Información

USS Chester CA-27 - Historia


USS Chester CA-27

Chester

Una ciudad de Pensilvania.

Chester

(CA-27: dp. 9,200 1. 600'3 ", b. 66'1", dr. 16'6 "; s. 32 k .; ~
cgl. 621; una. 9 8 ', 4 5 ", 6 21" tt .; cl. Northampton) _

El segundo Chester (CA-27) fue lanzado el 3 de julio de 1929 por New York Shipbuilding Co., Camden, Nueva Jersey, patrocinado por la señorita J. T Blain, encargado el 24 de junio de 1930, con el capitán A. P. Fairfield al mando; e informó a la Flota Atlántica.

Chester despejó Newport, Rhode Island, el 13 de agosto de 1930 para un extenso crucero por Europa. Visitó Barcelona, ​​Nápoles, Constantinopla, Phaleron Bay y GibrAltar antes de regresar a Chester, Pensilvania, para reparaciones en el viaje el 13 de octubre. Se unió a la Flota Scouting como buque insignia de las Divisiones de Comandante, Cruceros Ligeros y el 6 de marzo de 1931 embarcó al Secretario de Marina para la Zona del Canal donde observó el problema anual de la Flota de Texas (BB-35). Chester llevó al Secretario de regreso a Miami, Florida, donde llegó el 22 de marzo, luego navegó a la bahía de Narragansett para los ejercicios y el deber escoltando a dos cruceros franceses de visita.

Después de una revisión nn en New York Navy Yard durante la cual fue equipada con dos catapultas en medio del barco, Chester salió de Hampton Roads el 31 de julio de 1932 con aviones y municiones para la costa oeste. Llegó a San Pedro, California, el 14 de agosto y se unió a las actividades regulares de la Flota. Partiendo de San Pedro el 9 de abril de 1934 como buque insignia del Comandante del Escuadrón de Servicios Especiales, llegó a Nueva York el 31 de mayo para la Revisión Naval Presidencial de ese día, regresando a San Pedro el 9 de noviembre. El 25 de septiembre de 1935 Chester embarcó al Secretario de Guerra y su grupo para un viaje a Filipinas en relación con la investidura del Presidente de la Commonwealth de Filipinas el 16 de noviembre. Al regresar a San Francisco el 14 de diciembre de 1935, reanudó las operaciones con la División Crucero 4.

Navegando desde San Francisco 28 de octubre de 1936 Chester llegó a Charleston, Carolina del Sur, el 13 de noviembre y partió 5 días después para escoltar a Indianápolis (CA-35) con el presidente FD Roosevelt embarcado para una visita de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina y Montevideo, Uruguay. . Chester regresó a San Pedro el 24 de diciembre.

Chester permaneció en la costa oeste para ejercicios de flota y cruceros de entrenamiento a aguas de Hawai y Alaska desde 1937, excepto por un crucero a la costa este para ejercicios y revisión (23 de septiembre de 1940-21 de enero de 1941). Con puerto de origen en Pearl Harbor desde el 3 de febrero, el crucero hizo ejercicio en aguas de Hawai e hizo un viaje a la costa oeste con el Comandante, la Fuerza de Exploración se embarcó (14 de mayo al 18 de junio de 1941). Del 10 de octubre al 13 de noviembre, escoltó a dos transportes del ejército que transportaban refuerzos a Manila, P.I. A su regreso, se unió a Northampton (CA-26) y Enterprise (CV-6) y estaba en el mar regresando de Wake Island cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor.

Chester permaneció patrullando con TF 8 en aguas hawaianas. El 12 de diciembre, sus aviones bombardearon un submarino y luego guiaron a Balch (DD-363) a un ataque de carga de profundidad que continuó hasta que se perdió el contacto. Chester apoyó el aterrizaje de refuerzo en Samoa (18-24 de enero de 1942), luego se unió al TG 8.3 para la incursión exitosa en Taroa (1 de febrero). Al retirarse bajo un fuerte ataque aéreo, recibió un impacto de bomba en la cubierta del pozo que mató a ocho e hirió a 38. Regresó a Pearl Harbor el 3 de febrero para reparaciones.

Después de un viaje de escolta a San Francisco, Chester se unió a TF 17 para la incursión Guadalcanal-Tulagi (4 de mayo) el ataque a la isla de Misima, archipiélago de Louisiade (7 de mayo); y la Batalla del Mar de Coral (8 de mayo) durante la cual su fuego antiaéreo constante protegió a los portaaviones que proporcionaron los ataques aéreos que detuvieron la fuerza de invasión que se dirigía a Port Moresby, Nueva Guinea. Cinco miembros de la tripulación de Chester resultaron heridos en este encuentro. El 10 de mayo recibió a 478 supervivientes de Lexington (CV-2) de Hammann (DD-412), a quienes trasladó a la isla de Tonga el 15 de mayo.

Después de una revisión de la costa oeste, Chester llegó a Numea el 21 de septiembre de 1942, para unirse a TF 62 para los desembarcos en Funafuti, Islas Ellice (2-4 de octubre). Luego se dirigió hacia el sur y mientras navegaba en apoyo de las operaciones en las Islas Salomón, Chester fue alcanzada por un torpedo a estribor, en medio del barco, el 20 de octubre, que mató a 11 personas e hirió a 12. Regresó a Espíritu Santo por sus propios medios para una emergencia. reparaciones 23 de octubre. Tres días después, el presidente de las SS, Coolidge, atacó un campo minado y Chester envió equipos de bomberos y rescate en su ayuda, además de llevar a los 440 supervivientes para trasladarlos a Espíritu Santo. Viajó a Sydney, Australia, el 29 de octubre para realizar más reparaciones y el día de Navidad partió hacia Norfolk y una revisión completa.

Al regresar a San Francisco el 13 de septiembre de 1943, Chester operó en servicio de escolta entre ese puerto y Pearl Harbor hasta el 20 de octubre. El 8 de noviembre despejó Pearl Harbor para la invasión de las Marshalls. Cubrió los desembarcos en la isla de Abenama y bombardeó Taroa, Wotje y Maloelap, luego asumió la patrulla antisubmarina y antiaérea frente a Majuro hasta el 25 de abril de 1944 cuando zarpó hacia San Francisco y briefoverhaul (6-22 de mayo). Se unió a TF 94 en Adak, Alaska, el 27 de mayo para los bombardeos de Matsowa y Paramushiru en las Kuriles el 13 y 26 de junio, luego navegó a Pearl Harbor, llegando el 13 de agosto.

Chester salió el 29 de agosto con TG 12.5 para el bombardeo de la isla Wake (3 de septiembre) y luego llegó a Eniwetok el 6 de septiembre. Navegó frente a Saipan y participó en el bombardeo de la isla de Marcus, el 9 de octubre, antes de unirse a TG 38.1 para los ataques de portaaviones en Luzón y Samar en apoyo de las operaciones de Leyte, así como para buscar fuerzas enemigas después de la Batalla del Golfo de Leyte (25 -26 de octubre). Desde el 8 de noviembre de 1944 hasta el 21 de febrero de 1945, Chester operó desde Ulithi y Saipan en el bombardeo de Iwo Jima y los Bonins, apoyando los desembarcos de invasión del 19 de febrero.

Después de otra reforma de la costa oeste, Chester regresó a Ulithi el 21 de junio de 1945 y realizó patrullas frente a Okinawa a partir del 27 de junio, además de cubrir las operaciones de barrido de minas al oeste de la isla. A fines de julio, Cheseer fue asignado a la fuerza que suministraba cobertura aérea para el Coast Striking Group (TG 95.2) frente al delta del Yangtze y protegía el barrido de minas. En agosto hizo un viaje a las Aleutianas y el último día del mes zarpó para participar en los desembarcos de ocupación en Ominato, Aomori, Hakodate y Otaru, en septiembre y octubre. Embarcó tropas con destino a casa en Iwo Jirna y navegó el 2 de noviembre hacia San Francisco, llegando el 18 de noviembre. Hizo otro viaje a Guam para traer soldados a casa (24 de noviembre-17 de diciembre), luego se embarcó en vapor el 14 de enero de 1946 hacia Filadelfia, llegando el 30 de enero. Chester fue puesta fuera de servicio en reserva allí el 10 de junio de 1946. Fue vendida el 11 de agosto de 1959.

Chester recibió 11 estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

El segundo Chester (CA-27) fue lanzado el 3 de julio de 1929 por New York Shipbuilding Co., Camden, NJ., Patrocinado por Miss J. T Blain, encargado el 24 de junio de 1930, el Capitán A. P. Fairfield al mando y reportado a la Flota del Atlántico.

Chester despejó Newport, R.I., el 13 de agosto de 1930 para un extenso crucero europeo. Visitó Barcelona, ​​Nápoles, Constantinopla, Phaleron Bay y Gibraltar antes de regresar a Chester, Pensilvania, para reparaciones durante el viaje el 13 de octubre. Se unió a la Flota Scouting como buque insignia de las Divisiones de Comandante, Cruceros Ligeros y el 6 de marzo de 1931 embarcó al Secretario de Marina para la Zona del Canal donde observó el problema anual de la Flota desde Texas (BB-35). Chester llevó al Secretario de regreso a Miami, Florida, donde llegó el 22 de marzo, luego navegó a la bahía de Narragansett para los ejercicios y el deber escoltando a dos cruceros franceses visitantes.

Después de una revisión en New York Navy Yard durante la cual fue equipada con dos catapultas en medio del barco, Chester Se destacó de Hampton Roads el 31 de julio de 1932 con aviones y municiones para la costa oeste. Llegó a San Pedro, California, el 14 de agosto y se unió a las actividades regulares de la Flota. Partiendo de San Pedro el 9 de abril de 1934 como buque insignia del Comandante del Escuadrón de Servicios Especiales, llegó a Nueva York el 31 de mayo para la Revisión Naval Presidencial de ese día, regresando a San Pedro el 9 de noviembre. El 25 de septiembre de 1935 Chester embarcó al Secretario de Guerra y su grupo en un viaje a Filipinas en relación con la investidura del Presidente de la Commonwealth de Filipinas el 16 de noviembre. Al regresar a San Francisco el 14 de diciembre de 1935, reanudó las operaciones con la División Crucero 4.

Navegando desde San Francisco el 28 de octubre de 1936 Chester llegó a Charleston, Carolina del Sur, el 13 de noviembre y partió 5 días después para escoltar Indianápolis (CA-35) con el presidente F. D. Roosevelt se embarcaron para una visita de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina y Montevideo, Uruguay. Chester Regresó a San Pedro el 24 de diciembre.

Chester permaneció en la costa oeste para ejercicios de la flota y cruceros de entrenamiento a aguas de Hawai y Alaska desde 1937 a excepción de un crucero a la costa este para ejercicios y revisión (23 de septiembre de 1940-21 de enero de 1941). Con puerto de origen en Pearl Harbor desde el 3 de febrero, el crucero se ejercitó en aguas de Hawai e hizo un viaje a la costa oeste con el Comandante, la Fuerza de Exploración se embarcó (14 de mayo al 18 de junio de 1941). Del 10 de octubre al 13 de noviembre, escoltó a dos transportes del ejército que transportaban refuerzos a Manila, P.I. A su regreso se unió Northampton (CA-26) y Empresa (CV-6) y estaba en el mar regresando de la isla Wake cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor.

Chester permaneció de patrulla con TF 8 en aguas de Hawai. El 12 de diciembre, sus aviones bombardearon un submarino y luego guiaron Balch (DD-363) a un ataque de carga de profundidad que continuó hasta que se perdió el contacto. Chester apoyó el aterrizaje de refuerzo en Samoa (18-24 de enero de 1942), luego se unió al TG 8.3 para la incursión exitosa en Taroa (1 de febrero). Al retirarse bajo un fuerte ataque aéreo, recibió un impacto de bomba en la cubierta del pozo que mató a ocho e hirió a 38. Regresó a Pearl Harbor el 3 de febrero para reparaciones.

Tras un viaje de escolta a San Francisco, Chester se unió a TF 17 para la incursión Guadalcanal-Tulagi (4 de mayo), el ataque a la isla de Misima, el archipiélago de Louisiade (7 de mayo) y la batalla del Mar del Coral (8 de mayo) durante la cual su fuego antiaéreo constante protegió a los portaaviones que proporcionaron los ataques aéreos que detuvo la fuerza de invasión que se dirigía a Port Moresby, Nueva Guinea. Cinco de De Chester La tripulación resultó herida en este encuentro. El 10 de mayo recibió 478 supervivientes de Lexington (CV-2) desde Hammann (DD-412), a quien trasladó a la isla de Tonga el 15 de mayo.

Después de una revisión de la costa oeste Chester llegó a Numea el 21 de septiembre de 1942, para unirse a TF 62 para los desembarcos en Funafuti, Islas Ellice (2-4 de octubre). Luego se dirigió hacia el sur y mientras navegaba en apoyo de las operaciones en las Islas Salomón, Chester fue alcanzado por un torpedo en el lado de estribor, en medio del barco, el 20 de octubre que mató a 11 e hirió a 12. Regresó a Espíritu Santo por sus propios medios para reparaciones de emergencia el 23 de octubre. Tres días después SS Presidente Coolidge golpeó un campo minado y Chester envió grupos de bomberos y rescate en su ayuda, así como también se encargó de los 440 supervivientes para trasladarlos a Espíritu Santo. Viajó a Sydney, Australia, el 29 de octubre para realizar más reparaciones y el día de Navidad partió hacia Norfolk y una revisión completa.

Al regresar a San Francisco el 13 de septiembre de 1943, Chester operó en servicio de escolta entre ese puerto y Pearl Harbor hasta el 20 de octubre. El 8 de noviembre despejó Pearl Harbor para la invasión de las Marshalls. Cubrió los desembarcos en la isla Abenama y bombardeó Taroa, Wotje y Maloelap, luego asumió la patrulla antisubmarina y antiaérea frente a Majuro hasta el 25 de abril de 1944, cuando zarpó hacia San Francisco y realizó una breve revisión (6-22 de mayo). Se unió a TF 94 en Adak, Alaska, el 27 de mayo para los bombardeos de Matsowa y Paramushiru en las Kuriles el 13 y 26 de junio, luego navegó a Pearl Harbor, llegando el 13 de agosto.

Chester Salió el 29 de agosto con TG 12.5 para el bombardeo de la isla Wake (3 de septiembre), luego llegó a Eniwetok el 6 de septiembre. Navegó frente a Saipan y participó en el bombardeo de la isla de Marcus, el 9 de octubre, antes de unirse a TG 38.1 para los ataques de portaaviones en Luzón y Samar en apoyo de las operaciones de Leyte, así como para buscar fuerzas enemigas después de la Batalla del Golfo de Leyte (25 -26 de octubre). Del 8 de noviembre de 1944 al 21 de febrero de 1945 Chester operó desde Ulithi y Saipan en el bombardeo de Iwo Jima y los Bonins, apoyando los desembarcos de invasión del 19 de febrero.

