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No 357 equipo de fútbol del escuadrón, Bahía de China


No 357 equipo de fútbol del escuadrón, Bahía de China

Esta imagen muestra el equipo de fútbol de escuadrón número 357 en China Bay.

De izquierda a derecha:

Fila de atrás: R.H. Downs, R.B. Ruff, C.H. Miller, G. Thorpe, L.B. Jodkins

Primera fila: O.R. Bouls, I.R. Burns, C.F.Beckett, I.L. Cairns,? .L Williams

Muchas gracias a Ken Creed por enviarnos estas fotos, que fueron tomadas por el tío de su esposa, Terry Ruff, durante su tiempo en el Escuadrón No 357, una unidad de operaciones especiales que operaba en Birmania, Malaya y Sumatra.


Segunda Guerra Mundial & # 8211 El Escuadrón de Mauricio & # 8211 1942

Esta parte de la historia es algo desconocida, pero durante la Segunda Guerra Mundial (1939 & # 8211 1945), el Escuadrón No. 174 (Mauricio) RAF era un escuadrón de la Royal Air Force que era una unidad de cazabombarderos en la Segunda Guerra Mundial.

El escuadrón se formó el 2 de marzo de 1942 en RAF Manston y se equipó con Hurricanes y luego Typhoons armados con cohetes en abril de 1943. Estuvo involucrado en ataques contra barcos y sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 desde varias bases en el Reino Unido. El escuadrón se trasladó a Camilly, Francia después del Día D y luego se retiró al Reino Unido, antes de unirse al avance aliado en Europa. El Escuadrón se disolvió en Alemania el 8 de abril de 1945 al ser renumerado como el Escuadrón No. 137 de la RAF, luego se reformó por dos breves períodos más y se equipó con Tempests en septiembre de 1945 antes de la disolución final el 31 de marzo de 1946 en Faßberg, Alemania.

En la imagen de arriba compartida por su hija Eugenie Brooks, se muestra al Sargento de Vuelo John William Brooks DFC DFM sentado en su huracán alrededor de 1942. Estaba basado en Manston, Kent en el Escuadrón 174. El Escuadrón 174 se llamó Escuadrón de Mauricio debido al hecho de que el dinero recaudado para comprar todos los huracanes provenía de la buena gente de Mauricio. Este generoso acto nunca fue olvidado por el Sargento.

Sargento de vuelo John William Brooks DFC DFM & # 8211 WW2 Hurricane & # 8211 1942 (Cortesía: Engenie Brooks)


.: VP-48 Página de resumen de historia del escuadrón de la Asociación de Antiguos Alumnos :.

15 de diciembre de 1942: VP-208 se estableció en NAS Norfolk, Virginia, como un escuadrón de hidroaviones que volaba el PBM-3C Mariner. Durante este período, el escuadrón quedó bajo el control operativo del FAW-5. Debido a las vacaciones, el personal del escuadrón no comenzó el programa de entrenamiento hasta el 4 de enero de 1943. El día 17 se recibió el primer avión y comenzó el entrenamiento de familiarización con el vuelo.

10 de febrero de 1943: el VP-208 se trasladó a NAS Corpus Christi, Texas, para recibir entrenamiento de sacudida, permaneciendo bajo el control operativo de FAW-5. El entrenamiento concluyó el 10 de marzo de 1943.

12 de marzo de 1943: VP-208 se reporta a bordo en NAS Key West, Florida, para entrenamiento bajo el control operativo del FAW-12. Al escuadrón se le asignó un nuevo avión PBM-3S con radar mejorado.

15 de abril de 1943: El escuadrón comenzó sus primeras patrullas operativas desde una base avanzada en Pelican Harbour, British West Indies, con el apoyo del tierno USS Christiana (YAG-32).

15 de noviembre de 1943: VP-208 se trasladó a Gran Caimán, B.W.I., permaneciendo allí hasta el 1 de mayo de 1944.

8 de mayo al 30 de julio de 1944: VP-208 se trasladó a otra base avanzada en Royal Island, B.W.I., con el apoyo del USS Christiana (YAG-32). El escuadrón permaneció en este lugar hasta finales de julio, cuando el escuadrón fue transferido a NAS Norfolk, Virginia, el 30 de julio de 1944.

Agosto de 1944: Después de la reubicación en NAS Norfolk, Virginia, el escuadrón recibió licencia en casa. VP-208 reacondicionado en NAS Norfolk, Virginia, y recibió un nuevo avión, el PBM-5 Mariner el 22 de agosto. El entrenamiento en el nuevo fuselaje continuó en NAS Norfolk, Virginia, durante la primera semana de septiembre.

7 de septiembre de 1944: VP-208 se trasladó a NAAS Harvey Point, Carolina del Norte, para recibir más capacitación operativa y previa al despliegue que continuó hasta finales de octubre.

4-15 de noviembre de 1944: Se consideró que el escuadrón estaba listo para el despliegue y comenzó el vuelo transcontinental desde NAAS Harvey Point, Carolina del Norte a NAS Alameda, California, donde quedó brevemente bajo el control operativo del FAW-8. Las tripulaciones de vuelo y el personal de tierra tardaron dos semanas en reacondicionar a fondo la aeronave para el transporte pendiente a NAS Kaneohe Bay, Hawaii.

30 de noviembre de 1944: Las tripulaciones partieron de NAS Alameda, California hacia NAS Kaneohe Bay, Hawaii, en tres elementos de aeronaves. El personal de apoyo en tierra, el equipo y los suministros del escuadrón se dirigieron a bordo del USS Attu (CVE-102). Todo el personal estaba a bordo de NAS Kaneohe Bay, Hawaii, el 8 de diciembre, y estaba bajo el control operativo del FAW-2. La capacitación en ASW y artillería aérea comenzó de inmediato. Las tripulaciones adquirieron experiencia práctica en la realización de patrullas operativas frente a las islas de Hawai.

8 de febrero de 1945: VPB-208 se informó a FAW-1 en NAS Tanapag Harbour, Saipan, Islas Marianas. Los deberes en este lugar consistieron en patrullas antibuque y reconocimiento.

25 de febrero de 1945: el escuadrón se trasladó a las aguas frente a Ulithi, informando con 13 aviones en servicio. El apoyo de licitación fue proporcionado por USS Castle Rock (AVP-35), USS Casco (AVP-12) y USS Suisun (AVP-53).

16 de marzo de 1945: se programó una misión de bombardeo relativamente rara para el escuadrón cuando fue seleccionado para bombardear el aeródromo japonés en la isla de Yap. La posibilidad de cualquier encuentro con aviones enemigos era casi inexistente, ya que en este momento de la guerra prácticamente todos los activos aéreos japoneses habían sido eliminados en ese teatro de operaciones. El fuego desde tierra desde estos puestos de avanzada aislados, sin embargo, a menudo era excepcionalmente pesado y preciso, derribando a muchos aviones estadounidenses desprevenidos antes de la conclusión de las hostilidades.

20 de marzo al 21 de junio de 1945: Veintiún oficiales y 67 soldados partieron hacia Guam para abordar el USS Hamlin (AV-15) para su transporte a la isla Kerama Rhetto, Nansei Shoto. La campaña de Okinawa había comenzado el 18 de marzo y Kerama Rhetto fue ocupada del 25 al 26 de marzo. El primer VPB-208 Mariner aterrizó en alta mar el 31 de marzo. Los escuadrones de patrulla basados ​​en licitación llevaron a cabo búsquedas antibuque de largo alcance sobre el Mar de China Oriental para proteger a las fuerzas de asalto de la interferencia de la fuerza de superficie enemiga, volaron patrullas antisubmarinas en el área de combate y proporcionaron servicios de rescate aire-mar para operaciones de portaaviones hasta el final del período. campaña el 21 de junio de 1945.

14 de julio de 1945: VPB-208 partió de Kerama Rhetto hacia Chimu Wan, Okinawa, con el apoyo del USS Hamlin (AV-15). El último vuelo operativo en tiempo de guerra se realizó desde este lugar el 11 de agosto de 1945. El día 15, las tripulaciones abordaron el USS Kenneth Whiting (AV-14) y el USS Corson (AVP-37) en ruta a su siguiente lugar de destino, la bahía de Tokio, Japón.

31 de agosto de 1945: el VPB-208 despegó de Chimu Wan, Okinawa, y voló hacia el norte hasta la bahía de Tokio para participar en deberes con las fuerzas de ocupación estadounidenses en Japón.

31 de diciembre de 1949: VP-48 se desestableció.

Toyko Bay, Base Naval de Yokosuka, Japón
Agosto 1945

LCDR D. C. Goodman
15 de diciembre de 1942

LCDR Anton J. Sintic, Jr.
19 de noviembre de 1943

LCDR William T. Sutherland
4 de noviembre de 1945

CDR Robert D. Cox, Jr.
Febrero 1947

CDR William S. Invitado
20 de marzo de 1948

CDR Alto B. Clark
29 de junio de 1949

PBM-5
Agosto 1944

Establecido como Reserva VP-905 en mayo de 1946

Redesignado VP-HL-51 el 15 de noviembre de 1946

Reserva VP-731 redesignada en febrero de 1950

Redesignado VP-48 el 4 de febrero de 1953

Desestablecido el 23 de mayo de 1991

Mayo de 1946: VP-905 se estableció en NAS Grosse ILE, Michigan, con un puerto base oficial en servicio activo en NAS San Diego, California. El escuadrón quedó bajo el control operativo del FAW-14 y el control administrativo del Comando de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval (NARTC). El escuadrón fue uno de los 21 escuadrones de reserva establecidos después de la guerra para acomodar la gran cantidad de tripulaciones aéreas recientemente liberadas del servicio activo y utilizar las enormes existencias de aviones en el inventario. El escuadrón voló el hidroavión PBY-5A Catalina y el PV-2 Harpoon.

15 de noviembre de 1946: Todos los escuadrones de patrulla fueron redesignados. Las designaciones de escuadrones regulares de la Armada comenzaron con 1 y las designaciones de escuadrones de patrulla de reserva comenzaron con 5. VP-905 fue redesignado VP-ML-55. El ML para los escuadrones de patrulla de reserva incluía hidroaviones anfibios medianos bimotores, así como bombarderos terrestres bimotores. Las designaciones ML del escuadrón de patrulla de la Armada regular eran solo para bombarderos terrestres medianos bimotores. Los hidroaviones anfibios medianos como el PBY-5A estaban en la categoría AM.

Febrero de 1950: VP-ML-55 fue redesignado VP-731 durante la reorganización de las unidades de reserva de Aviación Naval en 1949, pero no entró en vigor hasta febrero de 1950. Durante este período, el número de escuadrones de Reserva de Aviación Naval se redujo del total de 1949 de 24 a 9. Para esta fecha, el escuadrón había hecho la transición al PBM-5 Mariner.

