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USS Ammen (DD-35) y RMS Mauretania, Nueva York, 1919


Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


RMS Aquitania

RMS Aquitania fue un transatlántico Cunard Line diseñado por Leonard Peskett y construido por John Brown & amp Company en Clydebank, Escocia. Fue botado el 21 de abril de 1913 [4] y navegó en su viaje inaugural a Nueva York el 30 de mayo de 1914. Aquitania fue el tercero en el "gran trío" de transatlánticos expresos de Cunard Line, precedido por RMS & # 160Mauritania y RMS & # 160Lusitania, y fue el último transatlántico superviviente de cuatro canales. [5] Considerado como uno de los barcos más atractivos de su tiempo, Aquitania ganó el apodo de "Barco Hermoso". [3]

En sus 36 años de servicio, Aquitania sobrevivió al servicio militar en ambas guerras mundiales y fue devuelto al servicio de pasajeros después de cada una. Aquitania El récord de la carrera de servicio más larga de cualquier transatlántico expreso del siglo XX se mantuvo hasta 2004 cuando Reina Isabel 2 se convirtió en el buque Cunard de mayor servicio.


El vórtice deslumbrante

T los vorticistas británicos compartió muchas de las ideas expuestas por los futuristas italianos. Su arte celebraba el artificio del mundo moderno, su industria y sus ciudades. De la misma manera que el cubismo nos mostró objetos y personas desde muchos ángulos diferentes, el vorticismo aplicó este punto de vista múltiple a su entorno. Por lo general, pintaban abstracciones compuestas por elementos arquitectónicos del interior y exterior de los edificios, vistos desde arriba, desde la calle, desde dentro ...

Percy Wyndham Lewis fue uno de los fundadores del movimiento y publicó dos números de Explosión, una revista literaria de corta duración. Explosión primero, publicado en 1914, sirvió como Manifiesto Vorticista y, en tono, se parece bastante al primer Manifiesto Futurista de F.T Marinetti publicado cinco años antes, en 1909.

Al igual que los futuristas, los vorticistas pensaban en los edificios y las ciudades como enormes "máquinas para vivir" que adquirían una vida propia en evolución a medida que se desarrollaban y expandían. Poéticamente, se veía a los humanos como componentes o células vivas de estas grandes máquinas-criaturas metropolitanas. Pensaban que las ciudades eran lugares emocionantes, llenos de las energías que hicieron posible el desarrollo cultural, lo que condujo a la creatividad compartida y al aumento de la productividad.

Portada de "Blast First" y una página de la sección Manifesto [ver fuente / licencias]

Fue el autor estadounidense y editor influyente, Libra de Esdras, quien acuñó el término "vorticismo" para describir la energía y la dinámica visual del grupo de artistas británicos. En ese momento, estaba trabajando en Londres como editor extranjero para varias revistas literarias con sede en EE. UU. Y fue incluido como uno de los signatarios de la Explosión primero Manifiesto.

Más tarde, a mediados de la década de 1920, Pound se mudó a Italia, donde apoyó vociferantemente a los futuristas italianos junto con el fascismo de Benito Mussolini y Adolph Hitler. Conoció a Mussolini en 1933 y en la década de 1940 estaba escribiendo y transmitiendo diatribas antisemitas en Radio Roma en las que atacaba verbalmente a los EE. UU. Y hablaba en apoyo de Oswald Mosley, el parlamentario conservador inglés que se convirtió en líder de la Unión Británica de Fascistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Ezra Pound fue arrestado, aunque se lo consideró mentalmente incapacitado para el juicio y, en cambio, pasó los siguientes 12 años en un hospital psiquiátrico. Esto destaca la estrecha asociación del futurismo con el fascismo, aunque es irónico que la mayoría de los futuristas italianos fueran finalmente condenados como "degenerados" por el régimen de Mussolini, independientemente de su papel en la popularización de sus ideologías anteriores. Afortunadamente, las cosas tomaron un camino diferente para los vorticistas británicos ...

Otra importante influencia temprana sobre la estética vorticista provino de uno de los compatriotas de Ezra Pound. Alvin Langdon Coburn fue un fotógrafo que celebró la belleza de las nuevas ciudades de gran altura que se estaban construyendo en los EE. UU. Se sintió atraído por las ideas de los vorticistas y, en respuesta, desarrolló su enfoque distintivo "Vortograph", que había utilizado para producir algunos retratos de su compatriota estadounidense, Ezra Pound.

La composición de las fotografías de ciudades de Coburn, como Casa de las mil ventanas (1912), era similar en espíritu a las pinturas de los Voticistas, celebrando la energía, el dinamismo y la estructura del ambiente artificial moderno. Su última serie de Vortógrafos (1917) fueron resúmenes creados usando espejos, prismas y cristales, a menudo empleando múltiples exposiciones.

Estas fotografías imitaban la estructuración encontrada en la obra de Juan Gris y otros pioneros del cubismo, y modelaban la fragmentación adoptada por los vorticistas. Las rejillas facetadas que se ven en su Vortógrafos podría, potencialmente, usarse como patrón para pinturas de estructura cristalina similar.

Fue cuando los vorticistas británicos levantaron estos patrones de la superficie plana del lienzo y los aplicaron a formas tridimensionales masivas que produjeron su arte más significativo y único ... Naves deslumbrantes.

Durante las batallas navales, los antiguos griegos usaban sus escudos pulidos para reflejar la luz del sol y deslumbrar a los barcos atacantes. Tomando esto como su inspiración, las armadas aliadas experimentaron con el camuflaje "deslumbrante" durante la Primera Guerra Mundial. Estos llamativos, a menudo coloridos Naves deslumbrantes, fueron creados por artistas vorticistas y estaban destinados a dificultar la identificación de los barcos y también a romper el contorno, dificultando así la focalización.

La interacción de patrones geométricos y curvas dificultó a las embarcaciones enemigas identificar un barco de manera concluyente y también determinar su rumbo. Los diseños hicieron que fuera difícil medir el ángulo de aproximación y también ver hacia dónde apuntaba la proa del barco. Estos efectos pueden ser especialmente engañosos cuando se observan a través de un periscopio. Los capitanes de submarinos sabían que si disparaban y fallaban en su objetivo, habrían revelado su propia posición. Por lo tanto, eran más reacios a lanzar torpedos en primer lugar y era más probable que calcularan mal las trayectorias cuando lo hacían.

El concepto inicial se ha atribuido al pintor Norman Wilkinson. Se encargó a los artistas que crearan este tipo de camuflaje porque entendían mejor los efectos visuales y se pensaba que su enfoque creativo y artístico confundiría más eficazmente la mente militar racional. Naves deslumbrantes tuvieron más éxito en sobrevivir a los ataques con torpedos de los U-Boats que sus homólogos de "monótono camuflaje". Entonces, más y más barcos fueron pintados de esta manera durante la guerra, incluido el de Cunard Line Mauritania

Este es un raro ejemplo de arte, arte abstracto en eso, que tiene una función probada y cuantificable.

Con su pintura, Dazzleships en Drydock, Liverpool (1919), Edward Alexander Wandsworth, expresa el ideal vorticista por excelencia. Esta es una pintura de un barco real, siendo pintado con diseños vorticistas, en un entorno de hermosos mecanismos, con otros dos Naves deslumbrantes en el fondo.

En cierto sentido, esta es una realista pintura, pero tiene todo el atractivo abstracto de una obra vorticista clásica debido a la elección del tema y la composición. No está claro dónde termina el gran barco y dónde comienzan las estructuras del muelle. Por supuesto, el patrón que se muestra en el barco es abstracto, por lo que puede que no sea una pintura abstracta, pero es una pintura de Un abstracto. El ciclo continuo de arte que refleja y afecta la realidad tangible continúa.


Características [editar | editar fuente]

los olímpico fue diseñado como un barco de lujo, sus instalaciones para pasajeros, accesorios, planos de cubierta e instalaciones técnicas eran en gran parte idénticas a las de su hermana más famosa Titánico, aunque con algunas pequeñas variaciones.

Sala de primera clase en el Olímpico.

Los pasajeros de primera clase disfrutaron de lujosas cabinas, algunas estaban equipadas con baños. También había grandes comedores, una lujosa Gran Escalera construida solo para el olímpico-Barcos de clase, una sala de fumadores de estilo georgiano, una cafetería Veranda decorada con palmeras y varios otros lugares para comidas y entretenimiento.

olímpicoGran escalera de primera clase.

Las instalaciones de segunda clase incluían una sala para fumadores, una biblioteca, un comedor espacioso y un ascensor. Por último, los pasajeros de la tercera clase disfrutaron de un alojamiento razonable en comparación con otros barcos, si no hasta la segunda y la primera clase. En lugar de los grandes dormitorios ofrecidos por la mayoría de los barcos de la época, los pasajeros de tercera clase del olímpico Viajaba en cabañas que contenían de dos a diez literas. Las instalaciones para la tercera clase incluían una sala para fumadores, un área común y un comedor.

olímpico Tenía un aspecto más limpio y elegante que otros barcos del día: en lugar de equiparla con salidas de aire exteriores voluminosas, Harland y Wolff utilizaron salidas de aire más pequeñas con ventiladores eléctricos, con un cuarto embudo "falso" utilizado para ventilación adicional. Para la planta motriz, Harland y Wolff emplearon una combinación de motores alternativos con una turbina central de baja presión, a diferencia de las turbinas de vapor utilizadas en Cunard. Lusitania y Mauritania. White Star reclamó el olímpico-La configuración del motor de la clase es más económica que los motores de expansión o las turbinas por sí solas. olímpico consumió 650 toneladas de carbón por veinticuatro horas con una velocidad promedio de 21,7 nudos en su viaje inaugural, en comparación con 1000 toneladas de carbón por veinticuatro horas para ambos Lusitania y Mauritania.


RMS Aquitania

RMS Aquitania fue un transatlántico británico de la Cunard Line en servicio desde 1914 hasta 1950. Fue diseñado por Leonard Peskett y construido por John Brown & amp Company en Clydebank, Escocia. Fue botado el 21 de abril de 1913 [5] y navegó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 30 de mayo de 1914. Aquitania fue el tercero en Cunard Line's gran trío de líneas expresas, precedidas por RMS Mauritania y RMS Lusitania, y fue el último transatlántico superviviente de cuatro canales. [6] Poco después Aquitania entró en servicio, estalló la Primera Guerra Mundial, durante la cual se convirtió por primera vez en un crucero auxiliar antes de ser utilizada como transporte de tropas y barco hospital, especialmente como parte de la Campaña de los Dardanelos.

Regresó al servicio de pasajeros transatlánticos en 1920, sirvió junto al Mauritania y el Berengaria. Considerado durante este período de tiempo como uno de los barcos más atractivos, Aquitania se ganó el apodo de "el barco hermoso" de sus pasajeros. [4] Continuó en servicio después de la fusión de Cunard Line con White Star Line en 1934. La compañía planeaba retirarla y reemplazarla con RMS. Reina Elizabeth en 1940.

Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial permitió que el barco permaneciera en servicio durante diez años más. Durante la guerra y hasta 1947, sirvió como transporte de tropas. La utilizaron en particular para llevarse a casa a soldados canadienses de Europa. Después de la guerra, transportó migrantes a Canadá antes de que la Junta de Comercio la considerara no apta para más servicios comerciales. Aquitania se retiró del servicio en 1949 y se vendió para su desguace al año siguiente. Habiendo servido como barco de pasajeros durante 36 años, Aquitania terminó su carrera como el buque Cunard con más años de servicio, un récord que se mantuvo durante seis años hasta que RMS lo superó Escitiarécord de servicio de 37 años. En 2004, el récord de servicio de Aquitania fue empujado al tercer lugar cuando Reina Isabel 2 se convirtió en el buque Cunard de mayor servicio.

Los orígenes de Aquitania radicaba en la rivalidad entre White Star Line y Cunard Line, las dos principales compañías navieras de Gran Bretaña. The White Star Line's olímpico, Titánico y el próximo británico eran más grandes que los últimos barcos de Cunard, Mauritania y Lusitania, por 15.000 toneladas brutas. El dúo Cunard era significativamente más rápido que las naves White Star, mientras que las naves White Star se consideraban más lujosas. Cunard necesitaba otro transatlántico para su servicio expreso transatlántico semanal y eligió copiar el de White Star Line. olímpico-Modelo de clase con un barco más lento pero más grande y más lujoso. [4] [7] [8] El plan para la construcción de ese transatlántico se inició en 1910. Se concibieron varios borradores de planos con el fin de determinar los ejes principales de lo que debería ser el barco para el que se preveía una velocidad media de 23 nudos. En julio de ese año, la empresa lanzó las ofertas de construcción a varios astilleros antes de elegir a John Brown and Company, el constructor del Lusitania. La empresa eligió Aquitania como el nombre de su nuevo barco en continuidad con los de sus dos anteriores dúos. Los tres barcos fueron nombrados respectivamente por las antiguas provincias romanas Lusitania, Mauritania y Gallia Aquitania. [9]

Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de Cunard Leonard Peskett. [4] Peskett elaboró ​​planos para un buque más grande y más ancho que Lusitania y Mauritania (aproximadamente 130 pies (40 m) más largo). Con cuatro grandes embudos, el barco se parecería al famoso dúo de velocidad, pero Peskett también diseñó la superestructura con toques "acristalados" de los más pequeños. Carmania, un barco que también diseñó. Otra característica de diseño de Carmania fue la adición de dos carenados de ventilación altos en la cubierta delantera. Aunque las dimensiones exteriores de la nave eran mayores que las de olímpico, su desplazamiento y tonelaje fueron menores. [10] Con Aquitania Cuando se colocó la quilla a finales de 1910, el experimentado Peskett hizo un viaje en olímpico en 1911 para experimentar la sensación de un barco que alcanza casi las 50.000 toneladas y para copiar los indicadores del nuevo barco de su compañía. [10] Aunque Aquitania fue construido únicamente con fondos de Cunard, Peskett la diseñó de acuerdo con las estrictas especificaciones del Almirantazgo británico. [ cita necesaria ] Aquitania fue construido en los astilleros John Brown and Company en Clydebank, Escocia, [5] donde se construyeron la mayoría de los barcos de Cunard. La quilla se colocó en la misma parcela donde Lusitania había sido construido, y luego se usaría para construir Reina María, Reina Elizabeth, y Reina Isabel 2. [11]

