó de inmediato. Un contrato de carta para construir y probar cuatro aviones experimentales XP-82 (designación P-82) dio paso en el mismo mes a un pedido de 500 modelos de producción. Prototipo XP-82 / XP-82A. La USAAF aceptó el primer XP-82 en agosto de 1945 y un segundo en septiembre. Ambos estaban equipados con motores Packard Merlin V-1650-23 y −25. El tercer avión experimental, designado XP-82A, tenía dos motores Allison V-1710-119. Fue aceptado en octubre de 1945. No hay evidencia de que el XP-82A haya volado alguna vez, debido a problemas con los motores Allison. El cuarto prototipo XP-82A (44-83889) fue cancelado. P-82B Versión de producción planificada. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, los planes de producción se redujeron significativamente. En comparación con los 500 P-82B inicialmente previstos, el 7 de diciembre de 1945 se finalizó la adquisición general de 270 P-82. Se incluyeron 20 P-82B que ya estaban en pedido en firme y luego se asignaron a pruebas como P-82Z. La USAAF aceptó todos los P-82Z en el año fiscal 1947. Se aceptaron dos aviones en enero de 1946, cuatro en febrero de 1947 y 13 en marzo de 1947. Para diciembre de 1949, no quedaba ningún P-82B (para entonces redesignado F-82B) en el Inventario de la Fuerza Aérea. Estos P-82B eran básicamente similares al XP-82, pero diferían en tener provisiones para bastidores debajo de las alas.

La Fuerza Aérea aceptó un total de 272 F-82 (incluidos 22 aviones prototipo, de prueba y de producción temprana). Todos los ejemplos fueron redesignados como F-82 en 1948. Específicamente, el programa F-82 consistió en dos XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (conocidos por un tiempo como P-82Z y todos asignados a pruebas), cuatro F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G y 14 F-82H. Todos los modelos y variantes del P-82 se produjeron en la planta de fabricación de Inglewood, California de North American. [15]

  1. ^ El cuarto FAWS fue reasignado a la Vigésima Fuerza Aérea y adjunto a la 51a Ala de Cazas-Interceptores el 24 de junio de 1950. Posteriormente se adjuntó al Grupo de Base Aérea 6302d provisional hasta que los F-82 fueron reemplazados en 1951 con F-94 Starfires.
  2. ^ El 68 ° FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea y adjunto al 347 ° Grupo de Cazas Provisionales (Todo Tiempo) el 27 de junio de 1950 y luego al 8 ° Ala de Cazas-Bombarderos el 5 de julio. Por último, se adjuntó al ala provisional de la base aérea 6160 el 1 de diciembre de 1950 hasta que se retiraron los F-82 en 1952.
  3. ^ El 339º FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea con cinco aviones adjuntos al 347º Grupo de Cazas Provisionales (Todo Tiempo) el 27 de junio de 1950. Por último, se adjuntó al Ala de la Base Aérea 6162d provisional el 1 de diciembre de 1950 hasta que se retiraron los F-82 en 1951.

Se sabe que todavía existen cinco F-82.

  • 44-83887 - restaurado a estado de vuelo en Douglas, Georgia y volado por primera vez el 31 de diciembre de 2018. [17] Durante el proceso de restauración, se encontraron varias notas escritas y graffiti de los trabajadores originales de la fábrica en las superficies internas. Estos se conservaron y luego se volvieron a aplicar al interior del avión terminado. [18] [19] Registrado como número de cola de la FAA N887XP, [20]
  • 44-65162 - Exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. [21] Había sido un guardia de puerta en las afueras de Lackland AFB en Texas, hasta que lo adquirió la Fuerza Aérea Conmemorativa en 1966, quien lo voló hasta dañarlo en Harlingen, Texas en 1987. Los accesorios únicos y el tren de aterrizaje fueron destruidos y no se pudieron reemplazar los reemplazos. adquirido. En 2002, la CAF intentó incluirlo en un canje, pero la USAF tuvo que demandarlos por su devolución ya que fue cedido a la CAF con la condición de que la CAF devolviera la aeronave si ya no era deseada. [22] Llegó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de 2009 y se sometió a una extensa restauración en 2010, modificando la aeronave para que se pareciera a un F-82G pero sin la cápsula de radar "long dong" del F-82G, ya que ninguna. había sido localizado .. En 2011, el avión se exhibió en la Galería de la Guerra de Corea.
  • 44-65168 Betty Jo - Exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio en su galería de la Guerra Fría. [23] El avión se muestra en las marcas de su histórico vuelo de Hawái a Nueva York en 1947, junto con la ropa y los artefactos utilizados en ese vuelo récord. "Betty Jo" fue entregada al Museo el 21 de junio de 1957.
  • 46-0262 - Mostrado como guardia de la puerta en Lackland AFB en Texas como parte del Museo de Historia y Tradiciones de la USAF en San Antonio, Texas. [24]
  • 46-0256 - actualmente en restauración a estado de vuelo. Fue en la finca Walter Soplata. [25] Anteriormente con la NACA y registrado como número de cola de la FAA. [26]

Datos de The Concise Guide to American Aircraft of World War II, [27] [28]


Instantánea histórica

Un veterano de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, North American Aviation & rsquos P-51 Mustang fue el primer avión de combate construido en Estados Unidos en empujar su morro sobre Europa después de la caída de Francia. Los Mustangs conocieron y conquistaron todos los aviones alemanes, desde los primeros Junkers hasta los elegantes Messerschmitt 262 de dos reactores.

Aunque se diseñó por primera vez para los británicos como un caza de altitud media, el Mustang se destacó en carreras de ametrallamiento saltando setos y servicio de escolta de largo alcance. Se hizo un nombre por sí mismo destruyendo trenes, barcos e instalaciones enemigas en Europa Occidental y devastando las defensas del Eje antes de la invasión aliada de Italia.

El Mustang fue el primer avión monomotor con base en Gran Bretaña en penetrar Alemania, primero en llegar a Berlín, primero en ir con los bombarderos pesados ​​sobre los campos petrolíferos de Ploiesti en Rumania, y primero en hacer un barrido a gran escala, específicamente de caza. para cazar a la Luftwaffe cada vez más menguante.

Uno de los más altos honores otorgados al Mustang fue su calificación en 1944 por el Comité de Investigación de Guerra del Senado de Truman como "el avión de persecución más aerodinámicamente perfecto que existe".

El prototipo norteamericano, NA-73X, fue volado por primera vez el 26 de octubre de 1940. Se produjeron al menos ocho versiones del Mustang.


El P-51A Mustang tiene las siguientes estadísticas básicas:

Puntos de golpe

Potencia de fuego

Velocidad del aire

  • Velocidad del aire - 542
  • Velocidad del aire al nivel del mar - 480 km / h
  • Velocidad del aire a la mejor altitud: 600 km / h
  • Altitud óptima - 1500 m
  • Velocidad máxima de inmersión: 800 km / h
  • Velocidad de pérdida: 160 km / h
  • Velocidad de ascenso: 15,1 m / s
  • Velocidad óptima: 405 km / h

Maniobrabilidad

  • Maniobrabilidad - 286
  • Tiempo medio para girar 360 °, s - 22,6
  • Velocidad de rollo ° / s - 130
  • Controlabilidad - 94


Ver el vídeo: P-51A Mustang, Reno Air Races 2017 (Diciembre 2021).