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Pontiac I SwGbt - Historia


Pontiac I

(SwGbt: t. 974; 1. 205 ', b. 35', dph. 11'6 ", dr. 6'6", s. 11 k .; cpl. 172, a. 2100 pdr.Pr, 4 9 "D.sb, 4 24-pdr. Cómo., 2 pesado 12-pdr., 2 12-pdr. R.)

El primer Pontiac, un cañonero de madera, de dos extremos y ruedas laterales, iniciado para la Marina en 1862 por Hillman '£ Streaker y Neafie, Levy Jc Co., fue entregado al Navv en Philadelphia Navy Yard el 7 de julio de 1864, y encargó el mismo día, el teniente comandante. John H. Russell al mando.

La nueva cañonera se unió al Escuadrón Bloekading del Atlántico Sur en Port Royal, Carolina del Sur, el 12 de agosto, y procedió a bloquear la estación frente a Charlestoll. El 1 de septiembre, el teniente Stephen B. Luee relevó a Russell en el mando. Pontiac se enfrentó a los cañones del sur en Battery Marshall, la isla de Sullivan el 7 de noviembre. Un proyectil explotó en el castillo de proa del vapor, alcanzando a seis hombres e hiriendo a otros seis.

El 13 de enero de 1865, navegó a Savannah desde allí unas 40 millas río arriba para proteger el ala izquierda del general Sherman cuando sus tropas cruzaron el río en Sister's Ferry, Gal, comenzando su marcha hacia el norte, lo que pronto provocó la caída de Charleston. Más tarde, Luee acreditó su reunión con el general Sherman como el comienzo de su pensamiento que finalmente resultó en la fundación de la Escuela de Guerra Naval. Dijo: "Después de escuchar la clara exposición del general Sherman de la situación militar, la balanza pareció caer de mis ojos ... Me di cuenta de que había ciertos principios fundamentales subyacentes a las operaciones militares, principios de aplicación general si las operaciones eran en tierra o en el mar ".

El 1 de marzo, Pontiac capturó el vapor Amazon, un ex acorazado confederado cargado de algodón.

Después de la guerra, Pontiae fue dado de baja en el Navy Yard de Nueva York el 21 de junio de 1865 y fue vendida el 15 de octubre de 1867 a John Roseh.


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La historia de Pontiac Firebird

El Pontiac Firebird fue construido por la división Pontiac de General Motors entre 1967 y 2002. El Firebird fue presentado el mismo año que su primo de plataforma compartida, el Chevrolet Camaro. Esto coincidió con el lanzamiento del Mercury Cougar de 1967, que compartía su plataforma con otro coche pony, el Ford Mustang.

Los vehículos eran, en su mayor parte, propulsados ​​por varios motores V8 de diferentes divisiones de GM. Aunque principalmente fueron impulsados ​​por Pontiac hasta 1977, los Firebirds se construyeron con varios motores diferentes de casi todas las divisiones de GM hasta 1982, cuando todos los motores Pontiac se abandonaron en favor de las unidades corporativas.

La primera generación de Firebirds tenía un estilo característico de "botella de coca-cola". A diferencia de su primo, el Chevrolet Camaro, sus parachoques se integraron en el diseño de la parte delantera y sus luces traseras de "hendidura" se inspiraron en el Pontiac GTO. Tanto un cupé de techo rígido de dos puertas como un convertible se ofrecieron hasta el año modelo 1970 (la próxima generación, menos el convertible, se anunció como modelos 1970½). Originalmente, el automóvil era un "premio de consolación" para Pontiac, quien inicialmente había deseado producir un automóvil deportivo de dos asientos de su propio diseño, basado en el prototipo original de Banshee. Sin embargo, GM temía que un vehículo de este tipo compitiera directamente con el Corvette de Chevrolet, y se tomó la decisión de darle a Pontiac una parte del mercado de los autos poni al hacer que compartieran la plataforma de carrocería F con Chevrolet. Algo decepcionado por la decisión de la gerencia, Pontiac se dedicó a rehacer la carrocería F a su propia imagen con cambios tanto de estilo como de ingeniería.

El modelo base Firebird venía equipado con el OHC inline-6 ​​y un carburador de un solo barril. El siguiente modelo, el Sprint, tenía un carburador de cuatro cilindros que desarrollaba 215 CV (160 kW). Pero la mayoría de los compradores optaron por uno de los motores V8: el 326CID (5.3L) con un carburador de dos cilindros que produce 250 hp (186kW) el "H.O." Motor (High Output) de la misma cilindrada, pero con un carburador de cuatro cilindros y 285 CV (213 kW) o el 400CID (6,6 L) del GTO con 325 CV (242 kW). Una opción "Ram Air" también estaba disponible en 1968, que proporcionaba tomas de aire funcionales, cabezales de flujo más altos con resortes de válvula más fuertes y un árbol de levas diferente. La potencia del paquete Ram Air era la misma que la del 400H.O. convencional, pero el motor alcanzaba un máximo de RPM. Los motores 230CID (3.8L) fueron reemplazados posteriormente por 250CID (4.1L), el primero desarrolló 175 hp (130kW) con un carburador de un solo cilindro, y el otro un motor de 215 hp (160kW) con un carburador de cuatro cilindros. También para el modelo de 1968, el motor 326CID (5.3L) fue reemplazado por uno con una cilindrada de 350CID (5.7L). Un "H.O." A partir de ese año también se ofreció la versión del 350CID con una leva revisada, con un desarrollo de 320 CV. La potencia de salida de los otros motores se incrementó marginalmente. En 1969, se introdujo un paquete de manejo opcional de $ 725 llamado "Paquete de desempeño y apariencia Trans Am", que lleva el nombre de la Serie Trans Am, que incluía un alerón trasero. De estos primeros "Trans Ams", sólo se fabricaron 689 hardtops y ocho convertibles. Hubo una opción adicional de Ram Air IV para el motor 400CID durante ese año, complementando el Ram Air III, estos generaron 345 y 335 hp respectivamente. El 350 "H.O." El motor se revisó nuevamente con una leva y culatas de cilindros diferentes, lo que resultó en 330 hp. Durante 1969, se diseñó un motor especial de 303 cuin (5L) para aplicaciones de carreras de carretera SCCA que no estaba disponible en los autos de producción.

En cuanto a la carrocería, la diferencia de estilo del modelo de 1967 al de 1968 fue la adición de luces de posición laterales exigidas por el gobierno federal: para la parte delantera del automóvil, las luces intermitentes se hicieron más grandes y se extendieron para envolver los bordes delanteros del automóvil y en el En la parte trasera, se agregó el logotipo de Pontiac (en forma de V) Arrowhead a cada lado. Además, Pontiac dejó de usar ventanas laterales y comenzó a usar paneles individuales en las puertas. El modelo de 1969 recibió un importante lavado de cara con un nuevo diseño frontal hecho de un parachoques Endura que alberga los faros y las rejillas. En el interior, había un panel de instrumentos y un volante revisados. Además, el interruptor de encendido se movió del tablero a la columna de dirección con la introducción del nuevo interruptor de encendido / volante de bloqueo de GM.

Debido a problemas de ingeniería que finalmente retrasarían la introducción del totalmente nuevo Firebird 1970 más allá del debut habitual de otoño, Pontiac continuó la producción de los Firebirds modelo 1969 en los primeros meses del año modelo 1970, hasta el final del año calendario 1969 (el otro Los modelos Pontiac de 1970 se introdujeron el 18 de septiembre de 1969). De hecho, a fines de la primavera de 1969, Pontiac había eliminado todas las referencias del año del modelo en la literatura y los materiales promocionales de Firebird, anticipándose a la producción extendida de los modelos de 1969 vigentes en ese momento.

El Firebird de primera generación se podía distinguir fácilmente del Camaro con sus cuatro faros redondos, mientras que el Camaro solo tenía dos.

