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Gloster Meteor U Mk.15


Gloster Meteor U Mk.15

El Gloster Meteor U Mk.15 era un dron objetivo no tripulado creado a partir de cazas Meteor F Mk.4 excedentes convertidos. Estos drones objetivo se utilizaron para ayudar a desarrollar misiles guiados lanzados desde tierra y aire, que necesitaban objetivos prescindibles que pudieran probarse hasta su destrucción. Este papel había sido desempeñado por los Fairey Firefly U Mk.8s y U Mk.9s, pero estos aviones ya no eran lo suficientemente rápidos para representar adecuadamente los objetivos reales contra los que estaban siendo diseñados los misiles: los rápidos aviones de combate y bombarderos soviéticos.

El desarrollo del Meteor F Mk.8 significó que la RAF ya no necesitaba un gran número de F Mk.4. Las pruebas de piloto automático y equipo se llevaron a cabo en RAE Farnborough, utilizando un T Mk.7 como banco de pruebas. Luego se firmó un contrato con Flight Refueling Limited, con sede en Tarrant Rushton, para convertir el primer lote de F.4 en el nuevo rol. En algún lugar entre 90 y 94 aviones se convirtieron al estándar U Mk.15, a partir de 1955. El primero de los aviones modificados realizó su vuelo inaugural el 11 de marzo de 1955 y su primer aterrizaje remoto en el mes siguiente. La conversión implicó la instalación de equipos de radio adicionales, un piloto completamente automático, un sistema de control remoto que podría usarse para controlar la aeronave desde el suelo y cápsulas de cámara de punta de ala que podrían ser expulsadas automáticamente o por comando de radio justo antes del impacto del misil.

La mayoría de estos aviones fueron entregados al Establecimiento de Investigación de Armas Woomera en Australia, llegando a partir de 1955. El primer vuelo no tripulado en Woomera se realizó el 7 de mayo de 1957 y vio al dron destruido por un misil Fireflash. Veinte de los aviones fueron entregados a RAF Llanbedr en el norte de Gales, haciendo su primer vuelo sobre Cardigan Bay el 17 de julio de 1958. Finalmente, un pequeño número de drones fueron al Escuadrón No.728B, Royal Navy, en Hal Far (Malta). Con el tiempo, el número de U.15 restantes comenzó a disminuir, y un número similar de F Mk.8 se convertiría al estándar U Mk.16.


Triangulo de las Bermudas

El Triángulo de las Bermudas es una sección mítica del Océano Atlántico aproximadamente delimitada por Miami, Bermudas y Puerto Rico donde han desaparecido decenas de barcos y aviones. Circunstancias inexplicables rodean algunos de estos accidentes, incluido uno en el que los pilotos de un escuadrón de bombarderos de la Marina de los EE. UU. Se desorientaron mientras volaban sobre el área donde nunca se encontraron los aviones. Otros barcos y aviones aparentemente han desaparecido del área con buen tiempo sin siquiera enviar mensajes de socorro por radio. Pero aunque se han propuesto innumerables teorías fantasiosas con respecto al Triángulo de las Bermudas, ninguna de ellas prueba que las desapariciones misteriosas ocurren con más frecuencia allí que en otras secciones del océano muy transitadas. De hecho, la gente navega por la zona todos los días sin incidentes.


Varas de Dios

Esta tecnología está muy lejos & # 8211 en millas y años. Un par de satélites que orbitan a varios cientos de millas sobre la Tierra servirían como sistema de armas. Uno funciona como plataforma de comunicación y orientación, mientras que el otro lleva numerosas varillas de tungsteno & # 8211 de hasta 20 pies de largo y un pie de diámetro & # 8211 que pueden caer sobre objetivos con menos de 15 minutos & # 8217 de aviso. Cuando se le indica desde el suelo, el satélite de orientación ordena a su compañero que suelte uno de sus dardos. Las varillas guiadas ingresan a la atmósfera, protegidas por una capa térmica, viajando a 36,000 pies por segundo & # 8211comparable a la velocidad de un meteoro. El resultado: devastación completa del objetivo, incluso si está enterrado a gran profundidad. (La configuración de dos plataformas permite que el arma sea & # 8220recargada & # 8221 simplemente lanzando un nuevo conjunto de varillas, en lugar de reemplazar todo el sistema).

El concepto de armas de energía cinética ha existido desde que RAND Corporation propuso colocar varillas en las puntas de los misiles balísticos intercontinentales en la década de 1950, el giro satelital fue popularizado por el escritor de ciencia ficción Jerry Pournelle. Aunque el Pentágono no pudo decir qué tan avanzada está la investigación, o incluso confirmar que se están realizando esfuerzos, el concepto persiste. El & # 8220U.S. Air Force Transformation Flight Plan, & # 8221 publicado por la Fuerza Aérea en noviembre de 2003, hace referencia a & # 8220 paquetes de varillas de hipervelocidad & # 8221 en su esquema de futuras armas espaciales, y en 2002, otro informe de RAND, & # 8220Space Weapons, Earth Wars, & # 8221 dedicaron secciones enteras a la tecnología & # 8217s utilidad.

Si los llamados & # 8220 Varas de Dios & # 8221 & # 8211, un apodo informal de origen imposible de rastrear & # 8211 se materializa, no lo será durante al menos 15 años. El lanzamiento de pesadas barras de tungsteno al espacio requerirá una tecnología de cohetes sustancialmente más barata que la que tenemos hoy. Pero existen muchos otros obstáculos para que funcione un sistema de este tipo. Pike, de GlobalSecurity.org, argumenta que la velocidad de las varillas sería tan alta que se vaporizarían con el impacto, antes de que las varillas pudieran penetrar en la superficie. Además, la & # 8220 proporción de ausencias & # 8221 & # 8211 (el hecho de que los satélites en órbita rodean la Tierra cada 100 minutos y, por tanto, en un momento dado podrían estar lejos del objetivo deseado) sería prohibitivo. Una mejor solución, argumenta Pike, es seguir el concepto original: colocar las varillas encima de misiles balísticos intercontinentales, que se ralentizarían lo suficiente durante la parte descendente de su trayectoria para evitar que se vaporicen en el impacto. Los misiles balísticos intercontinentales también serían menos costosos y, dado que están estacionados en la Tierra, tardarían menos en alcanzar sus objetivos. & # 8220La gente basada en el espacio parece entender la desventaja de las armas espaciales, & # 8221 Pike dice & # 8211 entre ellos, los altos costos y la dificultad de mantener las plataformas de armas en órbita. & # 8220Pero yo & # 8217 todavía apostaré que hay un montón de trabajo clasificado sobre esto en este momento. & # 8221

Los Rods son solo una de las armas más espeluznantes del mundo. Abre toda la galería de armas terroríficas aquí.

La bomba atómica

La primera arma de la lista es posiblemente la más espeluznante y la más aterradora de principio a fin. Ya sea que se ponga del lado de aquellos que dicen que su uso en la Segunda Guerra Mundial evitó una invasión de Japón y víctimas a una escala mucho mayor, o de aquellos que denuncian su uso como un crimen de guerra, podría decirse que es la única arma cuyos efectos se han solidificado tan vívidamente en el mundo popular. conciencia después de tan poco uso (dos veces). El alcance devastador de la bomba se extendió mucho más allá de los radios de explosión inmediatos, casi la mitad del número total de personas que murieron en 1945 como resultado directo de los bombardeos en Hiroshima y Nagaski murió de quemaduras, envenenamiento por radiación y cánceres.

Proyecto X-Ray

En los primeros años de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, un cirujano dental de Pensilvania concibió un plan para atar diminutos dispositivos incendiarios a los murciélagos y dejarlos caer por miles sobre las ciudades japonesas. Los murciélagos, capaces de cargar casi tres veces su propio peso corporal, volarían al amparo de la noche y se posarían en casas japonesas tradicionales de madera y papel altamente inflamables. A medida que se acercaba el amanecer, los temporizadores de los dispositivos encenderían las & # 8220bombas bat & # 8221 y ciudades enteras arderían hasta los cimientos sin la pérdida de vidas acompañada de, digamos, un ataque atómico. El proyecto se vio retrasado por muchas complicaciones y finalmente se cerró en 1944 porque los murciélagos no estarían listos para el combate hasta 1945.

MK-ULTRA

Iniciado en la década de 1950 por la CIA como respuesta a las técnicas coreanas utilizadas en prisioneros de guerra estadounidenses durante la Guerra de Corea, MK-ULTRA se convirtió en el nombre en clave de un programa extenso y encubierto que investiga las posibilidades del control mental a través de psicotrópicos y otras drogas que alteran el estado de ánimo. . Fue más notorio por dosificar a sujetos inconscientes con LSD [izquierda] y seguir su comportamiento mientras estaban bajo su influencia. Otro experimento involucró la inyección de barbitúricos seguidos de anfetaminas, lo que provocó que el sujeto se quedara dormido y luego se despierta con una descarga en un estado similar al trance durante el cual el interrogatorio da como resultado respuestas animadas. En 1973, Richard Helms, director de la CIA en ese momento, ordenó que se destruyeran todos los archivos MK-ULTRA, lo que efectivamente redujo cualquier investigación significativa que el Congreso intentó llevar a cabo dos años después, en 1975.

El proyecto Stargate

Pasamos de lo espeluznante a lo loco con una operación que comenzó bajo la inteligencia militar del Ejército y # 8217 en la década de 1970 llamada Proyecto Stargate. Si bien sus objetivos pueden haber tenido un sustento científico —fue un intento de llevar medidas cuantificables a la clarividencia— fue en gran medida un último esfuerzo desesperado por generar inteligencia sobre una situación en la que no había otra vía que seguir. El proyecto utilizó un pequeño grupo de & # 8220 espectadores remotos & # 8221 que eran personas que afirmaban poseer una variedad de habilidades sensoriales adicionales, desde leer cartas del tarot hasta predecir el futuro, hasta adivinar la naturaleza de los objetos cubiertos u ocultos en fotografías aéreas. Si bien los resultados de cualquier visualización se mantuvieron en secreto para no dañar la confianza de los clarividentes, es probable que podamos concluir que los resultados no fueron terriblemente precisos, ya que en 1995 el proyecto fue transferido y posteriormente cerrado por la CIA.

El CornerShot

William Prescott preparó a sus hombres en la batalla de Bunker Hill con las ahora famosas palabras, & # 8220 ¡no disparen hasta que les veas el blanco de los ojos! & # 8221 Afortunadamente, sus hombres estaban luchando en la Revolución Americana y no en el campo de batalla moderno. contra el CornerShot, un arma diseñada específicamente para que el enemigo nunca vea tus ojos. Una cámara en miniatura y una pantalla LCD se colocan para el artillero & # 8217s & # 8220eyes & # 8221 mientras la mitad frontal del rifle se dobla en las esquinas para disparar objetivos sin que el operador tenga que salir al aire libre. Funciona montando una pistola semiautomática en la mitad delantera con bisagras con conexión remota al gatillo en la parte trasera y puede girar en un rango de 120 grados.

Misión de inteligencia de cetáceos

La Marina ha estado entrenando delfines nariz de botella desde al menos finales de la década de 1980 para patrullar y proteger buques de guerra, buscar minas e incluso llevar dardos y atacar a los buzos. Una vez que se corrió la voz del programa, los activistas de los derechos de los animales crearon conciencia pública, lo que hizo que la Marina convirtiera los detalles en altamente clasificados hoy, poco se sabe sobre el alcance de las operaciones. Sabemos que los animales estaban equipados con arneses electrónicos, que aparentemente transmitían señales de comandos, y que estaban entrenados para reconocer a los buceadores con trajes de neopreno como merodeadores en la noche. Nadie puede adivinar cómo se logró el mecanismo de disparo de los dardos.

