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Fechteler DE-167 - Historia


Fechteler

Augustus Francis Fechteler, nacido en Prusia el 1 de septiembre de 1857, fue miembro de la clase de la Academia Naval de 1877. Su distinguida carrera de servicio en puestos importantes incluyó el mando de las Divisiones 2, 6 y 7 de la Flota del Atlántico, el Astillero Naval de Norfolk, y el 6º Distrito Naval. Fue galardonado con la Cruz de la Armada por un servicio excepcionalmente meritorio en el deber de gran responsabilidad como Comandante de la 6.a División y el Astillero de la Armada de Norfolk durante la Primera Guerra Mundial. El contralmirante Fechteler murió en la Base de Operaciones Naval, Hampton Roads, VA., El 26 de mayo de 1921 .

Su hijo, Frank Casper Fechteler, nacido el 8 de julio de 1897 en San Rafael, California, fue miembro de la clase de la Academia Naval de 1918, fue ordenado al servicio en 1917. Sirvió en Paducah durante la Primera Guerra Mundial, y después de la guerra fue entrenado como aviador. Su último deber fue en Langley (CV-1). Mientras se preparaba para competir en la carrera del trofeo Pulitzer de 1922, el teniente Fechteler murió en un accidente aéreo cerca de Detroit el 18 de septiembre de 1922.

(DE-157: dp. 1.400; 1. 306 '; b. 36'10 "; dr. 9'5";
s. 24 k .; cpl. 186: a. 3 3 ", 3 21" tt .; cl. Buckley)

Fechteler (DE-167) fue lanzado el 22 de abril de 1943 por Norfolk Navy Yard, patrocinado por la señorita Joan S. Fechteler, nieta del contralmirante Fechteler y sobrina del teniente Fechteler; y comisionado el 1 de julio de 1943, el teniente comandante C. R. Simmers al mando.

Entre el 8 de septiembre de 1943 y el 31 de diciembre, Fechteler realizó dos viajes en la ruta clave del convoy Nueva York-Antillas Neerlandesas-Norte de África, escoltando a los vulnerables petroleros que transportaban combustible y otros productos derivados del petróleo esenciales para la guerra moderna. Después de la revisión en la ciudad de Nueva York, participó en ejercicios experimentales antisubmarinos en la bahía de Narragansett, desde donde zarpó el 28 de febrero de 1944 hacia las Azores y Londonderry, Irlanda del Norte. Al llegar el 6 de marzo de 1944, se unió a la escolta de un convoy con destino a Nueva York, llegando a los Estados Unidos el 22 de marzo.

El 1 de abril de 1944, Fechteler zarpó de Nueva York hacia Hampton Roads, donde se unió a un convoy para Bizerte, llegando el 22 de abril después de haber sido objeto de un fuerte ataque aéreo enemigo 2 días antes. De regreso a casa, Fechteler fue torpedeado el 5 de mayo en el Mediterráneo occidental. Cuando el barco comenzó a partirse en dos y hundirse, fue abandonado. Veintinueve murieron y 26 resultaron heridos. Laning (DE-169) y otros barcos del convoy rescataron a 186 supervivientes.

Fechteler recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


IBM Endicott

Antes de que existiera International Business Machines (hacia 1924) antes de que Thomas J. Watson, Sr., se uniera al predecesor de IBM, la Computing-Tabulating-Machine Company (1914) incluso antes de la formación de CTR en sí (1911), IBM La primera planta de fabricación ya había comenzado a tomar forma en Endicott, NY.

Hace un siglo, en 1906, Harlow Bundy, un fabricante de registradores de tiempo en Binghamton, Nueva York, trasladó su joven International Time Recording Company (ITR) a un nuevo edificio de ladrillo de tres pisos en Endicott. Un año más tarde, todas las operaciones de ITR se transfirieron a Endicott y, en 1911, ITR se incorporó, junto con otras dos empresas, a la recién creada CTR (más tarde rebautizada como IBM).

En esos primeros días, el sitio de Endicott consistía en cinco edificios, incluido el "Edificio Bundy" original, y empleaba a menos de 300 personas. Cuando CTR cambió su nombre a IBM en 1924, el empleo de Endicott se había triplicado. Diez años después, había 25 edificios con un total de más de medio millón de pies cuadrados. En décadas posteriores, el sitio empleó a miles de trabajadores.