29 de septiembre de 1950: El VP-731 fue llamado al servicio activo como resultado de la invasión de las fuerzas norcoreanas a la República de Corea el 25 de junio de 1950. El escuadrón se presentó ante el Comandante de la Flota del Pacífico de la Fuerza Aérea Naval en NAS San Diego, California. Al comienzo de las hostilidades, las fuerzas de patrulla de la Armada en servicio activo contaban con solo 20 escuadrones y rápidamente se hizo evidente que esta cifra bastante exigua era inadecuada para satisfacer las crecientes demandas. A fines de 1950, siete escuadrones de patrulla de reserva fueron llamados al servicio activo para aumentar los escuadrones de patrulla regulares de la Armada.

7 de febrero de 1951: El VP-731 se despliega en la Base Naval Buckner Bay, Okinawa, con el apoyo del USS Suisun (AVP-53). Se mantuvo un destacamento en NS Sangley Point, Filipinas, con el apoyo del USS Salisbury Sound (AV-13). Ambas secciones realizaron patrullas sobre el Estrecho de Formosa y la costa de China. Un solo avión fue enviado a Hong Kong para proporcionar servicio de mensajería entre Hong Kong y el RP 29 de mayo de 1952: VP-731 comenzó su segundo despliegue de WestPac con base en MCAS Iwakuni, Japón, con el apoyo de USS Kenneth Whiting (AV-14) y USS Gardiners Bahía (AVP-39). El escuadrón comenzó las operaciones de combate sobre la costa coreana el 1 de junio de 1952. Durante el despliegue, el escuadrón alternó entre Corea y el área de patrulla de Formosa.

31 de julio de 1952: un PBM-5S2 Mariner pilotado por el teniente E. E. Bartlett, Jr., fue atacado por dos cazas chinos MiG-15 mientras se encontraba en una patrulla de reconocimiento sobre el Mar Amarillo frente a la costa oeste de Corea. Dos tripulantes murieron en el ataque, el artillero de cola Aviation Machinist Mate H. G. Goodroad y el aviador Claude Playforth. Otros dos tripulantes resultaron gravemente heridos. El teniente Bartlett pudo escapar de los MiG y aterrizar su Mariner muy dañado en Paengnyong-do, Corea del Sur. Se hicieron reparaciones temporales, lo que le permitió regresar a la base en Iwakuni, Japón.

Julio de 1953: VP-48 comenzó su tercer despliegue de WestPac en Corea justo cuando las hostilidades cesaron el 27 de julio de 1953. El escuadrón estaba basado en NAF Iwakuni, Japón, apoyado por USS Kenneth Whiting (AV-14) y USS Gardiners Bay (AVP- 39). Durante una patrulla el 30 de julio, el motor de babor de un escuadrón PBM-5S2 se incendió y el avión se estrelló. Solo cinco de los 15 miembros del personal a bordo sobrevivieron y fueron recogidos por un PBM de la Guardia Costera.

Junio ​​de 1954: VP-48 pasó del PBM-5S2 Mariner al hidroavión Martin P5M-1 Marlin.

3 de mayo de 1956: Dos VP-48 Marlins en ruta desde NAS North Island, San Diego, California a NAS Pearl Harbor, Hawaii, abandonados debido al bajo nivel de combustible. Un avión fue remolcado por un buque de la USCG. El portaaviones USS Wasp (CV-18) estuvo de pie hasta que llegó el tierno USS Pine Island (AV-12) para recuperar el segundo avión.

22 de octubre de 1957: VP-48 desplegado en MCAS Iwakuni, Japón. Durante el tránsito a través de Hawái, el comandante Fleet Air Hawaii desmontó dos aviones para la evaluación de una boya de combustible de hidroavión experimental. Los dos aviones se reincorporaron al escuadrón en MCAS Iwakuni, Japón, el 2 de noviembre de 1957.

19 de marzo de 1964: el escuadrón hizo su primer despliegue en más de cuatro años en WestPac, relegando al VP-40 en NS Sangley Point, Filipinas. En el último mes del despliegue, el 2 de agosto de 1964, el Incidente del Golfo de Tonkin llevó al VP-48 al Mar de China Meridional para apoyar las operaciones de la flota. Durante estas operaciones, el escuadrón acumuló más de 1.500 horas de patrulla.

1 de octubre de 1965 - septiembre de 1966: VP-48 desplegó un destacamento de seis aviones en NS Sangley Point, Filipinas, rotando un equipo de socorro y personal de tierra asociado al destacamento mensualmente. Durante el despliegue, el destacamento realizó patrullas de vigilancia sobre el Mar de China Meridional y patrullas de Operation Market Time sobre la costa de Vietnam. Mientras realizaba estas patrullas, el escuadrón recibió apoyo tierno en NAF Cam Ranh Bay, Vietnam, por USS Pine Island (AV-12), y después de febrero de 1966, USS Salisbury Sound (AV-13). Cuando operaba desde la Base Naval Buckner Bay, Okinawa, el escuadrón contaba con el apoyo del USS Currituck (AV-7). Los seis aviones que habían sido operados por el destacamento VP-48 fueron transferidos al VP-50 al concluir el despliegue.

15 de noviembre de 1966 - abril de 1967: VP-48 hizo la transición al P-3A Orion y un cambio permanente de estación a NAS Moffett Field, California. A partir del 15 de febrero de 1967, VP-48 fue asignado administrativamente a FAW-10 vice FAW-14. El escuadrón recibió su primer P-3A el 23 de enero de 1967. El destacamento final del personal del escuadrón fue transferido desde NAS North Island, San Diego, California en abril de 1967.

24 de julio de 1967 a 31 de enero de 1968: VP-48 se desplegó en MCAS Iwakuni, Japón, relevo al VP-4. Un destacamento de dos aviones realizó operaciones desde Guam y las islas Midway. Se mantuvieron destacamentos adicionales en NS Sangley Point, Filipinas, en apoyo de las misiones de combate de Vietnam.

El 16 de enero de 1968, un P-3A, BuNo. 152144, se perdió y toda la tripulación murió en un accidente. El 23 de enero de 1968, el escuadrón comenzó la protección ASW de 24 horas para la Fuerza de Tarea USS Enterprise (CVAN-65) en el Mar de Japón. El grupo de trabajo había sido trasladado al área como resultado del Incidente de Pueblo. El USS Pueblo (AGER-2) era un barco de vigilancia de inteligencia que fue capturado por los norcoreanos en aguas internacionales. El escuadrón regresó a NAS Moffett Field, California en febrero de 1968 y comenzó la transición al P-3B Orion.

1 de diciembre de 1968: VP-48 desplegado en NAS Adak, Alaska. El escuadrón ganó una Mención Meritoria de Unidad por su desempeño en el seguimiento de las unidades navales soviéticas durante el despliegue.

1 de abril de 1970: VP-48 desplegado en NS Sangley Point, Filipinas, con un destacamento en NAF Cam Ranh Bay, Vietnam. El destacamento fue responsable de detectar ocho arrastreros enemigos que intentaban enviar armas y municiones al Viet Cong. El desempeño de VP-48 durante el despliegue le valió un elogio de unidad meritorio.

1 de mayo de 1971: VP-48 se despliega en NS Sangley Point, Filipinas, con un destacamento de tres aviones / cuatro tripulantes en la Base de la Fuerza Aérea Real de Tailandia U-Tapao, Tailandia. El 25 de mayo, tras el cierre de NS Sangley Point, Filipinas, el escuadrón se trasladó a NAS Cubi Point, Filipinas.

23 de junio de 1972: VP-48 comenzó un despliegue dividido en tres vías con un destacamento de tres aviones / cuatro tripulaciones en NAS Adak, Alaska, un segundo destacamento de tres aviones / cuatro tripulaciones en NAS Agana, Guam y los tres aviones restantes / cuatro tripulaciones en NAS Moffett Field, California. El destacamento NAS Agana, Guam tuvo una interesante misión de una semana en diciembre rastreando barcos de instrumentación de misiles rusos y observando el impacto de dos misiles soviéticos en la zona de aterrizaje del alcance de misiles soviéticos.

10 de julio de 1978: VP-48 desplegado en NAF Misawa, Japón. Poco después de su llegada a NAF Misawa, Japón, el escuadrón se vio obligado a volar frente al tifón Virginia a NAS Cubi Point, Filipinas.

10 de noviembre de 1979: VP-48 es desplegado en NAF Kadena, Okinawa, Japón, con un destacamento en NSF Diego García. Durante el despliegue, el escuadrón jugó un papel importante en la localización de los barcos de refugiados vietnamitas para las unidades de rescate. El destacamento de la NSF Diego García estuvo en constante estado de alerta durante la crisis iraní resultante del derrocamiento del Sha de Irán el 4 de noviembre de 1979.

2 de diciembre de 1985 a mayo de 1986: VP-48 desplegado en NAS Adak, Alaska. El 7 de mayo se produjo un gran terremoto (7,7 escala Richter) mientras varios aviones de escuadrón estaban en el aire. El oficial ejecutivo del escuadrón se comunicó con la aeronave usando un transceptor de mano hasta que las comunicaciones pudieran restablecerse y las pistas certificadas como seguras para el aterrizaje.

Julio de 1986: Los Orions de línea base P-3C del escuadrón comenzaron la modificación en bloque a la versión P-3C MOD con nuevos sistemas de navegación inercial, radios HF seguras y capacidad de misiles Harpoon.

15 de junio de 1990: Los Boomers desplegaron un destacamento de tres aviones y cuatro tripulaciones aéreas en NAF Kadena, Okinawa, Japón. En agosto de 1990, el destacamento se trasladó a NAS Cubi Point, Filipinas, en apoyo de la Operación Tormenta del Desierto.

23 de mayo de 1991: VP-48 se desestableció en NAS Moffett Field, California.