El debut de la segunda generación para el año modelo 1970 se retrasó hasta el 26 de febrero de 1970, debido a problemas de herramientas e ingeniería, por lo tanto, su designación popular como un modelo 1970 1/2, mientras que los 1969 sobrantes se enumeraron en la literatura de Pontiac temprana sin un año modelo. identificación. Reemplazar el estilo de "botella de Coca-Cola" fue un estilo de carrocería más "swoopy", con la parte superior de la línea de la ventana trasera yendo casi directamente hacia el borde de la tapa del maletero, un aspecto que personificaría el estilo de la carrocería F durante el período más largo durante la vida del Firebird. El nuevo diseño se caracterizó inicialmente por un gran pilar C, hasta 1975 cuando se amplió la ventana trasera. Había dos motores Ram Air 400 para 1970: el Ram Air III (335hp, 366hp en GTO) y el Ram Air IV (345hp, 370hp en GTO) que se transfirieron de 1969. La diferencia entre los motores GTO y Firebird era la varillaje secundario del carburador que impedía que se abrieran los barriles traseros. Doblar el varillaje para permitir el funcionamiento completo del carburador resultó en motores idénticos. En 1977 se produjo un estiramiento facial distintivo de nariz inclinada, rehecho un poco en 1979. De 1977 a 1981, el Firebird usó cuatro faros cuadrados, mientras que el Camaro continuó conservando los dos faros redondos que anteriormente habían sido compartidos por ambos diseños de segunda generación. Los pesos en orden de marcha aumentaron drásticamente en el año modelo 1973 debido a la implementación de parachoques telescópicos de 5 MPH y varias otras mejoras estructurales relacionadas con accidentes y seguridad. SD455 Trans Ams inclinó la balanza a la friolera de 3,850 libras en la acera.

El motor 455 disponible en la segunda generación de Firebird Trans Am fue posiblemente el último motor de alto rendimiento de la generación original de muscle car. El motor 455 apareció por primera vez en 1971 como el 455-HO. En 1973 y 1974, se ofreció una versión especial del 455, llamada SD-455. El SD-455 consistía en un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de 4 pernos y material agregado en varios lugares para mejorar la resistencia. Los planes originales requerían un cigüeñal forjado, aunque los SD455 de producción real recibieron cigüeñales de hierro modulares con mejoras menores. Se especificaron varillas forjadas y pistones de aluminio forjado, así como culatas de cilindros de alto flujo únicas. Se especificó un árbol de levas GTO Ram Air 1967 con 301/313 grados de duración anunciada, elevación neta de válvulas de 0.407 pulgadas y 76 grados de superposición de válvulas para motores de producción reales en lugar de la leva estilo Ram Air IV significativamente más agresiva que se había planeado originalmente para el motor (inicialmente nominal de 310 HP con esa leva), pero demostró ser incapaz de cumplir con los estrictos estándares de emisiones de la época. Esta cámara, combinada con una baja relación de compresión de 8.4 (anunciada) y 7.9: 1 real, dio como resultado 290 SAE NET HP. Los autos de prensa iniciales que se entregaron a las diversas revistas de entusiastas (por ejemplo, Hot Rod y Car and Driver) estaban equipados con la cámara de estilo Ram Air IV y capotas funcionales, un hecho que ha sido confirmado por varias fuentes de Pontiac, aunque ninguna de esas fuentes. [cita requerida] Todavía existe cierta controversia sobre qué cámara se usaba en los primeros autos de prensa debido a un artículo escrito por Jerry Heasley para la revista Musclecars titulado "Mexican Shooutout". El Sr. Heasley no comenzó con la intención de abordar esa pregunta, pero en un extraño giro de los acontecimientos, hizo precisamente eso. Todo comenzó con un "tiroteo" entre un SD455 Trans Am de 1973 y un Dodge Coronet R / T de 1967 440 que tendrá lugar en el Houston International Raceway en Texas. El R / T se echó atrás en el último minuto, por lo que Heasley decidió correr el Trans Am stock de 81K millas de Mike para compararlo con los tiempos que habían sido publicados por la revista Car and Driver en 1973. De tres carreras, Mike mejoró los tiempos publicados por Car and Driver dos veces, con una mejor carrera de 13,75 segundos. Si bien algunos autos de prueba de producción reales corrieron considerablemente más lento y rindieron 1/4 de millas en el rango de 14.5 segundos / 98 MPH en la sintonización de la sala de exhibición, resultados que son bastante consistentes para un automóvil con un peso en vacío de 3,850 libras y la clasificación de 290 SAE NET HP Cifra que algunas fuentes sugieren fue "subestimada", la revista Pontiac de alto rendimiento probó dinámicamente un SD y le otorgó una calificación honesta de 371 SAE Net. Pontiac ofreció el 455 por algunos años más, pero las restricciones más estrictas sobre las emisiones de los vehículos garantizaron su desaparición. Así, el Trans Am de 1976 fue el último de los "Big Cube Birds", con sólo 7.100 unidades producidas con el motor 455.

En 1974, Pontiac ofreció un motor en línea de 6 cilindros en línea, un motor V8 350CID de 185 CV y ​​motores V8 400CID de 175 a 225 CV. El 455 produjo 215 y 250 CV, mientras que el SD-455 produjo 290 CV. Los motores 400, 455 y SD-455 se ofrecieron en los modelos Trans Am y Formula durante 1974, pero los motores 400 y 455 fueron las únicas otras opciones en los modelos 1975 y 1976. En 1976, Pontiac celebró su 50 aniversario y se lanzó una edición especial del Trans Am. Pintado en negro con detalles en oro, este fue el primer paquete Trans Am aniversario y la primera edición especial de producción en negro y oro. En 1977, Pontiac ofreció el T / A 6.6Litre 400 (RPO W72) con una potencia de 200 CV, en contraposición al habitual 6.6Litre 400 (RPO L78) con una potencia de 180 CV. Además, los automóviles de California y de gran altitud recibieron el motor Olds 403, que ofrecía una relación de compresión ligeramente más alta y una banda de par más utilizable que los motores Pontiac de 1977.

A partir de 1978, los ingenieros de Pontiac revirtieron años de disminución de potencia al aumentar la relación de compresión en el Pontiac 400 mediante la instalación de diferentes culatas con cámaras de combustión más pequeñas (los motores pontiac 400 de 1977 también tenían las 350 cabezas atornilladas a los 400 bloques, estas cabezas eran conocido como las cabezas 6x-4) (tomado del Pontiac 350). Esto aumentó la potencia en un 10% para un total de 220 durante los años modelo 1978-79. Las opciones 400/403 permanecieron disponibles hasta 1979, cuando los motores 400CID solo estaban disponibles en la transmisión de 4 velocidades Trans Ams y Formulas (los motores en realidad se habían almacenado desde 1978, cuando PMD había reducido la producción del motor). 1979 marcó el décimo aniversario del Trans Am, y se puso a disposición un paquete especial de aniversario: pintura plateada con un interior de cuero plateado. Los autos del décimo aniversario también presentaban una calcomanía especial en el capó de Firebird, que se extendía desde el capó hasta los guardabarros delanteros. En 1979, Pontiac vendió 116,535 Trans Ams, que aún mantiene el récord hasta el día de hoy. En 1980, debido a las crecientes restricciones de emisiones, Pontiac abandonó todos sus motores de gran cilindrada.

Por lo tanto, 1980 vio los mayores cambios de motor para el Trans Am. El 301, ofrecido en 1979 como opción de crédito, era ahora el motor estándar. Las opciones incluían un 301 turboalimentado o el bloque pequeño Chevrolet 305.

En el último año de los Firebirds de segunda generación (1981), Trans Am todavía usaba los mismos motores que tenía en el año modelo anterior, con el único cambio que fue la adición de un nuevo sistema de carburación electrónico.