Una vez designada formalmente como "Planta No. 1", Endicott generó una serie de productos importantes a lo largo de los años, incluido el IBM 650 RAMAC, la máquina de procesamiento de datos electrónicos IBM 709, el sistema de procesamiento de datos IBM 1401 y algunos de los procesadores System / 370. .

Endicott fue también el lugar de las actividades de educación y capacitación de la compañía (en la IBM Schoolhouse) y fue sede de las legendarias "ciudades de tiendas" en las que los miembros del IBM Hundred Percent Club se alojaban y se reunían durante sus convenciones anuales.

La historia de IBM Endicott es muy larga y vívida, y puede obtener más información sobre esta instalación pionera de IBM y ver imágenes de su pasado visitando:


Fechteler DE-167 - Historia


USS Rowan (DD-782) fue el cuarto buque naval en llevar ese nombre. Un destructor de la clase Gearing, fue derribado el 25 de marzo de 1944 por Todd Pacific Shipyards de Seattle Washington. Lanzado el 29 de diciembre de 1944 y encargado el 31 de marzo de 1945, Rowan tenía 60.000 SHP, G.E. turbinas con engranajes que giraban sus dos tornillos para una velocidad máxima de 36,8 nudos. A 20 nudos, su alcance era de 4500 nm.
Durante su carrera, actuó como cañonera frente a las costas de Corea y Vietnam. El 3 de junio de 1963, Rowan partió de San Diego para una conversión de FRAM (Rehabilitación y Modernización de Flotas) I en el Astillero Naval de Filadelfia. Regresó a California un año después con mejores espacios habitables, comunicaciones actualizadas y ASROC y PIZCA sistemas de armas. A pesar de ser golpeado el 30 de enero de 1976 y vendido a Taiwán, Rowan se perdió mientras lo remolcaban a Taiwán el 22 de agosto de 1977.

El nombre de una región que se encuentra justo al este de las Montañas Apalaches en Pensilvania, Virginia y las Carolinas, USS Piedmont (AD-17), fue una licitación de destructor de clase Dixie que fue establecida por la Tampa Ship Building Company de Tampa, Florida en diciembre. 1 de enero de 1941, botado el 7 de diciembre de 1942 y puesto en servicio el 5 de enero de 1944. Piedmont desplazó 17.176 toneladas cuando estaba lleno y pudo hacer 18,5 nudos. Piedmont medía más de 530 pies de largo. Aunque estaba ligeramente armada con 4 x 5 "/ 38 DP y 4 x 2 cañones de 40 mm y 23 x 20 mm, su función principal era el reabastecimiento y reparación de destructores navales. Solo durante el mes de julio de 1944, se aprovisionaron 99 barcos con 888 toneladas de provisiones. Piedmont sirvió en ese papel de reparación y reabastecimiento durante la ocupación de Japón, la guerra de Corea y la guerra de Vietnam.
Una nota interesante es la participación de Piedmont y del barco que eventualmente serviría como el concepto de DASH, el barco de desarrollo y pruebas, que es el USS Hazelwood (DD-531):

`` El más maltratado de los barcos dañados por la batalla atendidos por PIEDMONT en Ulithi fue el destructor HAZELWOOD (DD-531) que llegó junto al 4 de mayo de 1945. Toda la superestructura del puente era una masa de restos enredados, la explosión de una bomba había volado 15 por 15 pies. agujero en su lado de estribor, cubierta principal su pila de proa había sido completamente destruida, extensos daños por bombas se extendieron hasta su segunda plataforma, y ​​su interior y la sala de radio de la flota habían sido destruidos. Numerosos muertos aún tenían que ser removidos de los restos.. Todas las reparaciones efectuadas fueron temporales y el 24 de mayo HAZELWOOD zarpó hacia los Estados Unidos y un Navy Yard para su reconstrucción ''.

YELLOWSTONE prestó un servicio fiel a la Flota durante los siguientes 28 años, brindando servicios de reparación, suministro y auxiliares (energía y agua dulce, etc.) no solo a los destructores (el propósito para el que fue diseñada) sino también a los portaaviones y submarinos. . Con el tiempo, este valioso complemento de la flota se ganó una reputación de fiabilidad y confiabilidad que hizo que algunos la apodaran & quot Old Faithful & quot, después del famoso géiser en Yellowstone Parque Nacional. La licitación destructora también ganó el codiciado Eficiencia de batalla & quotE & quot; premio 10 veces.