La bomba gay

Volvemos al tema de las bombas espeluznantes con un dispositivo que nunca pasó de un informe de tres páginas [extracto a la izquierda]. En el documento, emitido por un laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Ohio en 1994, la propuesta era desarrollar una variedad de bombas de ordenanza poco común (a un costo de $ 7.5 millones), incluyendo: una bomba de flatulencia, que apestaría tan mal como para sacar al enemigo de sus escondites una bomba que haría sudar profusamente al enemigo y una & # 8220 bomba de halitosis & # 8221 que atormentaría a los soldados con mal aliento. Pero el golpe de gracia fue la bomba que ahora se conoce coloquialmente como la & # 8220 bomba gay & # 8221. Usando un hipotético afrodisíaco de notable potencia, la bomba rociaría al enemigo con una sustancia que literalmente los volvería gay, haciendo que los soldados para ser & # 8220 irresistiblemente atraídos el uno por el otro & # 8221 y, solo podemos asumir, olvidar que estaban en proceso de ser bombardeados.

El sistema de defensa activa Trophy

Los tanques son máquinas aterradoras por sí mismos sin necesidad de aumentar la apuesta inicial. Entonces, ¿qué podría hacer que estos vehículos ya fuertemente blindados sean más imparables? Un campo de fuerza invisible. Bien, entonces el Trophy Active Defense System no es & # 8217t literalmente un campo de fuerza, pero es lo más cercano que ha llegado hasta ahora cualquier contramedida. Usando una red altamente sofisticada de unidades de radar colocadas alrededor del tanque, el ADS puede detectar granadas propulsadas por cohetes y otras municiones de baja tecnología a tiempo para apuntarlas y devolver el fuego puntual, destruyendo las municiones en el aire. El ADS es capaz de rastrear múltiples objetivos en casi cualquier dirección, lo que hace que los tanques con el equipo sean casi a prueba de balas.

Tormenta de metal

Metal Storm es una empresa con sede en Australia que ha estado desarrollando una línea de armas que utilizan proyectiles apilados. Las armas de proyectiles apilados se diferencian de las armas tradicionales en que no tienen partes móviles. En lugar de cargar una bala en una recámara y hacer que un mecanismo como un martillo inicie su disparo, las armas de Metal Storm utilizan dispositivos electrónicos para gestionar la secuencia de disparo. Las balas están estrechamente alineadas dentro del arma y cada una está empaquetada entre un propulsor explosivo cuyo resultado es un arma que puede disparar a una velocidad mucho más alta que una automática tradicional. Una bala entra en el cañón antes de que la última haya salido, lo que crea un torrente de municiones con una potencia de fuego similar a un láser de alta potencia al estilo de un cómic.

Polillas Cyborg

Como si la mayoría de la gente ya no estuviera lo suficientemente asustada por los insectos, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (Darpa) ha estado trabajando para desarrollar polillas espía cyborg. Darpa, el brazo de investigación del Departamento de Defensa, ya ha implantado con éxito chips en cucarachas y ratas, lo que permite a los humanos & # 8220 conducir & # 8221 a los animales con joysticks. En el caso de las polillas, el chip se implantará en la etapa de pupa para que el animal crezca a su alrededor y desarrolle una & # 8220 interfaz tejido-máquina confiable & # 8221. pilotado en territorio enemigo, potencialmente transmitiendo videos y audio en el camino.

La Marina y el cañón de riel n. ° 8217

La Armada está explorando las posibilidades de intercambiar la energía explosiva de las ojivas convencionales por energía cinética utilizando proyectiles simples. A primera vista, suena como un paso atrás. Pero cuando ves el prototipo del cañón de riel en acción, disparando un proyectil de siete libras a siete veces la velocidad del sonido, comienzas a comprender el poder generado por la tremenda aceleración: ese trozo de metal no explosivo tiene tanta fuerza destructiva como un misil Tomahawk. . El cañón de riel funciona almacenando una enorme cantidad de electricidad (la Marina apunta a un modelo de 64 megajulios) que luego se envía a través de rieles paralelos. La corriente genera un fuerte campo magnético que luego acelera el proyectil a velocidades alucinantes. Con el producto terminado, se puede alcanzar un objetivo de 5 metros desde 200 millas náuticas de distancia.

La linterna vómito

No, no es un juguete rave que salió horriblemente mal, es otra herramienta espeluznante que se abre paso en manos de las fuerzas del orden y el ejército. Diseñada como parte de un cuerpo en crecimiento de dispositivos incapacitantes no letales, la linterna utiliza LED ultrabrillantes que pulsan rápidamente para cegar primero temporalmente y luego inducir náuseas y, a veces, vómitos. Los pulsos cambian rápidamente de color y duración, lo que puede provocar efectos psicofísicos en muchas personas (aunque en qué medida varía significativamente). A veces, los pilotos de helicópteros ven sin darse cuenta el mismo efecto cuando la luz del sol brilla rápidamente a través de sus rotores, desorientándolos en pleno vuelo. La linterna tiene desventajas obvias: la víctima debe estar frente a la luz y no debe pensar lo suficientemente rápido como para apartar la mirada, pero es una herramienta prometedora para la aplicación no violenta.

Sistema de negación de movilidad

Ahora pasamos de lo espeluznante a lo algo ridículo con el sistema de denegación de movilidad Marine & # 8217s, un nombre elegante para lo que es esencialmente limo de dibujos animados. En realidad, es menos Inspector Gadget y más una idea potencialmente eficaz y valiosa. Funciona así: se mezclan dos polímeros, un líquido y un polvo, para formar una lechada, que luego se bombea a una boquilla donde se encuentra con una corriente de agua. Al entrar en contacto con el agua, la lechada se convierte en un gel viscoso, pegajoso y resbaladizo, que se puede rociar sobre casi cualquier superficie. Permanece pegajoso durante muchas horas y, cuando se seca, se puede barrer o reactivar con más agua. Sus usos objetivo son el control de multitudes y la protección de entradas o puestos de control de edificios. El único peligro real proviene de resbalones y caídas, según los informes, las personas tienen menos control sobre el limo que sobre el hielo.

Una bomba apestosa de grado militar

El laboratorio de la Fuerza Aérea responsable de la bomba gay y la bomba de pedos no tiene nada sobre lo que el Departamento de Defensa tiene trabajando hoy. Investigadores del Monell Chemical Senses Center en Filadelfia están trabajando con el Departamento de Defensa para desarrollar el olor más desagradable que jamás hayas olido. Estamos hablando de una mezcla de vómito, excrementos, B.O., cabello quemado, carne podrida y basura. Solo pensar en eso me da náuseas. Lo importante a tener en cuenta es la necesidad de una combinación de muchas fuentes de hedor:solo vomitar o solo el pelo quemado no lo hará porque nuestros cerebros pueden adaptarse fácilmente a un hedor. Pero arrojadnos media docena y estaremos a merced de nuestro reflejo nauseoso. En última instancia, el potente cóctel podría usarse en una especie de & # 8220bomb & # 8221 para dispersar a la multitud. También se está considerando para ayudar a los soldados a acostumbrarse a entornos desagradables.

El grito

El ejército israelí ha desarrollado un dispositivo al que llaman & # 8220The Scream & # 8221, que emite breves ráfagas de sonido altamente afinado diseñado para meterse en la cabeza de alguien y permanecer allí de la manera más incómoda hasta que deje el dispositivo & # 8217s rango. El ruido no es particularmente fuerte y el efecto no se parece en nada a estar demasiado cerca de los altavoces en un espectáculo de rock. En cambio, está sintonizado a una frecuencia específica que se dirige al oído interno e interrumpe el equilibrio de una persona. El resultado son náuseas y mareos incluso después de que el sonido ya no se transmite. Es una sensación insoportable y cubrirse los oídos no es una defensa.

Sistema de negación activo

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Ha tomado prestada una página del libro de convenciones de nomenclatura de Marine & # 8217s (ver: Mobility Denial System) con un dispositivo más comúnmente conocido como & # 8220heat ray. & # 8221 El rayo de calor parece una antena parabólica indescriptible, montado en la parte trasera de un camión de noticias de grado militar. Pero en lugar de recolectar y enfocar las ondas de radio que ingresan, el arma enfoca ondas milimétricas (similares a las microondas, pero más cortas) y las envía. El efecto de esas ondas contra la piel humana produce una sensación de ardor intenso que, según los informes, las personas solo pueden permanecer de pie durante unos segundos. Los militares afirman que las ondas penetran la piel solo un sesenta y cuatro de pulgada y no causan daños duraderos, pero el sistema aún se encuentra en las primeras etapas y aún no se ha probado en el campo.

Las varas de Dios

Este sería el ganador indiscutible del nombre más espeluznante si el premio no fuera solo un premio de consolación; las Varas de Dios lo harán bien compitiendo por el arma más espeluznante, independientemente del nombre, muchas gracias. Son un dispositivo de energía cinética como el cañón de riel, pero en lugar de usar electricidad para lograr velocidades destructivas, usan la gravedad. El sistema aún hipotético estaría compuesto por dos satélites en órbita alrededor de la Tierra. Uno albergaría las comunicaciones y el hardware de orientación, mientras que el otro albergaría las varillas, cada una de hasta un pie de diámetro y seis de largo. Para disparar, simplemente serían liberados y se les permitiría volver a la Tierra (con un poco de guía remota). Para cuando llegaran a la superficie, estarían viajando a una velocidad de 36.000 pies por segundo y portarían la fuerza destructiva de una ojiva nuclear, solo que sin la lluvia radiactiva.

Munición de crucero urbana modular de ala de disco

Una vez más, somos fanáticos del nombre coloquial: frisbees robóticos de la muerte. Actualmente en desarrollo bajo los auspicios de la Fuerza Aérea, los frisbees de la muerte son drones robóticos en forma de discos voladores y están diseñados para vuelos cortos en áreas de difícil acceso, como los pisos superiores de edificios altos o detrás de obstáculos imposibles de navegar. Enviados en el aire desde un lanzador de skeet modificado, los drones pueden volar automáticamente o ser piloteados de forma remota desde el suelo. Estarán repletos de explosivos perforantes y se pueden configurar para detonar todos a la vez o para dispersar su carga útil en un rango.

Láser aerotransportado

Mientras el Pentágono continúa financiando un proyecto de Star Wars lamentablemente infructuoso dedicado a derribar misiles desde el espacio, la Fuerza Aérea está en camino de tener un 747 modificado listo ya en 2009 para derribar misiles desde el cielo con, lo adivinó, un láser masivo. Conocido como Airborne Laser, la nave albergará un láser de yodo de oxígeno químico de varios megavatios capaz de alcanzar un objetivo a muchos cientos de millas de distancia. En esencia, es la misma tecnología básica que se encuentra en el puntero láser de una farmacia, solo un mil millones veces más poderoso. Si bien la nave está programada para su primera prueba de objetivos en vivo en 2009, el láser y el avión aún no se han probado juntos.

Meteoro capturado con cámaras de timbre en Inglaterra

Fue visto poco antes de las 22:00 GMT, y algunos pensaron inicialmente que era simplemente un gran fuego artificial.

Pero algunos afortunados propietarios estaban encantados de descubrir que habían capturado el fascinante evento con las cámaras de video de sus timbres.