CDR Harry A. Haszard
20 de mayo de 1958

CDR K. M. E. Miller
10 junio 1959

CDR A. D. Ronimus
30 junio 1960

CDR Rae P. Madson
30 de junio de 1961

CDR Warren E. Zaiser
6 julio 1962

CDR K. E. Bailey
10 de junio de 1963

CDR William M. Shaver
7 de abril de 1965

CDR Clarence O. Robins
26 abril 1966

CDR Donald J. Childers
25 de abril de 1967

CDR Paul J. Tetreault
22 de marzo de 1968

CDR Eugene G. Anderson
30 de abril de 1969

CDR David B. Pitts
23 de abril de 1970

CDR George S. Phillips
8 de abril de 1971

CDR Myles E. Fladager
15 de abril de 1972

CDR Daniel T. O Donnell
1973

CDR Michael A Pearce
25 de marzo de 1975

CDR John G. Burton
30 de abril de 1976

CDR John W. Ciboci
22 de abril de 1977

CDR William T. Boyd III
21 de abril de 1978

CDR Duval S. Woodford
9 de marzo de 1979

CDR Edward J. Crowley
25 abril 1980

CDR L. J. LeDoux
10 agosto 1981

CDR Gregory A. Bushnell
8 de noviembre de 1985

CDR Robert M. Lunning
2 de octubre de 1987

CDR Richard Fleming, Jr.
30 de septiembre de 1988

CDR R. H. Fisher
17 julio 1989

CDR Chalker W. Brown III
25 de mayo de 1990

P-3C
UIII enero de 1990


Volando el PBM, VP-731 se reportó a COMNAVAIRPAC para el servicio activo el 2 de octubre de 1950. El escuadrón completó dos giras WESTPAC y comenzó una tercera durante el conflicto coreano. Por su operación en las áreas de Patrulla de Corea y Formosa, VP-731 recibió la Mención de Unidad Presidencial Coreana. En febrero de 1953, VP-731 fue redesignado VP-48. En junio de 1954, el escuadrón completó la transición al avión P5M Marlin. VP-48 le valió el título del Capitán A.J. Trofeo Isbell a la excelencia ASW en 1959 y 1960, los dos primeros años en que se ofreció. El escuadrón también capturó a la Excelencia de Batalla E para la competencia de la Flota en 1960. En marzo de 1964, el VP-48 se desplegó en NS Sangley Point, Filipinas. Los logros notables en la gira WESTPAC fueron las más de 1000 horas de vuelo registradas tanto en junio como en julio. Durante el S.E.En la crisis asiática de agosto, el VP-48 superó su propio récord, y el de todos los demás escuadrones de hidroaviones, al acumular 1585 horas de vuelo mientras tejía una red ASW de un mes alrededor de las Fuerzas Navales embarcadas en el Mar de China Meridional. Al volar las 24 horas, el VP-48 promedió dos aviones en el aire en todo momento durante todo un mes. En septiembre de 1964, el escuadrón regresó a NAS North Island, San Diego, California. A pesar de los exigentes requisitos operativos durante 1964, el equipo de fútbol americano de bandera de los escuadrones ganó el 11º campeonato del Distrito Naval y el campeonato NAS North Island, San Diego, California por quinto año consecutivo. El equipo se jactó de un récord de 78 victorias contra una derrota que se remonta a 1959. En 1965, el VP-48 regresó a NS Sangley Point, Filipinas con un destacamento de seis aviones en apoyo de Operation Market Time.

En septiembre de 1966, el VP-48 hizo la transición al P-3 Orion y se mudó de NAS North Island, San Diego, California. a NAS Moffett Field, California. En marzo, VP-48 recibió nuevamente el COMNAVAIRPAC Battle Efficiency E para el año 1966 y también el Trofeo Capitán Arnold J Isbell para 1965-1966.

Durante 1967-1968, VP-48 se desplegó en MCAS Iwakuni, Japón y NAS Adak, Alaska, respectivamente. El elogio de unidad meritoria se otorgó por los esfuerzos de patrulla de los escuadrones durante el despliegue de NAS Adak, Alaska. En marzo, recibieron nuevamente el Battle Efficiency E y se desplegaron el mes siguiente en NS Sangley Point, Filipinas. Durante los siguientes seis meses, con un destacamento en NAF Cam Ranh Bay, Vietnam, el escuadrón voló patrullas de Market Time sobre el Mar de China Meridional. Regresando a NAS Moffett Field, California en octubre. En mayo de 1971, el escuadrón regresó a NS Sangley Point, Filipinas y NAS Cubi Point, Filipinas con un destacamento en la Base de la Fuerza Aérea Real de Tailandia U-Tapao, Tailandia, volando OSAP como parte de las operaciones de la Séptima Flota. VP-48 regresó de WESTPAC en noviembre de 1971 para hacer la transición al nuevo avión P-3C. El 3 de diciembre, el escuadrón recibió el Battle Efficiency E y el Captain Isbell Trophy para 1970-1971. La Meritorious Unit Commendation también se otorgó por el despliegue de 1970 junto con el Premio de Mantenimiento CNO y el Trofeo de Comando Costero de la Royal Air Force. El escuadrón ha celebrado la Seguridad Trimestral COMNAVAIRPAC cinco veces en los últimos trece años. A partir de 1972, el escuadrón participó en el despliegue del `` Tri-Destacamento '' con destacamentos en NAS Adak, Alaska, NAS Agana, Guam y NAS Moffett Field, California. Durante esta era, VP-48 vio todas las tareas conocidas por la comunidad P-3, desde el subtiempo hasta MEDEVAC y Air Sea Rescue. Todo esto se logró desde bases a varios miles de millas de distancia, en un clima que variaba desde el hielo ártico y el frío hasta el calor y la humedad de los trópicos. VP-48 se eliminó el 23 de mayo de 1991.







Último programa de vuelo VP-48 para aeronaves tipo SP5 / P5M

Menú y calendario de eventos
Club Orient 1964
Enviado por: AMH3 John Morris


Fútbol americano

El fútbol jesuita tiene una gran tradición, incluido un campeonato estatal en 1968, subcampeón estatal en 1992 y semifinales estatales varias veces, incluidos los campeonatos regionales 5 de las últimas 6 temporadas: 2015, 2016, 2018, 2019 y 2020. compiló un récord de 68-13 en las últimas seis temporadas (2015-20). Los equipos de fútbol (Jesuit tiene un equipo de Varsity, JV y Freshman) juegan a la sombra del majestuoso campanario jesuita ante grandes y estridentes multitudes en Alumni Field en Corral Memorial Stadium, que recibió una renovación de última generación en 2015. Los poderosos fanáticos estudiantiles de Blue Tide han ayudado a los jesuitas a derrotar a su rival Tampa Catholic 21 temporadas consecutivas después de una victoria por 35-21 el 6 de noviembre de 2020. Otras victorias recientes sobre TC incluyen la victoria por 17-7 en 2018 cuando la ofensiva de TC nunca cruzó medio campo, y una victoria 35-20 en 2015 cuando Malik Davis '17 corrió para un récord escolar de 357 yardas. Davis corrió para más de 1,000 yardas en cuatro juegos contra TC y se convirtió en el líder de todos los tiempos del condado de Hillsborough en carreras terrestres (7,029 yardas) y touchdowns (84) antes de firmar con la Universidad de Florida. Cada año, varios Tigres firman para jugar fútbol americano universitario importante, incluidos los miembros de la Clase 2020 Jonathan Odom (Florida), Connor McLaughlin (Stanford), Christian Jones (Florida A & ampM) y Trevor Mayberry (Navy), además de Brett Gerena, Raleigh Oxendine y Spencer Williams, quienes firmaron con Army West Point, y del QB Joe Pesansky (Holy Cross) y Todd Bowles (Rutgers) que establecieron récords de la Clase de 2021. Pesansky llevó a Jesuit a un récord de 14-1 en 2020 con un récord escolar de 35 pases de TD y fue nombrado Jugador Estatal del Año Clase 5A. Otros firmantes universitarios recientes incluyen a Larry Hodges (Miami) y Dane Belton (Iowa) de la Clase de 2019, y Anthony Nelson (Harvard) y Kendrick Torain (Duke) de la Clase de 2018. Numerosos ex alumnos jesuitas han jugado en la NFL, incluidos Jay Feely '94, quien fue uno de los tres finalistas para el premio al Hombre del Año Walter Payton de la NFL en 2014 Anthony Allen '06, quien ganó un anillo de Super Bowl con los Baltimore Ravens y Garrison Sanborn '03 de los Tampa Bay Buccaneers. Vea a continuación los horarios, listas y más.

Horarios Varsity / JV

Consulte siempre el CALENDARIO DE ATLETISMO en este sitio web para obtener los horarios de atletismo jesuitas más actualizados.

Entrenador

ENTRENADOR PRINCIPAL VARSITY

MATT THOMPSON

  • Novena temporada en Jesuit en 2021
  • 84-22 en general en Jesuit (20-8 playoffs estatales), 7 títulos de distrito, 5 títulos de región / semifinales estatales
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos 1986-91
  • Graduado de la Universidad del Sur de Florida en 1995
  • [email protected],
    (813) 877-5344, ext. 613

Lista de equipos universitarios 2020

LISTA DE VARSITY JESUIT TIGERS 2020

#PrimeroÚltimoGRAMOPOSHTPESO#PrimeroÚltimoGRAMOPOSHTPESO
1MaxGonzález12K5'10"14036MiguelSosnowski10pensión completa5'09"205
2JúniorVandeross11WR5'09"20338JoséMele11WR6'00"165
3LiamConroy11DB6'00"17540WayneQuin11LB6'01"190
3JacoboMartinez11WR5'10"16541JasonKwo12pensión completa5'10"175
4VadearWoodaz11DB6'04"19542AlexThompson12pensión completa6'01"180
4DibujóWoodaz9WR6'02"18044BrentonBudhoo12pensión completa5'08"175
5JaydnGirard11WR6'02"17045JaimeMotta11DL5'10"165
6LucasCaballero9QB5'09"16847JacoboMastandrea12DL 6'03"195
7ToddBowles12LB6'01"18550DibujóCarson12OL5'11"160
7Colita Suárez9WR5'09"15052ConnorCharest11LB6'00"215
8JarriettComprar10WR6'02"18053JonathanDawson12OL 6'00"255
9Carretero francés11WR6'02"17554CharlesMcLeod11OL5'10"232
10AidenClark12DB5'11"18455DanielFuentes11LB5'11"190
11GiscardDonatien11WR6'01"16756CaydenFluker10DL6'00"235
12JacoboLennon11QB6'02"18258GraysonGallagher10LB6'01"173
13TyCabassa10K / P6'00"15060GrifoMás9OL5'10"245
14CarsonRápido12DB6'00"17061RicardoHarris10OL6'00"252
15HayesGreep11DB5'11"15064PrestonSimón12OL6'01"270
16JoséPesansky12QB6'04"20565Jonástran11OL 6'01"240
17PedroPesansky9TE6'02"23066GraysonTraber11OL5'10"200
18RyanSobre calle11WR5'10"15067WesleyShaw10OL6'03"240
20MylesCoates12RB5'10"20068MaxHuelsman11OL6'02"190
21LucasArena10LB6'02"19571EvanRordam9OL6'02"250
22TylerCorish12DB6'02"18574RicardoRyder10OL6'01"255
23TroyaBowles10LB6'02"20075Tre'QuanAlejandro11OL6'03"285
24JoquezHerrero10RB5'07"18576GozyOkeke11OL6'04"240
25CalebWilliams11DB5'11"18580LucasApuestas10WR6'00"155
26JeremíasSutton11DB5'09"15083JavierLopez12WR5'06"150
27AndreGilbert10DB5'09"15387HansenRix10TE6'06"195
28EmyOkeke12OLB5'11"19588MikeyLeonardo11TE6'01"230
29AndrésCallahan11DB5'10"16189JakeRupp11TE6'05"225
30ConnorAnderson12LB5'11"19090ReaganRohrabacher12DL5'10"240
31JustinOates11DB5'08"14094RJMcCollough9DL6'00"280
32LivingstonRoberts12LB6'02"18596AndreMorris10DL6'03"253
33AJCottrill11ILB6'01"21097JonasJonsson12DL6'04"230
34TyJaime11RB5'05"13499OmarianClark11DL6'01"285
35Rory Ramírez12WR 5'07" 135

Transmisiones de fútbol jesuita y redes sociales

TRANSMISIÓN EN VIVO: Próximamente más información sobre los partidos de fútbol jesuita transmitidos en vivo en 2020.