YELLOWSTONE se desplegó en el Mediterráneo 11 veces entre 1947 y 1968. Sus puertos de operación iban desde Izmir, Turquía, hasta Nápoles, Italia, desde Venecia hasta Taranto, desde Suda Bay, Creta, hasta Gibraltar. Desde 1962 hasta 1970, YELLOWSTONE actuó como una instalación de entrenamiento & quotat sea & quot para los técnicos navales encargados de mantener PIZCA en destructores. YELLOWSTONE también mantuvo 3 aviones QH-50C / D a bordo para reemplazar las pérdidas de los destructores.

El 1 de julio de 1961, el USS JOSEPH P. KENNEDY, Jr. llegó al astillero naval de Nueva York para su revisión de FRAM (Rehabilitación y Modernización de Flotas). Allí, la revisión del Mark I (reemplazó un cañón de 5 '' por una nueva cubierta de vuelo de helicópteros y un hangar en popa) y la conversión trajeron a bordo lo más nuevo en equipo técnico y armamento, incluidos ASROC y PIZCA . En mayo de 1962, el trabajo de FRAM se completó y el USS JOSEPH P. KENNEDY, Jr. llevó a cabo un crucero hasta agosto. Por El 22 de octubre, KENNEDY estaba ayudando con la orden de cuarentena emitida por el presidente Kennedy para evitar que se coloquen misiles ofensivos en Cuba. Permaneció de patrulla en el Caribe hasta el 7 de diciembre de 1962 cuando regresó a Newport. Aspectos destacados adicionales de la carrera de KENNEDY: En 1965: asistencia en la calificación de dos submarinos Polaris, el programa Hombre en el espacio de EE. UU., 1965, Operaciones de recuperación después del exitoso vuelo de 4 días de Gemini 12-11 / 65.

En diciembre de 1972, el Kennedy había tomado su último crucero al Mediterráneo con la sexta flota, como miembro de DesRon 24. A su regreso a Norfolk, el barco fue dado de baja y eliminado el 1 de julio de 1973 del Registro de Buques de la Armada.

Hoy, es un gran placer afirmar que el USS JOSEPH P. KENNEDY, Jr. (DD-850) existe con orgullo hasta el día de hoy y que está atracado en Battleship Cove en Fall River, Massachusetts. Los voluntarios están restaurando a Joseph P. Kennedy Jr. a su estado FRAM-1 y tendrán un QH-50C completamente nuevo. PIZCA exhibición para mostrar cómo el helicóptero Drone Anti-Submarine operaba desde sus cubiertas. Ha sido un placer para la Fundación Histórica Gyrodyne Helicopter ser parte de la asistencia en ese esfuerzo.

NUESTRO ÚNICO BARCO DE BATALLA PARA OPERAR DASH, fue el USS NEW JERSEY (BB-62). Si bien el equipo de comando y control DASH FUE instalado en la NUEVA JERSEY mientras ella estaba en Subic Bay en septiembre de 1968, la ironía es que el equipo NO era para la versión ASW de DASH, sino la versión de vigilancia de detección de armas de DASH llamada SNOOPY.

En mayo de 1951, NUEVA JERSEY estaba utilizando helicópteros que operaban desde la popa de su torreta de popa como aviones de rescate y detección de armas. Estos aviones operaron donde se había utilizado la grúa para izar los antiguos hidroaviones OS2U Kingfisher desde el mar y restablecerlos en sus catapultas de popa. Estos nuevos helicópteros se utilizaron como apoyo a las fuerzas terrestres durante la guerra de Corea.

Para la guerra de Vietnam, el NUEVA JERSEY se volvió a poner en servicio el 6 de abril de 1968. Equipado con una electrónica mejorada y una plataforma de aterrizaje de helicópteros real y con su batería de 40 milímetros quitada, fue diseñado para su uso como un barco de bombardeo pesado. Se esperaba que sus cañones de 16 pulgadas alcanzaran objetivos en Vietnam inaccesibles para cañones navales más pequeños y, con mal tiempo, a salvo de ataques aéreos.