Los científicos dicen que es probable que la bola de fuego fuera un pequeño trozo de asteroide.

Fue visible durante unos siete segundos.

Ivor Lafford, de 52 años, tiene un timbre Nest, que funciona como una cámara de seguridad, instalado en la puerta principal de su casa en Milton Keynes.

Le dijo a la BBC que estaba sentado en su sala de estar viendo la televisión el domingo cuando vio lo que creía que era un "gran fuego artificial".

& quot; Solo pensé. qué es eso, y luego le pedí a mi esposa que revisara las imágenes de la cámara para ver si la había captado '', dijo.

Pudieron mirar hacia atrás las imágenes de cámara más recientes y encontraron el momento en que el meteoro voló sobre su calle, con el video que muestra una bola de luz gigante descendiendo sobre la propiedad de su vecino.

Dijo que otras personas con cámaras de timbre podrían haber capturado las mismas imágenes sin saberlo.

"Podría haber mirado hacia otro lado y no hubiera sabido ver las imágenes", agregó.

El Sr. Lafford dijo que encontraba eventos como este "fascinantes", aunque agregó que no suele ser uno para observar las estrellas.

"Mi pequeño tiene ocho años y estaba muy emocionado", dijo. "Él está bastante mal en este momento pasando por la quimioterapia, así que fue muy bueno para él estar emocionado por algo".

El Sr. Lafford no fue el único que descubrió que habían grabado el evento.

Una mujer conocida como Nikki en Twitter compartió un clip desde su puerta en Appley Bridge, cerca de Wigan en Greater Manchester.

En las imágenes se puede ver la luz elevándose a través del cielo nocturno despejado.

Nuevas imágenes de la # bola de fuego de esta noche. Enviado por Katie Parr pic.twitter.com/J4jmsM9tFj

& mdash UK Meteor Network (@UKMeteorNetwork) 28 de febrero de 2021

También hubo un clip vívido de la bola de fuego capturada por Katie Parr, que fue compartido en Twitter por UK Meteor Network.

Más tarde dijo que fue tomada con su cámara de timbre Nest a las 21:54 del domingo en Monkspath, Solihull.

Mientras tanto, Lee Moran tuiteó un clip corto que muestra el meteoro, visto entre dos plantas colgantes en el porche delantero.

Es probable que el meteoro haya sido una pequeña pieza de un asteroide que ingresó a la atmósfera de la Tierra y # x27, según científicos de la Alianza de Bola de Fuego del Reino Unido (UKFAll), que está dirigida por personal del Museo de Historia Natural.

La organización dijo que envió un boom sónico a través del sur de Inglaterra y que su luz brillante se podía ver desde Irlanda hasta los Países Bajos.

Agregaron que se estableció que el meteoro batiría el récord mundial como el más reportado hasta ahora, con 758 informes en el sitio web de la Organización Internacional de Meteoros y # x27s hasta el momento.

Jim Rowe, de UKFall, dijo que las cámaras de timbre tienen "un papel cada vez más importante que desempeñar" en el estudio de tales eventos, y "cámaras de meteoritos y bolas de fuego especializadas en todo el lado".

"Eso es porque siempre apuntan en la misma dirección y casi siempre tienen el mismo campo de visión, por lo que podemos averiguar exactamente dónde estaba el meteoro", dijo.

& quotEsa & # x27s es una gran ventaja sobre las cámaras de tablero en los automóviles, que solían ser la principal fuente de videos & quot.

Añadió: `` Las cámaras profesionales están extremadamente bien calibradas y pueden medir la ubicación de un rastro de meteoritos a una distancia de 10 metros aproximadamente. Pero las cámaras Nest están cada vez más en todas partes, por lo que intercambiamos precisión por la frecuencia de las capturas & quot.

UKFAll tiene más de 30 cámaras en el Reino Unido que monitorean continuamente el cielo en busca de meteoros y bolas de fuego, y el evento se detectó en seis de ellas: en Cardiff, Manchester, Honiton, Lincoln, Cambridge y Welwyn Garden City.

La organización dijo que aunque el meteoro se fragmentó en la atmósfera, era probable que & cota pocos fragmentos & quot llegaran al suelo.

"Si encuentra un meteorito en el suelo, idealmente fotografíelo en su lugar, anote la ubicación con el GPS de su teléfono, no lo toque con un imán y, si puede, evite tocarlo con las manos", dijo la Dra. Katherine. Alegría de la Universidad de Manchester.


Gloster Meteor U Mk.15 - Historia

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El Gloster Meteor fue el primer avión de combate a reacción de la RAF.
El desarrollo comenzó en noviembre de 1940 tras la aparición del turborreactor diseñado por Frank Whittle. Diseñado por George Carter de la Gloster Aircraft Company, se produjeron ocho prototipos al principio, la nave se llamó Thunderbolt, pero la confusión con el P-47 de la República Estadounidense llevó a un cambio de nombre a Meteor.


El Gloster Meteor realizó su primer vuelo de prueba el 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, pilotado por Michael Daunt, lo hizo en el aire propulsado por dos turborreactores de Havilland Halfors H.1. Este no fue el primer vuelo de un avión a reacción en Gran Bretaña: tuvo lugar casi dos años antes, el 15 de mayo de 1941. Ese vuelo fue realizado por un Gloster E 28/39 experimental propulsado por un solo motor Whittle W.1. con 390 kg de empuje. La producción inicial Mk. Tenía una velocidad máxima de 417 mph a 3000 my tenía un alcance de 1610 km, propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce W.2B / 23C que proporcionaban 771 kg de empuje cada uno (los motores Halfors habían sido reservados por De Havilland para esa compañía). propio avión Vampire jet). Tenía 12,60 m de largo con una luz de 13,10 m, un peso en vacío de 3695 kg y un peso máximo de despegue de 6255 kg. La construcción era totalmente de metal con alas rectas bajas convencionales, los turborreactores estaban montados en el medio de las alas y el plano de cola estaba montado en alto para mantenerlo alejado del escape del jet. Estaba armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Las últimas versiones, que comenzaron con el F.8 en 1948, fueron el primer avión de producción británico equipado con asientos eyectores.

El primer avión se entregó a la Royal Air Force el 12 de julio de 1944 y también se envió uno a los EE. UU. A cambio de un Bell YP-59A Airacomet para una evaluación comparativa. El Meteor Mk. Vi acción por primera vez el 27 de julio de 1944 contra la bomba voladora V1. El Meteor nunca vio un combate aéreo contra la Luftwaffe a pesar de volar misiones sobre Alemania desde enero de 1945, utilizando el Mk. Variante III de bases en Bélgica.

La producción del avión continuó hasta 1954 y se fabricaron casi 3.900, principalmente el Mk. 8. El Meteor también fue operado por las fuerzas aéreas de Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Francia, Egipto, Israel, Siria y Suecia.


Aunque muchos Gloster Meteor sobreviven en museos y colecciones, solo cinco permanecen en condiciones de volar, cuatro en el Reino Unido y un caza F8 que se exportó a Australia en 2002.


¿Cuál es la diferencia entre un meteorito, un meteorito y un meteorito?

Es una noche fresca y miras las estrellas centelleantes y serenas en el cielo oscuro. Luego, una luz atraviesa el cielo y desaparece. "Vaya, una estrella fugaz", piensas. “Un meteoro. Esperar. o es un meteorito? ¿O un meteoroide?

Es un meteorito. Un meteoro es el rayo de luz que se ve en el cielo cuando una pequeña pieza de material cometario o asteroide entra en la atmósfera a gran velocidad y se quema debido al calentamiento por fricción de la colisión de la pieza con los átomos y moléculas de la atmósfera. Antes de que el pequeño trozo de cometa o asteroide entre en la atmósfera de la Tierra, flota a través del espacio interplanetario y se llama meteoroide.

La mayoría de los meteoritos que entran en la atmósfera se queman completamente como meteoros. En algunos casos, sin embargo, el meteoroide no se quema por completo y el objeto llega a la superficie de la Tierra. El trozo que ha sobrevivido a su ardiente viaje se llama meteorito. Un cuerpo pequeño comienza su vida como un meteoroide que flota a través del espacio entre los planetas hasta que crea una franja de luz brillante en la atmósfera de la Tierra como un meteorito y luego, si no es consumido por el calentamiento por fricción, finalmente aterriza en el suelo como un meteorito. .


Frank Whittle y la carrera por el jet

El motor que impulsa hoy a la mayoría de los aviones comerciales y militares tiene sus orígenes en una patente de 1930 presentada por un joven oficial de la RAF.

El capitán Monty Burton apagó los motores del British Airways Concorde G-BOAD en el Aeropuerto Internacional Dulles, en las afueras de Washington, DC, y se dirigió a los pasajeros: "Hemos cubierto las 3.900 millas de Londres a Washington en 3 horas 37 minutos, una velocidad promedio de más de 1000 millas por hora y un máximo de 1340. Hoy tuvimos el gran honor de llevar a Sir Frank Whittle, quien hizo posible todo esto ".

Whittle puede ser llamado justificadamente el "padre del jet". Fue el primero en construir y operar un motor de turborreactor. Su solicitud de patente de 1930 estableció el diseño fundamental para un verdadero turborreactor lo suficientemente ligero y con suficiente empuje para propulsar un avión, y fue pionero en las características que se encuentran en los motores fabricados 80 años después.

De familia de clase trabajadora, ingresó a la Royal Air Force en 1923 por las malas, como aprendiz en un programa que capacitaba mecánicos para el servicio y reparación de aviones. A excepción de unos pocos, prometía una vida espartana bajo una rígida disciplina. Pero en virtud de su capacidad sobresaliente y su arduo trabajo, en 1926 Whittle fue uno de los cinco aprendices, de más de 600 en su clase, seleccionados para entrenarse como oficial en el RAF College en Cranwell.

El entrenamiento de cadetes enfatizaba la ingeniería aeronáutica, y la tesis del término de 1928 de Whittle, "Desarrollos futuros en el diseño de aeronaves", predijo un rápido aumento en la velocidad, pero señaló que para lograrlo, esta aeronave necesitaría viajar a gran altitud para aprovechar la menor resistencia del aire. Sin embargo, los motores de pistón y las hélices pierden eficacia al aumentar la altura, y sería inevitable que hubiera un límite tanto para la velocidad como para la altitud sin un tipo totalmente nuevo de potencia propulsora.

Solo una quinta parte de la energía del combustible en un motor de pistón impulsa la aeronave, el resto se destina a pérdidas mecánicas y de enfriamiento. En contraste, escribió Whittle, "la turbina es el motor primario más eficiente conocido, por lo que es posible que se desarrolle para aviones & # 8230". Convierte la mayor parte de la energía térmica en fuerza propulsora de la misma manera que un cohete, mediante la energía cinética de los gases calientes que escapan a gran velocidad por el tubo de escape.

El motor sería esencialmente un conducto que contiene una sola pieza móvil: un eje con un compresor en un extremo accionado por una turbina en el otro, accionado él mismo por la energía del combustible quemado en una cámara de combustión entre ellos. Sin ninguna de las partes recíprocas del motor de pistón, la velocidad de rotación y la producción de potencia podrían aumentarse exponencialmente, y siempre que hubiera aire enrarecido para que el motor respirara, la altitud y la velocidad aumentarían a saltos cuánticos. Cuanto más rápido y más alto fuera el avión, mejor funcionaría un motor a reacción. “En el momento en que estaba trabajando en esta tesis, la velocidad máxima de los cazas de la RAF era de menos de 150 mph y el techo de servicio de unos 20.000 pies”, dijo Whittle. "Estaba pensando en términos de una velocidad de 500 mph en la estratosfera". Y eso sería solo el comienzo.