TWITTER: Todos los partidos de fútbol de Jesuit Varsity son tuiteados en vivo @JesuitTigers_FB.

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Lista de JV

JESUIT TIGERS 2020 JV PLANTILLA

# Primero Último GRAMO POS HT PESO # Primero Último GRAMO POS HT PESO
1 Jacobo Ferreri 10 K 5'11" 150 51 Owen Mitchell 10 LB 5'9" 155
2 Gary Datos 9 WR 5'6" 130 52 Pablo Hernandez 9 LB 5'6" 120
4 Dibujó Woodaz 9 WR 6'2" 180 53 cobre Cottrill 9 LB 5'7" 125
6 perseguir Diestro 9 DB 5'10" 155 54 Holton Roberts 10 LB 5'11" 171
7 Colita Suárez 9 WR 5'9" 150 55 Jabarri Summerline 10 LB 5'10" 160
8 Jadyn Glasser 9 QB 5'7" 160 56 Jackson Thomas 9 LB 5'9" 150
9 Cameron Quinn 9 QB 5'4" 120 58 Grayson Gallagher 10 LB 6'1" 173
10 Tre'Shawn Taylor 9 DB 5'8" 130 58 Mate Salomón 10 LB 5'9" 160
11 Gus Baier 9 RB 5'9" 150 60 Grifo Más 9 OL 5'10" 245
12 Wilton Rollins 9 WR 5'6" 130 60 LucasLopez 9 LB 5'7" 150
14 Jacobo Burkard 9 QB 6'2" 155 61 Ricardo Harris 10 OL 6'0" 255
15 McCall Biemiller 9 WR 6'1" 155 64 Rastro Benn 10 DL 5'8" 170
16 Kevin Doherty 10 DB 6'3" 160 65 Jordán Cavanaugh 10 DL 5'9" 165
17 Jacobo Serio 9 WR 5'11" 150 66 Jake Killian 9 LB 5'11" 155
18 Connor Dooly 9 WR 6'0" 180 67 Elías Acevedo 9 DL 6'0" 175
19 Hayden Baudoin 9 WR 5'7" 135 68 Jake Margetis 10 OL 5'9" 195
21 Mella Robbins 9 RB 5'7" 140 70 Hayden Bunn 9 DL 6'1" 170
22 Zack Barbose 9 DB 5'9" 150 71 Evan Rordam 9 OL 6'2" 250
23 Holden Fernandez 10 DB 5'9" 150 71 José Commesso 10 DL 5'8" 165
24 Owen Sartor 9 WR 5'9" 150 74 Ricardo Ryder 10 OL 6'1" 255
25 Sam Valenti 10 DB 5'9" 150 74 Mella Quinn 10 DL 6'1" 175
26 Connor Vance 10 DB 5'9" 150 75 Decano Lucas 9 DL 6'1" 175
28 Tim Verde 9 RB 5'6" 145 76 Rayo Cuevas 9 OL 5'10" 180
30 Nicolás Alvare 9 RB 5'0" 110 77 Lorenzo Viteri 10 DL 5'7" 140
31 Nico Garcia 9 DB 5'8" 120 80 Kyle Boyes 10 WR 6'2" 180
32 Aiden Ramos 9 DB 5'9" 135 81 Brady Cronin 9 WR 5'8" 135
33 Kyle Tejedor 10 DB 5'8" 145 83 Antonio Iacono 9 DB 5'0" 110
34 Zach Dorton 9 RB 5'7" 120 87 Aterrizar Golladay 10 WR 6'1" 160
34 Gavin Paglieri 9 RB 5'7" 150 88 Aterrizar Sennett 9 WR 5'9" 150
35 Stephen Johnston 9 DB 5'9" 130 89 Gabriel Themar 9 WR 6'1" 180
40 Jorge Vado 10 DB 5'9" 140 90 Xander Lopez 10 DL 5'7" 180
41 Teejay Tejedor 9 DB 6'0" 155 94 Viaje Boyle 9 LB 6'0" 160
42 Julian Alonso 9 RB 5'9" 185 96 Jackson Andrews 9 WR 5'10" 132
44 Max Rabenstein 9 RB 5'8" 140 97 Jacobo Fincher 9 WR 5'9" 140
50 Ethan Wilson 9 LB 5'9" 170 99 Daniel Kortright 10 WR 5'10" 145
Noé Coates 9 RB 6'0" 160 Oskar Louk 10 WR 5'10" 150
Voluntad Hoerbelt 10 DB 5'10" 155

Presentaciones de fotos de fútbol

Para acceder a todas las voluminosas presentaciones de diapositivas de fotos de los partidos de fútbol universitario de 2014 al presente (más de 10 juegos fotografiados de cada temporada), visite www.jesuittampa.org/videos

Premio Guy Toph

El corredor Malik Davis & rsquo17, que batió récords, fue nombrado ganador del premio Guy Toph 2016 en enero de 2017. El premio Guy Toph se considera el Trofeo Heisman del fútbol americano del condado de Hillsborough y el premio atlético más prestigioso del condado. Fundado en 1939, se cree que es el premio de fútbol americano de secundaria más antiguo de Estados Unidos.

Davis es el cuarto estudiante jesuita en ganar el premio, uniéndose a Gary Godsey '99 en 1998, Al Lopez III '82 en 1981 y Skipper Peek '76 en 1975. Peek fue el primer estudiante de escuela privada en ganar, y solo siete de los 78 ganadores proceden de escuelas privadas. Los ganadores recientes incluyen a Vernon Hargreaves (Wharton High), la elección del draft de la primera ronda de 2016 de los Tampa Bay Buccaneers.

Podría decirse que Davis tuvo la mejor temporada y carrera futbolística en la historia del condado, y compiló una de las mejores carreras terrestres en la historia del estado. En 2016, corrió para 2,469 yardas en 214 acarreos (11.5 promedio), con 33 touchdowns, rompiendo sus récords jesuitas de una temporada de 2015 de 2,337 yardas por tierra y 28 TD. Los 33 TD son un récord del condado de una sola temporada, y las yardas terrestres son las segundas mejores en la historia del condado.

Davis completó su carrera jesuita con récords del condado de 7,029 yardas terrestres y 83 touchdowns terrestres (84 TD totales). Las yardas terrestres ubican a Davis en el puesto 11 en la historia del estado, y es el número 1 en la historia del condado por un amplio margen de casi 1,300 yardas sobre el segundo lugar Ray Ray McCloud de Sickles. Los TD totales de la carrera de Davis y los TD por tierra también son los mejores en la historia del condado, con la marca de 83 TDs por tierra superando fácilmente al segundo lugar Kalvin Bailey de Armwood (67). Tanto McCloud como Bailey son ex ganadores del premio Toph.

Reconocimiento de Clark Bulleit '15

Clark Bulleit '15 fue un liniero ofensivo de todo el condado para Jesuit, su clase Valedictorian y jugador de fútbol americano universitario en la Universidad de Duke. En el otoño de 2018, Bulleit, un estudiante de ingeniería en Duke, y un compañero de equipo utilizaron la impresión 3-D avanzada para construir a medida un aparato protector que permitió que el mariscal de campo estrella de Duke, Daniel Jones, jugara a pesar de una fractura de clavícula. Haga clic aquí para leer todo al respecto en el Wall Street Journal, y haga clic aquí para ver un video.

En el Super Bowl de enero de 2020, Bulleit y dos excompañeros de Duke fueron nombrados. los grandes ganadores de la competencia de innovaciones 1st y Future de la NFL. Los cofundadores de la empresa Protect3d, Bulleit y sus socios presentaron su innovación durante la competencia anual del Super Bowl de la NFL en el escenario del Centro de Convenciones de Miami Beach. Luego fueron coronados ganadores de $ 50,000 y dos boletos para el Super Bowl LIV.

Cuerpo técnico

Entrenadores de fútbol universitario de los Tigres jesuitas 2020

DEREK BACHMAN
Correr espaldas
Año en Coaching: 10 ° (5 ° en Jesuit)
Educación: Universidad Saint Leo
Datos breves: El entrenador Bachman fue entrenador en la escuela secundaria Bishop Verot en Fort Myers. Fue letrado de dos años y jugador de fútbol americano totalmente católico en Saint Francis High School en Buffalo, Nueva York.

GLOBO JOSH
Consultor defensivo
Año en Coaching: 1 ° (1 ° en Jesuit)
Educación: Universidad del Sur de Florida
Datos breves: El entrenador Ballon fue un jugador de todo el estado en la escuela secundaria Jefferson. Jugó como Linebacker en la Universidad del Sur de Florida.

BRIAN CALLAHAN y rsquo91, P y rsquo22
Linea defensiva
Año en Coaching: 10 ° (10 ° en Jesuit)
Educación: B.S. y ndash Universidad Estatal de Florida
Datos breves: El entrenador Callahan fue un jugador de cuatro años y un letrado de dos años en el equipo de fútbol jesuita. Jugó en dos equipos de fútbol semiprofesionales. Su hijo Andrew es miembro del programa de fútbol.

JOE GERENA, P & rsquo 20
Coordinador ofensivo / mariscales de campo
Año en Coaching: 12 ° (7 ° en Jesuit)
Educación: B.S. & ndash La Academia Militar de los Estados Unidos en West Point
Datos breves: El entrenador Gerena fue titular durante tres años como mariscal de campo del Ejército. Fue entrenador de control de calidad ofensivo de la Universidad del Sur de Florida y rsquos durante cuatro años. Su hijo Brett es un apoyador de primer año en West Point.

GARY GIVENS, P & rsquo24
Receptores anchos / acondicionamiento de fuerza y ​​amplificador
Año en Coaching: 16o (5o en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash Webber International University
Datos breves: El entrenador Givens fue miembro de un equipo de fútbol americano subcampeón del estado en Jefferson High School. Fue seleccionado como capitán del equipo durante su temporada senior en Webber y jugó fútbol semiprofesional. Su hijo Gary es miembro del programa de fútbol.

JEFF GARNER
Kickers / Equipos especiales
Año en Coaching: 5 ° (1 ° en Jesuit)
Educación: Universidad del Sur de Florida
Datos breves: Entrenó a un pateador de despeje del primer equipo All-State. Es el director de instantáneas en NKR Camps.

CHUCK MCLEOD, P & rsquo 22
Apoyadores internos
Año en Coaching: 27 (2do en Jesuit)
Educación: Escuela secundaria Leto
Datos breves: El entrenador McLeod ganó el premio al entrenador asistente del año de la National Football Foundation en 2001. Es el presidente del programa de fútbol juvenil de los Westchase Colts. Su hijo Charles es miembro del programa de fútbol.

TRISTIAN OWUSU-YAW
Espaldas defensivas
Año en Coaching: noveno año (octavo en jesuita)
Educación: B.S. Universidad Furman
Datos breves: El entrenador Owusu-Yaw jugó fútbol americano en la escuela secundaria en el estado de Georgia y fue letrado de cuatro años en la Universidad Furman.