Fue durante este tiempo, en septiembre de 1968, que se instaló el sistema de telemetría y control SNOOPY en la NUEVA JERSEY mientras estaba atracada en Subic Bay. Si bien NEW JERSEY no debía volar realmente los SNOOPY QH-50 desde sus propias cubiertas, NEW JERSEY debía operar con destructores que sí lo hicieran. Después de que los QH-50 salieran volando de la cubierta del destructor, NEW JERSEY tomaría el mando de la aeronave para detectar armas. Mientras que el QH-50 básico funcionó bien con Destructores que usaban armas de 5 '' que tenían un rango de 10 millas para el bombardeo en tierra, los cañones de 16 '' del NEW JERSEY requerían un QH-50 de mayor alcance para acomodar el alcance de 22.8 millas de esos cañones y holgazanear el tiempo sobre los objetivos a ser destruidos. Mientras se probaba el QH-50D de mayor alcance, el NEW JERSEY entró en combate cerca del Paralelo 17 el 30 de septiembre de 1968, el acorazado disparó sus primeros tiros en batalla en más de dieciséis años.

Disparando contra objetivos comunistas en y cerca de la llamada Zona Desmilitarizada (DMZ), sus grandes cañones destruyeron dos posiciones de armas y dos áreas de suministro. Ella disparó contra objetivos al norte de la DMZ al día siguiente, rescatando a la tripulación de un avión de avistamiento forzado al mar por fuego antiaéreo.

Los próximos seis meses se convirtieron en un ritmo constante de misiones de bombardeo y apoyo de fuego a lo largo de la costa vietnamita, interrumpido solo por breves visitas a la bahía de Subic y operaciones de reabastecimiento en el mar. En sus primeros dos meses en la línea de fuego, New Jersey Dirigió cerca de diez mil rondas de municiones a objetivos comunistas más de: 3.000 de estos proyectiles eran proyectiles de 16 pulgadas.

¿Le preocupan nuestras fuerzas armadas estadounidenses y los efectos de los ataques terroristas perpetrados en nuestro suelo el 11 de septiembre de 2001?

Si es así, instamos a todos los visitantes a hacer una donación a la Cruz Roja Americana para ayudar a las víctimas y familias de no solo los ataques del martes 11 de septiembre de 2001, sino TAMBIÉN el ataque al destructor USS COLE (DDG-67) que fue atacada por terroristas mientras estaba en el puerto de Adén, el 12 de octubre de 2000 matando a 17 de su tripulación.


Fundación Histórica de Helicópteros
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Mục lục

Những chiếc thuộc lớp tàu khu trục hộ tống Buckley có chiều dài chung 306 pies (93 m), mạn tàu rộng 37 pies 1 pulgada (11,30 m) và độ sâu mớn nước khi đầy tải là 11 pies 3 pulgadas (3,43 m). Chúng có trọng lượng choán nước tiêu chuẩn 1.400 tấn Anh (1.400 t) và lên đến 1.740 tấn Anh (1.770 t) khi đầy tải. [3] Hệ thống động lực bao gồm hai turbina hơi nước General Electric công suất 13.500 mã lực (10.100 kW), dẫn động hai máy phát điện công suất 9.200 kilovatios (12.300 hp) để vận hành hanh 5] công suất 12.000 hp (8.900 kW) cho phép đạt được tốc độ tối đa 23 kn (26 mph 43 km / h), và có dự trữ hành trình 6.000 nmi (6.900 dặm 11.000 km) khi di chuyển ở vận tốc đườn avance 12 nudos (14 mph 22 km / h). [6]

Vũ khí trang bị bao gồm ba pháo 3 in (76 mm) / 50 cal trên tháp pháo nòng đơn có thể đối hạm hoặc phòng không, một khẩu đội 1,1 pulgada / 75 calibre bốn nòng và tám pháo phòng không 20 mm . Vũ khí chống ngầm bao gồm một dàn súng cối chống tàu ngầm Hedgehog Mk. 10 (có 24 nòng và mang theo 144 quả đạn) hai đường ray Mk. 9 và tám máy phóng K3 Mk. 6 để thả mìn sâu. [6] [7] Khác biệt đáng kể entonces với lớp Evarts dẫn trước là chúng có thêm ba ống phóng ngư lôi Mark 15 21 pulgadas (533 mm). Thủy thủ đoàn đầy đủ bao gồm 186 sĩ quan và thủy thủ. [6]