Después de otra reforma de la costa oeste, Chester regresó a Ulithi el 21 de junio de 1945 y realizó patrullas frente a Okinawa a partir del 27 de junio, además de cubrir las operaciones de barrido de minas al oeste de la isla. A finales de julio Chester fue asignado a la fuerza que proporciona cobertura de aire para el Coast Striking Group (TG 95.2) frente al delta del Yangtze y protege el barrido de minas. En agosto hizo un viaje a las Aleutianas y el último día del mes zarpó para participar en los desembarcos de ocupación en Ominato, Aomori, Hakodate y Otaru, en septiembre y octubre. Embarcó tropas con destino a casa en Iwo Jima y navegó el 2 de noviembre hacia San Francisco, llegando el 18 de noviembre. Hizo otro viaje a Guam para traer soldados a casa (24 de noviembre-17 de diciembre), luego se embarcó en vapor el 14 de enero de 1946 hacia Filadelfia, llegando el 30 de enero. Chester fue puesta fuera de servicio en reserva allí el 10 de junio de 1946. Fue vendida el 11 de agosto de 1959.

Chester recibió 11 estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial. Transcrito y formateado para HTML por Patrick Clancey, HyperWar Foundation


USS Chester CA-27 - Historia

Vista general desde el cuarto de estribor que muestra la placa de blindaje que falta sobre el orificio, el reflector roto, la antena de radar doblada y las balsas salvavidas dañadas.

Vista del agujero del torpedo desde el piso del dique seco.

Vista general del daño a la planta de propulsión principal No. 1 mirando hacia adelante y hacia adentro desde el lado de estribor.

Daños a las turbinas - H.P. la turbina es visible en la foto 3.

Daños en el montante de la tubería y las líneas de desbordamiento que muestran cómo el condensador de estribor fue forzado contra el condensador de babor.

Daño a la viga de la línea central en la sala de máquinas delantera. Para daños en el montante de la tubería, vea la foto 5.

Rompa la línea de vapor principal en la válvula de cierre en el cuarto de incendios No. 3, justo detrás del mamparo 76. Observe las tuberías y las varillas de alcance fuera de alineación.

Mirando hacia adelante a lo largo del lado de estribor de la caldera No. 5. Observe cómo el casco interior explotó y el eje No. 1 golpeó el tambor de lodo de estribor de la caldera.

Mirando hacia popa a lo largo del lado de estribor de la caldera No. 5 en el acoplamiento del eje roto. La sección de popa, con los pernos ahusados ​​todavía en su lugar, está pegada al mamparo 83. Este acoplamiento estaba normalmente a 20 pulgadas por delante del mamparo.

Mirando hacia adelante junto a la caldera No. 7, mostrando la ataguía instalada por la fuerza del barco alrededor del casquillo del eje No. 1. El lado delantero de esta glándula es visible en la foto 9.

Segunda cubierta por encima del impacto que muestra los pernos, cuñas y bloques utilizados para asegurar el borde de la segunda cubierta al casco.

Área dañada en la segunda cubierta que muestra reparaciones temporales

Cámara de fuego n. ° 2 de las rejillas de estribor que muestra parte de la hilada superior de entibación en el mamparo 64.

Cuarto de fuego No. 4 mirando hacia adelante y mostrando el apuntalamiento entre refuerzos en el mamparo 83.

Vista del arco dañado antes de cortarlo.

Bastidor de quilla Plat 20 mirando a popa y a babor.

Mirando a popa el bastidor 20 justo después de la explosión de gas que provocó un aumento de la corriente de aire. Tenga en cuenta el nivel del agua en la cubierta principal.

Inclinarse después del dique seco. La parte superior de la proa temporal se ha eliminado de las placas atornilladas temporales intactas en el lado de estribor.

Lado de babor mirando hacia el interior y hacia adelante junto a las salas de bomberos 1 y 2.

Lado de babor mirando hacia el cuarto de incendios n. ° 2 en popa.

Lado del fuerte mirando hacia el interior y el cuarto de incendios n. ° 2.

Esclusa de aire de babor en la sala de bomberos n. ° 3 mirando hacia adelante y hacia afuera.

Segunda cubierta del lado de babor mirando hacia popa mostrando apuntalamiento temporal.

CHESTER después de completar todas las reparaciones.

MINNEAPOLIS después de completar todas las reparaciones.

1. CHESTER y MINNEAPOLIS fueron dañados cada uno por un torpedo que golpeó el proyectil "debajo del blindaje lateral y en el camino de los espacios de máquinas". Además, MINNEAPOLIS fue alcanzado en la proa por un segundo torpedo. La similitud de los daños en el medio del barco y el hecho de que los dos casos, cuando se consideran juntos, presentan una imagen bastante completa de los efectos en los cruceros pesados ​​de las detonaciones de un solo torpedo en el medio del cuerpo debajo del cinturón blindado, indica la conveniencia de emitir un informe combinado. en lugar de un informe separado para cada buque.

2. Ambos casos también presentan, para buques de tipo crucero, lo que pueden considerarse condiciones de ingeniería típicas que probablemente se encontrarán cuando un solo torpedo impacte en los espacios de máquinas. La forma en que el personal de ingeniería de cada buque manejó la situación y mantuvo en funcionamiento las partes restantes de la planta de maquinaria es de considerable interés. Por lo tanto, la historia de la ingeniería de cada buque se ha proporcionado con cierto detalle.

3. Los informes de daños de guerra presentados por cada buque y los informes suplementarios preparados por los astilleros en los que se hicieron las reparaciones finales estaban inusualmente completos. Las fotografías de los daños sufridos por CHESTER fueron proporcionadas por el barco y el Navy Yard, Norfolk. Las fotografías de los daños sufridos por MINNEAPOLIS fueron proporcionadas por el barco y el Navy Yard, Pearl Harbor. Las planchas fueron preparadas por la Oficina a partir de planos proporcionados por los dos astilleros.

4. El USS CHESTER fue torpedeado la noche del 20 de octubre de 1942. El torpedo, disparado desde un submarino enemigo, golpeó y detonó en el lado de estribor en el camino de la sala de máquinas de proa.

5. El daño resultante en el casco y la maquinaria fue extenso. El efecto de choque fue considerable, aunque no extremo. La vibración de flexión fue moderada. La sala de máquinas de proa y la sala de bomberos nº 3 y los tanques laterales en el camino de estos espacios se abrieron al mar. Se produjo una inundación lenta en la sala de bomberos Nº 4 a través de los prensaestopas del tubo del eje en el mamparo 83. También se produjeron inundaciones lentas en la sala de máquinas de popa a través de varias tuberías hacia los espacios de maquinaria de proa. Se controlaron las inundaciones en estos dos últimos espacios. Las líneas principales de vapor se rompieron en las juntas deslizantes en el mamparo 76. Esto eliminó las dos salas de fuego delanteras como fuente de vapor para la sala de máquinas posterior. La presión de la caldera en la sala de incendios No. 4 se perdió temporalmente como resultado del escape de vapor a través de las líneas de vapor principales rotas hacia adelante antes de que se pudieran cerrar las válvulas adecuadas. Por lo tanto, se perdió toda la energía hasta que las calderas 7 y 8 pudieron encenderse nuevamente y la presión se acumuló.

6. Después de las reparaciones de emergencia en Espíritu Santo, CHESTER se dirigió a Sydney, Australia, donde llegó el 23 de octubre. Se realizaron reparaciones temporales adicionales en Sydney y CHESTER luego se dirigió al Navy Yard, Norfolk, donde se completaron las reparaciones permanentes, junto con las alteraciones autorizadas (foto 27).

7. Aunque el casco del CHESTER absorbió los efectos de los daños estructurales y las inundaciones de manera satisfactoria, se evitó por poco la pérdida completa de potencia propulsora y eléctrica. Esto podría haber ocurrido fácilmente si la fuerza de ingeniería hubiera estado menos atenta. Las tuberías constituían una fuente innecesaria de dificultades, ya que permitían fugas considerables en la sala de máquinas de popa desde la sala de máquinas de proa y la sala de incendios No. 3. Algunas de estas líneas estaban abiertas porque no estaban provistas de las válvulas necesarias para permitir la separación de los distintos espacios.Otras líneas estaban abiertas debido a la puesta en funcionamiento de la planta de maquinaria. Se han completado una serie de alteraciones de tuberías en CHESTER y se han autorizado para los otros buques de la clase, que corregirán, en gran parte, los defectos de diseño observados.

8. A las 23.27 del 30 de noviembre de 1942, MINNEAPOLIS, mientras participaba en la batalla de Lunga Point, fue alcanzado por el costado de babor por dos torpedos. Ambos detonaron casi simultáneamente. Un golpe justo delante de la torreta No. I y el otro en el camino de la sala de incendios No. 2.

9. Como resultado del impacto de proa, la estructura de proa proa del bastidor 20 estuvo casi cortada aunque permaneció con el casco, colgando hacia abajo en un ángulo agudo, hasta que fue removida en Tulagi. La gasolina, que salió de los tanques de estiba rotos en la proa, empapó la parte delantera del barco. Los vapores de esta gasolina se encendieron instantáneamente y ardieron violentamente durante unos minutos. Afortunadamente, el fuego fue extinguido en pocos minutos por el géiser de agua que acompañó a la explosión y arrasó el castillo de proa, y por la pronta acción de los bomberos.

10. El impacto en el camino de la sala de bomberos No. 2 abrió un gran agujero en el caparazón y el mamparo interior de los tanques laterales. Las tres salas de fuego de proa se abrieron al mar y se inundaron inmediatamente.

11. La presión del vapor descendió rápidamente y el barco redujo la velocidad hasta detenerse. El control de la dirección se perdió momentáneamente. El trabajo efectivo del personal de ingeniería restauró rápidamente la presión del vapor en la sala de incendios No. 4. MINNEAPOLIS pudo entonces avanzar lentamente. Se asumió gradualmente una escora de cinco grados a babor. La embarcación se hundió por la cabeza unos 12 pies en el marco 20.

12. Inmediatamente después del daño, MINNEAPOLIS se volvió hacia Lunga Point. El oficial al mando tenía la intención de varar la embarcación si se requería tal paso para evitar que se hundiera. Mientras se dirigía a Lunga Point, la inspección de los daños reveló que MINNEAPOLIS no estaba en grave peligro de hundirse. Entonces se cambió el rumbo para Tulagi. MINNEAPOLIS llegó a Tulagi alrededor de las 09:00 del 1 de diciembre, donde el barco estaba amarrado a palmeras y tocones.

13. En Tulagi se apuntalaron los mamparos, se retiró la proa de proa del marco 20 y se colocó el buque en condiciones para el paso a Espíritu Santo. Las reparaciones temporales fueron hechas por la fuerza del barco con la ayuda de un Batallón de Construcción con base en tierra y ORTOLAN. El 5 de diciembre se produjo una explosión de vapor de gasolina hacia adelante que provocó la pérdida de unos dos metros de francobordo hacia adelante.

14. MINNEAPOLIS partió de Tulagi el 12 de diciembre y llegó a Espíritu Santo el 16 de diciembre. Después de reparaciones temporales adicionales, MINNEAPOLIS, en compañía de otras embarcaciones, partió el 7 de enero de 1943 hacia el Navy Yard, Pearl Harbor. Las fallas de los tubos de caldera en las calderas Nos. 7 y 8 provocaron la pérdida de potencia propulsora unas 20 horas después de salir de Espíritu Santo. VIREO la llevó a remolque y la devolvió a Espíritu Santo donde las dos calderas fueron reparadas parcialmente por RIGEL. Luego se puso en marcha el 12 de febrero y llegó a Pearl Harbor el 2 de marzo. La colocaron en dique seco en Pearl Harbor el 6 de marzo y allí se completaron las reparaciones estructurales permanentes. Luego se dirigió a Navy Yard, Mare Island a través de Navy Yard, Puget Sound, y llegó el 22 de abril. En Mare Island, la nueva sección de proa instalada en Pearl Harbor se acondicionó por completo y las salas de bomberos Nos. 1, 2 y 3 se calentaron de nuevo. MINNEAPOLIS volvió al servicio el 9 de septiembre de 1943 (Foto 28).

15. Hasta la fecha, MINNEAPOLIS ha sido el único crucero estadounidense que ha sobrevivido a dos impactos de torpedo. Esto, en sí mismo, fue un logro digno de mención y fue posible gracias a las rápidas y efectivas medidas de control de daños tomadas por la tripulación. El peligro de transportar gasolina se demostró claramente de nuevo, aunque no se produjo ninguna explosión de vapor durante las horas inmediatamente posteriores a la acción. El incendio de gasolina que siguió inmediatamente después de la detonación no tuvo efectos particularmente graves más que la vergüenza causada por iluminar el área de acción.

16. La destrucción de la proa fue inevitable en las circunstancias de la detonación de un torpedo en la parte delantera angosta del casco donde la viga del barco, debido a la manga estrecha, es propensa a ser destruida casi por completo. La disposición de la maquinaria con cuatro cuartos de fuego adelante seguidos de dos cuartos de máquinas no permite una separación física de la planta en dos unidades independientes. Sin embargo, en el momento del daño, cada unidad propulsora estaba recibiendo vapor de una sala de incendios separada. Fue en gran parte debido a este hecho que el vapor estuvo rápidamente disponible en la sala de incendios No. 4. Si las líneas de vapor hubieran estado interconectadas en las salas de incendios, la situación habría sido mucho más difícil.

17. Hace tiempo que se reconocen las ventajas de dos unidades propulsoras completamente independientes, y todos los tipos de crucero

Los buques de diseño reciente cuentan ahora con plantas de maquinaria así dispuestas. Durante el período de reparación se realizaron una serie de cambios en el diseño de los desagües y las conexiones transversales que permitirán una separación operativa de la planta más completa de lo que era posible anteriormente.

(Lámina I, fotografías 1 a 14)

18. En la noche del 20 de octubre de 1942, un grupo de trabajo del cual CHESTER era una unidad, estaba en el área entre las Nuevas Hébridas y las Islas Salomón, a unas 230 millas al oeste-suroeste de Espíritu Santo. El clima estaba tranquilo y despejado. La luna, a solo cuatro días de estar llena, estaba saliendo detrás de un cúmulo parcialmente nublado. La visibilidad de la superficie fue buena. CHESTER, tercero de una columna de tres cruceros, navegaba hacia el sureste a 19 nudos. La formación fue protegida por cuatro destructores y estaba en zig-zag. El barco estaba en estado de preparación II, condición de material YOKE, con la planta de ingeniería en condición ZED y calderas 1, 2, 7 y 8 en uso. Las calderas 3, 4, 5 y 6 estaban calientes, pero se habían asegurado los cuartos de incendio y las cuadrillas se habían ido a la parte superior para estar de pie poco después de las 21:00. Las paradas de la línea de vapor principal en el mamparo 76 estaban cerradas para dividir la planta, pero no se había previsto una separación completa. efecto ya que sólo una bomba de alimentación estaba funcionando y la línea de drenaje del calentador de alimentación estaba abierta entre las dos salas de máquinas. Había dos aviones a bordo con los tanques de gasolina llenos. Para permitir el lanzamiento rápido, las alas de ambos aviones se plegaron hacia atrás y los coches estaban en posición de lanzamiento con las catapultas entrenadas.