Su tesis fue el producto de cinco años agotadores en los talleres y salas de estudio como aprendiz y cadete de vuelo, mientras que simultáneamente se entrenaba como piloto. Su tutor en Cranwell, O.S. Sinatt, dijo: "No pude seguir todo lo que ha escrito, Whittle, pero no puedo encontrar nada malo en ello", y le otorgó la calificación máxima.

Whittle se graduó en 1928, sin la Espada de Honor como cadete superior, pero recibió el Premio Memorial de Ciencias Aeronáuticas, habiendo sobresalido en todas las áreas excepto en los deportes de contacto, debido a su diminuto tamaño: apenas medía 5 pies de altura. La única nota negativa en su valoración: “Sobre confianza. Le da demasiado valor a las acrobacias aéreas. Inclinado a actuar en la galería y vuela demasiado bajo ".

Con sus nuevas alas de piloto, Whittle partió en su motocicleta para reportarse al Escuadrón (Caza) No. 111 en Hornchurch. "Un automóvil antiguo conducido por un anciano y sordo salió disparado de una carretera lateral y lo golpeé en medio del barco", relató. "Disparé por encima del capó del coche y aterricé en la carretera varios metros más allá". Fue la primera de varias veces que engañó a la muerte. Unas semanas más tarde, otro accidente acabó con su carrera en dos ruedas, ya que su compañía de seguros canceló su póliza.

En Hornchurch, Whittle demostró una habilidad excepcional y realizó hazañas que dejaron asombrados a sus compañeros pilotos. Pronto fue seleccionado para representar a su escuadrón en vuelo en formación y acrobacias aéreas. Pero un movimiento rápido y mal calculado a baja altitud que estuvo a unos centímetros de poner la punta de un ala en el Támesis, y una colisión posterior en el aire que borró su avión, lo tranquilizó un poco. Sus superiores pensaron que podrían enfriar el ardor del joven temerario haciéndolo instructor, por lo que lo enviaron a la estación de entrenamiento en RAF Wittering.

Intrigado por las ideas de Whittle, el oficial al mando de Wittering hizo los arreglos necesarios para que informara a A.A. Griffith en el laboratorio de investigación del Ministerio del Aire, quien, sin que Whittle lo supiera, estaba trabajando en la turbina como una mejor manera de impulsar una hélice. Fue una experiencia abrumadora para un oficial recién comisionado de 22 años, pero se sentía razonablemente seguro de presentar un caso convincente para su concepto de una central eléctrica potencialmente revolucionaria que podría poner a Gran Bretaña años por delante de sus probables enemigos.

Estaba amargamente decepcionado. Griffith descartó la estimación de Whittle del potencial de potencia de propulsión en el gas caliente que sale del motor por considerarla tontamente optimista y basada en cálculos erróneos. Whittle recibió más tarde una carta del Ministerio del Aire (probablemente escrita por Griffith) diciendo que no tenían interés en seguir sus propuestas, con el condescendiente "cualquier sugerencia enviada por personas en el Servicio es siempre bienvenida", y "puede estar seguro de las críticas de su esquema se hicieron con pleno conocimiento de los resultados obtenidos mediante experimentos reales ". Esto era falso. No se habían realizado ni planeado experimentos sobre la propulsión a chorro.

A pesar de que le cerraron la puerta en la cara, los colegas de la RAF instaron a Whittle a solicitar una patente, que presentó el 16 de enero de 1930. Entre sus propuestas: "La emisión de gas tal vez pueda controlarse direccionalmente con fines de maniobra". También sugirió rociar combustible en el flujo de gas antes de que salga del tubo de escape para aumentar el empuje, el concepto detrás del postquemador actual. Así, hace 82 años, Frank Whittle había sentado las bases para los cazas, bombarderos, helicópteros y aviones de pasajeros modernos, aviones de empuje vectorial como el VTOL Harrier y el F-35 y el vuelo supersónico. Como oficial en servicio, notificó al Ministerio del Aire, que no expresó ningún interés en su patente y ni siquiera puso su invento en la lista secreta. Entonces, cuando se otorgó la patente, en octubre de 1932, se publicaron especificaciones completas en todo el mundo.

Whittle estaba entonces completamente ocupado con sus deberes de la RAF. Para avanzar en el rango y seguir una carrera, los pilotos debían volar, en su caso como piloto de pruebas y en exhibiciones aéreas, así como realizar las otras tareas de un oficial, estudiar para los exámenes de promoción y estar disponibles en cualquier momento para el extranjero. destino. Mientras practicaba para el espectáculo aéreo de 1930 en Hendon, Whittle logró destrozar dos aviones, lo que se ganó una reprimenda de un comandante de vuelo furioso: "¿Por qué no toma todos mis malditos aviones, los amontona en medio del aeródromo y los coloca? fuego a ellos, ¡es más rápido! "

La patente de Whittle expiró en 1935 porque el Ministerio del Aire se negó a pagar su renovación y él no podía permitírselo, pero algunos ex amigos de la RAF obtuvieron fondos suficientes de los banqueros de inversión para la formación, en marzo de 1936, de una pequeña empresa. llamados Power Jets. Whittle comenzó a trabajar en un motor prototipo, el WU (Unidad Whittle), en un edificio de fundición viejo y en desuso cerca de Coventry.La RAF hizo una rara excepción a la regla que prohíbe a los oficiales en servicio participar en empresas comerciales, siempre que no lo aleje de sus deberes habituales durante más de seis horas a la semana, considerándolo esencialmente como un pasatiempo de tiempo libre.

El mismo año, Hans von Ohain, un joven estudiante de física y aerodinámica en la Universidad de Göttingen en Alemania, solicitó una patente para un "Proceso y aparato para producir corrientes de aire para propulsar aviones". En contraste con los humildes orígenes de Whittle, la familia de von Ohain pertenecía a la aristocracia militar prusiana. Su diseño no era un verdadero turborreactor: un motor autónomo que utiliza la energía de su propia turbina de potencia para hacer girar el compresor de aire de admisión. Utilizaba un motor eléctrico para alimentar el compresor, un callejón sin salida tecnológico que se probó en varios otros países, incluidos Japón e Italia. Cuando intentó ejecutar un prototipo, no pudo controlar el proceso de combustión. La llama se disparó en dirección contraria y destruyó el motor eléctrico.

Richard Pohl, director del Instituto de Física de la universidad, discutió la idea de von Ohain con su amigo Ernst Heinkel, cuya compañía estaba diseñando aviones para la reemergente Luftwaffe, pero no tenía experiencia en la construcción de motores. Heinkel estaba obsesionado con los aviones rápidos, y el jet podría permitirle entrar en la industria de los motores aeronáuticos y poner a su empresa muy por delante de sus competidores en rendimiento. Hizo los arreglos para que von Ohain presentara sus ideas a los ingenieros de la empresa, quienes determinaron que, si bien su diseño nunca funcionaría, el concepto en sí era interesante. Sobre esa base, von Ohain recibió todo el respaldo de Heinkel.

La carrera estaba en marcha para desarrollar el primer motor de avión turborreactor práctico, aunque las probabilidades estaban apiladas. Un concursante estaba operando con muy poco dinero en una fundición decrépita, sin respaldo gubernamental o industrial, en el tiempo que podía ahorrar de sus compromisos con la fuerza aérea. El otro tenía los recursos de una empresa industrial gigante, con sus ingenieros y científicos, y podía dedicarse a tiempo completo al proyecto. Y aunque Whittle no tenía ni idea de lo que estaba pasando en Alemania, Heinkel pronto estaría monitoreando su progreso.

La financiación original de Whittle, más otras 100 libras esterlinas de una señora que tenía una tienda en la esquina cerca de sus padres, casi se había agotado en ese momento. La respuesta del Ministerio del Aire a su solicitud de una beca de investigación provino de D.R. Pye, subdirector de investigación científica: "Es poco probable que tenga éxito donde tantas personas mejor equipadas han fracasado", una trampa burocrática: debido a su falta de equipo, no tendrá éxito, pero nosotros ganamos ' No te doy dinero para comprar ninguno.


Uno de los primeros equipos de prueba de combustión, utilizando un barril de "alcohol blanco" en las instalaciones de BTH en Ladywood.

Había suficiente dinero en efectivo para los aprendices en British Thomson-Houston (BTH), una gran empresa de ingeniería en Rugby, para ensamblar un motor prototipo. Fue revolucionario, diferente a todo lo visto anteriormente. Whittle calculó que cada minuto el compresor de 19 pulgadas entregaría 13,000 pies cúbicos de aire a la cámara de combustión mientras quemaba cuatro galones de combustible, con la turbina de potencia suministrando más de 3,000 hp al compresor. Stanley Hooker, el genio en gran parte responsable de duplicar la potencia del motor de pistón Rolls-Royce Merlin, escribió: “Durante los 30 años anteriores, el rendimiento de los motores de pistón en vuelo solo se conocía en una aproximación muy aproximada basada en fórmulas inexactas, pero Whittle predijo lo que haría un motor a reacción antes de que él hiciera uno ... 40 años después, sus fórmulas [se] utilizaron sin cambios ".

El 12 de abril de 1937 se puso en marcha el motor. Fue notable tanto históricamente como por lo que sucedió a continuación. Whittle registró: “Abrí la válvula de control que admitía combustible ... Durante uno o dos segundos, la velocidad aumentó lentamente. Luego, con un chillido creciente como una sirena de ataque aéreo, la velocidad comenzó a aumentar rápidamente y grandes parches de calor rojo se hicieron visibles en la carcasa de la cámara de combustión. Obviamente, el motor estaba fuera de control ". Láminas de fuego salieron disparadas por el tubo de escape y escaparon de las juntas de la carcasa, y pronto envolvieron todo el equipo en llamas. Mientras los demás echaban a correr, “me quedé clavado en el suelo, no porque fuera particularmente valiente, sino porque parecía paralizado por el miedo. Enrosqué la válvula de control de inmediato, pero esto no tuvo ningún efecto y la velocidad siguió aumentando. Afortunadamente, la aceleración se detuvo a unas 8.000 rpm y, poco a poco, las revoluciones volvieron a bajar ".

Lo mismo sucedió en la segunda carrera. El combustible se estaba acumulando en la cámara de combustión cuando se probó la bomba de combustible antes de la puesta en marcha, y continuó alimentando la turbina incluso con el suministro de combustible apagado. Un simple grifo de drenaje resolvió el problema. La era del jet había comenzado.

Ese mismo mes, Heinkel construyó un diseño completamente nuevo con muchos cambios del de von Ohain, llamado HeS2. En septiembre von Ohain tuvo la satisfacción de ver correr su primer turborreactor, sin saber que Whittle lo había vencido por cinco meses.

Después de la experiencia del motor fuera de control, BTH prohibió realizar más pruebas dentro de su fábrica, por lo que las pruebas posteriores se llevaron a cabo en el patio o en el antiguo edificio de fundición de Power Jets. Afortunadamente para el futuro de los motores a reacción británicos, el Ministerio del Aire colocó a Whittle en la Lista de tareas especiales, lo que le permitió trabajar en el motor a tiempo completo. Y Sir Henry Tizard, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica, organizó un contrato con el gobierno por valor de £ 10,000, los banqueros comerciales originales contribuyeron con £ 3,000 e incluso BTH, viendo un posible potencial de fabricación futuro, agregaron £ 2,500.