Whitehurst được đặt lườn tại xưởng tàu của hãng Bethlehem Steel Corporation tại San Francisco, California vào ngày 21 tháng 3, 1943. Nó được hạ thủy vào ngày 5 tháng 9, 1943 được đỡ đầu bởi bà Thhuriếu, Roby S. Whitehuriếu và nhập biên chế vào ngày 19 tháng 11, 1943 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Thiếu tá Hải quân James Robert Gray. [1] [2] [8]

Thế Chiến II Sửa đổi

Sau khi hoàn tất chuyến đi chạy thử máy huấn luyện, Whitehurst lên đường đi Hawaii, đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 4 tháng 2, 1944, và tiếp tục hành trình vào ngày 7 tháng 2 để hướng cantó khu vực quần đảo Solomon. Trong hành trình đi ngang qua Majuro và Funafuti, nó cùng tàu khu trục hộ tống James E. Craig (DE-201) và SC-502 hộ tống cho các chiếc SS George Ross, SS George Constantine và SS Robert Lucas, và đi đến Espiritu Santo thuộc quần đảo New Hebrides vào ngày 23 tháng 2. [1]

Sau khi đi đến Nouméa, Nueva Caledonia và quay trở lại Espiritu Santo vào ngày 22 tháng 3, Whitehurst tham gia cùng Osterhaus (DE-164) và Acree (DE-167) để hộ tống cho các tàu chở dầu Kankakee (AO-39), Escambia (AO-80) và Atascosa (AO-66). Whitehurst Virginia Atascosa tách ra khỏi lực lượng vào ngày 26 tháng 3 để di chuyển độc lập đến một điểm hẹn cùng các đội đặc nhiệm khác hoạt động trong khu vực. Trong khi tiếp nhiên liệu cho tàu bè thuộc Hải đội Khu trục 47, một máy bay đối phương xuất hiện tất cả các con tàu có mặt đã nổ súng nhưng không bắn lng vc vc bay nhìn. Sau khi hoàn tất việc tiếp nhiên liệu, Whitehurst hộ tống chiếc tàu chở dầu quay trở lại Espíritu Santo. [1]

Sau khi hộ tống cho chiếc Presidente Monroe (AP-104) đi đến vịnh Milne, Nueva Guinea, Whitehurst ở lại khu vực này để hoạt động hộ tống vận tải tại chỗ cho đến ngày 17 tháng 5. MacArthur. Sau đó nó cùng các tàu thuộc Đơn vị Đặc nhiệm 72.2.9 hộ tống lực lượng S-4 tấn công lên vịnh Humboldt, rồi gia nhập cùng các tàu khu trục Wilkes (DD-441), Nicholson (DD-442) và Swanson (DD-443) hộ tống lực lượng H-2 di chuyển về hướng Biak thuộc quần đảo Schouten để cho đổ bộ lực lượng lên đây. [1]

Whitehurst được tặng thưởng sáu Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II, và thêm ba Ngôi sao Chiến trận khác khi hoạt động trong cuộc Chiến tranh Triều Tiên. [1] [2]


Fechteler DE-167 - Historia

Este es solo el comienzo de mi viaje. Estoy orgulloso de dónde me encuentro hoy, ya que el progreso y los resultados de las últimas 9 semanas son más gratificantes que recibir un trofeo. Con un peso de 175 libras en abril a 132 libras la mañana del espectáculo, ¡el 4 de julio es un gran cambio! Por lo tanto, quedar en quinto lugar no debería & # 8217t ser visto como una & # 8220 decepción & # 8221. En cambio, es una forma de mirar hacia atrás y aprender de esta experiencia y hacer las correcciones apropiadas para mi próxima competencia. No solo en el gimnasio, sino también fuera del gimnasio. Haga el esfuerzo de ser mejor cada día, como persona, empleado en el trabajo e inspiración para los demás, que siempre hay espacio para seguir avanzando. ¡Estoy orgulloso de dónde me encuentro hoy, ya que me ubiqué donde merezco y me esforzaré por hacerlo mejor la próxima vez! Gracias a todos los que me han apoyado durante mi progreso al subir al escenario por primera vez y quiero agradecer a Muscle Maker Grill por ayudarme durante mi preparación al proporcionar planes de comidas.