A raíz de la Titánico hundimiento, Aquitania fue uno de los primeros barcos en llevar suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación. [4] Ochenta botes salvavidas, incluidas dos lanchas motorizadas con equipo inalámbrico Marconi, fueron transportados tanto en pescantes de cuello de cisne como en pescantes tipo Welin más nuevos. [12] También había un doble casco y compartimentos estancos que fueron diseñados para permitir que el barco flotara con cinco compartimentos inundados. [13] Como lo requirió el Almirantazgo británico, fue diseñado para ser convertido en un crucero mercante armado, y fue reforzado para montar armas para el servicio en ese rol. El barco desplazó aproximadamente 49.430 toneladas de las cuales el casco representó 29.150 toneladas, la maquinaria 9.000 y los búnkeres 6.000 toneladas. [14]

Aquitania fue lanzado el 21 de abril de 1913 después de haber sido bautizado por Alice Stanley, la condesa de Derby, y equipado durante los siguientes trece meses. Las instalaciones notables fueron el cableado eléctrico y la decoración. El acondicionamiento estuvo a cargo de Arthur Joseph Davis y su socio Charles Mewès. [10] El 10 de mayo de 1914, fue probada en sus pruebas de mar y navegó al vapor a un nudo completo por encima de la velocidad esperada. El 14 de mayo, llegó a Mersey y permaneció en un puerto durante quince días, durante los cuales se sometió a una limpieza final importante y un acabado en preparación para su viaje inaugural. [15]

Aquitania fue el primer transatlántico Cunard en tener una longitud superior a los 900 pies. [10] A diferencia de algunos barcos de cuatro canales, como los transatlánticos de la Clase Olímpica de White Star Line, Aquitania no tenía un embudo falso, todos los embudos se utilizaban para ventilar el humo de las calderas del barco. [16] La superestructura del barco, pintada de blanco para contrastar con el casco negro al estilo de un transatlántico, tenía un aspecto particularmente imponente, ya que la ausencia de un castillo de proa elevado le daba una apariencia demasiado ancha en comparación con el casco cuando se ve desde el frente. . [17]

El vapor fue proporcionado por veintiuna calderas escocesas de doble extremo de tiro forzado, con ocho hornos cada una, de 22 pies (6,7 m) de largo con un diámetro de 17 pies y 8 pulgadas (5,4 m) dispuestas en cuatro salas de calderas. [18] Cada sala de calderas tenía siete expulsores de cenizas con una capacidad de bombeo de aproximadamente 4.500 toneladas por hora que también podían usarse como bombas de achique de emergencia. [18]

Steam impulsó turbinas Parsons en tres salas de máquinas separadas en un sistema de expansión triple para cuatro ejes. [18] La sala de máquinas del puerto contenía la alta presión adelante (240 toneladas, 40 pies 2 pulgadas (12,2 m) de largo con expansión de cuatro etapas) y la turbina de popa (120 toneladas, 22 pies 11 pulgadas (7,0 m) de largo) para el puerto. eje, la sala central contenía dos turbinas de baja presión con capacidad hacia adelante y hacia atrás dentro de carcasas simples (54 pies y 3 pulgadas (16,5 m) de largo, nueve etapas de expansión en la turbina de adelante, cuatro en la turbina de popa) para los dos ejes centrales y la sala de estribor contenía la turbina delantera de presión intermedia (41 pies 6,5 pulgadas (12,7 m) de largo) y una turbina de popa de alta presión (gemela de la turbina de alta presión de babor) para el eje de estribor. [18] [19]

La planta eléctrica, ubicada en la plataforma G debajo de la línea de flotación, constaba de cuatro grupos electrógenos British Westinghouse de 400 kW que generaban una corriente continua de 225 voltios, con energía de emergencia proporcionada por un generador diesel de 30 kW en la plataforma de paseo. [20] Se suministró energía para unas 10.000 lámparas y unos 180 motores eléctricos. [20] También tenía silbatos de vapor de tres cámaras de bronce con tres campanillas en el primer y segundo embudo.

En 1914, Aquitania tenía capacidad para transportar 3.220 pasajeros (618 Primera Clase, 614 Segunda Clase, 2.004 Tercera Clase). Después de una remodelación en 1926, la cifra se redujo a 610 en primera clase, 950 en segunda clase y 640 en clase turista.Aunque la especificación original mencionaba una capacidad de 972 tripulantes, el barco a veces transportaba alrededor de 1.100. [9]

A pesar de que Aquitania carecía de la apariencia delgada y parecida a un yate de los compañeros de carrera Mauritania y Lusitania, la mayor longitud y la viga más ancha permitieron espacios públicos más grandes y espaciosos. Sus espacios públicos fueron diseñados por el arquitecto británico Arthur Joseph Davis de la firma de decoración de interiores Mewès and Davis. Esta firma había supervisado la construcción y decoración del Hotel Ritz de Londres y el propio Davis había diseñado varios bancos en esa ciudad. Su socio en la firma, Charles Mewès, había diseñado los interiores del Paris Ritz, y Albert Ballin, director de la Hamburg America Line de Alemania (HAPAG), le había encargado la decoración de los interiores del nuevo revestimiento de la compañía. Amerika en 1905. [10]

En los años previos a la Primera Guerra Mundial, Mewès se encargó de la decoración del trío de nuevos barcos gigantes de HAPAG, Imperator, Vaterland, y Bismarck, mientras que Davis se adjudicó el contrato para Aquitania. [10] En un curioso arreglo entre el rival Cunard y Hamburg-Amerika Lines, Mewès y Davis trabajaron separados —en Alemania e Inglaterra, respectivamente y exclusivamente— sin que ninguno de los socios pudiera revelar detalles de su trabajo al otro. Aunque es casi seguro que este arreglo fue violado, Aquitania Los interiores de primera clase fueron en gran parte obra de Davis. El salón comedor Luis XVI le debe mucho al trabajo de Mewès en los revestimientos de HAPAG, pero es probable que, habiendo trabajado tan estrechamente durante muchos años, el trabajo de los dos diseñadores se haya vuelto casi intercambiable. De hecho, se debe dar crédito a Davis por la sala de fumadores Carolean y el salón Palladian, una interpretación fiel del estilo del arquitecto John Webb. [21]

La segunda clase tenía un comedor, varios salones, una sala para fumadores, una cafetería con terraza y un gimnasio, muchas de las cuales eran instalaciones únicas para esta clase en los transatlánticos británicos. La tercera clase tenía varias áreas comunes, un paseo marítimo y tres baños compartidos. [21] Las cabañas ofrecían un gran confort. La primera clase incluía ocho suites de lujo, nombradas en honor a pintores famosos. Un gran número de camarotes de primera clase tenían baños, aunque no todos los tenían. Las cabinas de segunda clase eran más grandes que el promedio, la mayoría con capacidad para tres personas en lugar de las cuatro estándar. Su alojamiento de tercera clase fue una gran expansión en las instalaciones en comparación con sus compañeros de carrera. Si bien la mayoría de los transatlánticos de Cunard tenían sus áreas de tercera clase confinadas hacia adelante, a bordo Aquitania Dichos espacios abarcaban toda la longitud del barco e incluían varias áreas abiertas grandes, tres comedores grandes y paseos tanto abiertos como cerrados. [22]

Durante sus treinta y cinco años de carrera, sus instalaciones cambiaron. Ejemplos de esto fueron la adición de un cine durante su remodelación de 1932 a 1933 [23] y la reorganización de la clase turista durante la década de 1920 para brindar mayor comodidad a los pasajeros pobres. [24]

Aquitania El viaje inaugural estuvo bajo el mando del capitán William Turner el 30 de mayo de 1914 y llegó a Nueva York el 5 de junio. [2] [14] El viaje y la llegada a Nueva York recibieron una gran atención. [25] Quince días después, el transatlántico alemán SS Vaterland, siendo el barco más grande del mundo en ese momento, se puso en servicio. A los ojos de la prensa, este viaje inaugural fue una cuestión de prestigio nacional. [26] Sin embargo, este evento se vio ensombrecido por el hundimiento de RMS. Emperatriz de Irlanda en Quebec el día anterior con más de mil ahogados. [27] Sin embargo, ningún pasajero canceló su viaje a bordo del Aquitania, a pesar de la fuerte emoción que despertó este hundimiento. [15] Durante su viaje inaugural, el barco transportó alrededor de 1.055 pasajeros, que era aproximadamente un tercio de su capacidad total. Esto se debió a que una superstición alejó a algunas personas de viajar en el viaje inaugural de un barco. La travesía satisfizo plenamente a la tripulación y a la empresa. La velocidad media del viaje, una distancia de 3.181 millas náuticas (5.891 km 3.661 mi) medida desde Liverpool hasta el faro del Canal Ambrose, fue de 23,1 nudos (42,8 km / h 26,6 mph), [14] teniendo en cuenta una parada de cinco horas. debido a la niebla y la proximidad de los icebergs. El barco logró brevemente superar los 25 nudos. Además, su consumo de carbón fue significativamente menor que el de Lusitania y Mauritania. Muchos pasajeros disfrutaron del viaje. En el viaje de regreso, el éxito se renovó porque transportó un total de 2.649 pasajeros, lo que fue un récord para un transatlántico británico que salía de Nueva York. [28]

A su llegada a su puerto de origen, se sometió a modificaciones menores, que tomaron en cuenta las observaciones realizadas durante los dos primeros cruces (esto era típico de un transatlántico después de su primer viaje de ida y vuelta). [28] Se realizaron dos viajes de ida y vuelta más en la segunda quincena de junio y durante todo el mes de julio de ese año. Su arquitecto Leonard Peskett estuvo a bordo durante esos viajes para observar cualquier defecto y margen de mejora. En total, 11.208 pasajeros viajaron en el barco durante sus primeros seis cruces. Su carrera se vio bruscamente interrumpida por el estallido de la Primera Guerra Mundial, que la apartó del servicio de pasajeros durante seis años. [29]

Al mes siguiente, el archiduque Francisco Fernando de Austria fue asesinado y el mundo se sumió en la Primera Guerra Mundial. Aquitania se convirtió en un crucero mercante armado el 5 de agosto de 1914, para lo cual se había previsto en su diseño. El 8 de agosto, despojada de elementos decorativos y armada con armas, fue enviada a patrullar. El 22 de agosto, chocó con un transatlántico llamado canadiense. Poco después, el Almirantazgo descubrió que los grandes transatlánticos eran demasiado despilfarradores en el uso de combustible para actuar como cruceros. El 30 de septiembre, fue reparada, desarmada y devuelta a Cunard Line. [30] [4]

Después de estar inactiva durante un tiempo, en la primavera de 1915 fue convocada por el Almirantazgo y convertida en un buque de tropas, e hizo viajes a los Dardanelos, a veces corriendo al lado británico o Mauritania. Alrededor de 30.000 hombres fueron transportados en el barco al campo de batalla entre mayo y agosto de ese año. [30] Aquitania luego se convirtió en un barco hospital y actuó en ese papel durante la campaña de los Dardanelos. [2] [31] En 1916, el año en que el buque insignia de White Star, y uno de Aquitania principales rivales, británico, fue hundido, Aquitania fue devuelto al frente de tropas, y luego en 1917 fue depositado en el Solent. [2] [32] En 1918, ahora bajo el mando de James Charles, el barco estaba de regreso en alta mar en servicio de transporte de tropas, transportando tropas norteamericanas a Gran Bretaña. Muchas de estas salidas fueron desde el puerto de Halifax, Nueva Escocia, donde artistas y fotógrafos, incluido Antonio Jacobsen, capturaron el espectacular esquema de pintura deslumbrante del barco. En una ocasión Aquitania transportó a más de 8.000 hombres. Durante sus nueve viajes, transportó aproximadamente un total de 60.000 hombres. Durante este período, chocó con USS Shaw y rompió su arco. El accidente mató a una docena de miembros de la tripulación del barco estadounidense. [33]

Después del final de la guerra, en diciembre de 1918, Aquitania fue despedido del servicio militar. Chocó con el carguero británico Lord Dufferin en Nueva York, Estados Unidos, el 28 de febrero de 1919. Lord Dufferin se hundió y Aquitania rescató a su tripulación. [34] Lord Dufferin más tarde fue reflotado y varado. [35]

En junio de 1919, Aquitania dirigió un "servicio de austeridad" de Cunard entre Southampton y Nueva York. En diciembre de ese año Aquitania fue atracado en los astilleros Armstrong Whitworth en Newcastle para ser reacondicionado para el servicio de posguerra. El barco se convirtió de quemador de carbón a combustible de petróleo, lo que redujo en gran medida el número de tripulantes necesarios en la sala de máquinas. [2] [36] Los accesorios y piezas de arte originales, retirados cuando se reacondicionaron para uso militar, se sacaron del almacenamiento y se volvieron a instalar. En algún momento durante este tiempo, se construyó una nueva timonera sobre la original ya que los oficiales se habían quejado de la visibilidad sobre la proa del barco. La segunda timonera se puede ver en imágenes posteriores de la época y el área original de la timonera debajo tenía las ventanas enchapadas. [37]

1920

Aquitania reanudó su servicio comercial el 17 de julio de 1920, partiendo de Liverpool con 2.433 pasajeros a bordo. El cruce fue un éxito, el barco mantuvo una buena velocidad al tiempo que mostraba que la propulsión de petróleo era mucho más barata que la propulsión de carbón. [38] La llegada del barco al puerto de Nueva York se filmó como parte del documental pionero de 1921. Manhatta, en el que se la ve empujada a su destino por remolcadores. Los meses que siguieron fueron igualmente prometedores, a pesar de una huelga de mayordomos en mayo de 1921. [39] A principios de la década, Aquitania era el único gran transatlántico al servicio de Cunard Line como el Mauritania estaba en reparación después de un incendio. El año 1921 fue, por tanto, un año excepcional para ella, rompió un récord al transportar alrededor de 60.000 pasajeros ese año. [40] Al año siguiente, el Mauritania se reunió con ella en el servicio de Cunard. Aquitania operado en servicio con el Mauritania y Berengaria (anteriormente el transatlántico alemán Imperator) en un trío conocido como "Los tres grandes". [4] [41]