DARRELL PALMER
Coordinador defensivo / Backs defensivos
Año en Coaching: 29 (5o en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash Carthage College
Datos breves: El entrenador Palmer fue un abridor de dos años y un letrado en Leto High School. Fue titular de cuatro años y letrado en Carthage College. Fue un corredor defensivo de la Conferencia durante dos años y fue seleccionado como el Jugador Más Valioso en defensa.

BOB RODDENBERRY y rsquo80
Extremos apretados / Fullbacks
Año en Coaching: 13 (13 en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash La Universidad del Sur (Sewanee)
Datos breves: El entrenador Roddenberry fue un letrado de tres años en el fútbol y fue un jugador con mención honorífica de todo el estado durante su último año. Fue un letrado de cuatro años en la Universidad del Sur (Sewanee).

CAMERON RUFF y rsquo13
Línea ofensiva
Año en Coaching: 3er (3er en Jesuit)
Educación: Universidad del Sur de Florida
Datos breves: El entrenador Ruff jugó en la línea ofensiva y en la línea defensiva en Jesuit High School y fue un galardonado liniero ofensivo de todas las conferencias en la USF.

JOHN TELFER
Linebackers externos
Año en Coaching: 11 ° (8 ° en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash Universidad Saint Leo
Datos breves: El entrenador Telfer se graduó de Armwood High School y luego entrenó en Armwood con el entrenador en jefe jesuita Matt Thompson.

2020 Jesuit Tigers JV / Entrenadores de primer año

Entrenador en jefe de JV / Entrenador de equipos especiales / Línea defensiva

Año en Coaching: 14 (12 en Jesuit)

Educación: B.A. & ndash Universidad Estatal de Ohio M. Ed. y ndash Universidad Estatal de Cleveland

Datos breves: El entrenador Kaiser fue miembro del equipo de fútbol americano del campeonato estatal de Saint Ignatius (Ohio) en 1991 y es profesor de estudios sociales en Jesuit.

Año en Coaching: 15 ° (1 ° en Jesuit)

Educación: Escuela secundaria Chamberlain

Datos breves: el entrenador Forde sirvió en la Infantería de Marina de los EE. UU. Y trabaja en Channelside Academy. Entrenó con el programa de fútbol juvenil Westchase Colts.

JV Defensive Backs / Coordinador defensivo

Año en Coaching: 21 (8 ° en Jesuit)

Educación: B.S. - Colegio Wesleyano de Virginia Occidental

Datos breves: Coach Hall jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Nacional de la Universidad del Sur de Georgia de 1990. Además, fue un letrado de dos años en WVWC.

Coordinador ofensivo JV / Línea ofensiva

Año en Coaching: 31 (21 en Jesuit)

Educación: B.A. & ndash University of Florida J.D. & ndash University of Florida Law School

Datos breves: El entrenador Harlow jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Estatal Jesuita de 1968 y es miembro del Salón de la Fama Atlético de los Jesuitas. Además, fue letrado de fútbol durante dos años en la UF.

Año en Coaching: 12 ° (3 ° en Jesuit)

Educación: Ejército de los EE. UU. Y Wright College

Datos breves: El entrenador López entrenó en el programa de fútbol juvenil Westchase Colts. Tiene tres hijos (Xavier, Junior y Xander) que son miembros del programa de fútbol. Su esposa, Mary Lou, es la mamá del equipo universitario.

BOB PICCIRILLI y rsquo69, P y rsquo07

Año en Coaching: 18o (18o en Jesuit)

Educación: B.A. y ndash Universidad Estatal de Florida

Datos breves: El entrenador Piccirilli jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Estatal Jesuita de 1968 y es miembro del Salón de la Fama Atlético de los Jesuitas. Además, fue un atleta de pista y campo becado en FSU.

Quarterbacks JV / Running Backs

Año en Coaching: 5 ° (1 ° en jesuita)

Educación: Universidad del Sur de Florida

Datos breves: El entrenador Rey fue un letrado de tres años en Jesuit y fue seleccionado para jugar en el Juego de Estrellas de Fútbol del Condado de Hillsborough. Fue miembro del programa de fútbol de la Universidad Católica (DC).

Receptores JV Wide / Tight Ends

Año en Coaching: 2 ° (1 ° en jesuita)

Educación: Universidad del Sur de Florida

Datos breves: El entrenador Rob fue un letrado de dos años en Jesuit.

MATT KAISER
Entrenador en jefe de JV / Entrenador de equipos especiales / Línea defensiva
Año en Coaching: 14 (12 en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash Universidad Estatal de Ohio M. Ed. y ndash Universidad Estatal de Cleveland
Datos breves: El entrenador Kaiser fue miembro del equipo de fútbol americano del campeonato estatal Saint Ignatius (Ohio) de 1991 y es profesor de estudios sociales en Jesuit.

WESLEY FORDE

Backs defensivos JV

Año en Coaching: 15 ° (1 ° en Jesuit)

Educación: Escuela secundaria Chamberlain

Datos breves: el entrenador Forde sirvió en la Infantería de Marina de los EE. UU. Y trabaja en Channelside Academy. Entrenó con el programa de fútbol juvenil Westchase Colts.

SALA DE TRAVIS
JV Defensive Backs / Coordinador defensivo
Año en Coaching: 21 (8 ° en Jesuit)
Educación: B.S. - Colegio Wesleyano de Virginia Occidental
Datos breves: Coach Hall jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Nacional de la Universidad del Sur de Georgia de 1990. Además, fue un letrado de dos años en WVWC.

GREG HARLOW y rsquo69, P y rsquo10
Coordinador ofensivo JV / Línea ofensiva
Año en Coaching: 31 (21 en Jesuit)
Educación: B.A. & ndash University of Florida J.D. & ndash University of Florida Law School
Datos breves: El entrenador Harlow jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Estatal Jesuita de 1968 y es miembro del Salón de la Fama Atlético de los Jesuitas. Además, fue letrado de fútbol durante dos años en la UF.

DENIS LOPEZ, P & rsquo21, P & rsquo22, P & rsquo23

Apoyadores JV

Año en Coaching: 12 ° (3 ° en Jesuit)

Educación: Ejército de los EE. UU. Y Wright College

Datos breves: El entrenador López entrenó en el Programa de fútbol juvenil de Westchase Colts. Tiene tres hijos (Xavier, Junior y Xander) que son miembros del programa de fútbol. Su esposa, Mary Lou, es la mamá del equipo universitario.

BOB PICCIRILLI y rsquo69, P y rsquo07
Receptores JV Wide
Año en Coaching: 18o (18o en Jesuit)
Educación: B.A. y ndash Universidad Estatal de Florida
Datos breves: El entrenador Piccirilli jugó en el equipo de fútbol del Campeonato Estatal Jesuita de 1968 y es miembro del Salón de la Fama Atlético de los Jesuitas. Además, fue un atleta de pista y campo becado en FSU.

REY RIVEROS y rsquo16

Quarterbacks JV / Running Backs

Año en Coaching: 5 ° (1 ° en Jesuit)

Educación: Universidad del Sur de Florida

Datos breves: El entrenador Rey fue un letrado de tres años en Jesuit y fue seleccionado para jugar en el Juego de Estrellas de Fútbol del Condado de Hillsborough. Fue miembro del programa de fútbol de la Universidad Católica (DC).

ROB WHITAKER y rsquo15

Receptores JV Wide / Tight Ends

Año en Coaching: 2 ° (1 ° en Jesuit)

Educación: Universidad del Sur de Florida

Datos breves: el entrenador Rob fue un letrado de dos años en Jesuit.


49 Asociación de Escuadrones

La imagen lo muestra (en un círculo) en una fotografía de un equipo de fútbol local. Era de St Andrews y la imagen lo muestra en la alineación de los St Andrews Colts.

Arthur Burns miró de cerca la fotografía del Escuadrón de 1943 e identificó a P / O Mathison

5/6 de septiembre de 1943 MANNHEIM:

Doce Lancaster de Fiskerton participaron en este doble ataque de 605 bombarderos en Mannheim / Ludwigshaven, que causó graves daños a ambos objetivos.
Treinta y cuatro de los asaltantes fueron derribados en una noche en que los combatientes estaban muy activos. fue un caza que rastrilló la parte inferior de J-Johnny pilotado por F / Sgt Kirton (ED416) y la tripulación del Escuadrón 49, poco después de 'bombardear'. Los artilleros, Don Burdett y Nick Batty, que juntos habían peleado y derribado con éxito un ME 110 dos noches antes, tenían pocas posibilidades esta noche. Don Burdett logró gritar una advertencia, pero el primer ataque sufrió daños terminales. la bahía de bombas estaba en llamas y el ala de babor ardía furiosamente. El piloto de bombas 'Pop' Mathison estaba teniendo problemas para abrir la escotilla de la nariz, por lo que el sargento Wilby, el ingeniero de vuelo, bajó para ayudar. El operador inalámbrico Jim Davies informó a su patrón que estaba listo para salir y se dirigió a la puerta trasera. 'Bunny' Perry, navegante, estaba de pie junto al piloto cuando el avión se tambaleó repentinamente y lo arrojaron al suelo. lo siguiente que recordó fue flotar en paracaídas.
Al día siguiente, 'Bunny' Perry se reunió con su patrón en un hospital alemán donde el F / Sgt Kirton estaba siendo tratado por una herida en la rodilla. el piloto recordó que se preparaba para dejar su asiento cuando la aeronave explotó y él también se encontró lanzándose en paracaídas. Un paracaídas sin abrir, perteneciente a Jim Davies the Wop / Ag, fue mostrado al F / Sgt Kirton mientras estaba en el hospital. Se supone que este desafortunado miembro de la tripulación golpeó el avión de cola al salir, lo que lo mató de inmediato o lo dejó inconsciente y, por lo tanto, no pudo tirar del anillo 'D'. F / Sgt Kirton fue a Stalag 357 y F / O Perry a Luft 3. Se informó que los cuatro miembros restantes de la tripulación murieron, pero la causa no está clara. el piloto tenía la impresión de que su tripulación había salido disparada sobre el objetivo. Existe cierta especulación de que después de lanzarse en paracaídas en una zona poblada pueden haber sido ejecutados sumariamente por civiles. Los registros alemanes aún no han revelado si los cuerpos fueron encontrados entre los restos del avión.
Los restos de J-Johnny cayeron en el bosque de Rheinhau, al sur de Mannheim. Todos los aviones restantes del escuadrón regresaron sanos y salvos.


Guerrero Frío

Este Martin P4M-1 Mercator, convertido en un P4M-1Q a principios de la década de 1950, lucharía contra los MiG-17 chinos frente a Wonsan, Corea del Norte, el 16 de junio de 1959.