Así que hoy empezó como cualquier otro día. Despierta, sube a la báscula y mira cómo estamos. Entonces, hoy me di cuenta del número # 8217, 179 libras. Eso significa que oficialmente soy 1 libra menos de la mitad del hombre que solía ser. 360 libras fue donde toqué fondo. 181 libras perdí más tarde y estoy muy lejos de ese hoyo y ahora estoy escalando. El control de las porciones y la planificación de comidas y comidas a la parrilla para hacer músculos literalmente me salvaron la vida. Gracias a mi maravilloso sistema de apoyo, Mary Thompson Diane Starkey y Syd llenos de amor y aliento. No olvidé a todos los que me ayudaron en el camino, solo puedo enumerarlos a todos. Gracias a todos. Ven y deja que te ayudemos en tu viaje. Si le conviene inclinarse, aumentar su volumen o mantener su estilo de vida saludable, también tenemos un plan para usted.

Hace cuatro años, después de experimentar una emergencia médica relacionada con el corazón, tuve que hacer algunos cambios importantes en mi estilo de vida. Unirse a un gimnasio y ser más activo fue un gran comienzo, pero eso no fue suficiente. Si quería estar saludable y mantenerme así, la otra cosa que tenía que hacer era revisar mis malos hábitos alimenticios. Una gran parte de ese éxito se produjo cuando descubrí MMG y me hice amigo & # 8220 de por vida. & # 8221 No puedo & # 8217t decir suficientes cosas buenas sobre lo bueno & # 8217 que ha sido disfrutar de todas las opciones de menú saludables y muy sabrosas disponibles. allí. ¡No más comida rápida vacía para mí! Honestamente puedo decir que Tom y su equipo súper amigable en la ubicación de Clifton, Nueva Jersey, han sido realmente geniales. He bajado 60 libras hasta ahora y todavía no he terminado, pero saber que MMG ha estado ahí para mí en el camino realmente me ha ayudado a hacer que mi & # 8220fitness viaje & # 8221 sea mucho más fácil y satisfactorio. ¡Gracias, MMG!

Hola, me llamo Iván. Tenía sobrepeso y colesterol alto, estaba fuera de forma y no estaba contento conmigo mismo. Tenía cero confianza. Hacía ejercicio de 3 a 4 veces a la semana y no veía ningún cambio por mucho que trabajara. Me estaba desanimando y estaba realmente deprimido. Un día estaba en el trabajo y decidí ir temprano para almorzar, me subí al ascensor, presioné el botón para bajar al vestíbulo y lo siguiente que supe que el ascensor había bajado 5 pisos y yo estaba en el suelo. Me puse de pie, mi corazón latía acelerado e intenté salir del ascensor y tampoco pude. Lo siguiente que supe fue que el ascensor volvió a bajar, hasta el nivel del suelo. Finalmente pude salir del ascensor. Mientras estaba allí y me revisaron para asegurarse de que estaba bien, pensé que podría haber muerto fácilmente. Todavía estaba temblando de miedo. Pensé en lo que harían mi esposa y mis hijos si yo ya no estuviera vivo. Desde ese momento supe que necesitaba hacer un cambio en mi vida para poder vivir una vida larga y saludable con mis hijos y mi hermosa esposa. El único problema era que estaba lesionado y no podía hacer ejercicio y, en segundo lugar, no tenía idea de cómo comer sano y disfrutar de mi comida. Pasaron unos días y estaba haciendo recados y quería parar en algún lugar para comer. Quería tomar una decisión saludable, así que busqué en Google restaurantes saludables en mi teléfono. El primero que apareció en la lista fue Muscle Maker Grill, nunca oí hablar de él, pero decidí probarlo. El menú era diferente y decidí pedir la envoltura de Rocky Balboa. Fue increíble, quién sabía que comer sano sería tan bueno. Vi volantes de que tenían un plan de comidas y decidí probarlo y también comencé a beber un galón de agua al día. La primera semana perdí 3 libras, estaba feliz y emocionado con eso y seguí recibiendo el plan de alimentación. Después de 3 meses perdí un total de 30 libras. Ya no tenía el plan de comidas, se volvió un poco más difícil económicamente, pero aún comía allí de 3 a 4 veces por semana. Seguí manteniendo hábitos saludables y aprendí que el hecho de que la comida sea saludable no significa que tenga que ser repugnante. Eventualmente mi espalda y cuello sanaron y pude hacer ejercicio, que junto con una buena dieta mi peso perdido se disparó. Cuando comencé, pesaba 240 libras. Actualmente peso 180 libras. He perdido más de 60 libras. Bajé mi colesterol, perdí una tonelada de centímetros alrededor de mi cintura y, lo más importante, recuperé algo que no había tenido en un tiempo, mi confianza. Muscle Maker Grill me dio una buena base para comenzar mi viaje de pérdida de peso.