En 1924, se aprobó una nueva restricción a la inmigración en los Estados Unidos, lo que provocó que el número de pasajeros de tercera clase disminuyera significativamente. De unos 26.000 pasajeros de tercera clase transportados por Aquitania en 1921, la cifra se redujo a unos 8.200 pasajeros de tercera clase en 1925. El número de tripulantes se redujo así a unas 850 personas de las 1.200 originales. [41] La tercera clase ya no era la clave para la rentabilidad del revestimiento, por lo que la empresa tuvo que adaptarse. La tercera clase se convirtió gradualmente en una clase turista, que ofrecía un servicio decente a bajo precio. En 1926, el barco se sometió a una importante revisión, que redujo la capacidad de pasajeros de alrededor de 3.300 a alrededor de 2.200. [42]

Aún así, la línea Cunard se benefició de la prohibición en los Estados Unidos, que comenzó en 1919. Los transatlánticos estadounidenses eran legalmente parte del territorio de los Estados Unidos y, por lo tanto, no se podían servir bebidas alcohólicas en ellos. Los pasajeros que querían beber, por tanto, viajaban en transatlánticos británicos para hacerlo. [43] Aquitania disfrutó de un gran éxito, obteniendo grandes beneficios para su empresa. En 1929, se sometió a una remodelación importante. Se agregó un baño a muchas cabañas de primera clase y se renovó la clase turista. Mientras que nuevos competidores, como el transatlántico alemán SS Bremen, entró en servicio, Aquitania siguió siendo particularmente popular después de quince años de servicio. [44]

Crisis de 1929 y sus consecuencias

Tras la caída de la bolsa de valores de 1929, muchos barcos se vieron afectados por la recesión económica y la reducción del tráfico. Aquitania se encontró en una posición difícil. Solo unos pocos podían permitirse un pasaje costoso con ella ahora, por lo que Cunard envió Aquitania en cruceros baratos por el Mediterráneo. Fueron exitosos, especialmente para los estadounidenses que se embarcaron en "cruceros de bebidas alcohólicas", cansados ​​de la prohibición de su país. [45] También surgió otro problema: los dos transatlánticos del Norddeutscher Lloyd, SS Bremen y SS Europa, capturó con éxito Blue Riband y muchos clientes. [46] En 1934, el número de pasajeros Aquitania transportados se redujo a alrededor de 13.000 desde 30.000 en 1929. [47] El barco, sin embargo, siguió siendo popular y fue el tercero más activo a principios de la década de 1930 detrás de esos dos transatlánticos alemanes. [45]

Para mantener el barco actualizado, se sometió a un reacondicionamiento, que añadió un cine, entre 1932 y 1933. Al mismo tiempo, con el fin de modernizar su flota, la empresa encargó el Reina María. La Gran Depresión, sin embargo, impidió que la empresa pudiera financiar completamente la construcción, y la empresa se fusionó con su rival, la White Star Line, en 1934 para hacerlo. los Reina María entró en servicio en 1936. [48] El autor C. R. Bonsor escribió en 1963, a partir de 1936 se hizo necesario exprimir la velocidad máxima de Aquitania para convertirla en una compañera de fórmula adecuada para el Queen Mary, por lo que los pasajes de 24 nudos se volvieron regulares. [49] Aquitania encalló en el Solent el 24 de enero de 1934 pero fue reflotado más tarde el mismo día. [50] La fusión de las dos empresas en Cunard-White Star Line dio como resultado un gran excedente de transatlánticos propiedad de una sola empresa. Así, barcos muy antiguos, como el Mauritania y el olímpico, fueron retirados de servicio inmediatamente y enviados al depósito de chatarra. sin embargo, el Aquitania no lo era, a pesar de su edad. [51] El 10 de abril de 1935, Aquitania encalló en Thorne Knoll en el Solent cerca de Southampton, Inglaterra, pero con la ayuda de diez remolcadores, en la siguiente marea alta el barco fue liberado. [2] Cuando el nuevo revestimiento RMS Reina Elizabeth entró en servicio en 1940, los periódicos especulan que Aquitania sería desechado ese año. Sin embargo, durante ese período, su actuación siguió satisfaciendo a su empresa. El año 1939 vio un aumento en el número de pasajeros ricos a bordo. El barco tenía entonces ya 26 años. [52]

Aquitania, con una capacidad normal de tropas de 7,400, se encontraba entre el selecto grupo de antiguos barcos de pasajeros grandes y rápidos capaces de navegar de forma independiente sin escolta transportando un gran número de tropas que fueron asignadas en todo el mundo según fuera necesario. [53] Estos barcos, a menudo denominados "Monstruos" hasta que Londres solicitó la eliminación del término, fueron Aquitania, Reina María, Reina Elizabeth, Mauritania (II), Isla de Francia y Nieuw Amsterdam siendo los "monstruos menores" otros grandes ex-transatlánticos capaces de navegar de forma independiente con una gran capacidad de tropas que representaba gran parte de la capacidad y el despliegue de tropas, particularmente en los primeros días de la guerra. [54] [55]

Planes para reemplazar Aquitania con el mas nuevo Reina Elizabeth en 1940 había sido prevenido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. [4] El 16 de septiembre de 1939 Aquitania, esperando reacondicionamiento inicial como un barco de tropas, estaba en el muelle 90 en Nueva York junto con Reina María mientras que cerca, en el muelle 88, estaban los barcos franceses Isla de Francia y Normandie. [2] [4] Regresó a Southampton y fue requisada el 18 de noviembre. [56]

Aquitania La operación inicial de transporte de tropas fue llevar tropas canadienses a Escocia, Convoy TC1 en compañía de Emperatriz de Gran Bretaña, Emperatriz de Australia, Duquesa de Bedford, Monarca de Bermuda, HMS capucha, HMS Warspite, HMS Barham, HMS Resolución, HMS Rechazar, HMS Furioso, Diciembre de 1939. [2] Mientras tanto, se estaba planificando un transporte masivo de tropas australianas y neozelandesas a Suez y el norte de África, con posible desvío al Reino Unido si los eventos lo requerían, con los convoyes numerados que se designarían como "EE. UU." los grandes transatlánticos asignaron un papel. [57] El convoy rápido designado como US.3 estaba compuesto por Aquitania y los revestimientos Reina María, Mauritania, Emperatriz de Gran Bretaña, Emperatriz de canadá, Emperatriz de Japón y Andes. [58] Aquitania, Emperatriz de Gran Bretaña y Emperatriz de Japón, después de embarcar tropas de Nueva Zelanda en Wellington en mayo, navegó escoltado por HMAS Canberra, HMAS Australiay HMNZS Leander para unirse al componente australiano frente a Sydney el 5 de mayo de 1940. [59] Se unió frente a Sydney por Reina María y Mauritania el convoy zarpó el mismo día para unirse al siguiente por Emperatriz de Canadá desde Melbourne para una parada en Fremantle del 10 al 12 de mayo antes del viaje previsto para Colombo. [59] Aproximadamente a mitad de camino a Colombo, el 15 de mayo, el convoy fue desviado debido a las rápidas penetraciones alemanas en Francia con el destino final de Gourock, Escocia a través de Ciudad del Cabo, Sudáfrica y Freetown, Sierra Leona, donde la escolta reforzada por varios barcos. incluidos los portaaviones HMS Hermes y HMS Argos y el crucero de batalla HMS capucha. [60] El convoy llegó al Clyde y ancló frente a Gourock el 16 de junio de 1940. [61]

Acorazado ahora pintado de gris, en noviembre de 1941 Aquitania Estaba en la colonia británica de Singapur, desde donde zarpó para participar indirectamente en la pérdida del crucero australiano HMAS Sydney. Sydney había entablado batalla con el crucero auxiliar alemán Kormoran. Ha habido mucha especulación sin fundamento de que Kormoran Estaba esperando Aquitania, después de que espías en Singapur notificaran Kormoran tripulación del crucero y planeaba tenderle una emboscada en el Océano Índico al oeste de Perth, pero en su lugar se encontró con Sydney el 19 de noviembre. Ambos barcos se perdieron después de una feroz batalla. En la mañana del 24 de noviembre Aquitania De camino a Sydney desde Singapur, divisó y recogió a veintiséis supervivientes del barco alemán, pero mantuvo el silencio de radio y no se comunicó hasta que estuvo en el alcance visual del promontorio de Wilson el 27 de noviembre. [62] El capitán había ido en contra de las órdenes de no detenerse por los supervivientes de los hundimientos. [2] No hubo supervivientes de Sydney.

Diciembre vio el estallido de la guerra en el Pacífico, luego los avances japoneses en todo el sudeste asiático y hacia Australia, lo que requirió el redespliegue de las fuerzas defensivas. [63] El 28 de diciembre Aquitania y dos transportes más pequeños partieron de Sydney con 4.150 soldados australianos y 10.000 toneladas de equipo para Port Moresby, Nueva Guinea. (En la misma fecha, USS Houston y otros barcos estadounidenses que evacuaban desde el norte llegaron a Darwin, con el USS Pensacola, y elementos de su convoy filipino desviado unas 300 millas (480 km) más adelante). Aquitania Regresó a Sydney el 8 de enero de 1942. [64] El siguiente esfuerzo fue el refuerzo de Singapur y las Indias Orientales Neerlandesas con Aquitania transportar tropas australianas (cuyo equipo estaba en el convoy MS.1) como el convoy de un solo barco MS.2, escoltado por el HMAS Canberra. [65] El barco había sido el único transporte adecuado para un movimiento tan grande. Originalmente, se consideró el transporte directo a Singapur, pero el peligro de los aviones para un activo tan valioso y tantas tropas provocó un cambio de planes. En lugar de, Aquitania partió de Sydney el 10 de enero y llegó a la bahía de Ratai en el estrecho de la Sonda el 20 de enero, donde se transbordaron 3.456 efectivos (incluidos algunos de la Armada, la Fuerza Aérea y civiles) [65] bajo una fuerza naval de cobertura a siete buques más pequeños (seis de ellos KPM holandeses buques) que continuaría hacia Singapur como convoy MS.2A. [sesenta y cinco] Aquitania fue devuelto a Sydney el 31 de enero. [sesenta y cinco]

Con los Estados Unidos en la guerra Aquitania (entonces con una capacidad de tropas de 4.500) se había programado para tareas de transporte desde los Estados Unidos a Australia en febrero, pero las reparaciones necesarias retrasaron eso. Debido a que su calado profundo era peligroso en puertos australianos e intermedios en las islas del Pacífico, [66] pasó marzo y abril de 1942 transportando tropas desde la costa oeste de los Estados Unidos a Hawai. [54] [67] Entonces Aquitania fue trasladado temporalmente de sus funciones en el Pacífico para apoyar el movimiento de tropas de los Estados Unidos a Gran Bretaña, navegando el 30 de abril desde Nueva York en un gran convoy que transportó a unas 19.000 tropas. [68] El 12 de mayo de 1942 Aquitania Cargó tropas en Gourock destinadas a la guerra en el Medio Oriente, partió en el convoy WS19P el 1 de junio con destructores y mal tiempo, se separó de forma independiente el 7 de junio debido a su mayor velocidad con la designación WS19Q. [69] El primer puerto de escala fue 48 horas en Freetown (África Occidental) el 11 de junio, luego 3 días en Simonstown, Sudáfrica 20 de junio 48 horas en Diego Suarez, Madagascar del 30 de junio 24 horas en Steamer Point, Aden el 3 Julio, y luego desembarco en Port Tewfik, Egipto, a partir del 8 de julio de 1942. [70] El viaje de regreso fue vía Diego Suárez, Ciudad del Cabo, Freetown y luego a Boston. En septiembre Aquitania participó en un despliegue triangular de tropas de viajes Estados Unidos-Reino Unido-Océano Índico. [71]

Como parte del importante redespliegue de tropas australianas desde el norte de África a la defensa de Australia y el inicio de operaciones ofensivas en el suroeste del Pacífico. Aquitania, Reina María, Isla de Francia, Nieuw Amsterdam, y el crucero mercante armado HMS Reina de las Bermudas transportó a la 9ª División de Australia a Sydney en Operation Pamphlet durante enero y febrero de 1943. [72]

Por la preparación para la invasión de Europa en 1944, los despliegues de tropas a Gran Bretaña dependían en gran medida de Aquitania y los otros "Monstruos" y no se podía permitir la interrupción de su servicio por otros requisitos de transporte. [73]

El embarque en tiempo de guerra en Nueva York se describe con cierto detalle en la descripción de la salida del Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) que se convertiría en el Navy Base Hospital Number 12 en el Royal Victoria Hospital, Netley, Inglaterra para recibir bajas de Normandía. . La unidad fue enviada por "rutas tortuosas" en tren a la ciudad de Jersey, donde, al amparo de la oscuridad, abordaron un cruce en ferry hasta el muelle cubierto 86 en Nueva York, donde tocó una banda y la Cruz Roja les sirvió su último café y donas mientras abordaban ". NY 40 ", la designación del código del puerto de embarque de Nueva York para Aquitania, que se puso en marcha la mañana del 29 de enero de 1944 con unos 1.000 efectivos de la Armada y 7.000 del Ejército para su llegada a Gourock, Escocia, el 5 de febrero. [74]

En ocho años de trabajo militar, Aquitania navegó más de 500.000 millas y transportó cerca de 400.000 soldados, [2] [75] hacia y desde lugares tan lejanos como Nueva Zelanda, Australia, el Pacífico Sur, Grecia y el Océano Índico. [76]

Después de completar el servicio de transporte de tropas, el buque fue devuelto a Cunard-White Star en 1948. Se sometió a un reacondicionamiento para el servicio de pasajeros. Luego fue utilizada para transportar novias de guerra y sus hijos a Canadá bajo la carta del gobierno canadiense. Este último servicio creó un cariño especial por Aquitania en Halifax, Nueva Escocia, el puerto de desembarque de estos viajes de inmigración. [77] [4]

Al completar esa tarea en diciembre de 1949, Aquitania fue puesto fuera de servicio cuando el certificado de la Junta de Comercio del buque no se renovó debido a que el estado del buque se había deteriorado, y habría sido prohibitivo en términos de costos cumplir con las nuevas normas de seguridad, a saber, las regulaciones del código de incendios. Las cubiertas tenían goteras con mal tiempo, los mamparos y embudos estaban corroídos hasta el punto de que uno podía meter el dedo a través de ellos. Un piano se había caído del techo de uno de los comedores desde la cubierta superior durante un almuerzo corporativo celebrado en el barco. Esto marcó el final de Aquitania vida operativa. [4] [78]

El buque fue retirado y vendido a British Iron and Steel Corporation por 125.000 libras esterlinas en 1950 en Faslane en Escocia. [2] El desmantelamiento tardó casi un año en completarse. [78] Esto puso fin a una carrera ilustre que incluyó recorrer 3 millones de millas en 450 viajes redondos. Aquitania transportó a 1,2 millones de pasajeros a lo largo de una carrera marítima activa que duró casi 36 años, lo que la convirtió en el Express Liner más antiguo del siglo XX. Aquitania fue el único transatlántico importante, y el buque comercial más grande, que sirvió en las dos guerras mundiales. También fue el último barco de pasajeros de cuatro canales en ser desguazado. [75] El timón del barco y un modelo a escala detallado de Aquitania puede verse en la exhibición de Cunard en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax.