Los pilotos norcoreanos del MiG-17 cargaron sus armas y se acercaron detrás de su objetivo sobre aguas internacionales en el Mar de Japón. Creían que estaban atacando un P2V Neptune, pero la sutil belleza y la gracia flexible del avión de patrulla Lockheed faltaban en el robusto trozo de hierro azul que se movía a lo largo de las miras de los MiG. El avión que los norcoreanos estaban rastreando era en realidad un P4M-1Q Mercator, construido por Glenn L. Martin Company en Baltimore.

En cierto sentido, el Mercator era como el copiloto sentado junto al pequeño piloto Comandante Don Mayer en la espaciosa cubierta de vuelo del avión ese día, 16 de junio de 1959. El Teniente Comandante Vincent Anania medía 6 pies de alto, pesaba 220 libras y había sido un equipo universitario. de vuelta para el equipo de fútbol de la Marina. Anania solía decir que se necesitaba fuerza bruta para volar el P4M-1Q, con sus controles esencialmente mecánicos. El Neptune tenía un peso bruto de 64,100 libras y Mercator inclinó la balanza a 88,378. Los tripulantes se regocijaban de que te vieras obligado a moverte en cuclillas dentro del Neptuno, pero incluso un metro ochenta como Anania podía pararse completamente erguido dentro de un Mercator. Un tercio más grande que el Neptune, el Mercator era 100 mph más rápido, pero también más costoso.

Ese encuentro de 1959 entre MiG y Mercator fue un momento memorable en las vidas de Mayer y Anania, así como en mi propia vida. En ese momento, yo era un aviador alistado y un especialista en idiomas en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur, monitoreando la charla de los pilotos de MiG-17 con interceptación de control terrestre cuando comenzaron su ataque a un avión del que muchos estadounidenses nunca habían oído hablar. Hasta el día de hoy, nadie sabe por qué atacaron los norcoreanos.

El Martin P4M-1 fue creado para colocar minas durante la invasión de Japón, pero serviría con un solo escuadrón de patrulla antes de entrar en el siniestro mundo del reconocimiento de "operaciones negras" de la Guerra Fría como el P4M-1Q.

El Mercator era uno de los pocos aviones de transición propulsados ​​por una combinación de motores a reacción y alternativos. Sus dos radiales Wasp Major Pratt & amp Whitney R-4360 de 3.250 hp se encontraban entre los motores de pistón más grandes y complejos jamás puestos en el aire. También montó dos turborreactores Allison J33-A-17 de 4,600 libras de empuje. Cada góndola tenía un motor alternativo y uno a reacción. Mientras que al Neptune más conocido se le agregaron jets a sus dos motores de pistón mucho después de entrar en servicio, el Mercator fue un prop-jet desde el principio.


El prototipo XP4M-1 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1946. (Archivos Nacionales)

La Marina ordenó dos prototipos XP4M-1 el 6 de julio de 1944. En su encarnación original, el Mercator estaba armado hasta los dientes. Su torreta de morro Emerson tenía dos ametralladoras calibre .50, intercambiadas por cañones gemelos de 20 mm en aviones de producción. La torreta de cubierta Martin en la columna dorsal estaba erizada con dos calibres .50, complementados por dos cañones de cintura flexibles del mismo calibre. La torreta de cola Martin tenía dos cañones T-31 de 20 mm. La placa de blindaje protegía la cubierta de vuelo y el parabrisas incluía secciones de vidrio blindado de 2 pulgadas.

El primer XP4M-1 completó su vuelo inaugural en Baltimore el 20 de septiembre de 1946, con el piloto de pruebas jefe de Martin y director de operaciones de vuelo, O.E. "Pat" Tibbs, haciendo el trabajo pesado. Martin construyó solo 19 P4M-1, el último que salió de la fábrica en septiembre de 1950, poco después de que comenzara la Guerra de Corea.

El P4M-1 de producción voló por primera vez en septiembre de 1949. El Escuadrón de Patrulla 21 (VP-21) en la Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland, luego equipado con Consolidated PB4Y-2 Privateers, recibió su primer Mercator el 28 de junio de 1950. Martin, ocupado construyendo varios otros aviones, incluido el avión de pasajeros 4-0-4, se quedó muy atrás de Lockheed, cuyo Neptune, menos costoso pero menos capaz, equipó 13 escuadrones y eventualmente equiparía 20.

El Mercator comenzó su única etapa como avión de patrulla en Port Lyautey, en el Marruecos francés, con el VP-21, en busca de submarinos soviéticos. Los aviadores navales que sirvieron allí después de la Segunda Guerra Mundial recuerdan el sol semitropical y la desoladora austeridad del aeródromo, que las fuerzas estadounidenses habían arrebatado a los franceses de Vichy. La Unión Soviética no tenía la mitad de submarinos que Collier's La revista había postulado en ese momento —450— y los miembros de VP-21 no recuerdan haberse encontrado nunca con uno.

Cuando el piloto de Mercator, Sam Linder, llegó a Port Lyautey, descubrió que el escuadrón se enfrentaba a “muchos problemas de mantenimiento de aeronaves. En particular, los motores a reacción habían tenido fallas en las palas en otras aplicaciones de la Armada, por lo que su uso estaba restringido en el P4M. Se pusieron en marcha y se mantuvieron inactivos para despegues y aterrizajes (solo para uso de emergencia), y la aeronave tuvo que hacer todo su vuelo principal solo con los recips ". Más adelante en la carrera de Mercator, los motores a reacción se emplearon sin restricciones. VP-21 operó 10 P4M-1 hasta que comenzó a cederlos por P2V-6 Neptunes en febrero de 1953.

En 1950, la Armada comenzó a modificar el Mercator para reconocimiento electrónico como el P4M-1Q. La nueva misión era interceptar y recolectar emisiones de radar de las redes de defensa aérea de la Unión Soviética y sus aliados. El P4M-1Q se podía distinguir fácilmente del P4M-1 por un carenado de "barba" montado en el mentón que contenía equipo de intercepción de radar.

A pesar de sus complejidades mecánicas, el gran y poderoso Mercator era ideal para el espionaje de la Guerra Fría. Con un alcance operativo de 2,000 millas, el P4M-1Q navegaba rutinariamente a 180 nudos monitoreando las emisiones del radar. Si se ve amenazado, el piloto podría poner sus dos motores a reacción en línea y acelerar a unos impresionantes 340 nudos, aunque, por supuesto, todavía era vulnerable a los MiG.

En octubre de 1951, los P4M-1Q comenzaron a operar desde Sangley Point, en Filipinas, en un escuadrón finalmente designado como VQ-1. Para el papel de reconocimiento, la tripulación de 14 hombres del avión consistía en piloto, copiloto, navegante (que fue entrenado como aviador), oficial de electrónica, seis operadores de interceptación, capitán de avión (que también sirvió de "relevo" en las torretas) y tres artilleros. . El 7 de febrero de 1952, el escuadrón perdió un P4M-1Q pilotado por el teniente Robert B. Rager, quien se hundió en el mar tras la falla del motor alternativo del puerto. Dieciocho miembros de la tripulación fueron rescatados, pero un aviador de la Royal Air Force murió cuando su Supermarine Sea Otter de Nicosia, Chipre, se estrelló durante los esfuerzos por salvarlos.

VQ-1 se trasladó a Iwakuni, Japón, en 1955, y se formó una segunda unidad de reconocimiento de Mercator, VQ-2, en Port Lyautey. Cuatro Mercator P4M-1Q equiparon cada escuadrón, además de un Neptune P2V-2 despojado para el entrenamiento de la tripulación.

Los equipos de VQ-1 y VQ-2 estaban a la vanguardia de una guerra secreta en la década de 1950, cuando los aviones espías recopilaron señales de inteligencia, probaron las fronteras del mundo comunista y rutinariamente hicieron "cosquillas" en las redes de defensa aérea para medir las reacciones de los enemigos. Si bien el reconocimiento se lleva a cabo de manera más abierta hoy en día, los hombres de Mercator vivían en un mundo donde sus deberes no podían ser admitidos en público. En una situación incómoda rectificada en misiones similares en años posteriores, los miembros mayores de la tripulación de vuelo en el frente no tenían la misma autorización de seguridad que los tripulantes más jóvenes, a menudo adolescentes, que trabajaban en la parte trasera. Hasta agosto de 1956, estos hurones voladores no llevaban marcas estándar. Los números de oficinas pintados en los P4M-1Q eran falsos y un piloto recordó: “Los cambiamos una vez al mes”, aunque los comunistas sabían lo que estaban haciendo los Mercator y no les importaban los números de las oficinas.

Un hecho poco conocido sobre el Mercator es que su estabilizador vertical estaba ligeramente desplazado de la línea central del fuselaje para contrarrestar el par de los potentes motores de pistón. Las enormes "mazorcas de maíz" R-4360 eran una pesadilla de mantenimiento. El traslado de VQ-1 a Iwakuni se realizó en parte para ubicar la unidad junto con dos escuadrones de "Boxcars voladores" Fairchild R4Q-1 del Cuerpo de Marines, que usaban la misma planta de energía, de modo que "la Armada pudiera agrupar todos sus R- 4360 problemas juntos en un solo lugar ”, según el piloto capitán Norman S. Bull.


Cmdr de la Marina de los EE. UU. Don Mayer y la teniente comodoro. Vincent Anania volaba este Mercator el 16 de junio de 1959. (Archivos Nacionales)

Hubo casos en los que el mantenimiento inadecuado de las argumentativas hélices Aero Products de cuatro palas de 15 pies y 1 pulgada de Mercator causó que un motor se rompiera de su soporte. Este problema salió a la luz durante una misión de reconocimiento del 15 de junio de 1955 a lo largo de la costa china, cuando el puerto recíproco se cayó completamente de un P4M-1Q, haciendo que el pesado Mercator girara completamente. “La hélice estaba desequilibrada y arrancó el motor”, recordó el teniente piloto Jim Edixon. "Sonaba como un [proyectil] de 20 mm explotando dentro del avión". Edixon señaló que debido al par de la hélice, "si hubiera estado en el lado derecho, habría destrozado el avión". Con pensamiento rápido y habilidad para volar, logró recuperarse del giro a 3.000 pies con la ayuda de los motores a reacción.

El 23 de agosto de 1956, los MiG chinos derribaron ese mismo P4M-1Q a 32 millas de China, cerca de Shanghai. El Mercator transportaba a cuatro oficiales y 12 marineros alistados. Un mensaje en código Morse del piloto teniente comodoro. Milton Hutchinson decía: "Bajo ataque de aviones enemigos". Aviones y barcos estadounidenses, incluidos dos portaaviones, participaron en un esfuerzo de búsqueda que finalmente arrojó el cuerpo de un solo tripulante, el suboficial de primera clase Albert P. Mattin, además de dos balsas salvavidas vacías, una rueda principal y dos tanques de combustible de la bahía de bombas. Finalmente se recuperaron tres cuerpos más. Los miembros de la familia creían entonces y ahora que las fuerzas chinas capturaron a algunos miembros de la tripulación, aunque no ha surgido ninguna evidencia que respalde esa disputa.