19. A las 21.20, el CHESTER fue alcanzado en el marco 73 en el camino de la sala de máquinas de proa por un torpedo desde el cuarto de estribor, un segundo torpedo fue visto pasar por delante y atravesar la proa de babor. El efecto inmediato del impacto fue causar un fuerte tirón hacia arriba y un fuerte balanceo hacia babor seguido de un movimiento de latigazos de baja frecuencia de suficiente amplitud en la proa para lanzar los resortes y colchones de las literas de los oficiales junto con los ocupantes fuera de las literas. El ruido de la detonación fue fuerte pero sordo. No hubo destellos o llamas perceptibles y no hubo incendios como resultado de la explosión. La ausencia de fuego fue particularmente afortunada, ya que el movimiento de latigazo que siguió al impacto había roto los tanques de gasolina de ambos aviones y había arrojado el avión de babor del vagón catapulta y volcado de costado. El avión de estribor fue catapultado tan pronto como las alas, que habían sido arrancadas por la explosión, fueron atacadas hacia atrás. El avión de babor se rompió para que cayera por la borda.

20. Toda la energía se perdió temporalmente y el barco giró a estribor. A los pocos minutos, el barco se inclinó a estribor tres grados. Los incendios se habían extinguido en las salas de incendios 7 y 8 (véase el párrafo 35), pero a las 22.45 se levantó vapor en las calderas 7 y 8 y el barco siguió adelante.

21. La detonación del torpedo destrozó el lado de estribor de la sala de máquinas de proa y la esquina de estribor de proa de la sala de incendios No. 3 (placa I, fotos 1 y 2). La ruptura en el casco se extendía entre los bastidores 67 y 79 longitudinalmente y se extendía por las tracas D, E y F verticalmente. Formaba una abertura irregular con la forma de una gran "T" con una cruz de 48 pies a lo largo del borde inferior del cinturón de armadura y una pierna de 25 pies centrada en el marco 73. Las tracas superior e inferior (2-1 / 4 pulgadas) del blindaje lateral del STS se soltó entre los bastidores 66 y 88. Una placa del STS en la traca superior entre los bastidores 68 y 74 se desprendió. El casco estaba abombado hacia el interior en un área que rodeaba la ruptura en forma de T.

22. Se produjeron pequeñas arrugas en la traca "A" a ambos lados de la quilla en el bastidor 69 y también en el bastidor 80 (placa I) como resultado de la vibración de flexión. La quilla vertical sufrió solo una desviación menor.

23. La rotura en el casco interior (placa I) fue considerablemente mayor en área que la del casco exterior. El desgarro se asemejaba a un gran contorno en "U" con patas superiores en los marcos 68 y 78, cada una al nivel de la segunda plataforma y con la base en el marco 72 en el doble fondo. Se cortaron los remaches que unían el ángulo del larguero inferior interior a la segunda plataforma y el fondo interior se voló hacia adentro contra y sobre la maquinaria en la sala de máquinas delantera. El tercio de estribor del mamparo 76, el eje N ° 1 y la esclusa de aire de estribor del cuarto de incendios N ° 3 estaban todos atascados contra la esquina delantera de estribor de la caldera N ° 5. El eje abolló el tambor de lodo de estribor de la caldera n. ° 5 unas cuatro pulgadas.

24. Se informó que la segunda cubierta (STS de 1 pulgada) había sido volada hacia arriba un máximo de unos dos pies inmediatamente sobre el centro de la explosión y luego se había asentado en una condición algo deformada a su nivel original. La amplitud de la distorsión de la plataforma en su posición final varió desde diez pulgadas en el caparazón hasta cero en la línea central.

25. Se demolió un tercio de estribor del mamparo 76, como se indica en el párrafo 23 (fotografía 8). El resto de este mamparo debajo de la segunda cubierta estaba profundamente arrugado entre los refuerzos y estos últimos estaban doblados y deformados. El mamparo 64 estaba suspendido y ligeramente abrochado entre la cubierta principal y la segunda. Debajo de la segunda cubierta, este mamparo estuvo sujeto a una carga de agua durante un período de 29 días debido a la inundación de la sala de máquinas de proa. Estaba apuntalado desde la sala de bomberos n. ° 2 (foto 13) pero había alguna deformación de las placas entre los refuerzos. Hubo algunos llantos ante los remaches avellanados. El mamparo 83 también fue sometido a una carga de presión debido a la inundación del cuarto de incendios No. 3. El movimiento hacia adelante del barco cuando estaba en marcha aumentó la presión contra este mamparo. Hubo una deformación considerable de las placas entre los refuerzos. Los pernos que sujetan las dos bridas del acoplamiento del eje exterior de estribor (eje n. ° 1) en la sala de incendios n. ° 3 pasaron por la brida delantera (foto 9). El casquillo del eje en el mamparo 83 a popa de esta brida estaba dañado

ligeramente por la distorsión inicial del eje. Sin embargo, unas tres horas más tarde, como se describe en el párrafo 26, este eje comenzó a girar y se deslizó hacia atrás causando daños adicionales al casquillo del eje y al parche blando del mamparo. Esto provocó un aumento considerable en la tasa de fugas en la sala de incendios No. 4. Así, la demora en asegurar el pozo N ° 1 casi provocó la pérdida total y permanente de la potencia propulsora como resultado de una inundación posterior (el personal operativo no sabía que el pozo estaba roto, ya que la rotura fue en la sala de incendios N ° 3 inundada). .

26. Varios marcos y largueros sufrieron daños de distinta magnitud. Los marcos de alma transversales 67, 70, 73 y 76 entre la cubierta principal y la segunda estaban distorsionados. Todos los longitudinales de la segunda cubierta en el lado de estribor sobre el bastidor de popa de la sala de máquinas delantera 68 fueron destruidos o forzados a babor. La viga de la línea central de 24 pulgadas en la sala de máquinas delantera (foto 6) se desvió hacia babor entre los marcos 72 y 76. El montante de tubo de 12 pulgadas en la línea central en el marco 72 fue aplanado por aproximadamente tres pies de su longitud por el impacto del condensador de estribor apretándolo contra el condensador de babor (foto 5). La quilla vertical en el camino del área dañada estaba ligeramente distorsionada.

27. Prácticamente toda la maquinaria del lado de estribor de la sala de máquinas de proa quedó completamente destrozada. El engranaje de reducción (foto 3) se movió al puerto 32 pulgadas y se hizo girar a través de un arco de 15 grados alrededor del piñón interno como eje. Las turbinas de alta y baja presión de estribor (foto 4) fueron arrancadas de sus cimientos y arrojadas a babor varios metros. La turbina de crucero de estribor y el engranaje principal fueron forzados hacia arriba y hacia babor unas 20 pulgadas. La silla del condensador principal de estribor que transportaba el condensador con él se movió hacia adelante 11 pulgadas y hacia babor unas 12 pulgadas en el extremo de popa y 20 pulgadas en el extremo de proa (foto 5). Esto lo obligó a chocar con fuerza contra el condensador del puerto. La maquinaria auxiliar en esta vecindad resultó igualmente dañada.

28. La caldera No. 5 (foto 8) fue sacada de su asiento y forzada a popa a veinte centímetros y a babor aproximadamente a 30 centímetros en el extremo de proa y 15 centímetros en el extremo de popa. La base del soplador de tiro forzado No. 5 fue forzada 6 pulgadas a babor. Las bombas, compresores, tuberías y otras unidades auxiliares de la sala de incendios en esta vecindad también se movieron de sus cimientos y sufrieron graves daños.

29. Ambas líneas de vapor principales (foto 7) se rompieron en el mamparo 76. Esto provocó la pérdida de vapor de las cámaras de combustión de proa. Los ramales de vapor a las calderas Nos. 5 y 6 estaban rotos. Estas calderas quedaron inoperativas inmediatamente por daños e inundaciones. Las líneas de drenaje a lo largo del lado de estribor entre el tanque de alimentación en la sala de máquinas de proa y el de la sala de máquinas de popa se rompieron. Esto provocó la contaminación del agua de alimentación y la inundación en la sala de máquinas posterior desde el pozo caliente que se desbordó.

30. La tubería contraincendios se rompió en la primera brida delantera del mamparo 76 en el lado de estribor. La barra de alcance a la segunda plataforma para la operación remota de la válvula de corte en el mamparo 76 estaba atascada de modo que era necesaria la operación local de la válvula.

31. La tubería de drenaje principal estaba intacta pero no funcionaba por delante del mamparo 83 hasta el dique seco debido a la inaccesibilidad de las válvulas en los espacios de máquinas inundados.

32. La línea de transferencia de fueloil de estribor se trasladó entre los bastidores 66 y 78 y la línea de babor quedó inoperante debido a la inaccesibilidad de las válvulas en los espacios inundados. Se usó una manguera de combustible de cuatro pulgadas como puente entre las conexiones de la plataforma de intemperie en los bastidores 50 y 92 para transferir el combustible de los tanques delanteros intactos a los tanques de servicio posterior.

33. Los daños diversos resultantes de los golpes fueron los siguientes:

34. El efecto inmediato de los daños fue inmovilizar la sala de máquinas de proa y la sala de bomberos Nº 3 debido a los daños y las inundaciones del mar. La ruptura de las líneas principales de vapor en el mamparo 76 provocó una pérdida de vapor en la sala de máquinas de popa (para más detalles, véase el párrafo 35). La sala de fuego No. 4 se inundó lentamente a través de los casquillos dañados de los ejes No. 1 y No. 4 en el mamparo 83. La sala de máquinas de popa comenzó a inundarse a una velocidad de aproximadamente 20.000 galones por hora a través del casquillo de la bocina, cuyo empaque había sido parcialmente arrastrado por el impacto transmitido a través del pozo No. 1 y el considerable desbordamiento del pozo caliente y los desagües del embudo de agua dulce y salada. El pozo caliente se desbordó porque las líneas de drenaje del calentador de alimentación y de compensación, por las cuales estaba conectado al pozo caliente en la sala de máquinas delantera, se rompieron en el camino de la detonación del torpedo y, por lo tanto, permitieron que el agua salada del mar inunde el tanque. Hubo una fuga insignificante a través de los accesorios de los cables en los mamparos. La inundación provocó una escora a estribor de unos tres grados.

35. La pérdida de vapor provocó la parada de los motores de popa. El control de la dirección se perdió temporalmente. No se dispuso de energía de batería auxiliar inmediatamente debido a cables en cortocircuito en los espacios inundados. La pérdida de vapor también provocó la parada de las bombas de servicio de fuel oil, lo que provocó la extinción de los incendios en las calderas Nos. 7 y 8. Era imperativo que se elevara el vapor lo más rápido posible, ya que el barco estaba sin energía para las bombas y el agua en la sala de máquinas de popa y la sala de incendios número 4 se acercaba al nivel de las placas del piso. Los tapones de vapor de los mamparos se cerraron para aislar las líneas hacia adelante. Las bombas de servicio de fueloil se voltearon a mano, permitiendo que el aceite fluyera por gravedad desde los tanques de servicio a través de los quemadores hasta el piso del horno. Se abrió la esclusa de aire de la sala de incendios n. ° 4 y se encendió el aceite debajo de las calderas calientes.

sin tiro forzado ni aceite atomizado. Tan pronto como hubo suficiente vapor disponible, se restableció la energía y el barco siguió adelante, trabajando gradualmente hasta ocho nudos. La inundación en la sala de máquinas de popa fue controlada por las bombas de achique y contra incendios y las bombas eléctricas sumergibles. Se extrajo agua de lastre de B-905 para corregir la lista.

36. Aproximadamente a las 0101 del 21 de octubre, el eje Nº 1 comenzó a girar y se deslizó hacia popa. La brida del eje se levantó con fuerza contra el parche blando a través del cual pasa el eje en el mamparo 83 (foto 9) y provocó un gran aumento en la cantidad de agua que se filtraba a través del prensaestopas hacia la sala de incendios No. 4. El barco se detuvo y la velocidad de flujo se redujo un poco envolviendo toallas, mantas y chalecos salvavidas alrededor del eje y luego atándolos con una línea de manila. Este empaque improvisado fue respaldado por un ángulo de tres pulgadas y puntales de madera de 4 "por 4". La fuga en la sala de bomberos nº 4 aumentó y, a pesar de que las dos bombas de achique estaban bombeando desde este espacio, el agua siguió subiendo. (La referencia (a) informó que la tasa de fuga fue de aproximadamente 20,000 galones por hora, sin embargo, es evidente que debe haber sido mayor ya que la capacidad de bombeo disponible podría haber manejado esta cantidad fácilmente). A las 0200 el agua casi había llegado al piso de la caldera No. 7 y era necesario asegurar esa caldera. Aproximadamente en este momento, el equipo de reparación de la caldera logró hacer un agujero en la línea de succión de la bomba de refuerzo de fueloil debajo de las placas del piso y, mediante el uso de esta bomba adicional, la inundación se controló solo unos minutos antes de que hubiera sido necesario asegurar Caldera No. 8. A las 0450, se volvió a conectar la caldera nº 7.

37. Aunque finalmente se controló la inundación, era fundamental que el pozo Nº 1 se asegurara contra nuevos movimientos antes de volver a ponerse en marcha. Se tomaron dos medidas para lograrlo. Primero, se pasó una cadena alrededor de la hélice, cuyo eje estaba aproximadamente a 18 pies bajo el agua. Se hicieron varios intentos para pasar la cadena utilizando equipo de buceo en aguas poco profundas, pero no tuvieron éxito. Finalmente se pasó alrededor de la hélice buceando sin el uso de equipo de buceo. Se pasaron dos vueltas de una cadena de 3/4 de pulgada en forma de ocho alrededor de la hoja inferior y el cono. Los extremos de la cadena se ataron a los ojos de un cable de acero de 1-5 / 8 pulgadas que se tensó por medio de una cadena y se aseguró a las bitas en la cubierta principal a través de un calzo en el marco 118. La segunda medida fue para soldar algunos ángulos de 3 "por 3" al eje, con los extremos a tope contra las caras delantera y posterior de los cojinetes de resorte y partes de la estructura del barco y los cimientos de la caldera. A las 05.26 se completó este trabajo y el barco avanzó a 7 nudos.

38. En 1352 se experimentó un problema con el cebado de las calderas, ya que el sistema de alimentación se había contaminado a través de las líneas de drenaje del calentador de alimentación rotas mencionadas anteriormente. Fue necesario reducir la velocidad a 2 nudos, pero en 1738 la velocidad se incrementó a 7,5 nudos, que se consideró el máximo permitido para el mamparo delantero de la sala de incendios No. 4.Se llegó a Espiritu Santo sin más incidentes a las 08.38 del 23 de octubre, y se llevaron a cabo reparaciones temporales para que el barco estuviera lo más apto para navegar posible.