El autor marítimo N. R. P. Bonsor escribió sobre Aquitania en 1963: "Cunard había recuperado la posesión de su veterana en 1948 pero no valía la pena reacondicionarla. En 35 años de servicio Aquitania había navegado más de 3 millones de millas y, aparte de uno o dos primeros vapores de Allan Line, ningún otro barco sirvió durante tanto tiempo en una sola propiedad ". [79] [80] [81]


Contenido

Las primeras placas de su quilla se colocaron en 1910 en los astilleros Vulcan en Hamburgo, Alemania, e hicieron su viaje inaugural en 1913. Con 51.680 toneladas brutas, Imperator era el barco más grande del mundo hasta Vaterland navegó en 1914. [1]

Antes de su lanzamiento el 23 de mayo de 1912, Cunard anunció que su nuevo barco, RMS & # 160Aquitania, que estaba en construcción en ese momento en los astilleros John Brown en Glasgow, sería un pie más largo. Hubo un alboroto instantáneo en Hamburgo. Varias semanas más tarde, se le colocó un gran mascarón de proa de un águila de bronce, creado por el profesor Bruno Kruse de Berlín, que adornaba su pique de proa con una pancarta adornada con el lema de HAPAG. Mein Feld ist die Welt (Inglés: Mi campo es el mundo) esta extensión aumentó la Imperator's longitud suficiente para superar (fácilmente) el Aquitania. Las alas del águila fueron arrancadas más tarde en una tormenta atlántica durante la temporada de 1914, después de lo cual fue removida y reemplazada con volutas de oro que era similar a lo que estaba en su popa.

En sus pruebas iniciales en el mar, el barco encalló en el río Elba debido a un dragado insuficiente y un incendio repentino en la sala de máquinas, lo que provocó que ocho tripulantes fueran trasladados al hospital. En sus pruebas oficiales, sufrió un sobrecalentamiento de las turbinas y se descubrieron algunos problemas de estabilidad. Por tanto, se abandonaron los ensayos y se llamó a los constructores para que realizaran obras de emergencia. Al mismo tiempo, se canceló el crucero nocturno para el Kaiser que finalmente se llevó a cabo en julio de ese año.

Imperator partió en su viaje inaugural el martes 10 de junio de 1913, con el comodoro Hans Ruser al mando y Hamburg-Amerika nombrando a otros cuatro capitanes para el viaje para asegurarse de que todo transcurriera sin problemas. En el camino, se detuvo en Southampton y Cherburgo antes de cruzar el Atlántico hacia Nueva York, llegando el 19 de junio de 1913. A bordo iban 4.986 pasajeros, que constaban de 859 pasajeros de primera clase, 647 pasajeros de segunda clase, 648 pasajeros de tercera clase, 1.495 en la tercera clase y 1.332 tripulantes. [2] El barco regresó a Europa desde Hoboken, Nueva Jersey el 25 de junio de 1913. [3]

A su primera llegada, el piloto del puerto asignado para llevarla al canal de Ambrose, el capitán George Seeth, notó que el barco se inclinaba de lado a lado cuando el timón hacía cambios en la dirección del barco. Pronto fue apodada "Limperator".

En octubre de 1913, Imperator regresó al astillero Vulkan para facilitar un trabajo drástico para mejorar su manejo y estabilidad, ya que se había descubierto que su centro de gravedad era demasiado alto (ver altura metacéntrica). Para corregir el problema, se quitaron los baños de mármol de primera clase y se reemplazaron los muebles pesados ​​con caña de mimbre liviana. Los embudos del barco se redujeron en tres metros de altura. Finalmente, se vertieron 2000 toneladas de cemento en el doble fondo del barco para resolver los problemas de navegabilidad. Este trabajo costó £ 200,000, que tuvo que ser asumido por el astillero como parte de su garantía de cinco años para los armadores. Al mismo tiempo, se instaló un avanzado sistema de rociadores contra incendios en todo el barco, ya que se habían producido varios incendios a bordo desde que el barco entró en servicio.

Durante la remodelación de 1914 de Imperator, El comodoro Ruser entregó el mando del barco al capitán Theo Kier y se fue para tomar el mando del nuevo buque insignia más grande. Vaterland, que estaba a punto de completarse. Imperator volvió al servicio el 11 de marzo y llegó a Nueva York cinco días después, el 19.

Entre sus lujosas características, Imperator presentó una piscina de estilo pompeyano de dos pisos de altura para sus pasajeros de primera clase.


Carrera [editar | editar fuente]

Después de la finalización, olímpico comenzó sus pruebas en el mar el 29 de mayo de 1911, que completó con éxito olímpico luego partió de Belfast con destino a Liverpool, su puerto de registro, el 31 de mayo de 1911. Como truco publicitario, la White Star Line programó deliberadamente el inicio de este primer viaje para que coincidiera con el lanzamiento de Titánico. Después de pasar un día en Liverpool, abierto al público, olímpico navegó a Southampton, donde llegó el 3 de junio, para estar preparada para su viaje inaugural. & # 9123 & # 93 El muelle de aguas profundas en Southampton, entonces conocido como el "Muelle de la estrella blanca"había sido construido especialmente para acomodar el nuevo olímpicorevestimientos de clase, y se abrió en 1911. & # 9124 & # 93

Su viaje inaugural comenzó el 14 de junio de 1911 desde Southampton, con escala en Cherburgo y Queenstown, llegando a Nueva York el 21 de junio. & # 9125 & # 93 El viaje inaugural fue capitaneado por Edward Smith, quien perdería la vida al año siguiente en el Titánico desastre. & # 9126 & # 93 El diseñador Thomas Andrews estuvo presente durante el pasaje a Nueva York y regresó, junto con varios ingenieros, como parte del "Grupo de Garantía" de Harland and Wolff para detectar cualquier problema o área de mejora. Andrews también perdería la vida en el Titánico desastre. & # 9127 & # 93

Como el barco más grande del mundo y el primero de una nueva clase de superliners. olímpico El viaje inaugural atrajo una considerable atención mundial de la prensa y el público. Tras su llegada a Nueva York, olímpico se abrió al público y recibió más de 8.000 visitantes. Más de 10.000 espectadores la vieron partir del puerto de Nueva York, para su primer viaje de regreso. & # 9128 & # 93

Hawke colisión [editar | editar fuente]

Fotografías que documentan el daño al olímpico (izquierda) y el Hawke (derecha) siguiendo su colisión (vista alternativa)

olímpicoEl primer percance importante ocurrió en su quinto viaje el 20 de septiembre de 1911, cuando chocó con un buque de guerra británico, el HMS Hawke frente a la Isla de Wight. La colisión tuvo lugar como olímpico y Hawke corrían paralelos entre sí a través del Solent. Como olímpico giró a estribor, el amplio radio de su giro llevó al comandante de la Hawke por sorpresa, y no pudo tomar suficientes medidas para evitarlo. & # 9129 & # 93 El Hawke La proa, que había sido diseñada para hundir barcos embistiéndolos, chocó con olímpico & # 39 s de estribor cerca de la popa, rompiendo dos grandes agujeros en olímpico & # 39 s casco, por debajo y por encima de la línea de flotación respectivamente, resultando en la inundación de dos de sus compartimentos estancos y un eje de hélice retorcido. HMS Hawke sufrió graves daños en su arco y estuvo a punto de volcar. A pesar de esto, olímpico pudo regresar a Southampton por sus propios medios, y nadie resultó gravemente herido o muerto. & # 9114 & # 93 & # 9130 & # 93

El capitán Edward Smith todavía estaba al mando de Olympic en el momento del incidente. Un miembro de la tripulación, Violet Jessop, sobrevivió no solo a la colisión con el Hawke sino también el posterior hundimiento de Titánico y el hundimiento de 1916 de británico, el tercer barco de la clase. & # 9131 & # 93

En la investigación posterior, la Royal Navy culpó olímpico por el incidente, alegando que su gran desplazamiento generó una succión que tiró Hawke a su lado. & # 9132 & # 93 & # 9133 & # 93 El Hawke incidente fue un desastre financiero para olímpicooperador. Siguió un argumento legal que decidió que la culpa del incidente recaía en olímpico, y aunque la nave estaba técnicamente bajo el control del piloto, la White Star Line se enfrentó a grandes facturas legales y el costo de reparar la nave, y mantenerla fuera del servicio de ingresos empeoró las cosas. & # 9129 & # 93 Sin embargo, el hecho de que olímpico soportó una colisión tan grave y se mantuvo a flote, pareció reivindicar el diseño de los transatlánticos de clase olímpica y reforzó su reputación de "insumergible". & # 9129 & # 93

olímpico (izquierda) regresando a Belfast para reparaciones en marzo de 1912, y Titánico (derecha) Esta fue la última vez que las dos naves hermanas se verían juntas.

Se necesitaron dos semanas para que el daño olímpico para ser reparada lo suficiente como para permitirle regresar a Belfast para reparaciones permanentes, que tardaron poco más de seis semanas en completarse. Para acelerar las reparaciones, Harland y Wolff se vieron obligados a retrasar Titánicofinalización para usar su eje de hélice para olímpico. El 29 de noviembre estaba de nuevo en servicio, sin embargo, en febrero de 1912, olímpico sufrió otro revés cuando perdió una pala de la hélice en un viaje hacia el este desde Nueva York, y una vez más regresó a su constructor para reparaciones. Para que volviera al servicio lo antes posible, Harland & amp Wolff nuevamente tuvieron que sacar recursos de Titánico, retrasando su viaje inaugural del 20 de marzo de 1912 al 10 de abril de 1912. & # 9134 & # 93

Titánico desastre [editar | editar fuente]

El 14 de abril de 1912, olímpico, ahora bajo el mando de Herbert James Haddock, estaba en un viaje de regreso desde Nueva York. El operador inalámbrico Ernest James Moore & # 9135 & # 93 recibió la llamada de socorro de su hermana Titánico, cuando estaba aproximadamente a 500 millas náuticas (930 & # 160km 580 & # 160mi) al oeste por el sur de Titánico & # 39 s ubicación. & # 9136 & # 93 Haddock calculó un nuevo rumbo, ordenó que los motores del barco se pusieran a máxima potencia y se dirigieran para ayudar en el rescate. & # 9137 & # 93

Cuando olímpico estaba a unas 100 millas náuticas (190 & # 160 km 120 & # 160mi) de distancia de Titánico's última posición conocida, recibió un mensaje del capitán Rostron, capitán de Cunard Liner RMS Carpatia, explicando que continuar con el rumbo Titánico no ganaría nada, ya que "Todos los barcos contabilizados. Aproximadamente 675 almas salvadas [.] El Titanic se hundió alrededor de las 2.20 & # 160 a. m.". & # 9136 & # 93 Rostron solicitó que el mensaje fuera enviado a White Star y Cunard. Dijo que regresaba al puerto de Nueva York. & # 9136 & # 93 Posteriormente, la sala inalámbrica a bordo del olímpico funcionó como una sala de compensación para mensajes de radio. & # 9136 & # 93

Cuando olímpico se ofreció a enfrentarse a los sobrevivientes, un Rostron horrorizado la rechazó acaloradamente, a quien le preocupaba que pudiera causar pánico entre los sobrevivientes del desastre ver una imagen virtual de espejo de la Titánico aparecer y pedirles que aborden. olímpico Luego reanudó su viaje a Southampton, con todos los conciertos cancelados como muestra de respeto, llegando el 21 de abril. & # 913 & # 93

Durante los próximos meses, olímpico ayudó con las investigaciones estadounidenses y británicas sobre el desastre. Delegaciones de ambas investigaciones inspeccionadas olímpico Botes salvavidas, puertas y mamparos estancos y otros equipos idénticos a los de Titánico. & # 9138 & # 93 Se realizaron pruebas en el mar para la investigación británica en mayo de 1912, para establecer qué tan rápido el barco podía virar dos puntos a varias velocidades, para aproximar cuánto tiempo habría tardado el Titánico girar cuando avistó el iceberg. & # 9139 & # 93

1912 "motín" [editar | editar fuente]

olímpico, igual que Titánico, no llevaba suficientes botes salvavidas para todos a bordo, y fue rápidamente equipada con botes salvavidas plegables adicionales de segunda mano después de su regreso a Gran Bretaña. Hacia fines de abril de 1912, cuando estaba a punto de zarpar de Southampton a Nueva York, 284 de los bomberos del barco se declararon en huelga por temor a que los nuevos botes salvavidas plegables del barco no estuvieran en condiciones de navegar. Se contrataron apresuradamente 100 tripulantes no sindicalizados de Southampton como reemplazos, y se contrataron más de Liverpool. & # 9140 & # 93