El 6 de enero de 1958, un P4M-1Q con base en Port Lyautey perteneciente a VQ-2 se estrelló en Ocean View, Virginia, matando a cuatro tripulantes e hiriendo a otros dos. El fuselaje se abrió directamente frente al operador de radio Tom York, quien se alejó ileso de los restos.

Volviendo al enfrentamiento descrito al comienzo de este artículo, el 16 de junio de 1959, el Mercator del comandante Mayer fue atacado por dos MiG-17 de la 2.a División Aérea de Corea del Norte. El P4M-1Q había volado una pista de rutina el día anterior sobre el Mar de Japón desde Iwakuni a Misawa, Japón, idéntica en reversa a la pista en la que volaba el día 16. Según el informe posterior a la acción, partió de Misawa a las 8:08 am hora local, procediendo en “un rumbo noroeste a altitudes entre 6,000 y 7,500 pies hasta un punto sobre el Mar de Japón aproximadamente a cien millas de la costa de Siberia. " El Mercator voló su trayectoria planificada en "direcciones oeste y sur, aproximadamente paralelas a la costa, hasta el punto en el que ocurrió el ataque". Durante los 25 minutos previos al ataque, “el P4M había estado en un rumbo que lo habría llevado a un punto en la costa coreana al sur de la línea de demarcación. Coincidiendo con el comienzo del ataque, el P4M estaba a 78 millas al este de Wonsan, Corea del Norte, y comenzaba un giro a la izquierda hacia un rumbo sureste lejos de la tierra ”.

A las 12:12 p.m. dos aviones de combate tipo MiG de color plateado, con marcas de estrellas rojas en el fuselaje detrás de la cabina, aparecieron en la popa del P4M, ya en sus carreras de ataque. Un MiG pasó por encima sin disparar, pero el otro abrió fuego en su pase inicial, golpeando al P4M en el lado de babor. Empleando tácticas de combate estándar, los MiG hicieron al menos cinco pases, tres de los cuales fueron carreras de tiro. En la segunda carrera de disparo, el artillero de cola del P4M [Suboficial de segunda clase Eugene Corder] estaba listo, pero el MiG disparó primero, hiriéndolo gravemente y dejando fuera de acción su torreta ".

Corder era electricista, no artillero. Estaba en la posición de popa mientras que el artillero de cola, llamado Nelson, estaba en otra parte del avión. El piloto Mayer envió una llamada de socorro, dio órdenes de abrir fuego y se lanzó a 50 pies sobre el agua. Los MiG los siguieron y "insistieron en sus ataques durante aproximadamente cinco minutos", según el informe oficial. "Después de interrumpir el último ataque, los MiG subieron directamente a una gran altura y desaparecieron hacia el norte". Los combatientes escoltaron al P4M-1Q a Miho, Japón. Un miembro del escuadrón recordó que "la extraordinaria fuerza física del copiloto Anania ayudó a mantener en el aire el avión paralizado". (Anania, dicho sea de paso, era padre de tres hijos, incluida Elizabeth, que al crecer se convertiría en abogada y en esposa del senador estadounidense John Edwards).

Después de que VQ-1 retirara su último P4M-1Q en una ceremonia en NAS Atsugi, Japón, el 2 de julio de 1960, Douglas A3D-1Q / 2Q Skywarriors asumió la misión de Mercator. Lamentablemente, aunque el accidentado Mercator habría sido una gran exhibición de museo, ninguno sobrevive hoy.


Bajo la Cruz de Hierro: ¿y si Alemania gobernara Filipinas?

Nuestros profesores de historia nos han enseñado que el orden cronológico de los colonizadores occidentales que pisotearon nuestras tierras estaban dentro.


Mientras escuchaba al oficial alemán, la tez de Dewey cambió de blanco a rojo.

Dewey: & # 8220 ¿Sabe Su Excelencia [von Diederichs] que es mi fuerza y ​​no la suya la que está bloqueando este puerto [Manila]?

Dewey: "¿Y es consciente de que no tiene derechos excepto los que yo decido permitirle y se da cuenta de que no puede comunicarse con esa ciudad sin mi permiso?"

Oficial alemán: "Uno puede imaginar, señor, que estaba realizando este bloqueo".

Dewey: "¿Quieres la guerra con nosotros?"

Oficial alemán: "¡Por supuesto que no!"

Dewey (su voz se elevó para que los oficiales pudieran escucharlo debajo de la cubierta): "Bueno, lo parece, y estás muy cerca, y ... ¡puedes tenerlo tan pronto como quieras!"

Oficial alemán (respaldado por la consternación y susurrado al teniente de bandera de Dewey): "Su almirante parece ser muy serio".

Teniente de la bandera estadounidense: "Puede estar seguro de que habla en serio cada palabra que dice".

AUTOR: JP Canonigo


Infantes de marina para cerrar todas las unidades de tanques, cortar batallones de infantería en una revisión importante

Publicado el 29 de abril de 2020 16:10:38

En la próxima década, la Infantería de Marina ya no operará tanques ni contará con batallones policiales. También tendrá tres unidades de infantería menos y perderá alrededor del 7% de su fuerza total mientras el servicio se prepara para un posible enfrentamiento con China.

La Infantería de Marina está recortando todas las especialidades ocupacionales militares asociadas con batallones de tanques, unidades policiales y compañías puente, anunció el servicio el lunes. También está reduciendo su número de batallones de infantería de 24 a 21 y cortando escuadrones de aviación de rotor basculante, de ataque y de carga pesada.

Los cambios son el resultado de una amplia revisión de meses y experimentos de juegos de guerra que establecieron la fuerza que necesitará el servicio para 2030. El comandante general David Berger dirigió la revisión, que ha calificado como su prioridad número uno como servicio y # 8217s superior general.

& # 8220 Desarrollar una fuerza que incorpore tecnologías emergentes y un cambio significativo en la estructura de la fuerza dentro de nuestras limitaciones de recursos actuales requerirá que el Cuerpo de Marines se vuelva más pequeño y elimine las capacidades heredadas, & # 8221 un comunicado de prensa que anuncia los cambios de estado.

Para 2030, el Cuerpo de Marines se reducirá a una dotación final de 170.000 efectivos. Eso es alrededor de 16.000 cuellos de cuero menos de los que tiene hoy.

Los ahorros de costos asociados con el recorte de filas pagarán un aumento del 300% en las capacidades de artillería de cohetes, misiles antibuque, sistemas no tripulados y otros equipos de alta tecnología.Los líderes dicen que los marines deberán enfrentar amenazas como China o Rusia.

& # 8220La Infantería de Marina está rediseñando la fuerza 2030 para la guerra expedicionaria naval en espacios activamente disputados, & # 8221 dice el anuncio.

Las unidades y escuadrones que se desactivarán según el plan incluyen:

  • 3er Batallón, 8vo Marines
  • Escuadrón Marino Medio Tiltrotor 264
  • Escuadrón de helicópteros pesados ​​marinos 462
  • Escuadrón de helicópteros de ataque ligero marino 469
  • Grupos de apoyo del ala marina 27 y 37
  • Compañía del Cuartel General del 8º Regimiento de la Infantería de Marina.

El 8º Regimiento de Infantería de Marina y las demás unidades # 8212 1/8 y 2/8 & # 8212 serán absorbidas por otros comandos. Los segundos marines se enfrentarán al 1/8 y los 2/8 al 6º Regimiento de la Infantería de Marina.

Las baterías de cañones de artillería pasarán de las 21 de hoy a las cinco. Las empresas de vehículos anfibios bajarán de seis a cuatro.

El escuadrón 367 de helicópteros de ataque ligero marino con sede en Hawái, que vuela aviones AH-1Z y UH-1Y, también será desactivado y reubicado en Camp Pendleton, California, según el comunicado.

Y los planes para reactivar el 5º Batallón, el 10º de Infantería de Marina, como unidad del sistema de artillería de cohetes de precisión también se están desechando. Las baterías asignadas a esa unidad y # 8217 se realinearán en cambio bajo el décimo infante de marina, según el comunicado.

& # 8220La futura Fuerza Marina de la Flota requiere una transformación de una fuerza heredada a una fuerza modernizada con nuevas capacidades orgánicas & # 8221, agrega. & # 8220La FMF en 2030 permitirá a la Armada y al Cuerpo de Infantería de Marina restaurar la iniciativa estratégica y definir el futuro del conflicto marítimo al capitalizar las nuevas capacidades para disuadir el conflicto y dominar dentro de la zona de combate de armas del enemigo & # 8217. & # 8221

Las unidades de infantería existentes se volverán más pequeñas y ligeras, de acuerdo con el plan, & # 8220 para apoyar la guerra expedicionaria naval, y construidas para facilitar las operaciones de base avanzadas distribuidas y expedicionarias. & # 8221

La Infantería de Marina también creará tres regimientos litorales que están organizados, entrenados y equipados para manejar misiones de control y negación del mar. El comunicado de prensa describe las nuevas unidades como una & # 8220 postura pacífica & # 8221. Las unidades expedicionarias marinas, que se despliegan en los barcos de la Armada, aumentarán esos nuevos regimientos, agrega el comunicado.

Además de más sistemas no tripulados y capacidades de fuego de largo alcance, la Infantería de Marina también quiere un nuevo buque de guerra anfibio ligero e invertirá en gestión de firmas, guerra electrónica y otros sistemas que permitirán a los Marines operar desde & # 8220 ubicaciones mínimamente desarrolladas & #. 8221

Berger ha calificado la acumulación de China en el Mar de China Meridional y la región de Asia y el Pacífico como un cambio de juego para la Armada y el Cuerpo de Marines. Ha impulsado una integración más estrecha entre los servicios marítimos, a medida que la lucha se aleja de los grupos insurgentes en el Medio Oriente y se dirige a nuevas amenazas en el mar.

Los oficiales de la Marina dicen que continuarán evaluando y jugando con el diseño de la fuerza del servicio # 8217.

& # 8220Nuestras iniciativas de diseño de fuerza están diseñadas para crear y mantener una ventaja competitiva contra adversarios incansables y en constante cambio, & # 8221, afirma el comunicado.


Consolidación de sus nuevos territorios

Aunque los estadounidenses heredaron las islas después de la firma del Tratado de París con España, gran parte de la isla no estaba totalmente bajo control. Tienen que enviar más tropas para anexar por completo la ex colonia española. De hecho, tienen que librar otra guerra con los filipinos, que ya declararon su independencia el 12 de junio de 1898. La & # 8220Philippine Insurrection & # 8221, como la llamaron, fue una guerra sangrienta que duró tres años y resultó en más de 1.000.000 de muertes que se agravaron aún más por represalias sangrientas, hambrunas y brotes de cólera.

En general, gran parte de Mindanao estaba aún más aislada de la mayor parte del derramamiento de sangre, ya que de todos modos esta parte del país no estaba totalmente controlada por los españoles. Para cuando llegaron los estadounidenses, todavía tienen que & # 8216pacificar & # 8217 gran parte de la región en lo que se llamó & # 8220Moro Wars & # 8221 que duró hasta 1913.