Artículo principal: Pontiac Firebird de tercera generación

Dado que los mandatos federales habían cerrado la era de los muscle car, GM decidió que el nuevo F-body debía preocuparse por el manejo de los caballos de fuerza. La tercera generación de Firebirds se lanzó con tres modelos: Firebird, Firebird S / E y Firebird Trans Am y los autos tenían más en común con el Camaro que nunca, compartiendo más del 60% de las partes entre sí. El Firebird era el modelo base, equivalente al Camaro Sport Coupe, el Firebird S / E era la versión de nivel medio, que en realidad podía cargarse con tantas opciones como el Trans Am y el Trans Am, por supuesto, era el Firebird de nivel de rendimiento. El Firebird y el Camaro habían sido completamente rediseñados, con la pendiente del parabrisas fijada en 60 grados (aproximadamente 3 grados más empinada que cualquier otra cosa que GM hubiera probado antes) y, por primera vez, una gran puerta trasera dominada por vidrios. Dos luces delanteras emergentes, una novedad en los autos F-Body, fueron la característica principal que distinguió al Firebird de su primo Camaro, el Firebird conservaría esta característica de estilo hasta el final de la producción en 2002. Además de pesar 500 lb (227 lb) kg) más ligero, el Firebird de tercera generación fue el Firebird de producción más aerodinámico hasta la fecha. Se utilizaron túneles de viento para dar forma a la carrocería, y los desarrollos aerodinámicos se extendieron a las llantas de aluminio con aletas con tapas lisas y un alerón funcional. El Trans Am recibió un capó "Turbo Bulge", con un estilo holgado después del anterior Turbo Trans Am. De hecho, originalmente se habían hecho planes para usar el Pontiac 4.9 Turbo, pero se descartaron en el último minuto. Sin embargo, el bulto del capó permaneció y se hizo funcional para el 305 inyectado con Crossfire. Si bien el S / E se podía tener con todas las opciones que tenía el Trans Am, no usaba el capó abultado. Los asientos de cuero también estaban disponibles en todos los modelos. Los Firebirds estaban disponibles con varios motores: el Pontiac "Iron Duke" de 4 cilindros y 2.5L de 90 hp con inyección de combustible estándar (esto marcó la primera vez que se ofreció un motor de 4 cilindros en el Firebird), un V6 de 2.8L de 102 hp y dos de 5.0L V8's. El primero y más común fue el LG4, un 305 básico equipado con carburador que produce 145 hp. El otro era un nuevo 305 con inyección de combustible, que empleaba un sistema de inyección de combustible similar al utilizado en el 5.7L del Corvette de 1982, y producía 165 caballos de fuerza. El Firebird básico venía de serie con rines de acero de 14 pulgadas de aluminio de 14 pulgadas y rines de aluminio de 15 pulgadas disponibles en los modelos S / E y Trans Am. Pontiac también esperaba eliminar todas las insignias "Trans Am" de los nuevos autos para ahorrar regalías pagadas a la SCCA por el uso del nombre. Los primeros coches promocionales estaban marcados como "T / A" como alternativa, sin embargo, los coches de producción venían marcados como "Trans Am" independientemente. La opción WS6, disponible en los S / E y Trans Ams, incluía frenos de disco en las 4 ruedas, radiales Goodyear Eagle GT P215 / 65R15 con ruedas de aluminio fundido de 15 pulgadas, resortes más rígidos, barras estabilizadoras delanteras y traseras más gruesas, una relación alta de 12.7 : 1 caja de dirección y diferencial trasero de deslizamiento limitado. También estaba la opción WS7, que era la misma que la WS6, excepto por la falta de frenos de disco en las 4 ruedas. En 1983, el Trans Am de tercera generación fue seleccionado como el Daytona 500 Pace Car, y Pontiac ofreció un total de 500 réplicas de Daytona Pace Car a través de sus concesionarios. Los autos de edición limitada presentaban faldas de efecto suelo de cuerpo completo que se extendían alrededor de todo el auto. En 1984, el Trans Am estuvo disponible con el mismo paquete de efectos de suelo usado en la réplica del Daytona Pace Car de 1983, las inserciones de la parrilla en la fascia delantera fueron reemplazadas por piezas sólidas, y también estaban disponibles nuevas llantas de aluminio de 20 ranuras y 15 pulgadas. Para el decimoquinto aniversario del Trans Am, Pontiac lanzó otro Trans Am especial de edición limitada.

Para 1985, los modelos Firebird se sometieron a una remodelación significativa para impulsar las ventas a medida que se introdujeron una serie de mejoras en el tren de potencia. Se lanzó el LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305, que produce 210 hp, lo que atrajo la atención adecuada de los compradores a pesar de no estar disponible con una transmisión manual. El V6 con carburador fue reemplazado por un nuevo V6 de 2.8L con inyección de combustible multipuerto que genera 135 hp. El Firebird estándar recibió una nariz rediseñada con inserciones envolventes conocidas como "bumperettes" para reemplazar la parrilla vieja / insertos sólidos también se agregaron bumperettes envolventes al parachoques trasero. El capó Trans Am "Turbo Bulge" fue descontinuado a favor de un capó plano nuevo con "fosas nasales" de doble rejilla que no eran funcionales. Trans Am también recibió una nariz rediseñada con luces antiniebla integrales y efectos de suelo recientemente rediseñados. Además, el "pájaro de capó" completo también estuvo disponible por primera vez en esta generación del automóvil. En 1986, Firebirds recibió una luz de freno central de montaje alto (CHMSL) para cumplir con la legislación federal, que se colocaron en la parte superior de la ventana de la trampilla trasera. En 1987, el CHMSL se redujo al spoiler. El motor de 4 cilindros y 2.5L se abandonó, reemplazado por el V6 de 2.8L con inyección de combustible multipuerto como motor estándar. El modelo Firebird S / E se suspendió a finales de año. El alerón trasero envolvente de caucho / vinilo introducido en el 85 se convirtió en estándar en Trans Am. En 1987, se reintrodujo Firebird Formula reemplazando al SE, disponible con una opción de V8 (LG4, LB9 305 TPI o L98 350 TPI), ruedas convexas de 16 pulgadas y el capó anterior Trans Am "Turbo Bulge". El ala envolvente se actualizó y ahora es estándar en Trans Am y Formula, el alerón regular de superficie plana de los modelos Trans Am anteriores ahora se convirtió en estándar en Firebird. Trans Am y Formula también se ofrecieron con un velocímetro opcional de 140 mph. WS6 era equipo estándar en Formula y GTA. "87 también vio el Trans Am de primera línea de Pontiac: el GTA, que presentaba soportes lumbares ajustables, tablero digital, pintura monocromática e insignias especiales, entre otras opciones de primera línea. 1988 vio una nueva opción, el notchback, en lugar de la ventana de la trampilla del invernadero gigante, sin embargo, el ajuste fue pobre y se produjeron pocos.

El Trans Am fue seleccionado para marcar el ritmo de las 500 Millas de Indianápolis de 1989, y Pontiac comercializó otra réplica de un auto de seguridad. Este Turbo Trans Am (TTA) especial del vigésimo aniversario, basado en el GTA y venía equipado con el Buick 3.8L V6 turboalimentado, desarrollado originalmente para el Buick Regal Grand National. En ese momento, estas réplicas estaban tan cerca del auto de seguridad real como cualquier réplica que anteriormente ofrecía, las únicas diferencias entre las réplicas de autos y las que realmente estaban en la pista durante la carrera eran las adiciones de luces estroboscópicas y equipo de seguridad. Se produjeron 1.555. El TTA fue el Trans Am más rápido hasta la fecha. Se hicieron cambios menores en los Firebirds de 1990, ya que solo recibieron una producción de medio año, mientras Pontiac trabajaba para lanzar el modelo de 1991 rediseñado.

Todos los Firebirds recibieron narices remodeladas ligeramente según el auto de exhibición "Banshee IV" mientras Pontiac estaba desarrollando la plataforma totalmente nueva de la Cuarta Generación. Los efectos de suelo del Trans Am también fueron rediseñados y estuvieron disponibles en el modelo base Firebird, pero NA en la Fórmula. El Trans Am y Firebird Formula recibieron un nuevo ala envolvente plana, construida en fibra de vidrio, el Trans Am y GTA recibieron luces traseras de dos piezas actualizadas con "PONTIAC" escrito en naranja en los paneles, y el centro, montado en alto. las luces de freno se movieron al interior del borde superior de la escotilla trasera. En 1991, la Fórmula fue la única tercera generación de carrocerías F en llegar a T-tops con un motor 350 a partir de mediados del año 1991. Además, el automóvil finalmente estuvo disponible como convertible nuevamente con las conversiones hechas por ASC, quien hace unos años antes también hicieron las conversiones de Camaro. 1992 marcó el último año de producción para la plataforma de tercera generación, y como el lanzamiento del modelo de cuarta generación era inminente, Pontiac hizo algunos cambios en el Firebird. Una mejora que se hizo en todos los de la Tercera generación de 1992 fue la adición de algunos agentes adhesivos adicionales para endurecer los autos. La vinculación adicional fue un intento de corregir una queja de muchos propietarios fueron los apretones y traqueteos que hizo el automóvil.Esto también permitió a GM experimentar en la tercera generación algunas de las nuevas tecnologías que se iban a implementar en los automóviles de cuarta generación que introducirse para 1993.