En abril de 1938, el motor modificado estaba listo. Irónicamente, el gobierno anteriormente desinteresado ahora puso el proyecto bajo la Ley de Secretos Oficiales. La crisis de septiembre en Munich agregó urgencia, pero la financiación se estaba agotando nuevamente y las pruebas de nuevos diseños en Power Jets dieron como resultado una serie de averías. La tensión estaba afectando la salud de Whittle. Mientras que la Reichsluftfahrtministerium (RLM) en Alemania tenía más de 2.000 ingenieros trabajando en 12 proyectos de reactores; él, con un motor en funcionamiento, todavía tenía dificultades para conseguir el respaldo adecuado.

Luego, señaló, “el 26 de junio de 1939 llegamos a las 16.000 [rpm]. Hicimos varias carreras a esta velocidad ". Después de observar una carrera de 20 minutos a plena potencia, el mismo D.R. Pye, que había sido tan despectivo tres años antes, le preguntó a Whittle si estaba dispuesto a continuar, a riesgo de dañar su carrera en la RAF. El Ministerio del Aire compraría el motor experimental, pero se lo dejaría a Power Jets para un mayor desarrollo y organizaría la construcción de un avión para él.

El 27 de agosto, cuando las tropas de Adolf Hitler se trasladaron a la frontera polaca, el HeS3B, en el Heinkel He-178 V1, realizó el primer vuelo a reacción del mundo, y el primer motor de producción de Whittle, el W1, funcionó con éxito al 94 por ciento del diseño completo. velocidad. Una semana después, los panzer se estrellaron contra Polonia, provocando una segunda conflagración mundial. La carrera ahora se desarrolló en qué país podría producir el primer avión a reacción de combate.

El histórico vuelo del He-178 V1 demostró poco más allá de la viabilidad de un avión a reacción. El diseño de su motor fue abandonado y, afortunadamente para Gran Bretaña, Heinkel se encontró con su propia indiferencia oficial. Los funcionarios de la Luftwaffe y del RLM que presenciaron el vuelo del avión le dijeron: “Su turborreactor no es necesario. Ganaremos la guerra contra los motores de pistón ". Helmut Schelp, director de desarrollo de aviones de RLM, dio todos los detalles de las últimas investigaciones a BMW y Junkers, quienes comenzaron a desarrollar sus propios motores. A estas alturas, von Ohain se estaba volviendo cada vez más marginado. Los turborreactores de Heinkel conservaron poco de su concepto original y ninguno de sus diseños entró en producción.

Frank Whittle todavía estaba probando su W1 en la misma fundición abandonada, logrando 1,240 libras de empuje, aunque varias fallas fueron causadas por arena fina de fundición que cayó del techo cuando el motor estaba encendido. Sin embargo, el diseño avanzó hasta el W2, con un aumento de potencia proyectado del 30 por ciento.

El mariscal en jefe del aire Sir Hugh Dowding, comandante en jefe del Comando de Combate, fue un entusiasta defensor del desarrollo técnico (fue el principal responsable de la cadena de estaciones de radar que serían cruciales en la Batalla de Gran Bretaña). Estaba interesado en este nuevo invento de uno de sus oficiales subalternos, y en 1940 visitó a Whittle. Fue casi un desastre.

"Estaba seguro de que algo iba a salir mal", escribió Whittle. "Lo hizo ... Mientras el motor experimental estaba en marcha, señalé la boquilla, lo que significaba que 'ese es el objetivo comercial del motor'. Mal entendiendo mi gesto, caminó rápidamente en la dirección indicada. De repente, una poderosa fuerza invisible lo envió tambaleándose por el cemento ". El imperturbable Dowding, recuperando su sombrero, preguntó en broma al horrorizado Whittle "si no le iba a mostrar algo".

En una misión a Gran Bretaña en marzo de 1941, el general Henry "Hap" Arnold, jefe de personal del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, se sorprendió al saber que el motor de Whittle pronto volaría. El 15 de mayo, Gerry Sayer despegó en el pequeño Gloster E.28 / 39 Pioneer con motor W1, el segundo avión a reacción de la historia. Con el W2 más tarde alcanzaría las 488 mph. Arnold hizo arreglos para que un Whittle W.1X, dibujos de ingeniería y algunos ingenieros de Power Jets fueran trasladados a los EE. UU. Para ayudar a poner en marcha el programa de aviones de Estados Unidos.

Mientras tanto, el Ministerio del Aire le dijo a Whittle que la compañía de automóviles Rover fabricaría el W1, con los Power Jets restringidos a la investigación. Increíblemente, a pesar de que Gran Bretaña estaba en guerra, casi dos años vitales se perdieron debido a la inercia burocrática y los celos profesionales. A finales de 1942, Rover había realizado cambios fundamentales en el diseño pionero de Whittle, sus sugerencias fueron ignoradas en gran medida y prácticamente no se había logrado ningún progreso en el W2.

Ernest Hives, jefe de la división de motores aeronáuticos de Rolls-Royce, salvó del desastre al programa de aviones de Gran Bretaña. Llevó a cenar al ingeniero jefe de Rover e hizo un intercambio de caballos: "Dennos este trabajo a reacción y le daremos nuestra fábrica de motores de tanque en Nottingham". Rover había hecho sólo 24 horas de pruebas el mes siguiente Rolls registró casi 400, armado con una carta en tinta roja de Sir Stafford Cripps, ministro de producción de aviones: “Nada, no repito nada, se interpondrá en el camino del motor a reacción. "

De Havilland también comenzó a fabricar un motor similar a la patente original de 1930 de Whittle, logrando un récord de 3,100 libras de empuje. (Una versión modificada, llamada Ghost, impulsaría el pire de Havilland Vam, el segundo caza a reacción de Gran Bretaña y el posterior avión Comet).

En 1936, Whittle también había patentado el motor turboventilador (utilizado en casi todos los aviones de pasajeros en la actualidad), prometiendo un funcionamiento más silencioso y una mayor economía de combustible. En 1943, Power Jets estaba cerca de completar un prototipo, el LR.1, cuando la compañía fue nacionalizada y se le dijo que nunca debía construir otro motor.

En Alemania, el director de RLM Schelp rechazó más fondos para el trabajo del motor a reacción de Heinkel, poniendo fin de manera efectiva a la participación de esa empresa pionera. Cuando murió el piloto principal de pruebas de la Luftwaffe mientras volaba el Messerschmitt Me-262 V3, el interés oficial en los aviones a reacción volvió a desvanecerse. La versión de producción del motor Junkers Jumo 004B-1 no entraría en producción a gran escala, junto con el Me-262, hasta mediados de 1944.

El Rolls-Royce Welland I, un desarrollo del Whittle W2B, impulsó el nuevo caza Gloster Meteor. Los primeros Meteoritos fueron entregados al Escuadrón No. 616 el 12 de julio de 1944, y dos semanas después se convirtió en el primer jet aliado en entrar en servicio operativo, el Me-262 ya había volado misiones de combate. Se envió un meteorito a los EE. UU. Para su evaluación. El Meteor y el Me-262 estaban destinados a no encontrarse nunca en combate. Los primeros encuentros de jet-contra-jet de la historia involucraron Meteoros que derribaron los primeros misiles de crucero del mundo, las bombas voladoras V-1 impulsadas por chorros de pulso (ver & # 8220Meatboxes versus Doodlebugs & # 8221 en la edición de marzo de 2012).

En octubre de 1945, Frank Whittle pilotó un jet por primera vez, un Meteor F.4 propulsado por una versión posterior del Welland, el Derwent V. Unos días más tarde estableció un récord mundial a 606 mph. Una versión modificada del Derwent desarrollada originalmente por General Electric, el Allison J33, impulsaría el primer caza a reacción de producción de los Estados Unidos, el Lockheed P-80 Shooting Star.

Al final, el motor a reacción no jugó un papel significativo en la guerra. En el momento en que los reactores estaban en uso operativo, era "demasiado poco, demasiado tarde" para ambas naciones. Hans von Ohain dijo más tarde: “Si los expertos británicos hubieran tenido la visión de respaldar a Whittle, la Segunda Guerra Mundial probablemente nunca hubiera sucedido. Hitler habría dudado de la capacidad de la Luftwaffe para ganar ".

Hacia el final de la guerra, surgieron una serie de motores cada vez más potentes de Rolls-Royce, que se convirtió en el principal fabricante de turborreactores. En 1944, el Rolls-Royce Nene producía 5,000 libras de empuje. El gobierno socialista de posguerra de Gran Bretaña vendió 25 Nenes y 35 Derwents a los soviéticos, quienes los hicieron ingeniería inversa e hicieron 39.000 sin licencia, pasando el diseño a China, donde todavía se estaban produciendo en 1979. La versión soviética del Nene, el Klimov El VK-1 se usó en el caza MiG-15 en Corea, con el extraño resultado de que en 1950 los aviones a reacción de todas las naciones combatientes funcionaban con desarrollos de diseños británicos.

Frank Whittle, quien se retiró de la RAF como comodoro aéreo, fue nombrado caballero por la Reina y recibió muchos otros honores. Emigró a los EE. UU. En 1976 y aceptó el puesto de profesor de investigación NAVAIR en la Academia Naval de EE. UU. Whittle murió en su casa en Columbia, Maryland, en agosto de 1996.

La tesis de Whittle de 1928 y la patente de 1930 habían conducido a una verdadera revolución en los viajes aéreos militares y civiles. Treinta años después de que los cazas y bombarderos hubieran tenido dificultades para superar las 200 mph, sus sucesores viajaban a 10 veces esa velocidad y los tiempos de viaje de larga distancia se redujeron a la mitad. El WU original de Whittle produjo alrededor de 800 libras de empuje, mientras que hoy el Rolls-Royce Trent, trabajando con el mismo principio, alcanza más de 100,000. El bombardero más poderoso de la Segunda Guerra Mundial, el B-29, estaba propulsado por motores de pistón con un total de 10,000 hp, mientras que los motores Olympus en el Concorde que voló Whittle a Washington desarrollaron el equivalente a 144,000.

Nicholas O'Dell sirvió en la RAF como técnico de equipos de radar de navegación y bombardeo desde 1958 hasta 1962, trabajando en bombarderos nucleares propulsados ​​por descendientes del motor original de Whittle. Para leer más, sugiere: Whittle: la verdadera historia, por John Golley El desarrollo de motores a reacción y de turbina, por Bill Gunston y Hans von Ohain: elegancia en vuelo, de Margaret Connor.

Esta función apareció originalmente en la edición de marzo de 2012 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


En imágenes: una historia en maceta de asientos eyectables

Fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando los diseñadores de aviones comenzaron a darse cuenta de que sus cazas de mayor rendimiento necesitaban un nuevo mecanismo de escape, abrir la cabina y saltar por el costado simplemente no sería posible a velocidades más altas, particularmente con la nueva generación de aviones. chorros en el horizonte. En Suecia, Saab comenzó a experimentar con un asiento de expulsión de pólvora desarrollado por el fabricante de armas Bofors para el caza con motor de empuje J-21. Mientras estaba en Alemania, se desarrolló un asiento eyectable para el caza de empuje y tracción bimotor experimental Dornier Do335 Pfeil. Warplanes of the Luftwaffe, de Aerospace Publishing, describe el sistema de escape del Do335 como "suscitando algunas dudas". Una vez iniciados, los pernos explosivos arrojarían por la borda el estabilizador vertical superior y la hélice trasera. El piloto también tendría que deshacerse de la capota manualmente para poder activar el asiento.