39. La fuga en la sala de incendios No. 4 a través de los casquillos de los pozos No. 1 y No. 4 fue el factor más crítico debido a su amenaza para la única fuente de vapor que queda para los motores de popa. Después de varios intentos infructuosos, un buzo de NAVAJO pudo alcanzar estos casquillos en el lado inundado y al arrastrar el kapok triturado hacia las fugas las redujo lo suficiente para permitir operaciones de soldadura en el lado de la sala de incendios No. 4. Luego se construyó una ataguía (foto 10) alrededor del eje No. 1 utilizando el mamparo y los refuerzos del mamparo adyacentes con un corte de placa soldada para dar un ajuste perfecto alrededor del eje. El casquillo del eje No. 4 se aseguró soldando un anillo en su lugar.

40. La detonación había abierto la conexión entre la segunda cubierta y el proyectil en una longitud considerable. Esto era peligroso, ya que, en un mar embravecido, la segunda cubierta estaría expuesta a inundaciones. Se había producido un trabajo considerable entre la cubierta y el caparazón en el pasaje a Espíritu Santo. Por tanto, era de considerable importancia cerrar esta apertura. La forma en que se hizo esto es de interés. Se insertaron pernos largos de 1 pulgada en tantos orificios de remache de concha y ángulo de larguero de la segunda plataforma como pudieron alinearse. Por medio de estos pernos y caídas de cadena, el proyectil fue retirado a tres pulgadas del borde de la cubierta. Bloques de madera y. Luego se insertaron cuñas y se introdujeron en el espacio restante (foto 11). Para completar el sello, se soldó una placa de refuerzo de 10 libras en un ángulo de 45 grados entre la plataforma y el armazón y se instalaron seis marcos temporales (foto 12).

41. Una costura rota en la segunda plataforma en el marco 69 se reforzó soldando dos refuerzos de canal de 3 "por 8" a través de la rotura. Se instalaron seis puntales de tubería de 3-1 / 2 pulgadas (foto 12) mediante soldadura entre la segunda plataforma y una plataforma principal longitudinal. La parte doblada del mamparo 76 sobre la segunda cubierta, incluida una puerta estanca, se cortó y se reemplazó por una placa soldada de 10 libras para restaurar la integridad estanca de este mamparo.

42. Los límites estancos, los mamparos 64 y 83, fueron sometidos a una presión considerable debido a las inundaciones. La presión causó una deflexión máxima informada de aproximadamente dos pulgadas entre los refuerzos y provocó que algunos remaches avellanados lloraran. Ambos mamparos estaban apuntalados. En la sala de incendios No. 4, las bridas posteriores de los refuerzos en el mamparo 83 sirvieron como soporte conveniente para acuñar miembros de refuerzo horizontales de madera de 4 "por 4" como se muestra en la foto 14. Además de estos, algunos ángulos de acero de 3 "por 4" se soldaron diagonalmente entre los refuerzo del mamparo de la línea central y la viga de la línea central debajo de la segunda cubierta.

43. El apuntalamiento del mamparo 64 presentó un problema más difícil debido a la congestión de maquinaria auxiliar y tuberías. El apuntalamiento se dividió en hiladas superior e inferior. El primero estaba apuntalado contra los cimientos del ventilador y los longitudinales de la segunda cubierta, y el segundo contra el cofre de inyección principal, los cimientos de la caldera y los tambores de lodo. Parte de la hilera superior de apuntalamiento de este mamparo se muestra en la foto 13.

44. Dado que la línea de drenaje principal no funcionaba delante de la sala de bomberos No. 4, se consideró necesario aumentar

la capacidad de bombeo portátil del barco. Para este propósito, se tomaron prestadas de NAVAJO una bomba diesel de 6 pulgadas y tres de 3 pulgadas.

45. Estas medidas permitieron que la embarcación navegara de manera segura a través de un vendaval moderado sin más daños mientras se dirigía a Sydney, Australia, donde se hicieron suficientes reparaciones adicionales para permitir el paso a los Estados Unidos. La abertura en el caparazón se cerró con una estructura temporal. Se instalaron líneas de vapor temporales (fotos 3 y 4) para conectar las salas de incendios N ° 1 y 2 con la sala de incendios N ° 4. Después de esto, el barco regresó a los Estados Unidos para las reparaciones finales, llegando a Norfolk el 27 de enero de 1943. CHESTER volvió al servicio el 15 de agosto de 1943.

(Lámina II, fotografías 15 a 26)

46. ​​Durante la tarde del 30 de noviembre de 1942, el MINNEAPOLIS era el buque insignia y guía de un grupo de trabajo que avanzaba hacia el oeste a una velocidad de 20 nudos a lo largo de la costa norte de la isla de Guadalcanal. Se esperaba que una fuerza japonesa intentara reforzar las fuerzas enemigas en la isla durante la noche y se ordenó a la fuerza estadounidense que interceptara a los japoneses. El mar estaba en calma, el viento era de 10 nudos del este y el cielo estaba encapotado.

47. La fuerza enemiga fue detectada por radar con un rumbo de 290 grados. Las estimaciones de la fuerza enemiga por las fuerzas a flote lo ubican en ocho destructores, de los cuales seis probablemente actuaban como transportes. A las 23.20 MINNEAPOLIS y otros barcos del grupo de trabajo comenzaron a disparar hacia el puerto. Aunque bajo el fuego del enemigo, MINNEAPOLIS no recibió ningún impacto de los disparos.

48. A las 2327 * MINNEAPOLIS fue alcanzado por dos torpedos en el costado de babor. Estos detonaron casi simultáneamente. NEW ORLEANS **, el segundo crucero de la columna, fue alcanzado por un torpedo unos 20 a 30 segundos después de MINNEAPOLIS. El comandante del MINNEAPOLIS opinó que se trataba de torpedos de superficie disparados desde destructores o cruceros. Esta opinión es compartida por la mayoría de los observadores y por los diversos miembros del personal que han analizado esta acción. En MINNEAPOLIS, un torpedo detonó alrededor del cuadro 17 y el otro debajo del cinturón de blindaje alrededor del cuadro 64, ambos en el lado de babor. Después de las detonaciones, las torretas de MINNEAPOLIS pudieron disparar dos salvas adicionales antes de que la pérdida de energía la obligara a dejar de actuar. La lista informada estaba a unos 5 grados a babor.

49. No se notó ningún destello de llama directamente atribuible a las detonaciones de torpedos. El torpedo delantero rompió los tanques de gasolina en la bodega entre los mamparos 12 y 17-1 / 2 y se arrojó gasolina hacia arriba y sobre el castillo de proa en el

* Según lo registrado por MINNEAPOLIS. Los registros de otras embarcaciones presentes indican la hora como unos cuatro minutos antes.
** Informe de daños de guerra de BuShips No. 38.

vecindad del golpe. Además, la gasolina se agotó en la superficie del agua. La gasolina se encendió casi de inmediato y un incendio severo se quemó breve pero violentamente. El humo y las llamas crearon una enorme antorcha. La columna de agua arrojada por la detonación del torpedo inundó el castillo de proa y lavó gran parte de la gasolina en llamas por el costado. La pronta acción del grupo de reparación de avanzada extinguió todos los incendios que quedaron después de que el barco se alejó del charco de gasolina ardiendo en la superficie. En siete u ocho minutos se extinguieron todos los incendios.

50. El torpedo que golpeó el bastidor 64 destruyó completamente las calderas Nos. 1, 2, 3 y 4 y dañó severamente las calderas Nos. 5 y 6. Las tres salas de incendios de proa se abrieron al mar y la inundación de estos espacios fue instantánea. El vapor de las calderas Nos. 7 y 8 bajó la presión a 200 libras y el barco rápidamente perdió el rumbo y se detuvo en el agua. A los pocos minutos, sin embargo, la presión sobre las calderas núms. 7 y 8 volvió a la normalidad (300 libras) y el barco avanzó a tres o cuatro nudos.

51. La conmoción fue apreciable pero no extrema. En general, solo unos pocos elementos de la maquinaria alejados de las inmediaciones del daño se desalinearon. Se notó una pequeña vibración de flexión del barco en el plano horizontal y se informó que un estremecimiento definido en el plano vertical duró varios segundos. El barco pareció elevarse por la proa y moverse a estribor. Las detonaciones arrojaron columnas de agua tan altas como el palo de proa, y el agua de tres a cuatro pies de profundidad bañó la cubierta principal a popa de la ruptura del castillo de proa.

52. El torpedo delantero detonó alrededor del marco 17 en las proximidades de la primera y segunda plataformas. La estructura de proa (foto 15) se cortó casi por completo en el cuadro 20. Más adelante de este punto, la estructura de proa se dobló hacia abajo en un ángulo de aproximadamente 45 grados. El arco no se llevó y tuvo que ser cortado en Tulagi. Las tracas de estribor superiores y los largueros proporcionaron el punto de unión para la estructura de proa restante. La quilla vertical no sufrió daños en la popa del bastidor 20-1 / 2. La quilla plana exterior en la línea central (foto 18) se rompió, cortando la línea de remaches en el marco 22-1 / 2. Los mamparos de metal ligero detrás del bastidor 25 en las cubiertas segunda, principal y superior estaban algo distorsionados. La inundación libre por debajo de la segunda plataforma se extendió hasta el mamparo 30. Por encima del mamparo 23 de la segunda plataforma se mantuvo firme hasta la segunda cubierta. En la segunda cubierta, la inundación se extendió hasta el mamparo 34, el primer mamparo estanco a popa del daño.

53. El torpedo que detonó en el cuadro 65 aparentemente golpeó a unos 10 a 12 pies por debajo de la línea de flotación, colocándolo así muy por debajo del blindaje lateral. El orificio resultante en el armazón (fotos 21 a 23) se extendía desde el marco 59 al marco 67 longitudinalmente y desde el borde superior de la traca "A" hasta el borde inferior de la trama "G" verticalmente. Los mamparos longitudinales del tanque de ala con pisos transversales, marcos y longitudinales se llevaron aproximadamente a la misma área que el daño al proyectil. Hacia delante y detrás del agujero, el caparazón estaba sangrado en un área grande. Una placa de blindaje, marcos 60 a 67, fue volada (foto 21).

54. La traca "A" estaba arrugada y distorsionada desde el marco 58-1 / 2 al marco 68. El mamparo 60 se demolió debajo de la segunda plataforma en el lado de babor de la línea central. Estaba arrugado más allá de la línea central hasta el mamparo del tanque del ala de estribor. El mamparo 67 sufrió daños casi tan extensos como el mamparo 60. El mamparo 53 no sufrió daños y el mamparo 74 solo se combó ligeramente. La segunda cubierta (2-1 / 4 '' STS) se desvió hacia arriba sobre la sala de incendios No. 2 aproximadamente 2 pies. El área distorsionada se extendía desde los marcos 55 a 68 y unos 11 pies más allá de la línea central a estribor. La conexión de la segunda cubierta a la carcasa del puerto, detrás del cinturón de blindaje, permaneció estructuralmente intacta, aunque se destruyó la estanqueidad de la conexión. Por encima de la segunda cubierta, los mamparos transversales y longitudinales estancos y no estancos estaban deformados y pandeados como se muestra en la placa II. El mamparo longitudinal de estribor que delimitaba las tomas permaneció intacto. El barco se hundió por la cabecera y el agua en el camino de estos espacios estaba muy por encima del nivel de la segunda cubierta. Luego, el agua ingresó al área inmediatamente sobre estos cuartos de incendio a través de las aberturas de entrada de aire y de toma de la caldera y también a través de la conexión de la carcasa en la segunda plataforma. Todos los compartimentos de babor y de la línea central en la segunda cubierta entre los mamparos 53 a 74 se inundaron a una profundidad de tres a cinco pies (placa II).

55. Los polipastos de munición de 5 '' en el lado de babor en los bastidores 67 y 63 se forzaron fuera de línea y se empujaron hacia arriba unos veinte centímetros a través de las cubiertas principal y superior. Como resultado, se produjo un pandeo local en el revestimiento de la cubierta principal y superior en el camino de los polipastos.

56. Había una ligera hebilla longitudinal entre los bastidores 68 y 63 en la cubierta principal, justo fuera del mamparo de babor del recinto para las tomas de las salas de fuego Nos. 1 y 2. En la cubierta superior, algunas tablas se partieron y las planchas de la cubierta se arrugaron sobre un área pequeña justo delante del cañón N ° 3 de 5 ''.

57. En el momento del daño, la condición ZED estaba vigente en todos los espacios de maquinaria y la planta estaba separada para la batalla. Los topes de conexión cruzada en las líneas de vapor principales se cerraron para que cada una de las cuatro unidades principales tomara vapor de los cuartos de incendio separados. Si bien no se dispone de información definitiva sobre los detalles de la separación, se cree que el motor No. 1 estaba tomando vapor del motor No. 2 de la sala de bomberos No. 1 del motor No. 3 de la sala de bomberos No. 4 de la sala de bomberos No. 3 y No .4 motor de la sala de bomberos n. ° 2. Los desagües del calentador de orina, los desagües de embudo de agua dulce y los desagües de agua salada estaban abiertos y no podían separarse.

58. Los daños sufridos por la maquinaria en las salas de incendios fueron considerables. Las calderas 1 a 4 inclusive quedaron completamente destrozadas. Las calderas 5 y 6 en la sala de bomberos No. 3 sufrieron daños importantes, pero se pudieron rescatar. Las calderas 7 y 8 no sufrieron daños iniciales, pero el funcionamiento prolongado en las circunstancias desfavorables de la alimentación de agua salada hizo necesarias considerables reparaciones menores y la sustitución de los tubos. La maquinaria auxiliar en las salas de bomberos Nos. 1, 2 y 3 se perdió a través de la abertura en el casco, se demolió por ataque directo o se dañó irreparablemente por inmersión prolongada. Las principales líneas de vapor estaban muy dobladas y distorsionadas en la sala de incendios No. 2. Se señaló en el informe del oficial al mando que la caldera

los ladrillos en los cuartos de incendio n. ° 3 y 4 resistieron los golpes con muy poca deformación de las carcasas. Sin embargo, al restaurar MINNEAPOLIS en servicio, finalmente no se rescató ningún ladrillo.

59. Inmediatamente después de las detonaciones de los torpedos, se encendieron las luces de sobrecarga y los timbres de los cuadros de distribución principales y se apagaron las luces generales. Los circuitos de iluminación auxiliares se energizaron desde las baterías delanteras y posteriores. El giróscopo maestro delantero oscilaba violentamente. Las linternas de mano operadas por relés, presumiblemente para ser accionadas por falla de los circuitos de iluminación general y de batalla, no se iluminaron, aunque no se informaron las razones de la falla. Se observa que esta es la primera instancia informada a la Oficina de fallas de estas linternas.