Los 40 botes salvavidas plegables eran de segunda mano, habían sido transferidos desde buques de transporte de tropas, y muchos estaban podridos y no se podían abrir. En cambio, los tripulantes enviaron una solicitud al gerente de Southampton de la White Star Line para que los botes plegables fueran reemplazados por botes salvavidas de madera, el gerente respondió que esto era imposible y que los botes plegables habían sido aprobados como en condiciones de navegar por un inspector de la Junta de Comercio. Los hombres no quedaron satisfechos y dejaron de trabajar en señal de protesta. & # 9141 & # 93

El 25 de abril, una delegación de huelguistas presenció una prueba de cuatro de los barcos plegables. Solo uno no estaba en condiciones de navegar y dijeron que estaban dispuestos a recomendar que los hombres regresaran al trabajo si lo reemplazaban. Sin embargo, los huelguistas ahora se opusieron a la tripulación de rompehuelgas no sindicalizada que había subido a bordo y exigieron que fueran despedidos, lo que la White Star Line rechazó. Luego, 54 marineros abandonaron el barco, objetando a la tripulación no sindicalizada que, según ellos, no estaban calificados y, por lo tanto, eran peligrosos, y se negaron a navegar con ellos. Esto provocó la cancelación de la navegación programada. & # 9140 & # 93 & # 9142 & # 93

Los 54 marineros fueron arrestados bajo el cargo de motín cuando desembarcaron. El 4 de mayo de 1912, los magistrados de Portsmouth encontraron probados los cargos contra los amotinados, pero los liberaron sin pena de prisión ni multa debido a las circunstancias especiales del caso. & # 9143 & # 93 Temiendo que la opinión pública estuviera del lado de los huelguistas, la White Star Line les permitió volver al trabajo y la olímpico zarpó el 15 de mayo. & # 9139 & # 93

Reacondicionamiento [editar | editar fuente]

olímpico como ella apareció después de su reacondicionamiento siguiendo el Titánico desastre, con una dotación completa de botes salvavidas

El 9 de octubre de 1912, White Star se retiró olímpico del servicio y la devolvió a sus constructores en Belfast para ser reacondicionada para incorporar las lecciones aprendidas de la Titánico desastre 6 meses antes y mejorar la seguridad. & # 9144 & # 93 El número de botes salvavidas transportados por olímpico se incrementó de veinte a sesenta y cuatro (según el número original de Carlisle), y se instalaron pescantes adicionales a lo largo de la cubierta del barco para acomodarlos. Además, se construyó una piel interior estanca en las salas de calderas y máquinas, para crear un doble casco. Cinco de los mamparos estancos se extendieron hasta la cubierta B, extendiéndose a toda la altura del casco. Esto corrigió una falla en el diseño original, en el que los mamparos solo se elevaban hasta la cubierta E o D, una distancia corta por encima de la línea de flotación. Este defecto ha sido expuesto durante Titánico & # 39 s hundimiento, donde el agua se derramó sobre la parte superior de los mamparos cuando el barco se hundió e inundó los compartimentos posteriores. Además, se agregó un mamparo adicional para subdividir la sala de dínamo eléctrica, lo que elevó el número total de compartimentos estancos a diecisiete. También se realizaron mejoras en el aparato de bombeo del barco. Estas modificaciones significaron que olímpico podría sobrevivir a una colisión similar a la de Titánico, en el sentido de que sus primeros seis compartimentos podrían romperse y el barco podría permanecer a flote. & # 9145 & # 93 & # 9146 & # 93

Al mismo tiempo, olímpico & # 39 s B-Deck se sometió a un reacondicionamiento, que requirió eliminar sus paseos de B-Deck, una de las pocas características que la separaban de su barco hermano. La remodelación incluyó cabañas adicionales (las suites parlor que resultaron populares en el Titánico fueron agregados a la olímpico), se instalaron más cabañas con baño privado y un Café parisino (otra adición que se había hecho popular en el Titánico), que ofrece otra opción gastronómica a los pasajeros de primera clase. Con estos cambios, olímpicoEl tonelaje bruto ascendió a 46.359 toneladas, 31 toneladas más que Titánico's. & # 9147 & # 93

En marzo de 1913, olímpico volvió al servicio y recuperó brevemente el título de transatlántico más grande del mundo, hasta que el transatlántico alemán SS Imperator entró en servicio de pasajeros en junio de 1913. Después de su reacondicionamiento, olímpico se comercializó como el "nuevo" olímpico y sus características de seguridad mejoradas se destacaron de forma destacada en los anuncios. & # 9148 & # 93 & # 913 & # 93

Primera Guerra Mundial [editar | editar fuente]

En agosto de 1914 comenzó la Primera Guerra Mundial. olímpico inicialmente permaneció en servicio comercial bajo el mando del capitán Herbert James Haddock. Como medida de guerra, olímpico estaba pintado en un esquema de color gris, los ojos de buey estaban bloqueados y las luces en la cubierta se apagaron para que el barco sea menos visible. El horario se modificó apresuradamente para terminar en Liverpool en lugar de Southampton, y luego se modificó nuevamente en Glasgow. & # 913 & # 93 & # 9149 & # 93

Los primeros viajes en tiempos de guerra estuvieron llenos de estadounidenses atrapados en Europa, ansiosos por regresar a casa, aunque los viajes hacia el este llevaban pocos pasajeros. A mediados de octubre, las reservas habían disminuido drásticamente a medida que la amenaza de los submarinos alemanes se volvía cada vez más grave y White Star Line decidió retirarse olímpico del servicio comercial. El 21 y 160 de octubre de 1914, partió de Nueva York hacia Glasgow en su último viaje comercial de la guerra, aunque sólo llevaba 153 pasajeros. & # 9150 & # 93 & # 9149 & # 93

Audaz incidente [editar | editar fuente]

En el sexto día de su viaje, 27 y 160 de octubre, como el olímpico pasó cerca de Lough Swilly frente a la costa norte de Irlanda, recibió señales de socorro del acorazado HMS Audaz, que había golpeado una mina frente a la isla Tory y estaba tomando agua. & # 9151 & # 93

La tripulación de los heridos Audaz llevar a los botes salvavidas para ser rescatados por olímpico

los olímpico despegó 250 de los Audaz'tripulación, luego el destructor HMS Furia logró conectar un cable de remolque entre Audaz y olímpico y se dirigieron al oeste hacia Lough Swilly. Sin embargo, el cable se parti despus de la Audaz'falló el mecanismo de dirección. Se hizo un segundo intento de remolcar el buque de guerra, pero el cable se enredó en el HMS. Liverpoolhélices y fue cortado. Se intentó un tercer intento, pero también falló cuando el cable cedió. A las 17:00 el AudazEl alcázar estaba inundado y se decidió evacuar a los miembros restantes de la tripulación a olímpico y Liverpool, y a las 20:55 hubo una explosión a bordo del Audaz y ella se hundió. & # 9152 & # 93

El almirante Sir John Jellicoe, comandante de la Flota Nacional, estaba ansioso por suprimir la noticia del hundimiento de Audaz, por temor al efecto desmoralizador que podría tener sobre el público británico, así lo ordenó olímpico para ser detenido en Lough Swilly. No se permitieron comunicaciones y no se permitió a los pasajeros abandonar el barco. Las únicas personas que la abandonaron fueron la tripulación del Audaz y el Cirujano Jefe John Beaumont, quien se estaba transfiriendo a RMS céltico. El magnate del acero Charles M. Schwab, que viajaba a bordo del transatlántico, envió un mensaje a Jellicoe de que tenía asuntos urgentes en Londres con el Almirantazgo, y Jellicoe acordó liberar a Schwab si guardaba silencio sobre el destino de Audaz. Finalmente, el 2 & # 160 de noviembre, olímpico se le permitió ir a Belfast donde desembarcaron los pasajeros. & # 9153 & # 93

HMT olímpico con un camuflaje deslumbrante mientras estaba en servicio como un buque de tropas durante la Guerra Mundial & # 160I

Servicio naval [editar | editar fuente]

Siguiente olímpicoA su regreso a Gran Bretaña, la White Star Line tenía la intención de detenerla en Belfast hasta que terminara la guerra, pero en mayo de 1915 fue requisada por el Almirantazgo, para ser utilizada como transporte de tropas, junto con los transatlánticos de Cunard. Mauritania y Aquitania. El Almirantazgo inicialmente se había mostrado reacio a utilizar grandes transatlánticos como transporte de tropas debido a su vulnerabilidad al ataque enemigo, sin embargo, la escasez de barcos les daba pocas opciones. Al mismo tiempo, olímpicootra nave hermana británico, que aún no se había terminado, fue requisado como buque hospital. En ese papel, golpearía una mina y se hundiría al año siguiente. & # 9154 & # 93

Despojada de sus accesorios de tiempos de paz y armada con cañones de 12 libras y pistolas de 4,7 pulgadas, olímpico se convirtió en un buque de transporte de tropas, con capacidad para transportar hasta 6.000 soldados. El 24 de septiembre de 1915, el recién designado HMT (Transporte Militar Contratado) 2810, ahora bajo el mando de Bertram Fox Hayes, salió de Liverpool con 6.000 soldados a Mudros, Grecia, para la Campaña de Gallipoli. El 1 y 160 de octubre avistó botes salvavidas desde el barco francés. Provincia que había sido hundido por un submarino esa mañana frente al cabo Matapan y recogió a 34 supervivientes. Hayes fue fuertemente criticado por esta acción por el Almirantazgo británico, quien lo acusó de poner en peligro el barco al detenerlo en aguas donde los submarinos enemigos estaban activos. Se consideró que la velocidad del barco era su mejor defensa contra el ataque de los submarinos, y un barco tan grande detenido habría sido un objetivo imperdible. Sin embargo, el vicealmirante francés Louis Dartige du Fournet adoptó una opinión diferente y otorgó a Hayes la Medalla de Oro de Honor. olímpico Hizo varios viajes más en tropa al Mediterráneo hasta principios de 1916, cuando se abandonó la campaña de Gallipoli. & # 9155 & # 93

olímpico deslumbrante en Halifax, Nueva Escocia pintado por Arthur Lismer

En 1916, se hicieron consideraciones para utilizar olímpico para transportar tropas a la India a través del Cabo. Sin embargo, tras la investigación resultó que no era adecuada para este puesto, porque sus búnkeres de carbón, que habían sido diseñados para recorridos transatlánticos, carecían de la capacidad para un viaje tan largo a una velocidad razonable. & # 9156 & # 93 En cambio, de 1916 a 1917, olímpico fue autorizado por el gobierno canadiense para transportar tropas desde Halifax, Nueva Escocia a Gran Bretaña. & # 9157 & # 93 En 1917 ganó cañones de 6 pulgadas y fue pintada con un esquema de camuflaje "deslumbrante" para hacer más difícil a los observadores estimar su velocidad y rumbo. Sus colores deslumbrantes eran marrón, azul oscuro, azul claro y blanco. Sus numerosas visitas al puerto de Halifax transportando tropas canadienses a salvo al extranjero y de regreso a casa después de la guerra, la convirtieron en un símbolo favorito en la ciudad de Halifax. El destacado artista del Grupo de los Siete Arthur Lismer hizo varias pinturas de ella en Halifax. Un gran salón de baile, "Olympic Gardens" también fue nombrado en su honor. Después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania en 1917, olímpico también transportó miles de tropas estadounidenses a Gran Bretaña. & # 9158 & # 93

En las primeras horas del 12 de mayo de 1918, mientras se dirigía a Francia con las tropas estadounidenses al mando del capitán Hayes, olímpico avistó un submarino a la superficie 500 & # 160 m (1,600 & # 160 pies) adelante. & # 9159 & # 93 Sus artilleros abrieron fuego de inmediato, y ella se volvió para embestir el submarino, que inmediatamente se estrelló en picado a 30 & # 160 m (98 & ​​# 160 pies) y tomó un rumbo paralelo. Casi inmediatamente después olímpico golpeó el submarino justo detrás de su torre de mando y su hélice de babor cortó a través U-103casco de presión. La tripulación de U-103 voló sus tanques de lastre, se hundió y abandonó el submarino. Este es el único incidente conocido en la Guerra Mundial & # 160I en el que un buque mercante hundió un buque de guerra enemigo. olímpico Regresó a Southampton con al menos dos placas del casco abolladas y su proa torcida hacia un lado, pero no rota. & # 9160 & # 93

olímpico no se detuvo a recoger a los supervivientes, sino que continuó hasta Cherburgo. El USS Davis avistó una bengala de socorro y recogió a 31 supervivientes de U-103. Se descubrió que U-103 se había estado preparando para torpedear el olímpico cuando fue avistada, pero la tripulación no pudo inundar los dos tubos de torpedo de popa. & # 9161 & # 93 Algunos soldados estadounidenses a bordo pagaron para que se colocara una placa en uno de los olímpico En los salones para conmemorar el evento, se leía:

Esta tableta presentada por el 59o Regimiento de Infantería de los Estados Unidos conmemora el hundimiento del submarino alemán U103 por el olímpico el 12 de mayo de 1918 en latitud 49 grados 16 minutos longitud norte 4 grados 51 minutos oeste en el viaje de Nueva York a Southampton con tropas estadounidenses. & # 9162 & # 93

Durante la guerra, olímpico Se informa que transportó hasta 201.000 soldados y otro personal, quemó 347.000 toneladas de carbón y viajó unas 184.000 millas. & # 9163 & # 93 Su impresionante servicio en la Guerra Mundial & # 160I le valió el apodo Viejo confiable. ⏌]

Posguerra [editar | editar fuente]

En agosto de 1919 olímpico regresó a Belfast para la restauración al servicio civil. Su interior fue modernizado y sus calderas se convirtieron para quemar petróleo en lugar de carbón. El petróleo era más barato que el carbón, redujo el tiempo de repostaje de días a horas y permitió que el personal de la sala de máquinas se redujera de 350 a 60 personas. & # 9165 & # 93 Durante el trabajo de conversión y el dique seco, se descubrió una abolladura con una grieta en el centro debajo de su línea de flotación, que luego se concluyó que había sido causada por un torpedo que no había detonado. & # 9166 & # 93

olímpico en Southampton en 1929

olímpico emergió de su reacondicionamiento con un tonelaje aumentado de 46,439, lo que le permitió conservar su derecho al título del transatlántico británico más grande a flote, aunque el de Cunard Line Aquitania fue un poco más largo. En 1920 regresó al servicio de pasajeros, en un viaje ese año con 2.249 pasajeros. & # 9167 & # 93 olímpico transportó un récord de 38.000 pasajeros durante 1921, que resultó ser el año pico de carrera. A partir de 1922 se unió a ella para un servicio expreso por Majestuoso y homérico dos antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra, operando con éxito hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930. & # 9168 & # 93.