“Los pilotos alemanes contaron cómo, durante el programa de prueba, dos aviones se estrellaron y los pilotos fueron encontrados todavía en la cabina pero con los brazos faltantes, supuestamente debido a un agarre demasiado firme en los mangos”, dice el libro.

Inspiración desafortunada

Según Martin-Baker, el interés de la compañía en la seguridad de los pilotos creció cuando, durante el vuelo de prueba del prototipo de caza MB3 de la compañía, el motor de la aeronave se incautó y el piloto de pruebas, el capitán Valentine Baker, murió. El fundador de la empresa, James Martin, fue invitado por el entonces Ministerio de Producción Aeronáutica para investigar los aspectos prácticos de proporcionar a los aviones de combate un sistema de escape seguro para los pilotos. Todo esto en un momento en que las preocupaciones sobre la incapacidad de escapar de forma segura de los cazas de alto rendimiento de nueva generación estaban afectando la moral de la tripulación, en un momento en que los accidentes ocurrían casi todas las semanas.

Primero de muchos

El 24 de julio de 1946, el empleado y voluntario de Martin-Baker Bernard Lynch se convirtió en el primer expulsado en poner a prueba el nuevo asiento de Martin-Baker en el aire. Lynch ya había estado atado al asiento durante varias pruebas en tierra desde enero. Para la prueba de julio, Lynch se expulsó de la cabina trasera de un Gloster Meteor 3 especialmente modificado a 320 mph desde 8.000 pies. Lynch realizó un aterrizaje perfecto y posteriormente realizó otras 30 eyecciones. Andrew Martin, director de marketing y desarrollo comercial de la compañía, dice que Lynch tiene un estatus legendario dentro de la compañía y se dice que nunca más tuvo que comprar una bebida en el pub local.

Pruebas en humanos

Martin Baker's usó la idea de que el piloto fuera lanzado fuera de la aeronave con el asiento a 60 pies por segundo usando un cartucho explosivo guiado por rieles unidos a la estructura de la aeronave. Un drogue estabilizó el asiento para que el piloto pudiera separarse del asiento. Aquí se ve a Lynch en la cabina trasera modificada del Meteor 3. Más tarde, la Marina de los EE. UU., Que había estado observando la prueba de Martin-Baker con gran interés, realizó sus propias pruebas con la expulsión del teniente Adolph Furtek de un A-26 Invader modificado. Lakehurst, Nueva Jersey en noviembre de 1946.

Primera eyección en vivo

La expulsión operativa en vivo del asiento de Martin-Baker tuvo lugar en mayo de 1949 cuando el piloto de pruebas Jo Lancaster sacó un avión experimental de demostración de flujo laminar y ala voladora Armstrong Whitworth AW52 sobre Warwickshire, Inglaterra. El extraordinario AW52 se estaba utilizando para la investigación de una nueva generación de aviones basados ​​en alas voladoras. Se dice que Lancaster tuvo la suerte de estar solo durante el vuelo, la posición del segundo tripulante no estaba equipada con un asiento eyectable.

Pruebas meteorológicas

La prueba de los asientos eyectables de Martin-Baker recae en dos de los primeros aviones a reacción que aún se encuentran en uso operativo. Un par de Gloster Meteor Mk.7, uno construido en 1949 y el otro de 1952, se utilizan en las pruebas de asientos eyectables para los tipos de combate más modernos, incluido el F-35 Joint Strike Fighter. Es la configuración de dos motores montados en el ala del Meteor con tomas de aire por delante de la cabina de prueba trasera lo que lo hace tan adecuado para las pruebas del asiento eyectable, ya que los motores no se ven afectados por los escombros o el aire caliente resultante del lanzamiento del asiento eyectable. Aquí, el asiento Mk.16 de JSF se lanza desde la parte trasera del Meteor WA638 durante las pruebas en Francia, donde se realizan muchas de las pruebas de mayor altitud.

Hito extraordinario

Desde la década de 1940, Martin-Baker puede afirmar que ha salvado la vida de poco más de 7.500 pilotos y tripulantes, algunos de ellos más de una vez, y aunque la compañía no es el único fabricante de asientos eyectables, los asientos Zvedza dominan las flotas de tipos construidos en Rusia. mientras que los asientos Zlin aparecieron en los miles de entrenadores a reacción L-29 y L-39 de Aero Vodochody y en los EE. UU. muchos fabricantes construyeron sus propios asientos, pero el trabajo de Martin-Baker es el más destacado. Y Aviation Week analizará con más detalle la evolución y el desarrollo del asiento eyectable y cómo puede evolucionar en los próximos años.

Si bien la idea del asiento eyectable se remonta a la década de 1920 e incluso desde 1910, fue en la Segunda Guerra Mundial cuando los suecos y alemanes desarrollaron los primeros asientos eyectables rudimentarios para una nueva generación de motores de pistón de alto rendimiento. cazas, mientras que los asientos de disparo hacia abajo impulsados ​​por resortes incluso fueron probados por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Pero fue la empresa británica Martin Baker la que quizás haya realizado algunas de las contribuciones más significativas a la tecnología de los asientos eyectables. Ahora, 70 años desde las primeras eyecciones en pleno vuelo por el voluntario de pruebas de vuelo Bernard Lynch, el asiento eyectable ha evolucionado para hacer frente a velocidades, altitudes y actitudes más altas y la enorme variación de pilotos de todo el mundo. Tony Osborne analiza una historia temprana de asientos eyectables.

Tony, con sede en Londres, cubre los programas de defensa europeos. Antes de unirse a Aviation Week en noviembre de 2012, Tony estuvo en Shephard Media Group, donde fue editor adjunto de las revistas Rotorhub y Defense Helicopter.


Problemas de torpedos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

En la mañana del 24 de julio de 1943, el teniente comandante L.R. Daspit y el submarino Tinosa lanzó lo que pudo haber sido el ataque más frustrante de los Estados Unidos y la campaña submarina # 8217 de la Segunda Guerra Mundial contra Japón. Alertados por criptoanalistas en Hawái de que las 19.000 toneladas Tonan Maru No.3 estaba navegando en rumbo este de Palau a Truk, Daspit estableció un rumbo para interceptar la nave enemiga. Ella y su barco hermano, Tonan Maru No.2, se construyeron originalmente como barcos factoría de ballenas, pero se habían convertido en petroleros para uso en tiempos de guerra. Eran dos de los buques más grandes de Japón y la preciosa flota de la marina mercante # 8217.

Mientras maniobraba su submarino en una posición de ataque favorable, Daspit calculó Tonan Maru No.3& # 8216s velocidad a 13 nudos. Curiosamente, el petrolero muy cargado no tenía escolta aérea ni de superficie y no zigzagueaba como medida antisubmarina. Después de tomar una posición desde la cual las huellas de sus torpedos serían casi perpendiculares al rumbo del objetivo, Tinosa lanzó una propagación de cuatro torpedos. Sin embargo, solo dos pequeños géiseres de agua estallaron junto al barco. Para consternación de Daspit, el petrolero no explotó ni comenzó a inclinarse, sino que dio media vuelta y aceleró. Tonan Maru No.3El abrupto cambio de rumbo de & # 8216 dejó al submarino en una mala posición de disparo, pero Daspit disparó los dos torpedos restantes desde sus tubos delanteros por instinto. Ambas armas golpearon el barco a popa en ángulos obtusos y explotaron, haciendo que el barco se detuviera y comenzara a asentarse ligeramente por la popa. Aunque muerto en el agua, el camión cisterna bien compartimentado no corría peligro inmediato de hundirse. Aunque el fuego de Tonan Maru No.3& # 8216s cañones de cubierta forzados Tinosa Para permanecer sumergidos, los japoneses no pudieron hacer nada para evitar la próxima salva de torpedos.

Reposicionando para corregir el pobre ángulo de disparo, Daspit colocó Tinosa en una posición de ataque de libro de texto, aproximadamente a 875 yardas del rayo del petrolero & # 8217, y lanzó un torpedo. El técnico de sonido informó una carrera normal y recta. En el impacto, el patrón solo vio un chasquido decepcionante junto al barco. El torpedo fue un fracaso.

Impertérrito, el capitán ordenó que se inspeccionaran todos los torpedos restantes antes de continuar. Se encontró que cada arma estaba en perfectas condiciones de funcionamiento. Otro torpedo fue disparado con gran precisión, pero los submarinistas fueron recompensados ​​con solo un silencio ensordecedor.

Después de que se lanzaron siete torpedos más contra el objetivo estacionario sin éxito, Daspit sabiamente decidió guardar su decimosexto y último torpedo y llevarlo de regreso a Pearl Harbor para una revisión completa. Al eliminar metódicamente todos los factores posibles, excepto la artillería, Daspit volvió a centrar la atención en el torpedo Mark XIV, e incluso regresó con el espécimen perfecto para ilustrar lo que había sido la ruina de la existencia del submarinista durante el último año y medio.

Durante 18 meses, varias fallas se habían combinado para hacer que el torpedo Mark XIV, del que dependían las vidas y el éxito de los submarinistas, fuera virtualmente impotente. Desde el inicio de la producción del Mark XIV, habían existido defectos inherentes en el diseño del torpedo y el mecanismo de explosión de influencia magnética del Mark VI. Cada defecto que se descubrió y se corrigió expuso otro mal funcionamiento. Como dijo Theodore Roscoe, autor de la historia naval oficial de operaciones submarinas, & # 8216La única característica confiable del torpedo era su falta de fiabilidad. & # 8217

Después del ataque naval japonés inicial a fines de 1941, se estableció el Comando del Pacífico Sudoeste de EE. UU. El contralmirante Charles Lockwood asumió el mando de todos los antiguos submarinos de la flota asiática y dividió la flotilla entre los puertos australianos de Brisbane y Perth / Fremantle. A diferencia de varios oficiales de bandera que ocuparon una amplia variedad de puestos durante sus carreras, Lockwood se consideraba un verdadero submarinista. Demostró ser un comandante extremadamente pragmático y un líder muy respetado, lo que le sirvió a él y a su país durante los oscuros meses posteriores a Pearl Harbor.

Aún sin darse cuenta de sus torpedos y fallas # 8217, los capitanes de submarinos reportaron un número alarmante de prematuros, fallos e inexplicables fallas durante el primer año completo de la guerra. Los capitanes frustrados observaron impotentes mientras sus torpedos pasaban por popa o justo detrás de los objetivos. En respuesta a las repetidas solicitudes de los comandantes de campo, la Oficina de Artillería realizó controles de disparo para evaluar el control de profundidad del Mark XIV. En febrero de 1942, la oficina informó una variación de cuatro pies en el control de profundidad durante las 880 yardas iniciales de una carrera. Dado que cuatro pies de profundidad haría poca diferencia al enfrentarse a una nave capital, y la mayoría de los ataques tuvieron lugar en el rango de 1000 yardas, la oficina concluyó que los torpedos no tenían la culpa, sino que debían haber sido las tripulaciones & # 8217 inexperiencia y errores. que estaban causando fallas. La oficina argumentó además que incluso si un torpedo se deslizaba por debajo de un objetivo de poco calado, el detonador magnético activaría la ojiva. Ante argumentos tan aparentemente sólidos, los submarinistas sólo pudieron redoblar sus infructuosos esfuerzos. Después de cinco meses de acción desesperada, poco tonelaje que mostrar por su sacrificio y continuas súplicas de sus capitanes por torpedos confiables, Lockwood decidió realizar sus propias pruebas.