60. Con la excepción de dos circuitos inactivos que conducían a las salas de incendios inundadas, los teléfonos con alimentación acústica siguieron funcionando con normalidad. La falla general de energía eléctrica causó que todos los demás teléfonos se apagaran.

61. Inmediatamente después de los daños y con la inmovilización de los cuarteles de bomberos N ° 1, 2 y 3, motores principales N ° 1, 3 y 4 y generadores principales N ° 1 y 2 ubicados en la sala de máquinas N ° 1, se detuvieron. El suministro de vapor de la sala de incendios n. ° 4 para el motor principal n. ° 2 bajó de presión a 200 libras. No se informó la causa de esta caída en la presión del vapor, pero es una probabilidad razonable que se deba a una pérdida temporal de agua de alimentación. El motor principal N ° 2 con sus auxiliares se detuvo durante unos minutos para permitir que la presión se acumulara nuevamente en las calderas N ° 7 y 8. También se eliminaron los generadores 3 y 4. Esta fue sin duda la causa del corte de energía en las torretas. La sala de bomberos No. 4 cambió a succión de alimentación de emergencia y todos los quemadores de estas dos calderas se encendieron. Las principales paradas de vapor en las salas de máquinas en las líneas de vapor principales a las salas de bomberos Nos. 1, 2 y 3 estaban, por supuesto, cerradas .

62. Después de que fallara la presión del vapor, pero antes de que el motor No. 4 se detuviera, un chorro de agua de mar entró en la turbina de alta presión a través de la línea principal de vapor hacia la sala de incendios No. 2. Aparentemente, el agua de mar había entrado en esta línea a través de los ramales dañados hacia adelante o en la conexión del mamparo agrietado en el marco 67. Una pequeña fuga en la línea de vapor sobrecalentado en la sala de máquinas delantera hizo que el calor fuera tan intenso que tuvo que ser abandonado hasta que se pudieran apagar los ventiladores. poner en funcionamiento.

63. Los desagües del calentador de alimentación para las salas de incendios Nos. 1, 2 y 3 contaminaron rápidamente los tanques de alimentación principales (pozos calientes) en ambas salas de máquinas antes de que las válvulas de estos desagües pudieran cerrarse. El fondo de alimentación (B-928-W) en la sala de incendios No. 4 también se contaminó a través de los desagües de embudo abiertos de las salas de incendios delanteras. Es probable que se haya perdido una cantidad considerable de agua de alimentación a través de la tubería rota en la sala de incendios No. 3 antes de que se pudiera detener la bomba de alimentación en la sala de máquinas posterior que sirve a la sala de bomberos No. 3. La alimentación de emergencia se tomó del D-927-W pero este tanque pronto se secó. La válvula de corte en la línea de drenaje del embudo en la sala de incendios No. 4 estaba atascada y en una posición parcialmente abierta, y tenía una fuga a través de esta línea.

combinado con eso a través del mamparo 74 (el mamparo delantero en el cuarto de incendios No. 4), eventualmente se volvió más grande de lo que la bomba de achique y fuego en el cuarto de incendios No. 4 podía manejar. Las bombas contra incendios y de achique en las salas de máquinas de proa y posterior se utilizaron para aumentar el drenaje de la sala de incendios No. 4. Mientras tanto, se admitía agua de mar en el tanque de alimentación principal en la sala de máquinas de popa a través de los desagües del calentador de alimentación de las cámaras de fuego delanteras, y esta agua tenía que ser alimentada a las calderas. El compuesto se inyectó en cada caldera cada hora y los golpes de fondo se abrieron cada 15 minutos.

64. La situación, mientras aumentaba la presión del vapor en las calderas Nos. 7 y 8, era por tanto crítica. Las salas de fuego núms. 1, 2 y 3 se inundaron por completo. Unos 10 compartimentos en la segunda cubierta sobre estos cuartos de incendio (como se muestra en la placa II) se inundaron a través de las tomas de la caldera y las tomas de suministro de aire. El calado de proa había aumentado a unos 32 pies, lo que colocaba la línea de flotación solo unos pocos pies por debajo del nivel de la cubierta principal. El buque tenía una escora de unos cinco grados a babor. Antes de que el barco se detuviera en seco, el agua del mar, combinado con los grandes géiseres de agua que siguieron a las detonaciones, sumergió momentáneamente la parte delantera del barco. Se informó que había salido petróleo de las tomas de aire y de las tomas de aire de las salas de incendios dañadas. El castillo de proa estaba inclinado en un ángulo de unos 45 grados en el marco 20. El agua de la cubierta principal se extendía hasta el mamparo 34. Cuando el barco se detuvo, el agua de la cubierta principal se drenó y la mayor parte se derramó por la rotura. Algunos, sin embargo, bajaron por el polipasto de municiones de 1.1 '' y lo llevaron a la sala de manipulación A-503-M. Las armas pequeñas y los cargadores de bombas en la bodega se habían inundado como resultado de los daños causados ​​por el torpedo. Los cargadores de 40 mm de la segunda plataforma de popa se inundaron intencionalmente debido a que se vio salir humo por los conductos de ventilación de estos espacios. El mamparo 74, entre los cuartos de bomberos núms. 3 y 4, tenía una ligera fuga. Esta fue entonces la situación a la que se enfrentó el personal del departamento de ingeniería y control de daños.

65. Cuando se restableció la presión de vapor normal en las calderas Nos. 7 y 8, se volvieron a poner en funcionamiento las unidades propulsoras Nos. 2 y 3 y se pusieron en marcha los generadores principales Nos. 3 y 4 y se colocaron en el tablero. La nave tenía entonces circuitos de iluminación interior en comisión y energía auxiliar. Los auxiliares de la sala de máquinas delantera se pusieron en marcha tomando vapor de la línea principal de vapor nº 4. La conexión cruzada entre las líneas de vapor principales Nos. 1 y 4 se aseguró cuando se observó que la presión del vapor disminuyó. En ese momento, el calor en la sala de máquinas delantera (del vapor sobrecalentado que escapa) se había vuelto tan intenso que este espacio fue abandonado. En aproximadamente dos horas, los ventiladores se volvieron a poner en funcionamiento y este espacio volvió a entrar y los motores principales delanteros se pusieron en marcha.

66. Se instalaron cables de emergencia para suministrar energía a las bombas sumergibles portátiles a proa y en medio del barco. Se realizó succión en los siguientes espacios: Cuarto de incendios No. 4 con las bombas de achique y contra incendios B-206-E en la segunda cubierta con una bomba de rescate especial impulsada por gasolina (succión de 4 pulgadas) y tres bombas eléctricas. El práctico billy de gasolina se utilizó para desaguar el A-107-L. Dos bombas sumergibles eléctricas tomaron

Se utilizó succión del polipasto de munición de 1,1 '' y otra bomba sumergible en A-405-M. C-201-L no fue regado por la brigada de cubos.

67. Para mejorar la escora y el recorte, se bombearon por la borda 96 toneladas de fueloil desde cuatro tanques de combustible de babor. Se retiraron 29 toneladas de agua de lastre de B-932-F y B-934-F. Se transfirieron diez toneladas de fueloil desde babor a los tanques de estribor. Durante este período, MINNEAPOLIS se dirigía a Tulagi, donde llegó aproximadamente a las 09:00 horas del 1 de diciembre.Cuando llegó, la lista se había reducido a dos grados. En Tulagi, BOBOLINK se acercó y ayudó a bombear con una línea de succión de 6 ''. Se desecharon proyectiles de veinte centímetros y pólvora para la torreta número uno. Se inició y completó efectivamente el apuntalamiento de mamparos y escotillas. Se eliminaron los pesos de la superficie, incluidas las anclas de babor y unas ocho brazas de cadena. Todos los almacenes de la sección A del buque se vaciaron y los almacenes se trasladaron a popa. Los puentes principales contra incendios se instalaron para ejercer presión sobre todos los enchufes delanteros. A las 15.00 horas del 5 de diciembre, después de que se hubieran hecho progresos considerables para mejorar el ajuste y la escora, y mientras se cortaban los restos de la proa con un soplete de oxiacetileno, se produjo una fuerte explosión de vapor en el compartimento A-204-L. Las puertas estancas de la segunda cubierta de los mamparos 20 y 28 fueron voladas. El mamparo 20-1 / 2 en la segunda cubierta se soltó y se partió a un lado. Todo el mobiliario y equipo de A-204-L y A-206-L sufrieron graves daños. A-206-L se abrió al mar hacia adelante y A-307-L se inundó con el agua que caía por una escotilla dañada. A-405-M, B-202-L, B-206-E, B-201-L, B-204-L y tres cuartos de secado en la segunda cubierta, todos previamente vaciados con gran esfuerzo, se volvieron a inundar. El calado delantero se había reducido a unos 28 o 29 pies. Después de la explosión era de 36 pies, y desde el punto de vista de las inundaciones y la pérdida de flotabilidad, MINNEAPOLIS estaba en las peores condiciones desde que fue torpedeada.

68. Prosiguieron los trabajos de salvamento. ORTOLAN fue llamado para ayudar a BOBOLINK y al segundo desagüe de los espacios inundados realizado de manera expedita.

69. Los buzos instalaron una placa temporal sobre la puerta faltante No. 2-28-2 y esto hizo que el mamparo No. 28 en la segunda cubierta estuviera lo suficientemente apretado para permitir el bombeo de A-206-L y A-307-L.

70. Se sacó una cadena adicional (18 tiros) del casillero de cadenas, dos tiros se movieron a D-308-L, dos tiros se movieron a la cola de abanico y el resto se arrojó por el costado.

71. Se soldó una brazola de cuatro pies alrededor de la escotilla de estribor a la sala de incendios No. 1. Se continuó soldando placas provisionales y otras reparaciones para impermeabilizar los compartimentos. Se realizó un apuntalamiento considerable. Latas vacías de polvo de 5 y 8 pulgadas se guardaron en A-204-L para mantener la flotabilidad en caso de que se volviera a inundar. Se construyó una ataguía a lo largo del mamparo interior del B-202-L. Se construyó un rompeolas (foto 16) de troncos de palmera entre las cubiertas principal y superior en el marco 20.

72. Para el 12 de diciembre, se habían completado suficientes trabajos temporales de reparación y salvamento para permitir que MINNEAPOLIS se pusiera en marcha hacia Espíritu Santo acompañado por NAVAJO y dos destructores. Durante el viaje a Espíritu Santo, todos los mamparos y cubiertas apuntalados se mantuvieron satisfactoriamente hasta alrededor de las 17:00 horas del 13 de diciembre, cuando la acción del barco en la vía marítima hizo que la cubierta blindada sobre la sala de incendios n. ° 2, lado de babor, comenzara a funcionar verticalmente. Esto resultó en una fuga excesiva a lo largo de las costuras y alrededor de los remaches. El apuntalamiento adicional de esta plataforma corrigió la dificultad.

73. Hacia las 18.15 del 16 de diciembre, MINNEAPOLIS amarró junto a RIGEL en Espíritu Santo.

74. Una gran bomba centrífuga portátil impulsada por gasolina que había sido originalmente destinada a combatir incendios resultó invaluable. Durante las primeras etapas de las operaciones de control de daños, cuando la energía de las bombas eléctricas sumergibles a menudo se interrumpía y antes de la llegada de BOBOLINK, esta bomba (1200 GPM a una elevación de 20 pies) ayudó materialmente a controlar la inundación de los compartimentos de la segunda cubierta en el babor.

75. En Espiritu Santo las unidades de reparación de BOBOLINK, ORTOLAN, RIGEL, VESTAL y DIXIE con un Batallón de Construcción ayudaron a realizar reparaciones temporales. Se quitó el mamparo de troncos y se construyó una nueva estructura de proa temporal (foto 17) con vigas en I y barras de canal, chapadas desde la cubierta superior hasta aproximadamente tres pies por debajo de la segunda cubierta. Por encima de la línea de flotación, esta estructura, incluido el revestimiento, fue soldada y por debajo de la línea de flotación se atornilló. Las placas atornilladas y los refuerzos se llevaron hasta la quilla. Se utilizaron herramientas de velocidad de potencia para instalar pernos debajo de la línea de flotación. Se construyó un nuevo mamparo en el bastidor 20-1 / 2. El apuntalamiento de madera en el área de la segunda plataforma (B-202-L) fue reemplazado por vigas en I de metal. Se cerraron las puertas de los espacios de captación. Se construyeron placas dobles a lo largo de los mamparos interiores y exteriores del B-202-L. La ataguía interior que había sido construida por la compañía del barco en Tulagi fue reemplazada por una más fuerte, utilizando metal más pesado y más cemento. Los apuntalamientos de madera en el mamparo delantero de la sala de bomberos nº 4 también se sustituyeron por apuntalamientos de metal. Los extremos de los cables en el mamparo 74 se encajonaron.

76. Para el 4 de enero de 1943, MINNEAPOLIS estaba lista para dirigirse a Pearl Harbor, pero fue retenida a la espera de la preparación correspondiente de PENSACOLA *. El 7 de enero, en compañía de PENSAC0LA, VIRE0 y otras escoltas, MINNEAPOLIS partió de Espíritu Santo hacia Pearl Harbor. Las fallas en el tubo de la caldera causadas por la salazón obligaron al barco a abandonar cuando se alejaban unas 185 millas y regresar a Espíritu Santo a remolque del VIRE0.

77. Se realizaron trabajos de reparación adicionales, incluido el reacondicionamiento y el reacondicionamiento parcial de las calderas Nos. 7 y 8, y el 10 de febrero MINNEAPOLIS partió de Espiritu Santo en compañía de dos destructores y el petrolero fletado GULF QUEEN.

78. Navy Yard, Pearl Harbor fue alcanzado el 2 de marzo y MINNEAPOLIS fue atracado en dique seco el 8 de marzo.

79. En general, el trabajo de reparación temporal se mantuvo razonablemente bien durante el trayecto a Pearl Harbor. El vástago temporal permaneció en su lugar aunque se dobló. Las placas atornilladas

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 35.

se perdieron, probablemente debido a la insuficiencia de los pernos y también debido al pequeño tamaño de los pernos utilizados.

80. Después de que se completaron las reparaciones estructurales permanentes, MINNEAPOLIS se dirigió al Navy Yard, Puget Sound, donde se retiró la torreta No. I para su instalación en NEW ORLEANS. Luego se dirigió a Navy Yard, Mare Island, donde se acondicionó por completo la nueva sección de proa instalada en Pearl Harbor, se calentaron de nuevo las salas de fuego Nos. 1, 2 y 3 y se instaló una nueva torreta. Regresó al servicio el 9 de septiembre de 1943.