Durante la década de 1920, olímpico siguió siendo un barco popular y de moda, y a menudo atraía a los ricos y famosos de la época. Charlie Chaplin, Mary Pickford y Douglas Fairbanks, y el Príncipe Eduardo se encontraban entre las celebridades que llevaba. & # 9169 & # 93 Prince Edward y Captain Howarth fueron filmados en el puente de los Juegos Olímpicos para Pathe News. & # 9170 & # 93 Uno de los atractivos de la olímpico era el hecho de que ella era casi idéntica a la Titánico, y muchos pasajeros navegaron en el olímpico como una forma de experimentar indirectamente el viaje del olímpicobarco hermano desafortunado. & # 9171 & # 93

El 22 de marzo de 1924, olímpico estuvo involucrado en otra colisión con un barco, esta vez en Nueva York. Como olímpico estaba dando marcha atrás desde su atraque en el puerto de Nueva York, su popa chocó con el transatlántico más pequeño Fuerte St George, que se había cruzado en su camino. La colisión causó grandes daños al barco más pequeño. Al principio parecía que olímpico había sufrido solo daños menores, pero más tarde se reveló que su poste de popa se había fracturado, lo que requirió el reemplazo de toda su estructura de popa. & # 9172 & # 93

Los cambios en las leyes de inmigración en los Estados Unidos en la década de 1920 restringieron en gran medida el número de inmigrantes a los que se les permitía ingresar, esto llevó a una reducción importante en el comercio de inmigrantes para las líneas navieras, lo que las obligó a atender el comercio turístico para sobrevivir. & # 913 & # 93 A finales de 1927-28, olímpico se convirtió para transportar pasajeros de tercera cabina de turistas, así como de primera, segunda y tercera clase. & # 9173 & # 93 La tercera cabina turística fue un intento de atraer a los viajeros que deseaban comodidad sin el alto precio del boleto. Se construyeron nuevas salas públicas para esta clase, aunque la tercera cabina turística y la segunda clase se fusionarían para convertirse en 'turista' a fines de 1931.

Un año después, Juegos Olímpicos Las cabinas de primera clase se mejoraron nuevamente agregando más baños, se instaló una pista de baile en el salón comedor de primera clase ampliado y se instalaron varias suites nuevas con instalaciones privadas en la cubierta B. & # 9174 & # 93 Se seguirían más mejoras en un reacondicionamiento posterior, pero 1929 vio olímpicomejores listas de pasajeros promedio desde 1925.

El 18 de noviembre de 1929, como olímpico viajaba hacia el oeste cerca de Titánico En la última posición conocida, el barco de repente comenzó a vibrar violentamente y las vibraciones continuaron durante dos minutos. Más tarde se determinó que esto había sido causado por el terremoto de Grand Banks de 1929. & # 9175 & # 93

Últimos años [editar | editar fuente]

El comercio marítimo se vio gravemente afectado por la Gran Depresión. Hasta 1930, en general, había alrededor de un millón de pasajeros al año en la ruta transatlántica, pero en 1934 esto se había reducido a más de la mitad. Además, a principios de la década de 1930, surgió una mayor competencia, en forma de una nueva generación de transatlánticos más grandes y rápidos, como el SS de Alemania. Bremen y SS Europa, SS de Italia Rex y las SS de Francia Isla de Francia, y los pasajeros restantes tendían a preferir los barcos más modernos. olímpico había tenido un promedio de alrededor de 1,000 pasajeros por viaje hasta 1930, pero esto disminuyó en más de la mitad en 1932. & # 9176 & # 93.

olímpico & # 39 s compañero de fórmula homérico fue retirado de la ruta transatlántica ya en 1932, dejando sólo olímpico y Majestuoso mantenimiento del servicio Southampton-Nueva York de White Star Line. & # 9177 & # 93

A finales de 1932, con el tráfico de pasajeros en declive, olímpico fue para una revisión y reacondicionamiento que tomó cuatro meses. Regresó al servicio en marzo de 1933, descrita por sus dueños como "luciendo como nueva". Sus motores estaban funcionando al máximo y registró repetidamente velocidades superiores a 23 nudos, a pesar de promediar menos que en el servicio transatlántico regular. Las capacidades de pasajeros se dieron como 618 de primera clase, 447 de clase turista y solo 382 de tercera clase después del declive del comercio de inmigrantes. & # 9178 & # 93

A pesar de esto, durante 1933 y 1934, olímpico corrió con una pérdida operativa neta por primera vez. 1933 fue olímpicoes el peor año de actividad, con poco más de 9.000 pasajeros en total. & # 9179 & # 93 El número de pasajeros aumentó ligeramente en 1934, pero muchos cruces aún perdieron dinero. & # 9177 & # 93

olímpico en 1934, pasando el buque ligero que chocó y se hundió unos meses más tarde

Colisión de buque faro [editar | editar fuente]

En 1934, olímpico de nuevo chocó contra un barco. Los accesos a Nueva York estaban marcados por buques faro y olímpico, al igual que otros transatlánticos, se sabía que pasaban cerca de estos buques. El 15 de mayo de 1934, olímpico, entrante en una densa niebla, se dirigía a la radiobaliza del Nantucket Lightship LV-117. & # 9180 & # 93 Ahora bajo el mando del Capitán John Binks, el barco no giró a tiempo y atravesó el barco más pequeño, que se partió y se hundió. & # 9181 & # 93 Cuatro de la tripulación del faro se hundieron con el barco y siete fueron rescatados, de los cuales tres murieron a causa de sus heridas, por lo que hubo siete muertes de una tripulación de once. & # 9182 & # 93 La tripulación superviviente del faro y el capitán del Olympic fueron entrevistados poco después de llegar a la costa. Un tripulante dijo que todo sucedió tan rápido que no sabían cómo sucedió. El capitán lamentó mucho lo sucedido, pero dijo que el Olympic reaccionó muy rápidamente bajando los botes para rescatar a la tripulación, lo que fue confirmado por un tripulante herido. & # 9183 & # 93

Jubilación [editar | editar fuente]

olímpico (izquierda) y Mauritania depositados en Southampton antes de su desguace.

En 1934, la White Star Line se fusionó con la Cunard Line a instancias del gobierno británico, para formar Estrella Blanca Cunard. & # 9184 & # 93 Esta fusión permitió que se concedieran fondos para completar el futuro RMS Reina María y RMS Reina Elizabeth. Cuando se completen, estos dos nuevos barcos manejarían el negocio transatlántico de Cunard White Star, por lo que su flota de barcos más antiguos se volvió redundante y se retiraron gradualmente.

olímpico fue retirado del servicio transatlántico y abandonó Nueva York por última vez el 5 de abril de 1935, regresando a Gran Bretaña para ser atracado. Sus nuevos dueños consideraron usarla para cruceros de verano por un corto tiempo, pero esta idea fue abandonada y la pusieron a la venta. Entre los compradores potenciales se encontraba un sindicato que propuso convertirla en un hotel flotante frente a la costa sur de Francia, pero esto no sirvió para nada. & # 9185 & # 93 Después de estar en cama durante cinco meses junto a su ex rival Mauritania, fue vendida a Sir John Jarvis - Miembro del Parlamento por £ 97,500, para ser demolida parcialmente en Jarrow para proporcionar trabajo a la región deprimida. & # 9186 & # 93 Su superestructura fue demolida en 1936, y en 1937, olímpicoEl casco fue remolcado a Inverkeithing a T.W. Patio de Ward para la demolición final. & # 9187 & # 93

En el momento de su jubilación, olímpico había completado 257 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico, transportando 430.000 pasajeros en sus viajes comerciales, viajando 1,8 millones de millas. & # 9185 & # 93 & # 9188 & # 93


Contenido

Construido en Belfast, Condado de Antrim, Irlanda, el RMS olímpico fue el primero de los tres olímpico- transatlánticos de clase - los otros eran los RMS Titánico y el HMHS británico (se rumorea que originalmente fue nombrado Gigantesco). & # 913 & # 93 Eran, con mucho, los barcos más grandes de la flota de la compañía naviera británica White Star Line, que comprendía 29 vapores y barcos en 1912. & # 914 & # 93 Los tres barcos tuvieron su génesis en una discusión a mediados de 1907 entre el presidente de White Star Line, J. Bruce Ismay, y el financiero estadounidense J. Pierpont Morgan, que controlaba la empresa matriz de White Star Line, International Mercantile Marine Co. acababa de lanzar Lusitania y Mauritania - los barcos de pasajeros más rápidos que estaban en servicio - y las líneas alemanas Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. Ismay prefirió competir en tamaño en lugar de velocidad y propuso encargar una nueva clase de revestimientos que sería más grande que cualquier otro que hubiera existido antes, además de ser la última palabra en comodidad y lujo. & # 915 & # 93 La compañía buscó una mejora en su flota principalmente en respuesta a los gigantes de Cunard, pero también para reemplazar sus barcos más grandes y ahora superados de 1890, el SS teutónico y SS Majestuoso. El primero fue reemplazado por olímpico tiempo Majestuoso fue reemplazado por Titánico. Majestuoso volvería a su antiguo lugar en el servicio de White Star en Nueva York después de Titánico's pérdida.

Los barcos fueron construidos por los constructores de barcos de Belfast Harland y Wolff, quienes tenían una relación de larga data con la White Star Line que se remonta a 1867. & # 916 & # 93 Harland y Wolff recibieron una gran libertad en el diseño de barcos para el White Star. El enfoque habitual de Star Line era que el último esbozara un concepto general que el primero eliminaría y convertiría en un diseño de barco. Las consideraciones de costos eran relativamente bajas en la agenda y Harland y Wolff estaban autorizados a gastar lo que necesitaran en los barcos, más un margen de beneficio del cinco por ciento. & # 916 & # 93 En el caso del olímpicoEn barcos de clase, se acordó un costo de £ 3 millones para los dos primeros barcos más "extras a contratar" y la tarifa habitual del cinco por ciento. & # 917 & # 93

El lanzamiento de olímpico el 20 de octubre de 1910

Harland y Wolff pusieron a trabajar a sus principales diseñadores en el diseño de olímpico-Barcos de clase. Fue supervisado por Lord Pirrie, director de Harland y Wolff y el arquitecto naval de White Star Line, Thomas Andrews, director gerente del departamento de diseño de Harland y Wolff, Edward Wilding, adjunto de Andrews y responsable de calcular el diseño, la estabilidad y el ajuste del barco. y Alexander Carlisle, dibujante en jefe y director general del astillero. & # 918 & # 93 Las responsabilidades de Carlisle incluían la decoración, el equipo y todos los arreglos generales, incluida la implementación de un diseño de pescante de bote salvavidas eficiente. & # 919 & # 93

El 29 de julio de 1908, Harland y Wolff presentaron los dibujos a J. Bruce Ismay y otros ejecutivos de White Star Line. Ismay aprobó el diseño y firmó tres "cartas de acuerdo" dos días después autorizando el inicio de la construcción. & # 9110 & # 93 En este punto, el primer barco, que más tarde se convertiría en olímpico - no tenía nombre, pero se le conocía simplemente como "Número 400", ya que era el casco cuatrocientos de Harland y Wolff. Titánico se basó en una versión revisada del mismo diseño y se le asignó el número 401. & # 9111 & # 93 El padre de Bruce Ismay, Thomas Henry Ismay, había planeado previamente construir un barco llamado olímpico como barco hermano del Oceánico. El mayor Ismay murió en 1899 y se canceló el pedido del barco. & # 9112 & # 93

J. Bruce Ismay, presidente de White Star Line, y William Pirrie, presidente del astillero Harland and Wolff, pretendían olímpico-los barcos de clase para superar los barcos más grandes de Cunard rivales, Lusitania y Mauritania, en tamaño y lujo. Construcción del olímpico comenzó tres meses antes Titánico para aliviar las presiones en el astillero. Pasarían varios años antes británico sería lanzado.