Lockwood y sus científicos aficionados compraron 500 pies de red a un pescador local y la amarraron en aguas profundas a las afueras de Frenchman & # 8217s Bay cerca de Albany, Australia. Se obtuvo un Mark XIV de un submarino entrante, Barrilete, cuya tripulación estaba más que dispuesta a separarse de ella. Los hombres de Lockwood & # 8217 modificaron el Mark XIV reemplazando la ojiva con una cabeza de ejercicio. Esta cabeza de reemplazo contenía una solución de cloruro de calcio que hacía que su peso fuera exactamente igual al de la ojiva. El torpedo modificado se cargó en un submarino y Lockwood ordenó una serie de disparos de prueba.

Configurado para correr a 10 pies, el torpedo fue lanzado desde una distancia de aproximadamente 900 yardas. Cuando los buzos inspeccionaron la red, descubrieron que el torpedo había cortado la red a 25 pies por debajo de la superficie del agua. Al día siguiente, dos torpedos adicionales cortaron la red a dos metros y medio más de lo establecido. Como creía que esta profundidad adicional también había impedido que el detonador magnético funcionara, Lockwood ordenó a todos sus capitanes que ajustaran la configuración de profundidad de los torpedos en consecuencia. La mayoría de los capitanes, sin arriesgarse, ponen sus torpedos a profundidad cero. Lockwood y su personal se dieron cuenta, sin embargo, de que el torpedo que funcionaba mal debía ser corregido, no simplemente manipulado por un jurado.

Más tarde, en julio, la Oficina de Artillería respondió a las pruebas de Lockwood & # 8217 anunciando que tenían fallas y, por lo tanto, no eran concluyentes. La oficina de Estados Unidos afirmó que se habían creado condiciones de ajuste inadecuadas cuando los probadores de campo usaron una cabeza de ejercicio que era más corta que la ojiva. Impertérrito, el equipo de Lockwood & # 8217 alargó su cabeza de ejercicio a la longitud de la ojiva e inmediatamente produjo la misma evidencia incriminatoria.

En respuesta, el comandante James King salió de su retiro y fue nombrado jefe de la sección de Investigación y Desarrollo de la oficina para abordar el problema del control de profundidad. King había sido responsable anteriormente de agregar el TNT adicional a la ojiva Mark XIV y de diseñar el motor de turbina del torpedo # 8217, el mejor del mundo. Inmediatamente comenzó a realizar pruebas similares a las de Lockwood & # 8217, lanzando torpedos a redes desde submarinos, no barcazas, como había sido la práctica común. Como era de esperar, King logró los mismos resultados que Lockwood. El 1 de agosto de 1942, informó a la flota que el Mark XIV corría aproximadamente de 10 a 12 pies más profundo de lo establecido.

El culpable inicial fue el mecanismo de control de profundidad. Este intrincado dispositivo establece la tensión del resorte de profundidad para que se corresponda con la presión del agua a la profundidad de funcionamiento deseada. Los dos elementos de control dentro del mecanismo de profundidad son la válvula hidrostática o diafragma y el péndulo. Idealmente, cuando el torpedo alcanza la profundidad prescrita, la fuerza ejercida sobre el diafragma por el agua sería igual a la fuerza ejercida sobre el diafragma por el resorte. La configuración se ajustó e indicó en un dial graduado llamado rueda de índice de profundidad.

En los modelos de torpedos más antiguos y las primeras versiones de Mark, la válvula hidrostática estaba ubicada en la sección central del arma, justo detrás de la ojiva. Para aumentar el alcance y la velocidad, este espacio finalmente se llenó de piezas y combustible adicionales. Como resultado, la válvula se movió más hacia atrás. Este diseño revisado se percibió originalmente como un beneficio porque el mecanismo de control de profundidad estaría más cerca de los timones que controlaba. Su ubicación final fue la sección cónica del torpedo cerca de la cola. Nadie se dio cuenta de que al colocar la válvula en un ligero ángulo con el eje longitudinal del arma # 8217, causaría un cambio correspondiente en cómo reaccionaba la válvula para determinar el control de profundidad. Esta variación fue mínima en lo que se consideraron condiciones de prueba normales y profundidades poco profundas, corrientes débiles y mares tranquilos.

Para complicar aún más el problema, más tarde se descubrió que el instrumento de registro de profundidad utilizado por la oficina para verificar la confiabilidad de todas las válvulas hidrostáticas estaba mal calibrado. Años más tarde, los técnicos descubrieron que el instrumento de registro y las válvulas mal colocadas se equivocaban en la misma dirección y cantidad. La oficina había sido maldecida por pura mala suerte. Dos dispositivos completamente diferentes, cada uno responsable de verificar el otro, se desviaron de manera idéntica por razones muy diferentes. Esta desafortunada coincidencia explica los resultados de las pruebas iniciales de la oficina y su rechazo a las pruebas de Lockwood. Fue un giro del destino muy peculiar y costoso.

Para colmo de males, las mejoras anteriores del Comandante King, aunque bien intencionadas e inicialmente exitosas, se sumaron al acertijo del control de profundidad. Cuando las 115 libras adicionales de TNT se comprimieron en la ojiva Mark XIV, las cabezas de ejercicio no se alteraron correspondientemente para reflejar el cambio. El explosivo adicional se había empaquetado en la ojiva aumentando la densidad, por lo que aunque la cabeza de ejercicio llena de agua seguía ocupando el mismo espacio que la ojiva, ya no tenía el mismo peso. Por lo tanto, la Oficina de Artillería estaba usando una versión del Mark XIV para probar y emitir un Mark XIV bastante diferente.

El problema de diseñar cabezas de torpedo idénticas se resolvió utilizando la solución de cloruro de calcio de Lockwood & # 8217s, que coincidía correctamente con la ojiva en tamaño y densidad. El problema de la válvula hidrostática se alivió cuando se diseñó e instaló una nueva válvula de control de profundidad calibrada en todos los torpedos Mark XIV. Sin embargo, una vez que estas mejoras llevaron al Mark XIV a la profundidad correcta, el detonador magnético Mark VI presentó problemas adicionales. El & # 8216Silent Service & # 8217 no estaba más cerca de tener un torpedo confiable que ocho meses antes.

Durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes habían desarrollado una mina con un detonador magnético. Con la mejora continua, se convirtió en un arma muy eficaz en la Segunda Guerra Mundial. La clave del detonador secreto era la aguja de una brújula que se movía cuando el casco de una embarcación de acero o hierro actuaba sobre ella. Cuando la aguja magnética se balanceó, activó un contacto eléctrico que hizo explotar la mina. Entre guerras, cada armada importante intentó duplicar el explosor magnético en sus torpedos submarinos estándar. La teoría convencional sostenía que si un torpedo pudiera explotar debajo de un barco, en lugar de hacerlo al costado, el daño sería mucho mayor. Idealmente, uno o dos torpedos detonados directamente debajo de un barco serían suficientes para romper el barco por la mitad.

En 1925, la Oficina de Artillería había completado un detonador magnético básico. A diferencia de su primo lejano alemán, el modelo estadounidense no fue activado por una brújula. En cambio, la oficina utilizó bobinas de inducción que generaban una fuerza electromotriz, que cambiaba cuando el torpedo pasaba a través o debajo de un campo magnético objetivo. Los tubos de vacío magnificaron el cambio dentro de las bobinas para liberar el percutor. El diseño era extremadamente complejo para su época, pero esa complejidad comprometía el detonador y la confiabilidad del detonador, al igual que el secreto impuesto por la oficina.

La oficina consideró que el detonador magnético Mark VI constituía un arma secreta a fines de la década de 1930. El detonador estuvo enclaustrado de todos menos unos pocos seleccionados hasta la primavera de 1941, cuando la guerra parecía inminente. La oficina temía que el conocimiento de su existencia influiría en el diseño y la construcción de una flota enemiga potencial, principalmente de Japón. En abril de 1941, finalmente se entregaron a la flota torpedos Mark XIV con detonadores Mark VI, aunque continuaron las restricciones de seguridad. Solo los oficiales al mando y los oficiales de torpedos tenían acceso al arma secreta y su manual. El sentido común, sin embargo, dictaba que también se debería permitir el acceso a los torpedistas alistados, porque se esperaba que ellos mantuvieran y repararan la artillería. Sin embargo, cuando la guerra estalló siete cortos meses después, pocos o ningún hombre en el teatro del Pacífico entendieron el funcionamiento interno del detonador, y dado que solo unos pocos sabían lo que haría un Mark VI en condiciones de trabajo perfectas, incluso menos pudieron reconocer un mal funcionamiento. Al igual que con el mecanismo de profundidad del torpedo Mark XIV # 8217, se necesitarían los rigores y sacrificios del combate para exponer los defectos fatales del detonador # 8217.

Durante los primeros meses de la Batalla del Atlántico, los alemanes descubrieron que sus detonadores de torpedos magnéticos actualizados funcionaban mal en aguas cercanas al Círculo Polar Ártico. Teorizaron correctamente que la Tierra es un gran imán cuyo magnetismo varía según la ubicación. Entendieron que diferentes campos magnéticos rodearían un barco dependiendo de su longitud y latitud. A mediados de 1941, los alemanes habían desactivado sus explosivos magnéticos y dependían únicamente de los detonadores de contacto. Los británicos pronto siguieron su ejemplo. En una lucha tan primordial como la Batalla del Atlántico, ninguno de los bandos podía permitirse artillería poco fiable o ineficaz. Los submarinistas estadounidenses, por otro lado, estaban comenzando un conflicto naval similar en el que no tendrían torpedos confiables durante 18 meses.

En agosto de 1942, el mecanismo de profundidad defectuoso había sido aislado y corregido, y el Mark XIV estaba alcanzando más objetivos. Curiosamente, sin embargo, los patrones empezaron a reportar un gran porcentaje de fallos y prematuros. Capitanes y tripulaciones frustrados ahora sospechaban del misterioso detonador Mark VI.

Los submarinistas intentaron hacer ajustes en el campo, en el proceso tratando de acumular evidencia suficiente para justificar la desactivación. El almirante Lockwood, ahora a cargo de todos los submarinos del Pacífico Central desde Pearl Harbor, habría ordenado la desactivación inmediata si no hubiera sido por las posibilidades y flexibilidades que teóricamente ofrecía el Mark VI. Cuando se trataba de buques de escolta de poco calado, el disparo bajo la quilla era imprescindible, y se aceptaba que tal detonación contra buques de cualquier tamaño era más eficaz. Sin embargo, a principios de 1943, el Bureau of Ships publicó un estudio que contradecía esa suposición. El estudio, basado en los hundimientos de los convoyes del Atlántico, concluyó que los impactos laterales que crearon inestabilidad fueron los ataques más efectivos contra los buques mercantes, que carecían del cinturón blindado y la compartimentación de los buques de guerra.

Dado que la línea de vida de Japón era su flota de la marina mercante y debido a que la Oficina de Artillería solo sugeriría pequeños ajustes técnicos al Mark VI, el almirante Lockwood determinó que la característica magnética era más un pasivo que un activo. El 24 de julio de 1943, ordenó a sus submarinos que desactivaran los detonadores de influencia magnética Mark VI y dispararan solo para golpes de contacto.