El cuerpo F de cuarta generación continuó con la fórmula aerodinámica iniciada por la generación anterior, pero fue víctima de la disminución de las ventas. Como antes, el Camaro mantuvo los faros expuestos y el Firebird sus unidades emergentes, con algunos cambios menores. El estilo general del Firebird reflejaba con más fuerza el concepto de automóvil "Banshee IV" que el "lavado de cara" de 1991 recibido por el modelo de tercera generación.

Desde 1993 hasta 1995 (vehículos de 1995 fuera de California), Firebirds recibió un V6 de 3.4L con 160hp, o el V8 LT1 de 5.7L y 275hp. El Firehawk 1993 (solo disponible en la versión Fórmula para 1993) recibió el paquete SLP con un capó funcional y otras mejoras de rendimiento que aumentaron la potencia a 305 hp. Solo se construyeron 201 para 1993, y rutinariamente superaron a los Corvettes 1993, lo que llevó a muchos a creer que la potencia nominal fue subestimada intencionalmente para permitir que el Corvette (también con 300 hp para el año modelo 1993) sea el "rey de la potencia" en la lista. "(y precio) para ese año. De hecho, el LT1 en la Fórmula y el Trans Am era muy similar al del Corvette C4, excepto con una red de 2 pernos y un sistema de admisión / escape más restrictivo.

1994 marcó el 25 aniversario del Trans Am, y se lanzó otra Edición Aniversario, pintada de blanco con una sola franja azul en el centro del vehículo, que recuerda claramente al Trans Am de 1970.

Los modelos de 1995 eran los mismos que los de años anteriores, pero ahora estaba disponible el control de tracción (ASR: Acceleration Slip Regulation). También se cambió el volante. Se tomó prestado del Gran Premio, se le dio una entrada de aire freerer y se le dio una línea roja más alta capaz de alcanzar las 7000 rpm. La computadora fue revisada permitiendo que el motor produzca mayores cantidades de potencia y torque. Hay 15 autos vendidos con esto. paquete que era un trato de distribuidor. La única forma de saber qué coches estaban con estos paquetes es en el dinamómetro. Fue capaz de alcanzar 0-60 mph en 4.9 segundos en manos de los conductores diarios y 4.5 segundos en manos de profesionales. conductores en automóviles que tenían la transmisión manual de seis velocidades.

Los modelos 1996 y posteriores tenían un V6 de 3.8L de 200 CV como motor base, y la potencia nominal del LT1 se había elevado a 285, gracias a un nuevo sistema de escape de convertidor catalítico doble que se ofreció en años anteriores solo por pedido.

El muy raro modelo Firehawk LT4 1997, fabricado por SLP Performance Parts y vendido a través de concesionarios Pontiac, tenía 330 hp (243 kW) y 340 ft · lbf (459 Nm) de torque.

En 1998, el Firebird recibió un "lavado de cara" dominado por una nueva fascia delantera (ahora con cuatro faros emergentes), así como otras modificaciones, la más significativa de las cuales fue la introducción del último motor V8 de bloque pequeño Corvette, el LS1. Inicialmente, el color "Bright Purple Metallic" había estado disponible, sin embargo, se suspendió debido a las bajas ventas (no debido a problemas de producción con la pintura, como han implicado los rumores). El color fue reemplazado por "Navy Blue Metallic", pero no antes de que un total de 12 modelos Trans Am con el paquete WS6 Ram Air (10 coupés y 2 convertibles) salieran de fábrica vestidos de "Bright Purple Metallic". Para 1998-2002, Pontiac utilizó los mismos frenos de servicio pesado, relaciones de dirección, bombas de combustible y amortiguadores (no WS6) en los modelos V6 y V8.

1999 marcó el trigésimo aniversario de Trans Am desde su lanzamiento en 1969, y Pontiac conmemoró este evento creando otra edición de aniversario blanca Trans Am. Este paquete conmemorativo venía con dos franjas azules que imitaban más de cerca el esquema de pintura original del Trans Am de 1969. Junto con las rayas, se agregaron gráficos aerodinámicos azules en los lados y se incluyeron ruedas anodizadas azules con este paquete.

El último año del modelo del Firebird, 2002, ofreció un Trans Am distintivo "Edición de coleccionista", pintado de amarillo. Al igual que el Chevrolet Camaro, el Firebird y Trans Am de cuarta generación se construyeron en Sainte-Thérèse, Quebec, y la planta cerró después de producir los últimos automóviles con carrocería F. Esto marcó el 35 aniversario de los autos F-Body desde su lanzamiento inicial.

Los LS1 Firebirds, a pesar de sus bajas ventas, estuvieron entre los más rápidos jamás producidos. Equipado con el motor V8 de 5.7L de aluminio del Corvette C5, y produce 305 hp a 5200 rpm 335 ft · lbf (454 N · m), 454 Nm a 4,000 rpm (310 después de 2000) o 320 hp (325 después de 2000) en el WS -6 versión "Ram Air", estos Firebirds de cuarta generación podrían superar a casi cualquiera de sus predecesores (incluido el Firebirds original "muscle car"). En 2001 y 2002, los modelos equipados con un V8 recibieron el colector de admisión LS6 de mayor flujo y un embrague de mayor rendimiento. Los entusiastas de Firebird creen que estos motores fueron subestimados por la fábrica, y que estos autos a menudo producen hasta 20 caballos de fuerza (30 kW) más de lo nominal, alcanzando rutinariamente 310 caballos de fuerza en las ruedas traseras. El raro modelo Firehawk, fabricado por SLP y vendido a través de concesionarios Pontiac, tenía 330 CV (335 después de 2000, 345 en modelos de finales de 2002 equipados con la admisión opcional Blackwing). Incluso el último de los Firebirds equipados con V6 tenía una potencia de 205 hp impresionante, que era más de lo que algunos de los V8 de la generación anterior podían reunir (de hecho, los Firebirds V6 finales son tan rápidos como casi cualquier Firebird equipado con V8 producido antes de 1985). ). Los tiempos transcurridos promedio de un cuarto de milla para los Firebirds de cuarta generación se informaron como 15.2 segundos a 90 mph (140 km / h) para vehículos equipados con V6, y 13.2 segundos a 110 mph (180 km / h) para aquellos con el V8 en manos de un experimentado. conductor, se sabe incluso que estos últimos coches "superan" la marca de los 12 segundos del cuarto de milla. Las velocidades máximas para las versiones V6 y V8 se regían generalmente de acuerdo con las clasificaciones de neumáticos de fábrica, que eran típicamente 190 km / h (118 mph) para los modelos V6. Sin embargo, con el gobernador programado y aplicando neumáticos con clasificación de velocidad V8, los Firebirds V6 alcanzarán más de 130 mph (210 km / h) (4ta velocidad limitada) con el paquete de desempeño Y-87 y una transmisión de 5 velocidades, mientras que los modelos V8 que tenía neumáticos con clasificación Z tenía un limitador de velocidad establecido en 167 mph (269 km / h).

1993-1998 tenía unidades de cuerpo del acelerador accionadas por cable angular, que más tarde cambiaron en 1999 a una unidad menos restrictiva por cable controlado electrónicamente con 18 puntos de posición del acelerador de referencia. 1999-2002 también vio el cambio de tecnología de sensor de flujo de aire masivo. GM, deshaciéndose del sensor de flujo de aire masivo de varilla fundida en el cuerpo del acelerador, eligió la capacidad de flujo más alta del sensor MAF de montaje superior y eliminó la inducción en ángulo a una entrada de aire de pistón directo que elimina una gran parte de la restricción.

En 2000-2002, Firebird también recibió un colector de escape mejorado de primarios rectangulares de hierro fundido a un colector de estilo tubular redondo que brinda mayores ganancias en el rendimiento.