Para acomodar la construcción de la clase, Harland y Wolff mejoraron sus instalaciones en Belfast, el cambio más dramático fue la combinación de tres gradas en dos más grandes. olímpicoLa quilla se colocó en diciembre de 1908 y se botó el 20 de octubre de 1910. & # 913 & # 93 Para su botadura, el casco se pintó de un color gris claro con fines fotográficos, una práctica común del día para el primer barco en un nueva clase, ya que aclaraba las líneas del barco en las fotografías en blanco y negro. Su casco fue repintado de negro después del lanzamiento. & # 912 & # 93


USS Ammen (DD-35) y RMS Mauretania, Nueva York, 1919 - Historia

Renderizado por HaraldsKatze Renderizado por HaraldsKatze Puente Entrada de primera clase Sala de lectura y escritura de primera clase Salón de primera clase y sala de música amp Habitación para fumadores de primera clase Cafetería Veranda de Primera Clase Cúpula de comedor de primera clase Comedor de Primera Clase -Bajo- Salón de 2da clase Sala de escritura para damas de segunda clase Habitación para fumadores de segunda clase Comedor de segunda clase Cocina de primera y segunda clase Suite Regal en el lado de estribor Comedor de 3ra clase Sala de máquinas

RMS Queen Elizabeth WW2

RMS Queen Elizabeth era un transatlántico operado por Cunard Line. Con su compañera de fórmula, el Queen Mary, proporcionó un servicio de crucero de lujo entre Southampton, Reino Unido y la ciudad de Nueva York, EE. UU., A través de Cherburgo, Francia. También fue contratada por más de veinte años para transportar el Royal Mail como la segunda mitad del semanario de los dos barcos. servicio expreso .. Mientras se construía, a mediados de la década de 1930 por John Brown y. El HMS Queen Elizabeth era el barco líder de su clase de acorazados acorazados construidos para la Royal Navy a principios de la década de 1910, y a menudo se utilizaba como buque insignia. Sirvió en la Primera Guerra Mundial como parte de la Gran Flota y participó en el no concluyente Acción del 19 de agosto de 1916. Su servicio durante la guerra consistió generalmente en patrullas de rutina y entrenamiento en el Mar del Norte. El gran RMS Queen Elizabeth de 1939 era una verdadera y genuina belleza, un barco con una silueta maravillosa y una estatura grandiosa. Solo mirar a la Reina te dio ese intenso deseo de abordarla y recorrer sus interiores, especialmente sus maravillosos salones. Ella era una verdadera belleza británica de proa a popa. HMS QUEEN ELIZABETH SE ENCUENTRA CON RMS QUEEN ELIZABETH, WW2: Snap! (MP203). Oscar Parkes OBE MB Ch B (1885-1958). Acuarela firmada pero sin fecha. La etiqueta en la parte de atrás dice: SNAP las dos reinas se encuentran por primera vez. Cuando HMS QUEEN ELIZABETH pasó a su gigante homónimo, este saludo corto y apropiado fue izado para conmemorar la ocasión.

Este es el buque de tropas Queen Elisabeth. La reina Isabel y la reina María se utilizaron como transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial. Sus altas velocidades les permitieron superar los peligros, principalmente los submarinos alemanes, lo que generalmente les permitía viajar sin un convoy. Su capacidad de carga era de más de 15.000 soldados y más de 900 tripulantes RMS Queen Elizabeth en King George V Graving Dock, Southampton, Inglaterra, Reino Unido, junio de 1966: RMS Queen Elizabeth en Cherburgo, Francia, julio de 1966, foto 1 de 2: RMS Queen Elizabeth en Cherbourg, Francia, julio de 1966, foto 2 de 2: RMS Queen Elizabeth en Nueva York, Nueva York, Estados Unidos, 30 de octubre de 196 Colaborador: Alan Chanter Una de las grandes historias de la guerra que tuvo que permanecer sin contar hasta el final de la guerra en Europa es la de los viajes por el océano de dos de los transatlánticos más grandes del mundo, el Queen Mary y el Queen Elizabeth.Cuando las nubes de guerra estallaron sobre Europa, el lujoso transatlántico RMS Queen Mary partía desde Southampton con un número récord de 2.332 pasajeros. Es una especie de homenaje a mi suegro, Noel, que fue primer oficial del Queen Mary en el años de guerra, cuando pasó tanto tiempo transportando tropas de EE. UU. a Reino Unido en preparación para las campañas del día D. Con su barco gemelo, el Queen Elizabeth, las dos reinas permitieron que ocurriera el día D en 1944 y no en 1945.

RMS Queen Elizabeth Wiki Militar Fando

  1. Lanzado el 27 de septiembre de 1938, el RMS Queen Elizabeth (1.031 pies de largo y 118.5 pies de ancho) fue el transatlántico de pasajeros más grande jamás construido. Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, fue enviada a Nueva York y atracada junto a su hermana mayor, RMS Queen Mary, ya que los británicos temían que las bombas alemanas pudieran destruirla.
  2. El HMS Queen Elizabeth fue un acorazado Super-Dreadnought, botado el 16 de octubre de 1913 en Portsmouth, Hampshire. Vio acción durante la Gran Guerra. Tenía un desplazamiento de 27.500 toneladas, tenía 645 pies 9 pulgadas (197 m) de largo con una manga de 90 pies 6 pulgadas (27,6 m) Su velocidad máxima era de 24 nudos (44 km / h) y tenía un complemento de tripulación de 950 durante el segundo.
  3. La princesa Isabel (izquierda, de uniforme) en el balcón del Palacio de Buckingham con (de izquierda a derecha) su madre, la reina Isabel, Winston Churchill, el rey Jorge VI y la princesa Margarita, el 8 de mayo de 1945. Fue cuando se acercaba a su decimoctavo cumpleaños cuando inscrita en el Servicio Territorial Auxiliar de la Mujer. El ATS, como se le conocía, era el.
  4. RMS Queen Elizabeth, transatlántico de la línea Cunard-White Star. Fue botado en 1938 como el barco gemelo del Queen Mary y sirvió como transporte de tropas en tiempos de guerra, transatlántico y crucero hasta 1968. Se quemó durante el reacondicionamiento en Hong Kong en 1972
  5. Hace más de cuarenta años, en 1972, el transatlántico más grande del mundo, el RMS QUEEN ELIZABETH, yacía de costado en el puerto de Hong Kong, un casco incendiado. Esta es la historia del barco desde las etapas de planificación de finales de la década de 1920, sus operaciones de guerra, su servicio de pasajeros increíblemente exitoso de finales de la década de 1940 y 1950, y su desaparición a mediados de la década de 1960.
  6. Este es el RMS Queen Elizabeth que llega a NuevaYork con militares estadounidenses que regresan en 1945. Zarpó de Gourock en Escocia el 6 de agosto de 1945 y llegó a Nueva York el 11 de agosto de 1945. Por lo tanto, algunos de los militares podrían ser Ground Echelon of 492 Bomber Group

HMS Queen Elizabeth (1913) - Wikipedi

Luego, el RMS Queen Mary se embarcó en uno de los mejores transportes de transporte de tropas de su carrera. Apodado el viaje largo, el barco partió de Escocia a Suez y a Sydney, Australia, y luego regresó a Gourock. El kilometraje total de ida y vuelta fue de 37,943 millas. El Queen Mary y su barco hermano, el Queen Elizabeth, fueron una parte vital de la guerra. El acorazado de la clase QUEEN ELIZABETH fue ordenado a HM Dockyard Portsmouth en junio de 1912 y fue depositado el 21 de octubre de ese año. El barco fue botado el 16 de octubre de 1913 como el primer buque de guerra RN en llevar este nombre. ) Cuadernos de navegación, que estaban obligados por ley a enviarse al Registrar of Shipping and Seamen para los buques registrados en el Reino Unido.

Az RMS Queen Elizabeth a Cunard Line hajózási cég óceánjárója volt, amely évtizedekig a világ legnagyobb utasszállító hajója volt. Nevét Erzsébet brit királynéról, VI. György brit király feleségéről kapta .. A John Brown & Company clydebanki hajóépítőműhelyéből futott ki 1938. 27 de septiembre, a második világháborúban csapatszállítónak használták, majd. Listas de pasajeros RMS Queen Elizabeth 1947-1954. Todas las listas de pasajeros digitalizadas del RMS Queen Elizabeth están disponibles en los archivos de GG. El listado incluye la fecha de inicio del viaje, la línea del barco de vapor, el barco, la clase de pasajero y la ruta保持 し た。 1930 年代 に ジ ョ ン ・ ブ ラ ウ ン ・ ア ン ド ・ カ ン パ ニ ー 造船 所 で 建造 さ れ 、 当時 の イ ギ リ ス 王妃 エ リ ザ ベ ス (ジ ー ー. Comienza el servicio de dos barcos para Cunard con el Queen Mary y el Queen Elizabeth 31 de diciembre de 1949 En 1947, los accionistas de Cunard adquirieron el 38% de Cunard-White Star que aún no poseían y en 1949 compraron la totalidad de la empresa, operando individualmente como the Cunard Line El RMS Queen Elizabeth, fue uno de los dos superliners construidos por John Brown & Company en Clydebank, Escocia, en la década de 1930 y definitivamente uno de los. Artículo de The Vintage News. 84. Rms Queen Elizabeth Buques abandonados Lugares abandonados Vehículos abandonados Puerto Victoria de Hong Kong Historia naval Rms Titanic Shipwreck

Fotos coloreadas de la Segunda Guerra Mundial Tropas estadounidenses en un transatlántico, regresando al puerto de Nueva York al final de la Segunda Guerra Mundial. Este es el RMS Queen Elizabeth entrando en NuevaYork con militares estadounidenses que regresan en 194 RMS Queen Elizabeth. 1,827 gusta · 16 hablando de esto. Una página que celebra al poderoso RMS Queen Elizabeth de Cunard, que fue el barco más grande del mundo durante más de 3 décadas. La quilla del RMS Queen Elizabeth fue colocada por John Brown and Company en Clydebank, Escocia, Reino Unido. 27 de septiembre de 1938: Se lanzó el RMS Queen Elizabeth en Clydebank, Escocia, Reino Unido. 26 de febrero de 1940: el transatlántico de pasajeros británico de nueva construcción Queen Elizabeth partió de Clydeside, Glasgow, Escocia, con la marea de primavera, el SS Normandie y RMS reina Elizabeth en Nueva York - Comienzo de WW 2. Las propuestas anteriores incluían convertir el buque en un portaaviones, pero esto se abandonó a favor del transporte inmediato de tropas. El transatlántico estaba amarrado en el muelle 88 de Manhattan para la conversión. El 9 de febrero de 1942, las chispas de un soplete de soldadura encendieron una pila de.

La clase Queen Elizabeth fue diseñada para liderar el desarrollo de los acorazados en todo el mundo, como el Dreadnought apenas diez años antes. En estos diez años, tanto la Royal Navy como la Kaiserliches Marine rivalizaron en número y cualidades de acorazados, y también fueron los únicos que pusieron en marcha cruceros de batalla en 1914 (fuera de Japón) a la Reina Isabel (más tarde la Reina Madre) el 27 de septiembre de 1938, quien nombró el barco RMS. Reina Elizabeth. Se esperaba que HM. El rey Jorge V asistiría al lanzamiento del barco, sin embargo, el empeoramiento de la situación política en Europa hizo que el rey no pudiera viajar a Escocia para el lanzamiento.

El RMS Queen Elizabeth regresa a Nueva York después de que terminara la Segunda Guerra Mundial / r / ALL. Cerrar. 43,1k. Publicado por hace 6 meses. Archivado. El RMS Queen Elizabeth regresa a Nueva York después de que terminara la Segunda Guerra Mundial / r / ALL. 1. 736 comentarios. Cuota. guardar ocultar informe. 96% de votos positivos. Este hilo está archivado. No se pueden publicar nuevos comentarios y no se pueden emitir votos RMS Reina Isabel II. Cuota. Compartir con: Enlace: Copiar enlace. 2 mensajes RMS Reina Isabel II RMS Reina Isabel II. canonman. 6. canonman. 6. Publicada el 3 de septiembre de 2012 # 1 2012-09-03T16: 34. Hola chicos Ww2 German Mountain Troop, Rms Queen Elizabeth In Cunard Ship Collectibles, WW2 Battle Stars, Cunard Ship Collectibles, Cunard China, WW2 Reliquias, WW2 German Ring, WW2 Cantina, WW2 German Badge, WW2 Dog Ta

RMS Quen Elizabeth - 1939 - ssMaritim

  1. El RMS Queen Elizabeth era un transatlántico operado por Cunard Line. Con Queen Mary, proporcionó un servicio semanal de crucero de lujo entre Southampton en el Reino Unido y la ciudad de Nueva York en los Estados Unidos, a través de Cherburgo en Francia.
  2. Solo podrá albergar a 7.000 personas. Esa es una suma principesca de hombres por cualquier tramo de la imaginación, diría yo. Por supuesto, la acumulación estadounidense en Gran Bretaña se produjo durante un período de tiempo. Se utilizaron todo tipo de barcos para lograr esta concentración.
  3. Julio a diciembre: Los registros de los barcos utilizados para transportar tropas a sus teatros de operaciones fueron destruidos intencionalmente en 1951. Según nuestro [U. S. Archivos Nacionales], en 1951 el Departamento del Ejército destruyó todas las listas de pasajeros, manifiestos, registros de embarcaciones y archivos de movimiento de tropas de los Transportes del Ejército de los Estados Unidos para la Segunda Guerra Mundial.
  4. Queen Mary: las tropas de la Royal Canadian Air Force, incluido James La Force (ya sea en este viaje o en el Queen Mary del 43-10-09) navegaron solos: Gourock, Escocia: 43-09-25: J. La Force y S. Harding RMS Queen Mary, pág. 78: 43-10-24: ¿Estados Unidos? USAT Hugh L. Scott (AP-43) [viaje final antes del torpedeado 43-11-12) Tropas para asalto en el norte de África

Rms Queen Elizabeth se encuentra con Hms Queen Elizabeth, Segunda Guerra Mundial: Snap

La reina Isabel II fue la primera mujer de la familia real en servir a tiempo completo en el ejército de mujeres de Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. El 25 de mayo de 1944, el U-853 vio al RMS Queen Mary cargado con tropas y suministros estadounidenses. El submarino se sumergió para atacar, pero fue superado por el barco mucho más grande y rápido. Cuando apareció en la estela de Queen Mary, el U-853 fue atacado por Fairey Swordfish ai ..