Como ilustraron pruebas posteriores, el fracaso del diseño Mark VI fue doble. En términos generales, la teoría magnética propuesta por los alemanes meses antes era correcta. Dependiendo de la ubicación, el campo magnético alrededor de un barco varía, y hubo variaciones definidas entre las aguas alrededor de Nueva Inglaterra donde se probó el Mark VI y el Pacífico sur. Además, los defectos de construcción internos aumentaron las posibilidades de un rendimiento poco confiable. Se descubrió que los aparejos de los cepillos, ubicados en el generador que suministraba energía para operar el explosor magnético, eran inadecuados, y las piezas fundidas de la placa base con fugas permitían que entrara agua en la cavidad del explosor. Habiendo soportado dos fallas importantes en su arma principal durante un año y medio de combate desalentador, los submarinos estadounidenses abandonaron con entusiasmo el detonador Mark VI en favor del mecanismo de contacto. El destino, sin embargo, fue poner a prueba su temple una vez más.

El nombre del dispositivo de contacto y # 8217 solo sugirió confiabilidad y consistencia. Sin embargo, aunque menos avanzado que la función magnética, el explosor de contacto seguía siendo un dispositivo complejo con numerosas partes capaces de dejar perplejos fallos de funcionamiento. De hecho, se había ocultado una falla maligna en el mecanismo de contacto mientras que otras fallas se resolvieron lenta y minuciosamente.

Cuando Tinosa llegó a Pearl Harbor, su decimosexto torpedo fue inspeccionado por completo. Después de un examen demasiado familiar, se declaró que el torpedo estaba en perfecto estado de funcionamiento. El comandante Daspit había recibido el mismo informe de su jefe de torpedos antes de lanzar más de 10 torpedos en trayectorias de 90 grados a un objetivo estacionario, sin embargo, ninguno de los torpedos detonó. ¿Fue el 16º torpedo una excepción? El almirante Lockwood trató de responder a esta pregunta con el tipo de prueba de sentido común que identificaba el problema del control de profundidad.

El Capitán C.B. Momsen sugirió cargar torpedos inspeccionados, incluyendo Tinosa& # 8216s 16th, en un submarino, luego disparándolos contra los acantilados verticales de la isla de Kahoolawe.El primer torpedo que no detonase sería recuperado y cuidadosamente diseccionado en busca de pistas. Lockwood estuvo de acuerdo y asignó el submarino Muskellunge a la tarea.

Maniobrando lo más cerca posible de una trayectoria de 90 grados, el submarino disparó tres torpedos contra los acantilados rocosos. Los dos primeros explotaron, pero el tercero arrojó el familiar géiser de aire comprimido y agua. Los buzos recuperaron cuidadosamente el torpedo activado pero sin detonar. El valioso fracaso fue luego transportado de regreso a Pearl Harbor para su examen.

Los técnicos quitaron el mecanismo de contacto y descubrieron que el dispositivo había liberado correctamente el percutor, pero el percutor no había golpeado los casquillos fulminantes con la fuerza suficiente para dispararlos. Curiosamente, las guías de los pernos que dirigían el percutor hacia las tapas del cebador estaban severamente dobladas y deformadas. Con el eslabón débil aparente, los experimentos comenzaron a centrarse en el mal funcionamiento.

Los hombres de Lockwood & # 8217 reemplazaron el TNT en varias ojivas con hormigón de ceniza y conectaron el mecanismo de contacto normal. Luego, los torpedos de prueba se dejaron caer 90 pies a lo largo de un cable suspendido de una grúa en un dique seco vacío donde aterrizaron directamente sobre placas de acero. Un golpe directo de 90 grados produjo un fracaso siete de cada 10 veces y una tasa de fracaso del 70 por ciento casi dos años después de la guerra. Al ajustar las placas objetivo a un ángulo de 45 grados, la tasa de fallas se redujo a la mitad. En un ángulo aún mayor, los detonadores funcionaron sin falta. Lockwood dirigió inmediatamente sus barcos al mar para lanzar sus torpedos desde ángulos grandes y obtusos. Se les ordenó que improvisaran, que usaran cualquier cosa menos la pista de 90 grados del libro de texto.

Las fallas internas del mecanismo de contacto se pueden comprender mejor a través de las fuerzas que actúan en un torpedo vivo. Cuando un torpedo de 3.000 libras que viajaba a 46 nudos golpeó el casco de un barco, se desataron fuerzas increíbles. La fuerza inicial de desaceleración equivalía aproximadamente a 500 veces la fuerza de la gravedad. Transferida al percutor, esta fuerza apareció como fricción entre el perno y las guías a lo largo de las cuales viajaba para mayor precisión. Estas guías de espárragos fueron expuestas a casi 190 libras de presión por el contacto y la desaceleración resultante. El resorte de disparo no pudo superar esta tremenda fricción y presión con la fuerza suficiente para impulsar el percutor con éxito en las tapas del cebador. Cuando un torpedo golpeó en ángulo, la fuerza del impacto se redujo lo suficiente como para permitir que el resorte empujara el pasador hacia las tapas, provocando la detonación.

La solución resultó ser relativamente sencilla. Los talleres de Pearl Harbor diseñaron y produjeron en masa percutores modificados a partir de las palas de la hélice de aviones japoneses derribados en el ataque del 7 de diciembre de 1941. Los nuevos pasadores se hicieron lo más livianos posible para reducir la fricción en las guías de los pernos. Probando esta obra, Lockwood ordenó al submarino Hipogloso, armado con explosores modificados, para repetir las pruebas de Kahoolawe. Cada torpedo se configuró nuevamente para funcionar lo más cerca posible de 90 grados para probar completamente los nuevos pines. Explotaron seis de los siete torpedos. Aunque uno todavía falló, fue una mejora significativa con respecto a una tasa de fracaso del 70 por ciento.

Durante la década de 1930, la Oficina de Artillería había realizado pruebas similares diseñadas para garantizar un mecanismo de contacto confiable en tiempo de guerra. La estación de torpedos de Newport arrojó torpedos contra placas de acero sobre arena y descubrió entonces que los percutores no golpeaban las tapas con suficiente fuerza. Su solución fue aumentar la fuerza del resorte de disparo. El resorte más apretado pareció resolver el problema, pero lo hizo a la velocidad de los torpedos de la década de 1930. La velocidad de los torpedos había aumentado a 46 nudos en la Segunda Guerra Mundial, y este aumento creó mayores fuerzas de impacto. El aumento de velocidad esencialmente anuló el resorte reforzado. Si Tinosa& # 8216s los torpedos se habían configurado para velocidades más lentas o ángulos obtusos, Tonan Maru No. 3 no hubiera escapado. Fueron necesarios casi dos años de pruebas y tribulaciones durante la guerra, pero los submarinos estadounidenses finalmente fueron equipados con torpedos confiables y efectivos.

La Oficina de Artillería y la Estación de Torpedos de Newport fueron culpables de diseñar y emitir una generación completa de torpedos defectuosos. Las restricciones presupuestarias en tiempos de paz y una actitud conservacionista hacia los artefactos explosivos se combinaron para crear un régimen de entreguerras bajo el cual la gran mayoría de científicos y submarinistas que rotaron por Newport nunca oyeron ni vieron la explosión de un torpedo. Para agravar este error, ambas organizaciones demostraron ser incapaces de hacer la transición de la apatía en tiempos de paz a la demanda en tiempos de guerra y aceptar evidencia de combate incriminatoria que sugiere fallas importantes en las municiones. Su fe ciega y sus pruebas anémicas pueden haber ahorrado dinero y material antes de la guerra, pero ciertamente costó vidas durante la guerra. Debido a este fiasco logístico, el veterano submarinista e historiador Paul Schratz dijo que él & # 8216 era sólo uno de los muchos submarinistas frustrados que pensaban que era una violación del escenario de Nuevo México probar la bomba atómica en Alamagordo cuando la estación naval de torpedos estaba disponible. & # 8217 La culpa legítima de esta debacle debe asignarse por el bien de los sobrevivientes y sus camaradas caídos que resistieron la lucha y ganaron la guerra.

Quizás el almirante Lockwood resumió mejor la frustración de los submarinistas cuando sugirió en una conferencia en tiempo de guerra en Washington que, si la Oficina de Artillería no puede proporcionarnos torpedos que golpearán y explotarán, entonces, por el amor de Dios, conseguir que la Oficina de Naves diseñe un anzuelo para botes con el que podamos arrancar las placas de un objetivo & # 8217s del lado & # 8217. Aunque sus submarinos nunca tuvieron que recurrir a tales medidas, la historia ha tendido a pasar por alto sus primeros meses de lucha, centrándose en cambio, en los dos últimos años de su campaña.

Lo que nunca debe olvidarse es el hecho de que hace poco más de 50 años, los submarinistas se vieron obligados a enfrentarse al enemigo durante 18 meses con artefactos que demostraron ser al menos un 70 por ciento poco fiables. A menudo, los buques mercantes japoneses entraban en el puerto con torpedos Mark XIV sin detonar en sus cascos. A pesar de los problemas con las municiones, los submarinos estadounidenses, apenas el dos por ciento del personal naval estadounidense, hundieron más de 1.178 buques mercantes y 214 buques de guerra, por un total de más de 5.600.000 toneladas. Sacrificaron 52 submarinos, 374 oficiales y 3.131 soldados de sus filas muy unidas. El Servicio Silencioso sufrió el 40 por ciento de todas las bajas navales en el Pacífico, pero logró destruir el 55 por ciento de todos los barcos japoneses. Los submarinos estadounidenses tuvieron éxito donde los alemanes habían fallado dos veces: en el bloqueo sistemático y completo de una nación insular.

Uno solo puede especular sobre el resultado de la guerra si hubiera habido torpedos confiables disponibles desde el inicio. En cuanto a la campaña del submarino estadounidense contra Japón, siempre debemos honrar sus sacrificios, enorgullecernos de sus logros y seguir aprendiendo de sus errores & # 8211errores que fomentaron un escándalo descrito por Clay Blair, Jr., como & # 8216el peor de la historia. de cualquier tipo de guerra. & # 8217

Este artículo fue escrito por Douglas A Shireman y apareció originalmente en la edición de febrero de 1998 de Segunda Guerra Mundial revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Segunda Guerra Mundial revista hoy!


Gloster Meteor U Mk.15 - Historia

Barcos de la Armada de los Estados Unidos, NAVSHIPS 250-452, 1967, es un catálogo de barcos y embarcaciones pequeñas de la Armada. Estos varían en tamaño, desde tan pequeños como un bote auxiliar de 9 pies hasta tan grandes como un Landing Craft Utility de 135 pies.

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El interés generalizado en las ediciones anteriores de "Barcos de la Armada de los Estados Unidos", por parte de numerosas agencias e individuos, así como ramas del Departamento de Defensa, ha llevado a la publicación de esta edición revisada. Aquí se catalogan las principales características de la mayoría de las embarcaciones y pequeñas embarcaciones actualmente en uso por la Armada.

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Este libro está ordenado por extensión. A continuación de esta página encontrará un índice cruzado por tipos de embarcaciones.

Un barco de la Armada se define como una unidad flotante de la Flota no comisionada, no designada como embarcación de servicio y con capacidad para una operación independiente limitada. Puede asignarse y transportarse en un barco como un barco de barco o asignarse a una estación costera o una unidad operativa de flota.

El término "peso de elevación", como se usa en este documento, se define como el peso de la embarcación completamente equipada y lista para el servicio con maquinaria e instalación eléctrica en condiciones de funcionamiento. Todos los equipos, equipos de navegación, salvavidas y tripulación están a bordo. Los tanques de combustible están llenos, excepto en bases especiales como se indica.

Se estima que el peso del personal es de 165 libras por hombre y 225 libras por hombre para un infante de marina equipado de combate.