SECCIÓN IV - DISCUSIÓN

81. El torpedo que golpeó a CHESTER fue indudablemente disparado desde un submarino, ya que el buque que disparó no fue detectado visualmente ni por radar. Golpeó a media profundidad a unos 10 a 12 pies por debajo de la línea de flotación y por debajo del cinturón de blindaje. Se sabe que los submarinos japoneses de mayor tamaño han empleado dos tipos de torpedos de 21 pulgadas. El más nuevo de estos tiene una carga de ojiva de 660 libras de hexa mientras que el tipo más antiguo contiene solo 450 libras de explosivo. El daño a CHESTER parece algo pequeño para el tipo más grande y, por lo tanto, se cree que el daño fue infligido por el tipo de ojiva más pequeña o de 450 libras.

82. Aunque nunca se ha establecido definitivamente el origen de los torpedos que golpearon MINNEAPOLIS, la mayoría de las pruebas apuntan a la probabilidad de que fueran disparados por destructores. Probablemente los torpedos que golpearon MINNEAPOLIS fueron parte de una salva que también resultó en un impacto en NUEVA ORLEANS *.

83. Los daños en MINNEAPOLIS fueron algo mayores que en CHESTER. Se sabe que los destructores japoneses utilizan torpedos de 21 y 24 pulgadas, de los cuales el primero tiene una carga de ojiva de 660 libras de hexa y el segundo tiene una carga estimada en más de 900 libras. A juzgar por los daños, es probable que el torpedo de 21 pulgadas fuera utilizado contra MINNEAPOLIS.

84. Se observará en la placa I que la ruptura del casco interior del CHESTER fue mayor que la ruptura del casco exterior. Esto es algo inusual y no se ha observado en otros casos de daños similares en el cuerpo medio de los cruceros. En MINNEAPOLIS, por ejemplo, la rotura de los cascos interior y exterior fue aproximadamente igual en extensión. El gran agujero en el casco interior de CHESTER parece haber sido un caso aislado y para el que no hay una explicación evidente.

85. Se observa que ambos buques perdieron una placa de blindaje del cinturón principal directamente sobre el punto de impacto, aunque el punto de impacto fue de unos tres o cuatro pies más profundo en MINNEAPOLIS que en CHESTER. Una pérdida de una o dos armaduras.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 36.

placas de buques con blindaje ligero En caso de daño por torpedo es de esperar y no es de ninguna manera un hecho poco común.

86. La segunda cubierta blindada en ambas embarcaciones fue efectiva para restringir la explosión, aunque la segunda cubierta en CHESTER solo pesa 40 libras (1 pulgada) STS mientras que en MINNEAPOLIS es 90 libras (2-1 / 4 pulgadas) STS. Las cubiertas blindadas de ambos buques indudablemente evitaron daños extensos en la superficie. La profundidad de los impactos en ambos buques fue un factor importante en su capacidad para absorber el daño. En contraste, hubo daños extensos en la superficie tanto de PENSACOLA * como de PORTLAND * debido a la poca profundidad de los impactos en estos dos buques.

87. Se observa que la capa líquida tanto en CHESTER como en MINNEAPOLIS fue eficaz para prevenir el daño de los fragmentos, ya que se informó que solo un fragmento, y que en CHESTER, había causado daños. En el caso de CHESTER, la sala de máquinas fue inspeccionada por representantes de la Oficina y el Norfolk Yard con el objetivo particular de buscar evidencia de ataque de fragmentos en maquinaria y tuberías, así como en la estructura. En los casos en los que no existe una capa líquida, el ataque de los fragmentos es extenso. En vista del hecho de que la inspección no reveló evidencia de ataque general de fragmentos, el fragmento aislado muy probablemente provenía del fondo interno en lugar del proyectil y muy posiblemente resultó de que el fondo interno golpeara algún objeto pesado como el engranaje de reducción, y rompiendo así un fragmento. Se realizó una inspección similar en las salas de incendios de MINNEAPOLIS, pero después de que se retiraron las calderas y otros equipos. Si bien los tanques de ala en buques sin sistemas de defensa contra torpedos deben mantenerse llenos hasta la línea de flotación en todo momento, principalmente con el propósito de reducir la escora después de los daños, la experiencia y las pruebas de guerra han demostrado que una capa líquida de cuatro pies de espesor o más tendrá un efecto marcado en la reducción de la velocidad de los fragmentos resultantes de las detonaciones de torpedos de contacto contra el proyectil.

88. El daño a la proa del MINNEAPOLIS es solo uno de varios casos similares de daño por torpedo a cruceros estadounidenses. En embarcaciones de alta velocidad con líneas finas hacia adelante, el haz y la profundidad de la viga son tales que la detonación de un torpedo en el área adyacente o delantera de la torreta No. I casi siempre resultará en la pérdida completa de la proa. La destrucción estructural casi siempre reducirá tanto el módulo de sección que la estructura efectiva restante será inadecuada para evitar la pérdida de la parte delantera de la región dañada.

89. La reducción del módulo de sección en la forma de los daños en el medio del barco en ambos buques se acercó al 30%. La estructura restante proporcionó una resistencia longitudinal adecuada en las condiciones de inundación, velocidad y clima que posteriormente encontraron ambos buques.

90. No parece que los daños causados ​​por la vibración de flexión tras las detonaciones de torpedos hayan sido muy graves en ninguno de los dos casos. Esto es paralelo a otra experiencia de guerra de los cruceros estadounidenses.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 35.

91. La sala de máquinas delantera de CHESTER y la sala de bomberos No. 3 quedaron inutilizadas por los daños y las inundaciones. Las líneas principales de vapor se rompieron en las juntas deslizantes del mamparo 76, lo que impidió que la sala de máquinas de popa obtuviera vapor de las salas de fuego Nos. 1 y 2, aunque esta última no sufrió daños materiales. Las principales líneas de vapor de este barco son rectas y están provistas de juntas deslizantes para cuidar la expansión. Las principales líneas de vapor de MINNEAPOLIS están provistas de curvas largas en lugar de juntas deslizantes para cuidar la expansión y probablemente por esta razón resistieron la gran distorsión que se produjo sin romperse.

92. Es interesante notar que la caldera No. 5 de CHESTER fue prácticamente demolida pero la caldera No. 6 permaneció intacta y se encontró con un vacío existente cuando fue inspeccionada unos días después.

93. El uso de una sola bomba de alimentación en CHESTER (no se informó cuál estaba en funcionamiento) es cuestionable cuando se navega al vapor en aguas donde existe alguna posibilidad de daños bajo el agua. Aunque no se informó el motivo del uso de una sola bomba de alimentación, parece improbable que esto se haya hecho por razones de economía, ya que el suministro de fueloil era aproximadamente el 73 por ciento de la capacidad. En este caso Inmediatamente después del daño, el pozo caliente en la sala de máquinas posterior se desbordó debido al drenaje del calentador de alimentación abierto y las líneas de compensación entre los dos pozos calientes en las dos salas de máquinas. Esto permitió una inundación considerable en la sala de máquinas de popa. Además, los desagües de embudo abiertos de agua dulce y agua salada también permitieron algunas inundaciones menores en las sentinas de la sala de máquinas de popa. Los desagües del embudo de agua dulce podrían haberse colapsado para cerrar esta fuente de fuga al doblar la tubería en la medida en que es de cobre.

94. Al analizar el daño a CHESTER, se encontró que la línea de drenaje del calentador de alimentación de 4-1 / 2 pulgadas entre las plantas delantera y trasera no estaba provista de válvulas de mamparo. Desde entonces, se ha instalado una válvula para el control de daños en esta línea detrás del mamparo de popa 83 en el cuarto de incendios No. 4. Se puede operar desde cada lado del mamparo según se desee. Los desagües del embudo de agua dulce han sido tan alterados que se vaciarán en tanques de doble fondo en cada cuarto de fuego. Se encontró que algunas de estas líneas de drenaje ya tenían válvulas de cierre instaladas en mamparos y no se quitaron al realizar la alteración anterior. Además, los desagües del embudo de agua salada se han taponado para que descarguen en las sentinas de los espacios respectivos. Con el fin de proporcionar una fuente de combustible de emergencia en caso de daños, las bombas de refuerzo de fueloil se han equipado con conexiones de enchufe y líneas de succión en cada cuarto de incendios. Además, se han instalado bombas de fueloil accionadas manualmente. Estas alteraciones se completaron en CHESTER y se han autorizado para otros buques de la clase según sea necesario.

95. En el momento del siniestro, CHESTER no contaba con una fuente auxiliar de energía eléctrica, excepto la de las baterías de almacenamiento ubicadas a proa y popa de los espacios de máquinas. Los cables en cortocircuito en los espacios inundados impidieron la utilización de la energía de las baterías. Las linternas de mano fueron invaluables durante el poco tiempo que CHESTER estuvo sin energía. Desde esta actuación, se han instalado dos generadores diésel de 100 KW, uno a proa y otro a popa de los espacios de máquinas, en todos los buques de esta clase. Se han proporcionado cables de emergencia y cajas de espoleta adicionales para estas unidades auxiliares. Otro

Las mejoras de control de daños realizadas a los buques de esta clase incluyen un motor diésel de 1000 g.p.m. bomba hacia adelante y dos de 300 g.p.m. Bombas eléctricas, una a proa y otra a popa. El número de bombas sumergibles eléctricas portátiles de un tipo mejorado se ha aumentado a 12. El sistema principal contra incendios se ha modificado y ahora forma un bucle horizontal en los espacios de máquinas con un bucle vertical tanto en la proa como en la popa de estos espacios. Se han autorizado mejoras similares en otros buques de la clase.

96. Como se desprende de los planos, la disposición de los espacios de máquinas de MINNEAPOLIS difiere considerablemente de la de CHESTER. En el momento de los daños en MINNEAPOLIS Nº 7 y 8, las calderas de la sala de incendios Nº 4 estaban en uso. La pérdida temporal de energía, indicada en el párrafo 61, se produjo y duró hasta que se pudo recuperar la presión máxima en el cuarto de incendios No. 4. Como en el caso de CHESTER, los desagües de la sala de incendios delantera a las salas de máquinas contaminaron los tanques de alimentación. Fue necesario utilizar agua de mar en las dos calderas restantes. Para reducir el cebado, se inyectó compuesto de caldera en cada caldera a intervalos de 15 minutos. Por supuesto, se encontraron considerables dificultades operativas derivadas del uso de agua salada. Mientras que en Tulagi, el vapor se suministró primero desde los remolcadores y finalmente desde la línea de conexión a la costa de un destructor a través de dos líneas de 1-1 / 2 pulgadas conectadas a la línea de corriente saturada para la caldera No. 7. Se descubrió que mediante una operación cuidadosa se podía poner a disposición de MINNEAPOLIS vapor a 290 libras de presión, usando 400 libras de presión sobre el destructor. Al hacer esto, MINNEAPOLIS pudo obtener una cantidad apreciable de agua de alimentación, además de recibir el 60% del vapor necesario para operar un generador principal. La caldera No. 7 también estaba suministrando vapor durante este intervalo.

97. Inmediatamente después de que MINNEAPOLIS fue golpeado en el medio del barco y antes de que se pudiera cerrar la parada de la línea de vapor principal al cuarto de incendios No. 2, el agua de mar ingresó a la turbina de alta presión No. 4 (toda la presión estaba fuera de esta caldera) y provocó que se detuviera. Se pusieron en marcha los auxiliares de la sala de máquinas de proa, a excepción de los generadores, extrayendo vapor de la sala de bomberos No. 4. Se intentó poner en marcha los motores delanteros extrayendo vapor de la sala de bomberos número 4, pero la presión del vapor disminuyó. Es evidente que la presión del vapor en las calderas Nos. 7 y 8 no fue suficiente para manejar esta carga adicional. Las calderas núms. 7 y 8 también tenían dificultades con el agua de alimentación, lo que puede haber contribuido a esta caída de presión. Los ventiladores de escape y de suministro a la sala de máquinas delantera se detuvieron cuando la energía falló temporalmente. Antes de que se pudieran poner en marcha los generadores de proa, el calor de la fuga en la línea de vapor sobrecalentado, señalado en el párrafo 62, hizo insostenible la sala de máquinas de proa y fue necesario abandonar este espacio.

98. Las modificaciones descritas para CHESTER se han aplicado a MINNEAPOLIS ya los buques de la misma clase, cuando procede. Además, MINNEAPOLIS ha recibido una planta de destilación adicional de 8000 galones por día para uso de emergencia con el fin de proporcionar un medio para producir agua de alimentación en caso de que se produzca un siniestro en la planta de evaporación principal.

99. Se demostró la superioridad de la disposición de los espacios de máquinas en CHESTER en comparación con la disposición en MINNEAPOLIS. El arreglo en MINNEAPOLIS presenta un objetivo vulnerable para la pérdida completa de potencia de un golpe y obviamente fue una suerte que el golpe en el camino de la sala de bomberos No. 2 no estuviera en la sala de máquinas ni en la sala de bomberos No. 4, en cuyo caso la pérdida completa de todo el poder habría sido inevitable. Si el impacto hubiera sido en el camino de la sala de incendios No. 3, existe la probabilidad de que toda la energía se haya perdido por daños en las líneas de vapor principales.

D. Inundaciones y estabilidad

100. A pesar del hecho de que las inundaciones fueron extensas en ambos buques, GM nunca se volvió negativo, aunque se redujo drásticamente en ambos casos. Los cálculos indican que para CHESTER GM se redujo de 4,3 pies a aproximadamente 1,1 pies en la condición más crítica cuando había superficie libre tanto en la sala de bomberos No. 4 como en la sala de máquinas posterior. Aproximadamente 2200 toneladas de agua se llevaron a bordo del CHESTER. Para MINNEAPOLIS, GM se redujo de 4.0 pies a aproximadamente 1.3 pies. En este caso se embarcaron unas 3200 toneladas de agua. El efecto de la superficie libre en la segunda cubierta fue considerable y provocó la mayor parte de la reducción. CHESTER sufrió una mayor pérdida de transgénicos que MINNEAPOLIS principalmente porque el área de superficie libre era mayor que en MINNEAPOLIS.

101.Estos dos casos son buenos ejemplos de los beneficios de seguir las instrucciones de carga de líquidos de la Oficina. En ambos casos, se observa que no se desarrollaron grandes ángulos de escora como habría sido el caso si los tanques de las alas en la zona del daño hubieran estado vacíos antes del daño. Además, la Oficina ha señalado que es necesario mantener líquidos en ciertos tanques además de los tanques laterales con el fin de mantener una estabilidad adecuada. Los cruceros de ambas clases tenían buenas características de estabilidad con cierto margen, como se diseñaron originalmente, pero las alteraciones desde la puesta en servicio han causado algunas reducciones en la estabilidad que deben compensarse reteniendo ciertas cantidades de líquidos en el nivel bajo del barco. Afortunadamente, esto aparentemente se hizo en ambos casos, ya que la estabilidad fue adecuada para las inundaciones bastante extensas sufridas. Se hacen todos los esfuerzos posibles en los nuevos diseños para proporcionar la estabilidad adecuada para cubrir los casos de daños razonablemente graves con un margen restante. Sin embargo, siempre será necesario retener líquidos en los tanques laterales para minimizar el ángulo de escora después de un daño, y es posible que algunos tanques de fondo deban mantenerse llenos, incluso en barcos nuevos, para cumplir con los requisitos de estabilidad. Las alteraciones durante la vida útil del barco pueden reducir los márgenes de diseño a un punto peligroso. La introducción de lastre líquido para la compensación de la estabilidad aumenta aún más el desplazamiento operativo promedio con muchas desventajas concomitantes. Es mucho mejor, por tanto, adherirse a las condiciones de diseño originales en cuanto a instalaciones fijas y cargas consumibles, excepto en casos de urgente necesidad militar.