Barco abarrotado que trae tropas estadounidenses de regreso a Nueva York

  1. Enero a junio: Los registros de los barcos utilizados para transportar tropas a sus teatros de operaciones fueron destruidos intencionalmente en 1951. Según nuestro [U. S. Archivos Nacionales], en 1951 el Departamento del Ejército destruyó todas las listas de pasajeros, manifiestos, registros de embarcaciones y archivos de movimiento de tropas de los Transportes del Ejército de los Estados Unidos para la Segunda Guerra Mundial.
  2. Reina Isabel: 106a División de Infantería (grupos de avanzada, incluido el Coronel Thomas J. Riggs, CO del 81o Batallón de Combate de Ingenieros) 200 Oficiales de la tripulación aérea de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Greenock, Escocia: 44-10-12: Dupuy, St. Vith: Lion in the Way (1947), pág. 8 y Thomas J. Riggs a J. Kline y Donald Child de la RCAF: 44-10-12: Nueva York, NY.
  3. Portsmouth, Reino Unido. 05 de junio de 2019. Su Alteza Real la Reina Isabel II se reúne con los veteranos de la Segunda Guerra Mundial y sus familiares durante un Evento Conmemorativo Nacional del Día D en el Southsea Common el 5 de junio de 2019 en Portsmouth, Inglaterra. Los líderes mundiales se reunieron en la costa sur de Inglaterra, donde las tropas partieron para el asalto del Día D hace 75 años.
  4. El buque de tropas de la Royal Navy RMS Queen Elizabeth en el puerto de San Francisco durante la Segunda Guerra Mundial. Supongo que está atada en el muelle 35. xpost de r / oceanlinerporn [1023x860] (i.imgur.com) enviado hace 5 años por JimDandy_ToTheRescue USS Constitution (1797
  5. REINAELIZABETH-Clase acorazado encargado a HM Dockyard Portsmouth en junio de 1912 y depositado el 21 de octubre de ese año. El barco fue botado el 16 de octubre de 1913 como el primer buque de guerra RN en llevar este nombre.
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Fotografías de la reina Isabel Bases de datos de la Segunda Guerra Mundial

  • Ella y su barco hermano, el Queen Elizabeth, eran los buques de transporte de tropas más grandes del mundo. Al final de la guerra, se estima que el Queen Mary había transportado a más de 800.000 militares. En una tarde casi perfecta el 2 de octubre de 1942, el buque de transporte que transportaba 15.000 soldados estadounidenses estaba frente a la costa irlandesa.
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  • Queen Mary como podcast de la Segunda Guerra Mundial de la nave de tropas. Personas en la historia: el sargento Gerald Edward Hanson. Ubicación de la historia: Greenock a Egipto 1942/43. Parte 1. Este es un gran registro mantenido por el sargento Gerald Edward Hanson, RAF, Viaje en el Queen Mary de Greenock a Egipto, 21.12.1942 al 25.1.1943. ¡En el barco al mismo tiempo que mi papá! Dom 20/12/42 23.15 h Blackpool
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The Magnificent Queens - Base de datos de la Segunda Guerra Mundial: Su Segunda Guerra Mundial

  1. RN Queen Elizabeth Class (WW2) RN Royal Sovereign Class RN Renown & Repulse (WW2) HMS Hood HMS Vanguard (WW2) HMS Victorious (WW2 Portaaviones) Royal Navy County Class (WW2) Royal Navy Town Class (WW2) HMS Gambia / Colony Clase Crucero Royal Navy Clase Dido (Segunda Guerra Mundial) HMS Hardy / Destructor clase H HMS Lion (Primera Guerra Mundial) USS Missouri (CLASE IOWA) KM.
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RMS Queen Elizabeth atracó en Nueva York en algún momento durante la década de 1950 en presencia (de abajo hacia arriba) SS Independence, SS America, SS Estados Unidos, SS Olympia, el portaaviones USS Intrepid, RMS Mauretania y RMS Sylvania. [xpost / r / OceanlinerPorn] [2673. Explorar. Arte. Fotografía. Temas de fotografía. Fotografía de surf vintage. Guardado desde ssmaritime.com. RMS Quen Elizabeth - 1939. Guardado desde ssmaritime.com. RMS Quen Elizabeth - 1939. Salvado por Barry Rudd. 16. A la gente también le encantan estas ideas.

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Las 'reinas' como nave de la Segunda Guerra Mundial

El RMS Queen Mary se utilizó como buque de transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial y, por lo general, cruzaba el Atlántico sin escolta, confiando en su velocidad para evadir los U-Boats. Cuando llegó al norte de Irlanda el 2 de octubre de 1942, se le unió el HMS Curacoa, proporcionando una escolta antiaérea para el último tramo a Escocia 19 de noviembre de 2020 - RMS Queen Mary (1936-1967) con su barco gemelo RMS Queen Elizabeth (1939-1968) fueron transatlánticos operados por Cunard Line. Brindaron un servicio de crucero de lujo entre Southampton y Nueva York a través de Cherburgo. Construido en la década de 1930 por John Brown and Company en Clydebank Escocia

En 1972, Queen Elizabeth fue vendida a nuevos propietarios y renombrada como Seawise University, y se incendió. INFORMACIÓN DE LA PIZARRA: The Queen Elizabeth VARIOS: EXT QUEEN ELIZABETH, Liner Sails down Clyde for U.S.:grey. Barco QUEEN MARY Lib. imágenes de llegada a NY SS Queen Elizabeth Barcos y barcos Escocia Transatlántico, multitudes, lanzamiento, barco, barcos Antecedentes: El transatlántico RMS Queen Elizabeth se botará y llegará a Nueva York en secreto 2 Barbados dice que eliminará a la Reina Isabel como jefa de estado 3 El príncipe Harry reembolsa la factura de reparación de la casa del acuerdo de Netflix 4 El número de muertos por Covid-19 en el Reino Unido aumenta 44,391 después de 155 nuevas muertes RMS Reina María. ¡Un tributo a la reina más grande de todas! Álbum de fotos de la página tres: El fantasma gris en guerra. También The Bill Duggan Story. ¡El que alguna vez lució elegante, ahora parece parte de un verdadero barco de tropas! Colección privada del autor. RMS Queen Mary partió de Southampton con un complemento de 2.332 pasajeros el miércoles 30 de agosto de 19 39

Video: El naufragio del RMS Queen Elizabeth - Hong Kong Harbo

Rinda homenaje a la rica herencia de los viajes transatlánticos con una visita al Queen Mary, un lujoso barco de pasajeros que hizo que el Titanic pareciera un juguete para la bañera. El Queen Mary fue uno de los barcos más grandes y elegantes de principios del siglo XX. RMS Queen Mary 1936 (WIP) Después de 2 meses de construcción del RMS Queen Mary es lanzado, este barco es un trabajo en progreso y se actualizará constantemente. Para generar el barco: 1-suscríbete a la misión 2-haz clic en. El transatlántico británico RMS Queen Mary trayendo tropas estadounidenses a casa desde los campos de batalla europeos, el puerto de Nueva York, Estados Unidos, el 20 de junio de 1945. Entre la primavera de 1940 y mayo de 1945, el Queen Mary y el Queen Elizabeth, como fantasmas en su pintura de guerra gris, habían recorrió más de 930,000 millas, el equivalente a 38 viajes alrededor del mundo, para llevarlo de manera segura. Archivado en línea cunard, transatlánticos, transatlánticos, qe2, queen mary, rms queen elizabeth, The Queen Elizabeth, ww2 He decidido tomar un poco de salida esta semana desde embarcaciones más pequeñas. Dado que mi primer amor son los transatlánticos, decidí mirar a mis barcos más grandes y contar la historia esta semana del RMS Queen Elizabeth El Queen Elizabeth, que lleva el nombre de la esposa del rey Jorge VI, fue botado el 27 de septiembre de 1938 en el vez, fue el buque de vapor de pasajeros más grande jamás construido

HMS Queen Elizabeth en la Segunda Guerra Mundial 1939-1945

  • Queen Elizabeth Cunard Line Object Registration 1006 Palabras clave pintura marina, transatlánticos, rms queen mary, barcos de correo real, buques de vapor p & o, ww2 Información histórica RMS Queen Elizabeth que navegó principalmente en el Océano Atlántico Norte de 1939 a 1968 para la Cunard Line, luego propiedad de Queen Corpration y luego de Seawise.
  • Dado que mi primer amor son los transatlánticos, decidí mirar a mis barcos más grandes y contar la historia esta semana del RMS Queen Elizabeth. Estadísticas del barco Nacionalidad: Británica Eslora: 314,2 m Manga: 36 m Peso: 83,673 toneladas Calado: 11,6 m Capacidad: 2283
  • 9 de mayo de 2019: Ryan Kucera descubrió este Pin. Descubre (¡y guarda!) Tus propios Pines en Pinteres
  • Nov 24, 2015 - El RMS Queen Elizabeth, fue uno de los dos superliners construidos por John Brown & Company en Clydebank, Escocia, en la década de 1930 y definitivamente uno de los
  • Hola, mi padre tenía una calificación D.E.M, S en el Queen Elizabeth durante la Segunda Guerra Mundial. Los acuerdos de tripulación y los libros de registro en tiempo de guerra del RMS QUEEN ELIZABETH se guardarán en los Archivos Nacionales con el número oficial del barco 166290 y se guardarán en archivos de clasificación BT380. Háganos saber si los necesita y podemos orientarlo más
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  • Queen Elizabeth: 1940: buque de tropas 1940-1946, 1968 vendido a Elizabeth Corp, Port Everglades renombrado The Elizabeth, 1970 vendido a C.Y. Tung, Hong Kong renombrado Sea Wise University, 1972 destruido por un incendio en Hong Kong. 83,673: Reina Isabel 2: 196

Reina Isabel II, el año de la guerra

  • Prinsesse Elizabeth blev født den 21 de abril de 1926 i sin farfar, Kong Georg 5.s regeringstid. Hendes far var Prins Albert, Hertug af York (den senere kong Georg 6.), der var kongens næstældste søn. Hendes mor var Elizabeth, Hertuginde af York (den senere dronning Elizabeth), der var yngste datter af den skotske adelsmand Claude Bowes-Lyon, 14. jarl af Strathmore og Kingshorne, og hans hustru.
  • durante la Segunda Guerra Mundial se dedicó principalmente a tareas de convoy. SE Hundió EN 1942 DESPUÉS DE COLISIÓN CON LA REINA MARÍA, 338 MURIERON Y 108 FUERON RESCATADOS DEL AGUA POR ESCORTES DESTRUIDORES
  • RMS Queen Elizabeth WW2 Cunard Liner / muelle de transporte de tropas Nueva York 1945 5 x 3,5 pulgadas | Coleccionables, Transporte Coleccionables, Náutica | eBay
  • En 1968, la reina Isabel fue vendida a un grupo de empresarios estadounidenses de una empresa llamada The Queen Corporation (que era propiedad de Cunard en un 85% y de ellos en un 15%). La nueva compañía tenía la intención de operar el barco como hotel y atracción turística en Port Everglades, Florida, similar al uso planeado del Queen Mary en Long Beach, California.
  • RMS Queen Elizabeth [Crucero] (2010) 1336 x 266: RMS Queen Elizabeth 2: 681 x 278: RMS Queen Elizabeth 2 [Transatlántico] (1969) 1267 x 245: RMS Queen Elizabeth I (1940) 770 x 141: RMS Reina Isabel II: 912 x 595: SS Reina Isabel II: 917 x 60

Queen Elizabeth Ships, History, Fire y Facts Britannic

la reina isabel 1 la reina maría 1 rangitata samaria estocolmo scythia. volver a la cima. barcos utilizados bajo la oficina de esposas canadienses repatriación de dependientes, 1946-47: aquitania ascania athos ii cavina drottningholm empire brent (ver letitia) georgic ile de france lady nelson lady rodney letitia (rebautizada como imperio brent a finales de 1946) mauretania queen. WW2 Fotos coloreadas Tropas estadounidenses en un transatlántico, regresando al puerto de Nueva York al final de la Segunda Guerra Mundial. RMS reina Elizabeth llegando a NuevaYork con militares estadounidenses que regresaban en 194 Queen Victoria en pruebas de mar, julio de 1915. Trafalgar, marzo de 1916. Poco después de que se establecieran los primeros acorazados de la clase Queen Elizabeth, comenzaron a surgir nuevos rumores sobre una nueva clase de acorazado alemán, uno armado con 16 cañones. Temiendo que estos nuevos monstruos alemanes superaran a sus nuevos acorazados, Gran Bretaña comenzó a planificar una respuesta Hola a todos. Durante esta semana Over the Waves decidí centrarme en una historia de la Armada canadiense de la Segunda Guerra Mundial. Personalmente, sabía que había habido submarinos frente a las costas de Canadá durante la guerra, y sabía de un par que se había hundido (como el de Bell Island, cerca de St. John's).

The Cunard - White Star Liner QUEEN ELIZABETH 1938-197

  1. Introducción El fantasma gris - El Queen Mary Durante la Segunda Guerra Mundial Más rápido, más elegante y mucho más lujoso que su sucesor de 2004, el Queen Mary fue completado en 1936 por el famoso astillero John Brown en Clydebank, Escocia. su hermana, la reina Isabel
  2. RMS Queen Elizabeth en su camino de regreso entrando en Nueva York mientras regresaban militares después del final de la Segunda Guerra Mundial (1945). Su capacidad de carga era de más de 15.000 soldados y más de 900 tripulantes. Durante su servicio de guerra como buque de transporte de tropas, la reina Isabel llevó más de 750.000 soldados, y también navegó unas 500.000 millas (800.000 km).
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  4. Con 1018 pies de largo y más de 81,000 toneladas, el Queen Mary fue uno de los barcos más grandes jamás construidos en ese momento, solo superado por el transatlántico francés Normandie (el Titanic, en comparación, solo pesaba 883.
  5. g en un patrón de zigzag evasivo No 8, a 28,5 nudos (52,8 km / h), para avanzar a 26,5 nudos (49,1 km / h), para evadir.
  6. La reina Isabel II asistió a una ceremonia en la que el RMS Queen Mary 2, el buque insignia de Cunard, entró en servicio en 2004. El Queen Mary 2 realiza viajes transatlánticos, que se pueden disfrutar de forma exquisita.

Impresionante: Este es el RMS Queen Elizabeth llegando a Nueva York con militares estadounidenses que regresaron en 1945. Finalmente la Segunda Guerra Mundial terminó Cuando la Reina Isabel era mecánica de camiones, 1945. Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, muchos cercanos a la familia real británica quería que la Reina Madre y sus hijas, las princesas Isabel y Margarita, que entonces tenían 13 y 9 años respectivamente, fueran evacuadas a Canadá. Pero la Reina Madre se negó 09-dic-2015 - Seawise University (ex RMS Queen Elizabeth) se quemó y se hundió en el puerto de Hong Kong

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Ver el vídeo: Lusitania Mauretania and RMS Britannic Race in New york (Noviembre 2021).