Primera generación

  • 1967: OHC 6 y Sprint, 326CID V8, 326CID V8 H.O., 400CID, 400CID Ram Air
  • 1968: OHC 6 y Sprint 350CID 350 H.O. 400CID 400CID H.O. Ram Air II 400CID (lanzamiento de mitad de año subestimado)
  • 1969: 350CID 350.H.O. 400CID Ram Air III 400CID Ram Air IV 400CID (subestimado)

Segunda generación

  • 1970: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, Ram Air III 400CID (Pontiac), Ram Air IV 400CID (Pontiac), versión tardía 455 H.O. Pontiac (alta compresión)
  • 1971: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1972: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1973: 250CID six-cylinder, 350CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1974: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1975: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1976: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1977: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1978: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile) Also Available was a 350 chevrolet engine as well
  • 1979: 231CID V6, 301CID V8, 305CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1980: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)

Third generation

Fourth generation

  • 1993: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1994: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1995: L32 3.4L, L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1996: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1997: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) / LT4 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) in Firehawk by SLP
  • 1998: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 1999: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2000: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2001: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2002: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)

Rendimiento

The Trans Am was a specialty package for the Firebird, typically upgrading handling, suspension, and horsepower, as well as minor appearance modifications such as exclusive hoods, spoilers, fog lights and wheels. In using the name Trans Am, a registered trademark, GM agreed to pay $5 per car sold to the SCCA. Four distinct generations were produced between 1969 and 2002. These cars were built on the F-body platform, which was also shared by the Chevrolet Camaro.

The second generation was available from 1970 to 1981 and was featured in the 1977 movie Smokey and the Bandit, the 1978 movie Hooper and the 1981 movie Smokey and the Bandit II. The third generation, available from 1982 to 1992, was featured in the 1983 movie Smokey and the Bandit Part 3 and the 1984 movie Alphabet City. KITT and KARR, the automotive stars of the popular 1980s TV series Knight Rider, were modified third generation Trans Am. The fourth generation Trans Am, available from model years 1993 to 2002, offered between 275 and 325 horsepower.

Although the Trans Am nameplate was discontinued along with the Firebird in 2002, the body was used in the IROC Racing Series until the series' closing in 2006.

Trans Am engines

First generation

1969: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac) 345 hp, Ram Air V 400 (Pontiac) 500 hp

Second generation

  • 1970: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac), Ram Air V 400 (Pontiac, rare dealer-installed option)
  • 1972: Base 455 (Pontiac), 455 H.O. (Pontiac)
  • 1973: Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1974: 400 (Pontiac), Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1975: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1976: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1977: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1978: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1979: 301 (Pontiac), 403 Oldsmobile, W72 400 (Pontiac)
  • 1980: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)

Third generation

From 1982 on all engines are Chevrolets unless stated otherwise.

  • 1982: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection (First year for fuel injection in Trans Am)
  • 1983: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection, 305 4 barrel H.O. (Only 662 were made all 5-speeds)
  • 1984: 305 4 barrel, 305 4 barrel H.O.(1500 anniversary editions, 500 of them 5 speed)
  • 1985: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1986: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1987: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1988: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1989: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection, 231 Turbo (Buick)
  • 1990: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1991: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection 305 tbi
  • 1992: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection

Fourth generation

  • 1993: LT1 350
  • 1994: LT1 350
  • 1995: LT1 350
  • 1996: LT1 350
  • 1997: LT1 350
  • 1998: LS1 346
  • 1999: LS1 346
  • 2000: LS1 346
  • 2001: LS1 346
  • 2002: LS1 346

For the thirtieth anniversary of the hit movie Smokey and the Bandit, Year One Muscle Cars and Burt Reynolds (the movie's star) reinvented the 2nd Generation Trans Am. The revitalized classic is offered in three options: "Ban One", "Ban Two", and "Ban Three". They are restored 1977 and 1978 Trans Ams but with a twist. This new Trans Am has many new options.

The Ban One has a 462 cubic inch traditional Pontiac V8 with aluminum heads, 9.5:1 compression and a hydraulic roller camshaft. The engine made 496 horsepower on the dyno. The transmission is a five-speed manual, and the suspension system features upper and lower tubular control arms with coil springs up front, and performance leaf springs in the rear, with sub frame connectors keeping everything properly located. Wheels are 18” x 9” billet aluminum snowflakes all the way around. It, along with all other models, come with a CB Radio.

The Ban Two has a 461 cubic inch, 430 horsepower traditional Pontiac V8, while optional powerplants include a 500-horsepower LS2 based fuel-injected engine, a 550-horsepower Pontiac V8 or a 600-horsepower supercharged LS2. A five-speed manual overdrive with short throw shifter is the standard transmission, and a four-speed automatic overdrive is optional. The suspension system is completely redesigned on Ban II-level cars, and features a tubular front subframe, rack-and-pinion steering, four-link rear suspension, with adjustable coil-over shocks all the way around. The chassis is reinforced with integrated subframe connectors and is mini-tubbed in the rear for additional wheel and tire clearance. Wheels are 18” x 10” billet aluminum snowflakes on all four corners, with 285-35-18 BFG tires. Brakes are from Baer Racing, with 13” two-piece front rotors.

The Ban Three has a 515-horsepower dry-sump LS7 7.0 liter engine, and upgrades include a 605-horsepower dry-sump LS7, or a monster 8.8 liter (540 cubic inch) Pontiac V8 making over 650 horsepower. A five-speed manual is the only transmission offered on the Ban III. Suspension consists of the Ban II’s tubular front subframe, rack-and-pinion steering, and four-link rear with adjustable coil-overs on each corner. Chassis reinforcements include integrated subframe connectors and a four-point roll bar with safety harnesses. Brakes are huge Baer Racing six-piston calipers with 14-inch two-piece rotors front and rear. The Ban III offers a level of performance rarely seen in a street-legal vehicle.

Firebirds were used in the Trans-Am series in the 1960s and 1970s. When the Pontiac Trans Am came out, there was controversy over the model's inability to compete in the Trans-Am because the smallest available engine was too large for use in the series at 400 cubic inches (6.6 liters). The name also caused controversy because it was used without permission from the SCCA, who threatened suit. GM settled the dispute by paying US$5 to the SCCA for every car sold. When the Trans-Am was last seen, model year 2002 Firebirds were in use. Firebirds were used in the IROC Series for a number of years.

During the 1996 and 1997 NHRA seasons, 14-time Funny Car champion John Force used a Firebird body to replace the obsolete Oldsmobile Cutlass body he had used since 1986. He used it for two seasons, winning the championship in both years.

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More About Pontiac Firebird


Burial Place of Chief Pontiac

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Long before the creation of the car that bears the same name, Pontiac was the name that English settlers in North America gave to an Ottawa chief who fought against colonial advancement. His real name was Obwandiyag, and he led warriors from 18 First Nations in one of the most successful resistance efforts in North American history.

Obwandiyag led unifying efforts among Indigenous populations across the American Midwest to fight against colonial advancement by British and French forces. The resistance he cemented through an alliance of tribes from the Great Lakes down the Mississippi River in an effort to expel British oppression became know at Pontiac’s War (1763–1764).

Despite heightened tensions between British and Native forces, Obwandiyag negotiated a peace treaty with the British in 1766. He was a dynamic and sometimes controversial leader, which made him a target for enemies. In 1769, he was assassinated by stabbing in Peoria, Illinois and buried in St. Louis, Missouri.

Today, a plaque marks the final resting place of this important tribal leader, but it often goes unnoticed as it is fixed to the side of Stadium East parking garage in Downtown St. Louis, not far from Cardinals Stadium and the Gateway Arch.


Historia

The Pontiac Fire Department (PFD) is an organizational and operational public safety service of the City of Pontiac. Established in 1865, the Pontiac Fire Department, as we know it today, was established utilizing the veterans of the Civil War as volunteers for an Engine Company and a Hose Company. At the beginning, these companies were separate entities. A new fire engine was put into service, Rules and Regulations were written and fire protection was established. In late 1865 early 1866, the first Fire Codes were written and put into effect to help prevent the current fire hazards that were present. The first Fire Code was the Cleaning and Inspecting of Flue's and Chimney's. This was the beginning of Fire Safety Codes for the City of Pontiac.