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Desastre de Piper Alpha: como murieron 167 trabajadores de la plataforma petrolera

El desastre de Piper Alpha que mató a 167 trabajadores el 6 de julio de 1988 frente a la costa de Aberdeen es el accidente de plataforma petrolera más mortal del mundo.

La controversia en torno a esto se intensificó cuando un informe sobre el desastre de Lord Cullen juzgó que el operador Occidental Petroleum había utilizado procedimientos inadecuados de mantenimiento y seguridad. Hizo más de 100 recomendaciones sobre cómo debería mejorarse la seguridad en el Mar del Norte.

Junto con otras compañías petroleras, Occidental había reducido enormemente el gasto ya que el precio del petróleo se había desplomado de más de $ 30 por barril a $ 8 en la década de 1980 en comparación con el nivel actual de más de $ 100.

Piper Alpha fue una vez la mayor plataforma de producción de petróleo y gas de Gran Bretaña, con más de 300.000 barriles de crudo al día, el 10% del total del país, desde debajo del lecho marino a 125 millas al noreste de Aberdeen.

Pertenecía a un consorcio de empresas extranjeras, incluida Texaco, y era operado por Occidental, con sede en Los Ángeles, que vendió sus intereses en el Reino Unido poco después del desastre para concentrarse en Estados Unidos y Oriente Medio.

El petróleo se descubrió en el campo Piper en 1973 y se puso en funcionamiento tres años después. En 1980, la plataforma de acero se modificó para que también tomara gas y se conectó por tubería a las Islas Orkney.

Los módulos originales de la estructura se ubicaron cuidadosamente, con las dependencias del personal bien alejadas de las partes de producción más peligrosas de la plataforma. Pero esta característica de seguridad se diluyó cuando las unidades de compresión de gas se instalaron junto a la sala de control central. Surgieron más peligros cuando Occidental decidió mantener la plataforma produciendo petróleo y gas mientras iniciaba una serie de trabajos de construcción, mantenimiento y mejora.

La falta de comunicación en un cambio de turno significaba que el personal no sabía que no debía usar una pieza clave de tubería que había sido sellada con una cubierta temporal y sin válvula de seguridad. El gas se filtró y se encendió, mientras que los cortafuegos que habrían resistido el fuego en una plataforma petrolera no pudieron hacer frente a la explosión de gas resultante.

Cuando la plataforma voló 167 de los 228 trabajadores, ya sea en la plataforma o en uno de los barcos de reserva de seguridad que patrullaban, murió. La plataforma quedó completamente destruida y el famoso controlador de pozos salvaje estadounidense, Red Adair, tardó casi tres semanas en controlar el fuego.

El accidente le costó al mercado de seguros de Lloyd más de mil millones de libras esterlinas, lo que la convirtió en la mayor catástrofe provocada por el hombre asegurada. Occidental pagó $ 100 millones (£ 66 millones) a las familias de los fallecidos, pero escapó de cualquier tipo de sanción penal o civil. Tampoco se responsabilizó personalmente a nadie en los tribunales.