102. Los medios utilizados en ambos buques para corregir la escora mediante el bombeo de líquido por la borda y la transferencia de otros líquidos, en lugar de la contrainundación, no sólo pusieron los buques en posición vertical sino que también aumentaron la flotabilidad de reserva. El personal de ingeniería de CHESTER demostró estar a la altura de la tarea de mantener el vapor en la sala de incendios n. ° 4 gracias a su ingeniosa y rápida aplicación.

métodos. El desempeño de MINNEAPOLIS en la recuperación de energía y la reorientación de la planta de maquinaria fue igualmente sobresaliente.

103. Se observa el uso fortuito de una bomba especial de gasolina por MINNEAPOLIS. Este tipo de bomba es pesada, difícil de manejar e ineficaz para su peso. Las asignaciones actuales de crucero de 12 bombas eléctricas sumergibles portátiles y de 6 billys manuales de gasolina de tipo mejorado más la instalación, indicada en el párrafo 95, de bombas diesel y generadores diesel con bombas eléctricas deberían ser más que adecuadas para cualquier situación en la que un peso pesado sea difícil de manejar. bomba sería de valor.

104. Los registros de ambos buques son indicativos de la gran mejora en la técnica de control de daños que se produjo en la flota durante el primer año de la guerra. La instalación de equipos e instalaciones modernos en todas las embarcaciones debería resultar en embarcaciones con aún más capacidad para controlar los daños, y la formación continua debería resultar en el mantenimiento de altos niveles de rendimiento por parte del personal operativo.

Foto 1: USS CHESTER - Vista general desde el cuarto de estribor que muestra la placa de blindaje que falta sobre el orificio, un reflector roto, un radar doblado y balsas salvavidas dañadas.

Foto 2: USS CHESTER - Vista del agujero del torpedo desde el piso del dique seco.

Foto 3: USS CHESTER - Vista general del daño a la planta de propulsión principal No. 1 mirando hacia adelante y hacia adentro desde el lado de estribor.

Foto 4: USS CHESTER - Daños en turbinas - H.P. la turbina es visible en la foto 3.

Foto 5: USS CHESTER - Daños en el montante de la tubería y las líneas de desbordamiento que muestran cómo el condensador de estribor fue forzado contra el condensador de babor.

Foto 6: USS CHESTER - Daño a la viga central en la sala de máquinas delantera. Para daños en el montante de la tubería, vea la foto 5.

Foto 7: USS CHESTER - Rotura de la línea de vapor principal en la válvula de cierre en el cuarto de incendios No. 3, justo detrás del mamparo 76. Observe las tuberías y las varillas de alcance desalineadas.

Foto 8: USS CHESTER - Mirando hacia adelante a lo largo del lado de estribor de la caldera No. 5. Observe cómo el casco interior explotó y el eje No. 1 golpeó el tambor de lodo de estribor de la caldera.

Foto 9: USS CHESTER - Mirando a popa a estribor de la caldera No. 5 en el acoplamiento del eje roto. La sección de popa, con los pernos ahusados ​​todavía en su lugar, está pegada al mamparo 83. Este acoplamiento estaba normalmente a 20 pulgadas por delante del mamparo.

Foto 10: USS CHESTER - Mirando hacia adelante junto a la caldera No. 7, que muestra la ataguía instalada por la fuerza del barco alrededor de la glándula del eje No. 1. El lado delantero de esta glándula es visible en la foto 9.

Foto 11: USS CHESTER - Segunda cubierta por encima del impacto que muestra los pernos, cuñas y bloques utilizados para asegurar el borde de la segunda cubierta al casco.

Foto 12: USS CHESTER - Área dañada en la segunda cubierta que muestra reparaciones temporales.

Foto 13: USS CHESTER - Cámara de fuego No. 2 desde las rejillas de estribor que muestra parte de la hilera superior de apuntalamiento en el mamparo 64.

Foto 14: USS CHESTER - Salón de incendios No. 4 mirando hacia adelante y mostrando el apuntalamiento entre los refuerzos en el mamparo 83.

Foto No. 15: USS MINNEAPOLIS - Vista de la proa dañada antes de que fuera cortada.

Foto No. 16: USS MINNEAPOLIS - Vista del rompeolas de troncos.

Foto No. 17: USS MINNEAPOLIS - Vista del arco temporal.

Foto No. 18: USS MINNEAPOLIS - Bastidor de quilla plana 20 mirando hacia popa y hacia babor.

Foto No. 19: USS MINNEAPOLIS '- Mirando a popa el marco 20 justo después de la explosión de gas que provocó un aumento de la corriente de aire. Tenga en cuenta el nivel del agua en la cubierta principal.

Foto No. 20: USS MINNEAPOLIS - Proa después del dique seco. La parte superior de la forma temporal se ha quitado las placas atornilladas temporales intactas en el lado de estribor.

Foto No. 21: USS MINNEAPOLIS - Lado de babor mirando hacia adentro y hacia popa al frente de las salas de bomberos Nos. 1 y 2.

Foto No. 22: USS MINNEAPOLIS - Lado de babor mirando hacia la sala de incendios No. 2 en popa.

Foto No. 23: USS MINNEAPOLIS - Lado de babor mirando hacia el interior y hacia arriba en la sala de bomberos No. 2.

Foto No. 24: USS MINNEAPOLIS - Esclusa de aire de babor en la sala de bomberos No. 3 mirando hacia adelante y hacia afuera.

Foto No. 25: USS MINNEAPOLIS - Sala de bomberos No. 1 del lado de babor.

Foto No. 26: USS MINNEAPOLIS - Segunda cubierta del lado de babor mirando hacia popa que muestra apuntalamiento temporal.


Segunda Guerra Mundial

Chester permaneció de patrulla con Task Force 8 (TF 8) en aguas de Hawai. El 12 de diciembre, sus aviones bombardearon un submarino y luego guiaron Balch a un ataque de carga de profundidad que continuó hasta que se perdió el contacto. [5]

Chester apoyó el aterrizaje de refuerzo en Samoa (18-24 de enero de 1942), luego se unió al Grupo de Trabajo 8.3 (TG 8.3) comandado por el Almirante William Halsey para la incursión exitosa en Taroa (1 de febrero). Al retirarse bajo un fuerte ataque aéreo, recibió un impacto de bomba en la cubierta del pozo que mató a ocho e hirió a 38. El Chester fue el único barco de superficie que perdió hombres en el primer ataque de superficie de la guerra del Pacífico. Regresó a Pearl Harbor el 3 de febrero para reparaciones. [5]

Tras un viaje de escolta a San Francisco, Chester se unió a TF 17 para la incursión Guadalcanal-Tulagi (4 de mayo), el ataque a la isla de Misima, el archipiélago de Louisiade (7 de mayo) y la batalla del Mar del Coral (8 de mayo) durante la cual su fuego antiaéreo constante protegió a los portaaviones que proporcionaron los ataques aéreos que detuvo la fuerza de invasión que se dirigía a Port Moresby, Nueva Guinea. Cinco de Chester La tripulación resultó herida en este encuentro. El 10 de mayo recibió 478 supervivientes de Lexington de Hammann, a quien trasladó a la isla de Tonga el 15 de mayo. [5]

Después de una revisión de la costa oeste, Chester llegó a Numea el 21 de septiembre de 1942, para unirse a TF 62 para los desembarcos en Funafuti, islas Ellice (2–4 de octubre). Luego se dirigió al sur y mientras navegaba en apoyo de las operaciones en las Islas Salomón, específicamente al norte de las Islas Nuevas Hébridas, Chester fue alcanzado por un torpedo de I-176 [8] en el lado de estribor, en medio del barco el 20 de octubre que mató a 11 e hirió a 12. Regresó a Espíritu Santo por sus propios medios para reparaciones de emergencia el 23 de octubre. Tres días después, Presidente Coolidge golpeó una mina, y Chester envió grupos de bomberos y rescate en su ayuda, así como también se encargó de los 440 supervivientes para trasladarlos a Espíritu Santo. Ella viajó a Sydney, Australia, el 29 de octubre para realizar más reparaciones y el día de Navidad, partió hacia Norfolk y una revisión completa. [5]

Al regresar a San Francisco el 13 de septiembre de 1943, Chester operó en servicio de escolta entre ese puerto y Pearl Harbor hasta el 20 de octubre. El 8 de noviembre, despejó Pearl Harbor para la invasión de las islas Gilbert. El 18 y el 20 de noviembre, después de los ataques aéreos, destructores y cruceros bombardearon Tarawa. Chester fue el barco líder y recibió algunos disparos precisos desde la playa los primeros dos días. los Chester, junto con el resto de la división, también bombardeó Apemoma, otro de los Gilbert. Cubrió los desembarcos en la isla Abemama y bombardeó Taroa, Wotje y Maloelap. [5]

Chester asumió la patrulla antisubmarina y antiaérea frente a Majuro hasta el 25 de abril de 1944, cuando zarpó hacia San Francisco y realizó una breve revisión (del 6 al 22 de mayo). Se unió a TF 94 en Adak Island, Alaska el 27 de mayo para los bombardeos de Matsuwa y Paramushiru en las Kuriles el 13 de junio y el 26 de junio, luego navegó a Pearl Harbor, llegando el 13 de agosto. [5]

Chester Salió el 29 de agosto con TG 12.5 para el bombardeo de la isla Wake (3 de septiembre), luego llegó a Eniwetok el 6 de septiembre. Navegó frente a Saipan y participó en el bombardeo de la isla de Marcus el 9 de octubre, antes de unirse a TG 38.1 para los ataques de portaaviones en Luzón y Samar en apoyo de las operaciones de Leyte, así como para buscar fuerzas enemigas después de la Batalla del Golfo de Leyte (25 –26 de octubre). [5]

Del 8 de noviembre de 1944 al 21 de febrero de 1945, Chester operó desde Ulithi y Saipan en el bombardeo de Iwo Jima y los Bonins, apoyando los desembarcos de invasión del 19 de febrero. [5]

Después de otra reforma de la costa oeste, Chester regresó a Ulithi el 21 de junio y realizó patrullas frente a Okinawa a partir del 27 de junio, además de cubrir las operaciones de barrido de minas al oeste de la isla. A finales de julio Chester fue asignado a la fuerza que proporciona cobertura aérea para el Coast Striking Group (TG 95.2) frente al delta del río Yangtze y protege el barrido de minas. En agosto, hizo un viaje a las Aleutianas y el último día del mes zarpó para participar en los desembarcos de ocupación en Ominato, Aomori, Hakodate y Otaru en septiembre y octubre. [5]


USS Chester (CA 27)


USS Chester durante la Segunda Guerra Mundial.

Retirado el 10 de junio de 1946.
Golpeado el 1 de marzo de 1959.
Vendido el 11 de agosto de 1959 para desguace.

Comandos enumerados para USS Chester (CA 27)

Tenga en cuenta que todavía estamos trabajando en esta sección.

ComandanteDePara
1Capt. Walter Kenneth Kilpatrick, Estados Unidos1 julio 193810 de abril de 1940
2Capt. Calle Mahlon Tisdale, Estados Unidos10 de abril de 194021 de marzo de 1941
3Capt. Thomas Macy Choque, USN21 de marzo de 194115 de diciembre de 1942
4T / Capt. William Handy Hartt, Jr., USN15 de diciembre de 194220 de mayo de 1943
5T / Cdr. Garry William Jewett, Jr., USN20 de mayo de 194312 de julio de 1943
6Capt. Francis Thomas Spellman, USN12 de julio de 194316 de julio de 1944
7T / Capt. Enrique Hartley, Estados Unidos16 de julio de 19447 de agosto de 1945
8T / Capt. Laurence Allen Abercrombie, Estados Unidos7 de agosto de 1945principios de 1946

Puedes ayudar a mejorar nuestra sección de comandos
Haga clic aquí para enviar eventos / comentarios / actualizaciones para este barco.
Úselo si detecta errores o desea mejorar esta página de envíos.

Los eventos notables que involucran a Chester incluyen:

20 de octubre de 1942
El USS Chester es alcanzado por un torpedo del submarino japonés I-176 (enlace externo) a unas 120 millas náuticas al sureste de San Cristóbal, Isla Salomón en la posición 13 ° 31'S, 163 ° 17'E.

El USS Chester es alcanzado por el lado de estribor de su sala de máquinas número uno. Ella muere en el agua, pero después de dos horas puede navegar lentamente hacia Espirtu Santo, donde llegó el 23 de octubre para reparaciones de emergencia.

El 29 de octubre partió hacia Sydney, Australia, para realizar más reparaciones.

El 24 de diciembre de 1942, Chester partió de Sydney hacia el Norfolk Navy Yard para una revisión completa. (1)


USS Chester (CA-27, originalmente CL-27), 1930-1959

El USS Chester, un crucero ligero de la clase Northampton de 9200 toneladas construido en Camden, Nueva Jersey, fue comisionado en junio de 1930. Después de un crucero por el mar Mediterráneo, se convirtió en el buque insignia de las Divisiones de Cruceros Ligeros Commander, Scouting Fleet. En julio de 1931, fue reclasificada como crucero pesado y su número de casco se cambió de CL-27 a CA-27. Durante la década de 1930, Chester participó activamente en ejercicios de flota y asignaciones especiales. Entre estos últimos se encontraba un viaje a Filipinas en septiembre-diciembre de 1935 y un crucero de buena voluntad a Sudamérica en noviembre-diciembre de 1936.

Chester tenía su base en Pearl Harbor a principios de 1941 y escoltó a dos transportes del ejército de los EE. UU. A Filipinas en octubre y noviembre de ese año. Ella estaba en el mar cuando Japón comenzó la Guerra del Pacífico con su ataque sorpresa el 7 de diciembre de 1941 en Pearl Harbor y operó en el área de Hawai durante las semanas que siguieron a esa incursión. En enero de 1942, el crucero participó en el refuerzo de las posiciones aliadas en el Pacífico sur. El 1 de febrero, una bomba japonesa la dañó durante una redada en instalaciones enemigas en las Islas Marshall. Después de las reparaciones, Chester regresó al Pacífico sur, donde a principios de mayo participó en la Batalla del Mar del Coral.