In 1867, J.W. Strevell, an Attorney in Pontiac, wrote a letter recommending that Pontiac is in need of a Hook and Ladder Company along with the two current fire companies already established. In 1868, a wagon, hooks and ladders were purchased and a lot on the east side of the square was leased for a building to be built to house the newly formed Hook and Ladder company. After the completion of the new building for the Hook and Ladder company, the Engine company was also moved into this building. 1873, a new engine was purchased and the announcement of a restructuring of the Fire Department was coming in the near future. 1874, as part of the restructure, moved all 3 companies under one roof and will function as one unit. The name chosen for the new unit, Clark Hose Company. Clark Hose Company is still used today as the name of the Fire Department members fraternal organization.

July 1, 1894, after many changes, the existing Fire Department was dissolved, a new Fire Chief was appointed and the Fire Department was brought under the control of the City of Pontiac as a recognized municipal Fire Department.

Pontiac&rsquos first &ldquofire engines&rdquo were pulled to the scene of the fire by hand! After many years, a steam driven pumper was purchased, which was pulled by horses. When the new station was built in 1900, provisions were constructed for the housing of horses at the station. The city's first motorized fire truck was a 1916 Seagrave pumper.

At the time the PFD was organized, (1877), annual fire alarms averaged about 10 per year. The city&rsquos first full time personnel was the fire chief in the 1950s. Full time firemen were not hired until much later. For many years there was one full time fireman on-duty around the clock. In 1977, three additional firemen were added to provide a second man on each of the three shifts.

Pontiac Rural Fire Protection District (PRFPD)

Fire alarms were only answered inside the city limits for many decades. As the fire protection needs of the surrounding rural area increased, in 1959 the Pontiac Rural Fire Protection District was established. The newly formed PRFPD signed an agreement with the city to provide fire protection outside the city and in the PRFPD. This agreement still is in effect. Therefore, in addition to fire protection inside the city itself, the PFD provides fire protection to a large area outside the city known as the PRFPD.

Rescue Squad

In 1968, the PFD organized the &ldquorescue squad.&rdquo The Rescue Squad was the first rescue company in the area and did respond as far away as 50 miles. Primarily organized to respond to automobile accidents and assist trapped victims, the role of the rescue squad has changed since its beginning. Although called the Pontiac Rescue Squad, it is in fact the PFD. All rescue squad personnel are PFD personnel. The rescue squad responses have steadily increased over the years. Most rescue squad responses are to emergency medical responses rather than auto accidents.


Pontiac

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Pontiac, (Nació C. 1720, on the Maumee River [now in Ohio, U.S.]—died April 20, 1769, near the Mississippi River [at present-day Cahokia, Ill.]), Ottawa Indian chief who became a great intertribal leader when he organized a combined resistance—known as Pontiac’s War (1763–64)—to British power in the Great Lakes area.

Little is known of Pontiac’s early life, but by 1755 he had become a tribal chief. His commanding manner and talent for strategic planning enabled him to also become the leader of a loose confederacy among the Ottawa, the Potawatomi, and the Ojibwa. In 1760 he met Maj. Robert Rogers, a British colonial ranger on his way to occupy Michilimackinac (St. Ignace, Mich.) and other forts surrendered by the French during the French and Indian War of 1754–63. Pontiac agreed to let the British troops pass unmolested on condition that he be treated with respect.

He soon came to realize, however, that under the British rule his people would no longer be welcome in the forts and that they would ultimately be deprived of their hunting grounds by aggressive settlers encroaching upon their ancestral lands. Thus, in 1762 Pontiac enlisted support from practically every Indian tribe from Lake Superior to the lower Mississippi for a joint campaign to expel the British. In what the English called “Pontiac’s Conspiracy,” he arranged for each tribe to attack the nearest fort (May 1763) and then to combine to wipe out the undefended settlements.

The shrewd and daring leader elected to capture Detroit himself, and it is for this military action that he is particularly remembered. When his carefully laid plans for a surprise attack (May 7) were betrayed to the commanding officer, he was forced to lay siege to the fort. On July 31 Pontiac won a brilliant victory at the Battle of Bloody Run, but the besieged fort was nevertheless able to receive reinforcements, and on October 30 Pontiac withdrew to the Maumee River.

Pontiac’s larger plan was more successful. Of the 12 fortified posts attacked by the united tribes, all but 4 were captured most of the garrisons were wiped out, several relief expeditions were nearly annihilated, and the frontier settlements were plundered and laid desolate. By 1764 continuing British action began to take its toll, however, and Pontiac finally agreed to conclude a treaty of peace in July 1766.

Three years later, while he was visiting in Illinois, a Peoria Indian stabbed and killed him. His death occasioned a bitter war among the tribes, and the Illinois group was almost annihilated by his avengers.

This article was most recently revised and updated by Letricia Dixon, Copy Editor.


Best Forgotten: The Story of the Pontiac Aztek

How the Pontiac Aztek happened is important&mdashso it doesn't happen again.

From the December 2017 issue of Car and Driver

Dear friends, we have arrived at a very dangerous moment in history. Please listen closely to what we have to say.

The Pontiac Aztek, that automotive punchline made by General Motors for five long and regrettable years in the early aughts, is on the verge of being considered cool. We blame its recurring role on AMC&rsquos insanely good series Breaking Bad for getting this ugly ball rolling. Right now, 10 bloggers are spitting out stories about the ways in which the Aztek is now cool. Okay, not actually cool, but &ldquocool&rdquo through the process of ironic reassessment. It&rsquos the process by which sales of that low-budget swill Pabst Blue Ribbon increased by about 150 percent between 2005 and 2014.

As we pointed out in our &ldquoGuide to Automotive Bullsh!t&rdquo in July 2017, &ldquoIf it&rsquos mostly cool because it&rsquos not cool, then it&rsquos not really cool, is it?&rdquo

And make no mistake: The Aztek is not cool. It was and shall remain an irredeemable shit heap. It was the antithesis of cool from the start. Pontiac introduced the production Aztek at the 2000 Detroit auto show. For its press conference, the company hired locals to stand around in a mock mosh pit. Some wore rainbow wigs, some carried signs reading, &ldquoIt&rsquos The Versatility, Baby!&rdquo and &ldquoAztek 185 hp&rdquo&mdashyou know, just what you&rsquod see in a mosh pit. At the end of the presentation, the Aztek&rsquos head marketing man, Don Butler, jumped into the pit and crowd surfed. This all actually happened in the real world. The Aztek, a blatant minivan-in-drag monstrosity, sat on stage looking like a sad, fat man who&rsquod had his nose cut off. It&rsquos so powerfully ugly that a blobfish wouldn&rsquot be seen next to it. If you saw something that looked like the Aztek scurry out from behind your fridge, you might have difficulty deciding whether to kill it or kill yourself. After all, if you kill it, you&rsquoll still have to live with the knowledge that it existed in the first place. If the infant Aztek were abandoned on a mountainside, it would eventually come crawling back to civilization because even the vultures and ants wouldn&rsquot touch it.

It wasn&rsquot supposed to go that way, of course. According to designer Tom Peters, the idea bubbled up from GM&rsquos West Coast Advanced Concept Center. The notion was to mix the attributes of a Camaro and a Blazer into a wide, low, powerful, off-roadish thing referred to as the Bear Claw. Think of it as a GMC Typhoon with off-road tires.

But the GM overlords determined that the thing should instead be based on the tall, narrow structure from the corporation&rsquos minivans. Did this deviation, and the inherent compromises it represented, prevent GM from producing the thing? No lo hizo.

The Bear Claw idea was to lash the practicality and off-road capability of an SUV to the performance and excitement of a sports sedan. Instead, the production Aztek, powered by the corporate 3.4-liter V-6 and with a decidedly on-road&ndashfocused optional all-wheel-drive system, combined the performance, excitement, and off-road capability of a minivan with the lesser practicality of a chopped minivan.

Bob Lutz, who took over the top product job at GM in the aftermath of the Aztek, has claimed that the design was presented to focus groups who felt about the thing the way we all felt about it when we first saw it: They hated it. Well, actually Lutz claimed that the market-research respondents said, &ldquoI wouldn&rsquot take it as a gift.&rdquo So convinced were the powers that be of the essential rightness of the vehicle, though, that this didn&rsquot kill the Aztek, either.

Instead, GM­&mdashstung by years of criticism that it was a stodgy old corporation that produced stodgy old designs&mdash pushed ahead. This was an era in which the General produced a number of vehicles that were determined to be innovative, regardless of whether buyers were interested in such innovations. Remember the awkward GMC Envoy XUV with a power-retractable roof over the cargo area? That arrived only a few years after the Aztek, which itself was an idea of versatility rendered in plastic and corporate parts-bin pieces. One of the Aztek&rsquos few claims to cleverness was a removable insulated drink cooler mounted between the seats. That feature was later copied by zero car companies.