Elevando la experiencia gastronómica de Savannah

Ya sea que esté buscando una cocina innovadora o un bar ultra elegante en la azotea, Perry Lane Hotel ofrece una variedad de delicias culinarias excepcionales. Para ofertas de origen local, caseras y artesanales, dirígete a The Emporium Kitchen & amp Wine Market. Si está buscando el lugar perfecto para una conversación animada, entonces The Wayward encaja a la perfección. ¿Quieres cenar con vistas? Sube las escaleras a Peregrin para disfrutar de cócteles premium hechos a mano.


Sonata para clarinete y piano amplificador en mi bemol mayor, op. 167

Aunque siguió siendo un compositor muy activo a lo largo de su dilatada vida, incluso el mayor admirador de Camille Saint-Saëns admitirá (como el mismo Saint-Saëns admitió a veces) que en la década de 1920, casi 70 años después de su ascenso a la fama, era algo así como un pozo seco. Aún así, algunas de las piezas que compuso durante los últimos años de su vida tienen un valor real, quizás es difícil tomarse en serio una obra como la pieza coral Hail California (1915), pero las tres sonatas de viento-madera de 1921, una de las cuales es la Sonata para clarinete y piano en mi bemol mayor, op. 167, son apreciados por muchos artistas.

La Sonata para clarinete de Saint-Saëns tiene cuatro movimientos y, por lo tanto, podría decirse que se remonta a la tradición de la sonata romántica, con su recipiente normal de tres movimientos, a la tradición clásica que Saint-Saëns amaba tanto. Los acordes melódicos de apertura del primer movimiento de Allegretto flotan sobre un mar de ondas de corcheas completamente tranquilas en el piano (subiendo y bajando en 12/8 metros) el compositor no tiene prisa por revelar los secretos del movimiento, pero hay todavía hay mucha pasión a medida que avanzamos, incluso si el movimiento en su conjunto no es especialmente largo.

Luego viene un movimiento de scherzo, que toma La bemol mayor, y luego Saint-Saëns proporciona un Lento en la tonalidad oscura de Mi bemol menor, sus medias notas constantes y, con el tiempo, las negras, son tan persistentes en su lento sonido que casi sienten angustia por su incapacidad para liberarse del canto fúnebre que crean. Mucho más feliz, sin embargo, es el cuarto movimiento de Molto Allegro que lo sigue sin pausa. Aquí el clarinetista tiene la oportunidad de girar y girar al ritmo de un material virtuoso muy florido, pero al final es el tono tranquilo, e incluso de hecho la misma música, del primer movimiento que el compositor utiliza para cerrar.


Colección histórica - Publicaciones digitalizadas

Aunque aquí se presentan en formato digitalizado, todas estas publicaciones están disponibles en formato impreso en la colección de la Biblioteca WSDOT.

Desarrollo de las carreteras y el transporte del estado de Washington (pdf 273 kb)
Una historia de carreteras y transporte: Comisión de transporte y carreteras del estado de Washington 1951-1993 - Departamento de transporte y carreteras del estado de Washington 1905-1993

Historia de carreteras y autopistas en el estado de Washington (pdf 1.9 mb)
Una historia temprana de las carreteras en el estado de Washington, desde los días territoriales hasta la década de 1930.

40 años en el Departamento de Carreteras de Washington (pdf 99k)
Un esbozo del crecimiento y desarrollo del Departamento de Carreteras de Washington desde su creación en 1905 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945.

Historia de los puentes flotantes en el estado de Washington (pdf 111k) Una breve descripción de los puentes flotantes en Washington hasta finales de los ochenta.

Identificación de carreteras estatales (1 de diciembre de 1965)
Incluye dos tablas, una que convierte los números de carreteras legislativas en los números de SR correspondientes y la otra convierte los números de SR en los números de carreteras legislativas correspondientes.

    (pdf 664 kb)
    Materiales introductorios y tabla de números de carreteras legislativas con los números de ruta de señalización correspondientes (pdf 1 MB)
    Tabla de números de ruta de señales con los correspondientes números de carreteras legislativas

Carreteras estatales establecidas por la legislatura, 1893-1935 (pdf 1.3 MB)
Un atlas de 19 mapas, que ilustra los caminos establecidos por ley en cada legislatura. Tenga en cuenta que no se construyeron todas estas carreteras.

Disponible en la Biblioteca del Estado de Washington

Mapas históricos de Washington, incluidos mapas de carreteras de 1909, 1912, 1915, 1931, 1933, 1939 y 1950.


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