Revisada en la costa oeste durante el verano de 1942, Chester fue asignada a participar en la campaña de Guadalcanal, pero solo había pasado alrededor de un mes en la zona cuando fue torpedeada por un submarino japonés el 20 de octubre y tuvo que regresar a la EE. UU. Para reparaciones extensivas. Regresó a la zona de guerra del Pacífico en septiembre de 1943 y durante los siguientes seis meses participó en las invasiones de las Islas Gilbert y Marshall. Enviado al Pacífico Norte a finales de mayo de 1944, Chester bombardeó islas controladas por japoneses en las Kuriles durante junio. Trasladándose al Pacífico central, bombardeó las islas Wake y Marcus en septiembre y octubre, luego se dirigió hacia el oeste para participar en la operación Leyte y la batalla resultante del golfo de Leyte.

En febrero de 1945, los cañones de Chester apoyaron la invasión de Iwo Jima. Durante los dos últimos meses de la guerra, operó en Okinawa y China y en el Pacífico norte, donde ayudó en las actividades de ocupación en septiembre y octubre. Su última asignación activa fue como transporte, trayendo personal de servicio a casa desde el Pacífico central y occidental. Chester se trasladó al Atlántico a principios de 1946 y fue dado de baja en el Navy Yard de Filadelfia en junio de ese año. Después de trece años en "bolas de naftalina", fue vendida para desguace en agosto de 1959.


USS Chester CA-27 - Historia

(CL-1: dp. 3.750 1. 423'2 "b. 47'1" dr. 16'9 "s. 24 1
cpl. 359 a. 2 5 '', 6 3 '', 2 21 '' tt. cl. Chester)

El primer Chester (CL-1) fue lanzado el 26 de junio de 1907 por Bath Iron Works, Bath, Maine, patrocinado por la señorita D. W. Sproul y encargado el 26 de abril de 1908, bajo el mando del comandante H. B. Wilson.

En el período anterior a la Primera Guerra Mundial, las operaciones de Chester incluyeron actividades de entrenamiento en la costa este y en el Caribe, participación en las Revisiones de Flotas de febrero de 1909, octubre de 1912 y mayo de 1915, y muchas tareas de naturaleza diplomática. Ella llevó a un comité del Congreso en una gira por el norte de África en 1909, y al año siguiente se unió a un crucero especial por Sudamérica para conmemorar el 300 aniversario de la fundación de Buenos Aires, Argentina. A medida que los intereses estadounidenses en el Caribe se vieron amenazados por problemas políticos internos en varias naciones, Chester patrocinó frente a México, Santo Domingo y Haití, y transportó la fuerza de ocupación de los marines en 1911. Más tarde, ese mismo año, llevó hombres y provisiones a Scorpion, barco de la estación en el entonces Puerto austríaco de Trieste, volviendo a Boston con el cónsul estadounidense en Trípoli.

Después de un período de reserva desde el 15 de diciembre de 1911 hasta el 5 de noviembre de 1913, Chester regresó al servicio en el Golfo de México protegiendo a los ciudadanos y las propiedades estadounidenses durante la revolución en México. Se unió a la ocupación de la aduana de Veracruz el 21 de abril y transportó refugiados a Cuba, realizó varias misiones diplomáticas y llevó correo y provisiones al escuadrón frente a Vera Cruz hasta el 19 de junio de 1914. Regresó a Boston para una revisión y otra período de reserva, desde el 12 de diciembre de 1914 hasta el 4 de abril de 1915.

Finales de 1915 y principios de 1916 encontraron a Chester en el Mediterráneo para ayudar en el trabajo de socorro en el Medio Oriente, y frente a la costa de Liberia para proteger los intereses estadounidenses y mostrar su apoyo al gobierno allí amenazado por la insurrección. Chester regresó al servicio de recepción del barco en Boston, donde estuvo fuera de servicio en reserva desde el 10 de mayo de 1916 hasta el 24 de marzo de 1917.

Cuando se volvió a poner en servicio, Chester operó en patrulla de protección frente a la costa este hasta el 23 de agosto de 1917, cuando navegó hacia Gibraltar, y escoltaba convoyes en su paso entre Gibraltar y Plymouth, Inglaterra. El 5 de septiembre de 1918, el crucero avistó un submarino enemigo en su proa de estribor. Al intentar embestir al enemigo, Tramposo pasó directamente sobre el submarino mientras se zambullía, dañando su propio paravane de babor. Se lanzaron cargas de profundidad contra la supuesta posición del submarino, pero no se hizo más contacto.

Al final de la guerra, Chester llevó a varias comisiones del ejército aliado en giras de inspección de los puertos alemanes, luego llevó tropas a las unidades del ejército que operaban en el norte de Rusia. En su viaje de regreso a casa, en el que despejó Brest, Francia, el 26 de abril de 1919, llevó a veteranos del ejército a Nueva York, donde llegó el 7 de mayo. Once días después llegó a Boston Navy Yard para su revisión y fue dada de baja allí el 10 de junio de 1921. En 1927 fue remolcada a Philadelphia Navy Yard, y el 10 de julio de 1928, su nombre fue cambiado a York. Fue vendida como chatarra el 13 de mayo de 1930.


Buques similares o similares al USS Chester (CA-27)

A, posteriormente reclasificado como crucero pesado, a veces conocido como & quotSwayback Maru & quot o & quot; Old Swayback & quot. Tenía la distinción (no oficial) de haber participado en más combates que cualquier otro barco de la Flota del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. Wikipedia

El tercer barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de la ciudad de Louisville, Kentucky. Activo durante toda la Guerra del Pacífico. Wikipedia

Crucero de la Armada de los Estados Unidos que estuvo en servicio desde 1929 hasta 1945. El buque líder de la clase Pensacola, que la Armada clasificó desde 1931 como cruceros pesados. Wikipedia

El segundo barco de tres de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de la ciudad de San Francisco, California. Uno de los barcos más condecorados de la Segunda Guerra Mundial, ganando 17 estrellas de batalla y la Mención de Unidad Presidencial. Wikipedia

El segundo barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de la ciudad de Huntington, Virginia Occidental. Construido durante la Segunda Guerra Mundial, pero no se completó hasta después del final de la guerra y en uso solo durante unos pocos años. Wikipedia

De la Armada de los Estados Unidos que sirvió en el Pacific Theatre en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. El segundo barco de la Armada de los EE. UU. Que lleva el nombre de la ciudad de Chicago. Wikipedia

De la Armada de los Estados Unidos. El segundo barco de la Armada en llevar el nombre & quotHouston & quot. Wikipedia

De la Armada de los Estados Unidos, notable por su servicio como buque de cuartel general durante la Operación Antorcha, Operación Overlord, Operación Dragoon, y por su uso ocasional como buque insignia presidencial con Franklin D. Roosevelt y Harry S. Truman en condiciones de guerra (incluso en el Carta del Atlántico). El nombre de Augusta, Georgia, y fue patrocinado por la señorita Evelyn McDaniel de esa ciudad. Wikipedia

El barco líder de la clase de crucero Portland y el primer barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva el nombre de la ciudad de Portland, Maine. Lanzado en 1932, completó una serie de cruceros de entrenamiento y buena voluntad en el período de entreguerras antes de ver un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial, comenzando con la Batalla del Mar del Coral en 1942, donde escoltó al portaaviones y recogió a los sobrevivientes de los hundidos. transportador. Wikipedia

El buque líder del crucero ligero de la Armada de los Estados Unidos. Originalmente clasificado como crucero de exploración. Wikipedia


Segunda Guerra Mundial

Chester apoyó el aterrizaje de refuerzo en Samoa (18-24 de enero de 1942), luego se unió al Grupo de Trabajo 8.3 (TG 8.3) para la incursión exitosa en Taroa (1 de febrero). Al retirarse bajo un fuerte ataque aéreo, recibió un impacto de bomba en la cubierta del pozo que mató a ocho e hirió a 38. Regresó a Pearl Harbor el 3 de febrero para reparaciones.

Tras un viaje de escolta a San Francisco, Chester se unió a TF 17 para la incursión Guadalcanal-Tulagi (4 de mayo), el ataque a la isla de Misima, el archipiélago de Louisiade (7 de mayo) y la batalla del Mar del Coral (8 de mayo) durante la cual su fuego antiaéreo constante protegió a los portaaviones que proporcionaron los ataques aéreos que detuvo la fuerza de invasión que se dirigía a Port Moresby, Nueva Guinea. Cinco de Chester La tripulación resultó herida en este encuentro. El 10 de mayo recibió 478 supervivientes de Lexington de Hammann, a quien trasladó a la isla de Tonga el 15 de mayo.

Después de una revisión de la costa oeste, Chester llegó a Numea el 21 de septiembre de 1942, para unirse a TF 62 para los desembarcos en Funafuti, islas Ellice (2–4 de octubre). Luego se dirigió hacia el sur y mientras navegaba en apoyo de las operaciones en las Islas Salomón, Chester fue alcanzado por un torpedo de I-176 [4] en el lado de estribor, en medio del barco el 20 de octubre que mató a 11 e hirió a 12. Regresó a Espíritu Santo por sus propios medios para reparaciones de emergencia el 23 de octubre. Tres días después, Presidente Coolidge golpeó una mina, y Chester envió grupos de bomberos y rescate en su ayuda, así como también se encargó de los 440 supervivientes para trasladarlos a Espíritu Santo. Ella viajó a Sydney, Australia, el 29 de octubre para realizar más reparaciones y el día de Navidad, partió hacia Norfolk y una revisión completa.

Al regresar a San Francisco el 13 de septiembre de 1943, Chester operó en servicio de escolta entre ese puerto y Pearl Harbor hasta el 20 de octubre. El 8 de noviembre, despejó Pearl Harbor para la invasión de las Marshalls. Cubrió los desembarcos en la isla Abemama y bombardeó Taroa, Wotje y Maloelap.

Chester asumió la patrulla antisubmarina y antiaérea frente a Majuro hasta el 25 de abril de 1944, cuando zarpó hacia San Francisco y realizó una breve revisión (del 6 al 22 de mayo). Se unió a TF 94 en Adak Island, Alaska el 27 de mayo para los bombardeos de Matsuwa y Paramushiru en las Kuriles el 13 de junio y el 26 de junio, luego navegó a Pearl Harbor, llegando el 13 de agosto.

Chester Salió el 29 de agosto con TG 12.5 para el bombardeo de la isla Wake (3 de septiembre), luego llegó a Eniwetok el 6 de septiembre. Navegó frente a Saipan y participó en el bombardeo de la isla de Marcus el 9 de octubre, antes de unirse a TG 38.1 para los ataques de portaaviones en Luzón y Samar en apoyo de las operaciones de Leyte, así como para buscar fuerzas enemigas después de la Batalla del Golfo de Leyte (25 –26 de octubre).

Del 8 de noviembre de 1944 al 21 de febrero de 1945, Chester operó desde Ulithi y Saipan en el bombardeo de Iwo Jima y los Bonins, apoyando los desembarcos de invasión del 19 de febrero.

Después de otra reforma de la costa oeste, Chester regresó a Ulithi el 21 de junio y realizó patrullas frente a Okinawa a partir del 27 de junio, además de cubrir las operaciones de barrido de minas al oeste de la isla. A finales de julio Chester fue asignado a la fuerza que proporciona cobertura aérea para el Coast Striking Group (TG 95.2) frente al delta del río Yangtze y protege el barrido de minas. En agosto, hizo un viaje a las Aleutianas y el último día del mes zarpó para participar en los desembarcos de ocupación en Ominato, Aomori, Hakodate y Otaru en septiembre-octubre. [ cita necesaria ]


Nuestro boletín

Descripción del producto

USS Chester CA 27

Impresión de barco en lienzo "personalizada"

(¡No solo una foto o póster, sino una obra de arte!)

Todo marinero amaba su barco. Era su vida. Donde tenía una tremenda responsabilidad y vivía con sus compañeros más cercanos. A medida que uno envejece, su aprecio por el barco y la experiencia de la Marina se fortalece. Una impresión personalizada muestra propiedad, logro y una emoción que nunca desaparece. Ayuda a mostrar su orgullo incluso si un ser querido ya no está con usted. Cada vez que pases por la huella sentirás a la persona o la experiencia de la Marina en tu corazón (garantizado).

La imagen está representada en las aguas del océano o la bahía con una muestra de su cresta si está disponible. El nombre del barco está impreso en la parte inferior de la impresión. Qué gran lienzo para conmemorarlo a usted mismo oa alguien que conoce que pudo haber servido a bordo de ella.

La imagen impresa es exactamente como la ve. El tamaño del lienzo es de 8 "x 10" listo para enmarcar tal como está o puede agregar un mate adicional de su elección. Si desea un tamaño de imagen más grande (11 "x 14") en un lienzo de 13 "X 19", simplemente compre esta impresión y, antes del pago, compre los servicios adicionales ubicados en la categoría de tienda (Inicio) a la izquierda de esta página. Esta opción tiene un costo adicional de $ 12.00. Las impresiones se hacen por encargo. Se ven increíbles cuando están enmarañados y enmarcados.

Nosotros PERSONALIZAR la impresión con "Nombre, rango y / o años de servicio" o cualquier otra cosa que desee que indique (SIN CARGO ADICIONAL). Se coloca justo encima de la foto del barco. Después de comprar la impresión, simplemente envíenos un correo electrónico o indique en la sección de notas de su pago lo que le gustaría imprimir en ella. Ejemplo:

Marinero de la Marina de los Estados Unidos
TU NOMBRE AQUÍ
Orgullosamente servido septiembre de 1963 - septiembre de 1967

Esto sería un buen regalo y una gran adición a cualquier colección militar histórica. Sería fantástico para decorar la pared del hogar o la oficina.

La marca de agua "Grandes imágenes navales" NO estará en su impresión.

Esta foto está impresa en Lienzo sin ácido seguro para archivos utilizando una impresora de alta resolución y debería durar muchos años.

Debido a su textura única de tejido natural, la lona ofrece una mirada especial y distintiva que solo se puede capturar en lienzo. La impresión en lienzo no necesita vidrio, lo que mejora la apariencia de su impresión, elimina el deslumbramiento y reduce el costo total.

Le garantizamos que no se sentirá decepcionado con este artículo ni le devolveremos su dinero. Además, reemplazaremos la impresión del lienzo incondicionalmente por GRATIS si dañas tu impresión. Solo se le cobrará una tarifa nominal más el envío y la manipulación.

Consulte nuestros comentarios. Los clientes que han comprado estas impresiones han quedado muy satisfechos.

El comprador paga el envío y el manejo. Los gastos de envío fuera de los EE. UU. Variarán según la ubicación.

Asegúrate de añadirnos !

¡Gracias por mirar!


Energizado por
La herramienta gratuita para publicar anuncios. Enumere sus artículos rápida y fácilmente y administre sus artículos activos.


Ver el vídeo: Wrath of God: Halseys Typhoons - Peril on the Sea 2000 (Noviembre 2021).