So poorly was the Aztek&rsquos styling received that General Motors announced it would restyle the thing after only five months on the market. That didn&rsquot help, either. Pontiac finally took the Aztek behind the barn in 2005.

And behind the barn it should stay. It&rsquos no more worthy of reassessment, ironic or otherwise, than is Limp Bizkit. It should live on only as a memory. And then only for use in cautionary tales.

The Buick Rendezvous Proves That Ugly Is Relative

Next to its Aztek platform-mate, Buick&rsquos Rendezvous didn&rsquot look all that horrible. A mildly less repellent exterior and Tiger Woods&rsquos shilling helped the Buick crush the Pontiac in sales. It still sat on the hideous end of the design spectrum, but it survived until 2007, two years longer than the Aztek.


PONTIAC (NT-proBNP selected prevention of cardiac events in a population of diabetic patients without a history of cardiac disease): a prospective randomized controlled trial

Objectives: The study sought to assess the primary preventive effect of neurohumoral therapy in high-risk diabetic patients selected by N-terminal pro-B-type natriuretic peptide (NT-proBNP).

Fondo: Few clinical trials have successfully demonstrated the prevention of cardiac events in patients with diabetes. One reason for this might be an inaccurate selection of patients. NT-proBNP has not been assessed in this context.

Métodos: A total of 300 patients with type 2 diabetes, elevated NT-proBNP (>125 pg/ml) but free of cardiac disease were randomized. The "control" group was cared for at 4 diabetes care units the "intensified" group was additionally treated at a cardiac outpatient clinic for the up-titration of renin-angiotensin system (RAS) antagonists and beta-blockers. The primary endpoint was hospitalization/death due to cardiac disease after 2 years.

Resultados: At baseline, the mean age of the patients was 67.5 ± 9 years, duration of diabetes was 15 ± 12 years, 37% were male, HbA1c was 7 ± 1.1%, blood pressure was 151 ± 22 mm Hg, heart rate was 72 ± 11 beats/min, median NT-proBNP was 265.5 pg/ml (interquartile range: 180.8 to 401.8 pg/ml). After 12 months there was a significant difference between the number of patients treated with a RAS antagonist/beta-blocker and the dosage reached between groups (p < 0.0001). Blood pressure was significantly reduced in both (p < 0.05) heart rate was only reduced in the intensified group (p = 0.004). A significant reduction of the primary endpoint (hazard ratio: 0.351 95% confidence interval: 0.127 to 0.975, p = 0.044) was visible in the intensified group. The same was true for other endpoints: all-cause hospitalization, unplanned cardiovascular hospitalizations/death (p < 0.05 for all).

Conclusiones: Accelerated up-titration of RAS antagonists and beta-blockers to maximum tolerated dosages is an effective and safe intervention for the primary prevention of cardiac events for diabetic patients pre-selected using NT-proBNP. (Nt-proBNP Guided Primary Prevention of CV Events in Diabetic Patients [PONTIAC] NCT00562952).

Palabras clave: ACE N-terminal pro–B-type natriuretic peptide NT-BNP-selected NT-proBNP RAS RAS antagonists angiotensin-converting enzyme beta-blockers diabetes mellitus eGFR estimated glomerular filtration rate primary prevention renin-angiotensin system.

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History of the Pontiac GTO

The origin and the History of the Pontiac GTO, the vehicle that became an icon for the muscle car set, is really a story of one man’s battle against the corporate establishment. That man, John Z. DeLorean, was, at the time, chief engineer of Pontiac. What he wanted was to build a normally mild-mannered mid-sized sedan powered by a big V-8.

The GTO concept developed in early 1963 when DeLorean, along with members of his engineering staff, were experimenting with the Tempest, an economy Pontiac introduced the previous year. The cars four-cylinder engine was inherently rough-running and vibration prone. As a cure for the car’s power deficiency, it was suggested that, since the Tempest’s four cylinder shared the same engine mounts as the V8 it would be easy to install the big motor into the little car.

A prototype was cobbled together using a Tempest Lemans coupe as a test bed. It contained a 389 cubic inch V8 borrowed from Pontiac’s full size Bonneville, as well as a four-barrel carburetor and heavy duty four-speed manual transmission. The resulting transplant not only made the car quick, but was also a blast to drive.

It was also DeLorean who named the car. The term GTO stood for Gran Turismo Omologato, or, in plain English, Grand Touring Homologated. The word “homologation” was used to describe a race car constructed from a variety of parts in sufficient quantities to be approved for production-class competition by the International Automobile Federation. (FIA)

Added 09/12/19 – It has also been rumored that the Pontiac GTO was named based off of the Pontiac Tempest as an option, since the original designed GTO was in fact a glorified Pontiac Tempest. So the Tempest upgrade would be “ G rand T empest O ption”, or GTO.

As it turned out, a limited edition Ferrari was already using the GTO name. But, as the initials could not be copy-righted, it was no problem for Pontiac to adopt them for its newest creation. In the 󈨀s, it was GM policy that no specific model could have more than 10 pounds of total weight per cubic inch of displacement. Since the GTO weighed about 3,500 pounds, it meant that the 389 motor was too large by nearly 40CI. DeLorean’s way around this rule was to make the GTO, a Lemans option, instead of a separate model. That somewhat loose interpretation of corporate edict allowed the beefed-up Pontiac to sneak by top management so long as nobody looked too carefully.

Originally, the division’s skeptical sales department committed to just 5,000 GTO option packages for 1964. But as the word got out, dealer demand gobbled them all up within days of the official announcement. The 󈨄 GTO became a certified hit before it had even arrived at any Pontiac showrooms. So sensitive were the GTO’s creators to breaking the engine size rule that initially no mention was made of the car in any of Pontiac’s sales literature. News of its existence was communicated in a few automobile enthusiast publications only.

Every GTO optioned Tempest (base-priced at around $3,200) started with a 325-horsepower 389 V8, dual exhausts, floor mounted Hurst three-speed manual transmission, heavy-duty suspension, front bucket seats and chromed air cleaner, valve covers and oil-filter cap. Buyers could also add a more powerful 348 horsepower version featuring three two-barrel carbs, as well as options such as a Hurst four-speed or GM-built two-speed automatic, limited slip differential, extra heavy duty shocks, and a faster steering ratio.

By years end, total sales of Tempest Lemans hardtops, coupes and convertibles equipped with the GTO option totaled a whopping 32, 450, a far cry from the original GM approved plan. For 1965, the GTO (or Goat, as it was now beginning to be called.) remained and option, but now featured attractive new front and rear end styling, improvements to the engine and suspension and new rally-style wheels. That year total GTO sales exceeded 75,000.

It wouldn’t be until 1966 and the arrival of the second-generation Tempest that the GTO would be marketed as a separate model. By then, other manufacturers were scrambling to create their own versions of the GTO in an attempt to cash in on Pontiac’s success. But, there was simply no substitute for the original. With a little planning, underhanded, inventiveness and a lot of luck, the GTO created the madness for muscle cars that captured the imagination of a generation of drivers.

Although the Pontiac GTO’s existence was born of original thinking, its name was not. The GTO moniker was “borrowed” from Ferrari, which had a short production run (40) of sports racing cars of the same name starting in 1962. GTO in that case stood for “Gran Turismo Omologato” the english translation of which is “Grand Touring Homologated”, a fancy way of saying that it was approved for certain classes of international sports car racing. Controversy over the name theft continues today, with many insisting that the Pontiac owners deserved more original thinking. It was noted in a commercial advertising the 1965 GTO where girls were often seen driving the GTO, the announcer stated G-T-O wasn’t meant to mean “Girls Take Over”. Jokesters of the time also claimed that GTO stood for “Gas, Tires, Oil”, all of which both the Pontiac and the Ferrari used in large quantities. Fans and owners of the Pontiac GTO proudly call their favorite car a “Goat” and label their meetings as a “Gathering of the Goats”.