Capturadas las primeras imágenes aire-aire de una onda de choque supersónica en vuelo

Publicado el 29 de abril de 2020 15:48:10

& # 8220Nunca soñamos que sería tan claro, tan hermoso. & # 8221

El científico físico J.T. Heineck de la NASA & # 8217s Ames Research Center en California & # 8217s Silicon Valley obtiene su primer vistazo a un conjunto de imágenes largamente esperadas, y se toma un momento para reflexionar sobre más de 10 años de desarrollo de técnicas, un esfuerzo que ha llevado a un hito. para NASA & # 8217s Aeronautics Research Mission Directorate.

La NASA ha probado con éxito una avanzada tecnología fotográfica aire-aire en vuelo, capturando las primeras imágenes de la interacción de ondas de choque de dos aviones supersónicos en vuelo.

& # 8220Estoy extasiado por el resultado de estas imágenes & # 8221, dijo Heineck. & # 8220 Con este sistema actualizado, hemos mejorado, en un orden de magnitud, tanto la velocidad como la calidad de nuestras imágenes de investigaciones anteriores. & # 8221

Uno de los mayores desafíos de la serie de vuelos fue la sincronización. Para adquirir esta imagen, originalmente monocromática y mostrada aquí como una imagen compuesta coloreada, la NASA voló un B-200, equipado con un sistema de imágenes actualizado, a alrededor de 30,000 pies, mientras que se requería que el par de T-38 no solo permaneciera adentro. formación, pero para volar a velocidades supersónicas en el momento preciso en que estaban directamente debajo del B-200. Las imágenes fueron capturadas como resultado de que los tres aviones estaban en el lugar exacto y en el momento exacto designado por el equipo de operaciones de la NASA.

Las imágenes fueron capturadas durante la cuarta fase de vuelos Schlieren orientados en segundo plano aire-aire, o AirBOS, que tuvieron lugar en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA y # 8217 en Edwards, California. La serie de vuelos experimentó pruebas exitosas de un sistema de imágenes mejorado capaz de capturar imágenes de alta calidad de ondas de choque, cambios rápidos de presión que se producen cuando un avión vuela más rápido que la velocidad del sonido o supersónico. Las ondas de choque producidas por los aviones se fusionan a medida que viajan a través de la atmósfera y son responsables de lo que se escucha en tierra como un boom sónico.

El sistema se utilizará para capturar datos cruciales para confirmar el diseño de la agencia & # 8217s X-59 Quiet SuperSonic Technology X-plane, o X-59 QueSST, que volará supersónico, pero producirá ondas de choque de tal manera que, en cambio de un fuerte boom sónico, solo se puede escuchar un retumbar silencioso. La capacidad de volar supersónico sin un boom sónico puede resultar algún día en el levantamiento de las restricciones actuales sobre los vuelos supersónicos sobre tierra.

Las imágenes muestran un par de T-38 de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea Edwards, volando en formación a velocidades supersónicas. Los T-38 están volando aproximadamente a 30 pies de distancia entre sí, con el avión de seguimiento volando unos 10 pies más bajo que el T-38 líder. Con una claridad excepcional, se ve el flujo de las ondas de choque de ambos aviones y, por primera vez, se puede ver la interacción de los choques en vuelo.

"Estamos viendo un flujo supersónico, por lo que estamos recibiendo estas ondas de choque", dijo Neal Smith, ingeniero de investigación de AerospaceComputing Inc. en el laboratorio de mecánica de fluidos de la NASA Ames.

Cuando los aviones vuelan más rápido que la velocidad del sonido, las ondas de choque se alejan del vehículo y se escuchan en el suelo como una explosión sónica. Los investigadores de la NASA utilizan estas imágenes para estudiar estas ondas de choque como parte del esfuerzo por hacer que las explosiones sónicas sean más silenciosas, lo que puede abrir el futuro a un posible vuelo supersónico sobre tierra. El sistema de cámara actualizado utilizado en la serie de vuelos AirBOS permitió fotografiar el supersónico T-38 desde mucho más cerca, aproximadamente a 2,000 pies de distancia, lo que resultó en una imagen mucho más clara en comparación con la serie de vuelos anteriores.

& # 8220Lo & # 8217s interesante es que si miras el T-38 trasero, ves que estos amortiguadores interactúan en una curva & # 8221, dijo. & # 8220 Esto se debe a que el T-38 que se arrastra está volando detrás del avión líder, por lo que los amortiguadores tendrán una forma diferente. Estos datos realmente nos ayudarán a mejorar nuestra comprensión de cómo interactúan estos choques. & # 8221

El estudio de cómo las ondas de choque interactúan entre sí, así como con la columna de escape de un avión, ha sido un tema de interés entre los investigadores. La investigación anterior de schlieren de subescala en el túnel de viento de Ames & # 8217, reveló la distorsión de los choques, lo que llevó a nuevos esfuerzos para expandir esta investigación a pruebas de vuelo a gran escala.

Si bien la adquisición de estas imágenes para la investigación marcó uno de los objetivos de AirBOS, uno de los objetivos principales era probar en vuelo equipos avanzados capaces de imágenes schlieren aire-aire de alta calidad, para tenerlos listos para X-59 & # 8217s Low- Boom Flight Demonstration, una misión que utilizará el X-59 para proporcionar a los reguladores datos estadísticamente válidos necesarios para posibles cambios de regulación que permitan un vuelo supersónico comercial silencioso sobre tierra.

Si bien la NASA ha utilizado anteriormente la técnica de fotografía schlieren para estudiar ondas de choque, los vuelos de AirBOS 4 presentaban una versión mejorada de los sistemas schlieren aerotransportados anteriores, lo que permite a los investigadores capturar tres veces la cantidad de datos en la misma cantidad de tiempo.

"Estamos viendo un nivel de detalle físico aquí que no creo que nadie haya visto antes", dijo Dan Banks, ingeniero de investigación senior de la NASA Armstrong. & # 8220 Con solo mirar los datos por primera vez, creo que las cosas salieron mejor de lo que imaginamos & # 8217d. Este es un paso muy grande. & # 8221

El X-59 Quiet SuperSonic Technology X-plane, o QueSST, probará sus silenciosas tecnologías supersónicas sobrevolando comunidades en los Estados Unidos. El X-59 está diseñado para que cuando vuele supersónico, las personas en el suelo no escuchen más que un golpe sónico silencioso, si es que escuchan algo. Los datos científicamente válidos recopilados de estos sobrevuelos comunitarios se presentarán a los reguladores estadounidenses e internacionales, quienes utilizarán la información para ayudarlos a elaborar reglas basadas en los niveles de ruido que permitan nuevos mercados comerciales para los vuelos supersónicos sobre tierra.

Imágenes adicionales incluyeron una toma & # 8220 con filo de cuchillo & # 8221 de un solo T-38 en vuelo supersónico, así como un avión T-34 de baja velocidad, para probar la viabilidad de visualizar un avión & # 8217s ala y vórtices de aleta utilizando el Sistema AirBOS.

Las imágenes fueron capturadas desde un B-200 King Air de la NASA, utilizando un sistema de cámara mejorado para aumentar la calidad de la imagen. El sistema actualizado incluyó la adición de una cámara capaz de capturar datos con un campo de visión más amplio. Esta conciencia espacial mejorada permitió un posicionamiento más preciso de la aeronave. El sistema también incluyó una actualización de memoria para las cámaras, lo que permitió a los investigadores aumentar la velocidad de fotogramas a 1400 fotogramas por segundo, lo que facilita la captura de una mayor cantidad de muestras. Finalmente, el sistema recibió una conexión mejorada a las computadoras de almacenamiento de datos, lo que permitió una tasa de descarga de datos mucho mayor. Esto también contribuyó a que el equipo pudiera capturar más datos por pasada, aumentando la calidad de las imágenes.

Además de una reciente actualización de aviónica para King Air, que mejoró la capacidad de la aeronave para estar en el lugar exacto y en el momento exacto, el equipo también desarrolló un nuevo sistema de instalación para las cámaras, reduciendo drásticamente el tiempo necesario. para integrarlos con la aeronave.

& # 8220 Con iteraciones anteriores de AirBOS, tomó hasta una semana o más integrar el sistema de cámara en el avión y hacerlo funcionar. Esta vez pudimos ponerlo en funcionamiento en un día, & # 8221, dijo Tiffany Titus, ingeniera de operaciones de vuelo. & # 8220Ese & # 8217s tiempo que el equipo de investigación puede utilizar para salir y volar, y obtener esos datos. & # 8221

Si bien el sistema de cámara actualizado y la mejora de la aviónica en el B-200 mejoraron en gran medida la capacidad de realizar estos vuelos de manera más eficiente que en series anteriores, obtener las imágenes aún requirió una gran habilidad y coordinación por parte de ingenieros, controladores de misión y pilotos de ambos. NASA y Edwards & # 8217 Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Usando la técnica de fotografía schlieren, la NASA pudo capturar las primeras imágenes aire-aire de la interacción de ondas de choque de dos aviones supersónicos que volaban en formación. Estos dos aviones T-38 de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Están volando en formación, aproximadamente a 30 pies de distancia, a velocidades supersónicas, o más rápido que la velocidad del sonido, produciendo ondas de choque que generalmente se escuchan en el suelo como un boom sónico. Las imágenes, originalmente monocromáticas y mostradas aquí como imágenes compuestas coloreadas, fueron capturadas durante una serie de vuelos supersónicos volados, en parte, para comprender mejor cómo los choques interactúan con las plumas de los aviones, así como entre sí.

Para capturar estas imágenes, el King Air, volando en un patrón de alrededor de 30,000 pies, tuvo que llegar a una posición precisa cuando el par de T-38 pasaba a velocidades supersónicas aproximadamente 2,000 pies por debajo. Mientras tanto, las cámaras, capaces de grabar durante un total de tres segundos, tenían que empezar a grabar en el momento exacto en que los T-38 supersónicos entraban en escena.

& # 8220El mayor desafío fue tratar de obtener la sincronización correcta para asegurarnos de que pudiéramos obtener estas imágenes & # 8221, dijo Heather Maliska, gerente de subproyectos de AirBOS. & # 8220I & # 8217 Estoy absolutamente feliz con la forma en que el equipo pudo lograrlo. Nuestro equipo de operaciones ha realizado este tipo de maniobras anteriormente. Saben cómo alinear la maniobra, y nuestros pilotos de la NASA y los pilotos de la Fuerza Aérea hicieron un gran trabajo estando donde tenían que estar. & # 8221

Los datos de los vuelos de AirBOS continuarán sometidos a análisis, lo que ayudará a la NASA a refinar las técnicas de estas pruebas para mejorar aún más los datos, y los vuelos futuros podrían tener lugar a mayores altitudes. Estos esfuerzos ayudarán a avanzar en el conocimiento de las características de las ondas de choque a medida que la NASA avanza hacia vuelos de investigación supersónicos silenciosos con el X-59, y más cerca de un hito importante en la aviación.

AirBOS fue volado como un subproyecto bajo el proyecto de Tecnología Supersónica Comercial # 8217 de la NASA.


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