But, as told by Jim Wangers at a seminar at the GTOAA National Convention in 2008, he stated the name GOAT was conceived when the letter “A” was added to the letters G-T-O to form a word from the GTO abbreviation. The advertising gimmick was not well received by the GM brass as they didn’t like the GTO name sake linked to an animal. Be that as it may, the name GOAT stuck. Despite how many versions there are of the way the name GOAT came to be, Jim Wangers version is the official one.

In 2004, the Pontiac GTO was relaunched in the U.S. market in the form of a rebadged, third-generation Holden Monaro. The VZ Monaro-based GTO was Pontiac’s first captive import since the 1988–1993 Pontiac LeMans. The V2/VZ Monaro was a 2-door coupe variant of the Australian developed VT/VX Holden Commodore. The Commodore had, in turn, been developed by enlarging the European designed 1994 Opel Omega B, which was marketed in its original form in the U.S. from 1997 to 2001 as the Cadillac Catera. The Monaro was also exported to the United Kingdom as the Vauxhall Monaro and to the Middle East as the Chevrolet Lumina SS.

The revival was prompted by former GM North America Chairman Bob Lutz, who had the idea of importing a Holden Commodore-based vehicle after reading a Coche y conductor review of the Holden Commodore SS, published circa 2000. Coche y conductor praised the performance of the V8 powered, rear-wheel drive Holden Commodore SS, but noted that even though it was one of the best vehicles that GM offered at the time, it could not be purchased in the United States. The idea of importing a rear-wheel drive Holden as a GM North American performance offering gradually transformed into importing the Monaro. Lutz, as well as other GM executives, later drove a Holden Monaro while on a business trip in Australia, which convinced them that importing the car could be a profitable venture.

Lutz had to convince GM executive hierarchy to import the car, and overcome a corporate culture that promoted regional autonomy between GM North America and its overseas divisions. This resulted in an “unnecessarily long gestation period,” as Lutz put it, and at a much higher cost than anticipated. The Monaro design was introduced in 2001, but appeared “dated” in 2004 when it was released in the United States. It was also originally planned to sell for about $25,000, but by the time it was launched in the U.S., the Australian dollar’s growth against the U.S. dollar had inflated the price of the car to well over $34,000. Both of these elements played a role in the car’s lukewarm acceptance by the general public. The GTO was assembled by GM’s Holden subsidiary at Elizabeth. It was equipped with the 5.7 liter LS1 V8 engine for the 2004 model year, the same engine found in the concurrent model year Chevrolet Corvette, with a choice of a 6-speed manual transmission or a 4-speed automatic. Changes from the Australian built Monaro included bracing additions to the body to meet U.S. crash standards, a “corporate Pontiac” front fascia, new badging, “GTO” stitching on the front seats, and a revised exhaust system. GM Engineers bench marked the sound of the 1964 GTO held in the Pontiac historical collection, as well as other LS1-powered vehicles, while working with the exhaust vendor to tune the system. The effort was made to make the new GTO invoke the same sound as the original while still meeting the noise threshold required by some states. The 2004 GTO exhaust was a true dual system that followed the original Monaro exhaust routing, thus both tailpipes exited on the driver side of the vehicle. General Motors claimed performance of 5.3 seconds to 60 and a 13.8 second quarter mile time, which was closely verified by several magazine tests.

Initially in 2004, the car was offered in several colors: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red, and Yellow Jacket.

The hood scoops that originally were slated for production in 2005 were pushed into production as part of an over-the-counter Sport Appearance Package. The 2004 Sport Appearance Package also included a taller and more angular rear spoiler, as well as deeper inset grilles.

Closing out the 2004 model year was the W40 package featuring an exclusive paint color called Pulse Red, red GTO embroidery on the seats, and a grey colored gauge cluster. The last 794 of the 2004 model year GTOs were built with the W40 package.

2005
The 2005 model year continued with standard hood scoops, split rear exhaust with a revised rear fascia, and late in the year, optional 18 inch (45.7 cm) wheels. The major change for 2005 was the replacement of the LS1 engine with the LS2 engine. This 5,967 cc (364.1 cu in) engine increased power and torque in the GTO to 400 hp (300 kW) with 400 lb·ft (542 N·m) torque. Other changes included larger front rotors and caliper hardware from the Corvette, and the drivetrain was strengthened with the addition of a driveshaft with larger “giubos” and a larger differential flange, as well as revised half-shafts. Dashboard gauge graphics were revised. The optional dealer-installed Sport Appearance Package became available and differed visually by having a different lower rear fascia, aftermarket mufflers with quad chrome exhaust tips, revised spoiler and front lower fascia extension, recessed grilles, and revised rocker panels. This package was available from GM as an accessory in red, silver, black, or primer for other color cars. Production was 11,069 due in part to a shortened model year. Barbados Blue and Cosmos Purple were dropped this year, but Cyclone Grey and Midnight Blue Metallic were added. Customers also had the option to order their GTO without hood scoops (RPO code BZJ), though only 24 were produced this way. There was a 17-inch chrome wheel option. Only 17 GTOs had the chrome wheel option because this option was not offered until May 2005 and the 2005 production run ended in June. Another reason was this option was expensive, which resulted in low demand. With this improved powerplant, GM claimed the car capable of 0 to 60 mph (97 km/h) in 4.7 seconds and a 13.0 second quarter mile at 105 mph (169 km/h) (automatic transmission). Coche y conductor magazine tested the car at 0–60 mph in 4.8 seconds and the ¼ mile in 13.3 seconds at 107 mph (172 km/h) for the quarter mile with its BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S front and rear tires but manual transmission. The 0–100 and 0–130 times were 11.7 and 19.6 respectively.

2006
For 2006, two additional colors were added, Spice Red Metallic and Brazen Orange Metallic, while Midnight Blue Metallic and Yellow Jacket were dropped. Changes for 2006 included revised blacked-out tail lamps, illuminated steering wheel radio controls, faster moving power seat motors, and an interior power door lock switch. The climate control button for the A/C also had the word “Defog” added to it for the 2006 model year. Along with the 2005 model, the 2006 GTO was equipped with the 400 hp (300 kW), 6.0 L engine.On February 21, 2006, Buick-Pontiac-GMC General Manager John Larson announced to dealers that GM would halt imports of the GTO in September, making 2006 the last model year for the new GTO. The explanation was the inability to meet new airbag deployment standards for 2007. The final production numbers of the 2006 Pontiac GTO are 13,948 cars, an increase from 11,069 from the previous model year.

The last Pontiac GTO, which was also the very last Monaro-based coupe produced, came off the assembly line in Australia on June 14, 2006. Total production for all three years was 40,808 vehicles. This generation GTO was only intended as a limited production run for those 3 years from the beginning of the program.

The Last Pontiac Muscle Car

Unfortunately, the 2006 Pontiac GTO would be the last muscle car Pontiac would ever produce. The Pontiac Firebird/Trans Am production ended in 2002 and the only Pontiac cars produced after 2006 were the Solstice, Vibe, G6 and G8. none of which were considered “sports cars”. The last Pontiac, a 2010 model year G6, was built at the Orion Township Assembly Line in January, 2010. In early-2009, amid financial problems and restructuring efforts, GM announced it would discontinue manufacturing and marketing vehicles under the Pontiac brand by the end of 2010 and focus on four core brands in North America: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC. The last Pontiac badged cars were built in December 2009. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010.


GM invests $40 million at Pontiac Stamping for future EVs

Detroit — General Motors Co. on Friday said it will invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant to prepare for coming electric vehicles.

Renovation will start immediately and include the installation of "highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications," the automaker said in a press release. The investment will create 20 new positions, GM said.

General Motors Co. has announced plans to invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant. The investment will be used to renovate the existing facility, and install new, highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications. (Photo: General Motors Co.)

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For the first time ever, the automaker is spending more money this year on electric vehicle investment than it is on gas-and-diesel-powered products.

The “Flex Fab” sheet metal fabricating technology that will be used at the facility allows for repeatable, custom and precise stamping, which reduces costs for low-volume applications.

Pontiac Stamping, which employs 191 hourly and 31 salaried employees, began production in 1926 as part of the Oakland Motor Car Company.

“UAW workers at Pontiac Stamping Plant have a proud history of quality work," United Auto Workers Vice President Terry Dittes said in a statement. "UAW GM members are proud to be using some of the latest technology available and add some new jobs as they continue to innovate and build at this historic facility.”


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