Información

¿Fueron típicos los jardines a bordo?


La Pérouse trajo árboles frutales y un jardín de hierbas en su viaje fatal; su jardinero también se ocupaba del sótano. A lo largo de los siglos, ¿qué tan común o poco común ha sido cultivar plantas a bordo de un barco?


Dado que la pregunta especifica la Edad de la Vela, nos preocupa el período entre 1650 y 1850. El vínculo entre nutrición y salud en los viajes largos solo se estableció realmente en el último medio siglo de ese período. Por lo tanto, la idea de cultivar verduras y frutas frescas para el viaje no habría sido obvia durante la mayor parte de la Era de la Vela.

Los barcos de vela de la época eran típicamente capaces de transportar provisiones por hasta 3-6 meses (dependiendo del tamaño del barco y la tripulación). En el curso normal de un viaje, estas provisiones se reabastecerían cada vez que el barco estuviera al alcance de una costa amiga. Dado que la gran mayoría de los viajes en este período fueron relativamente cortos (y la mayoría de ellos fueron a lo largo de rutas costeras), los barcos podrían mantenerse aprovisionados sin la necesidad de cultivar sus propios alimentos.

De modo que solo los viajes de muy larga distancia, como estos viajes de descubrimiento, en los que se dudaba de la posibilidad de no poder reabastecerse desde la costa, plantearían la necesidad de cultivar alimentos a bordo. (Nota: los animales vivos se mantuvieron a bordo de los barcos para proporcionar carne fresca, pero estos se encontraban en pequeñas cantidades para satisfacer las necesidades a corto plazo en lugar de proporcionar sustento a largo plazo).

Los artículos de Wikipedia sobre los barcos de Lapérouse, el Astrolabe y el Boussole, señalan que fueron especialmente preparados para este viaje científico. Me imagino que la adición de un jardín podría haber sido parte de este proceso de acondicionamiento (aunque no se menciona explícitamente). También existe la posibilidad de que los jardines hayan sido diseñados para ayudar a traer muestras de plantas vivas de su viaje.

Existen varias dificultades para mantener un jardín a bordo de un velero de la época;

  • Hay un límite en el espacio de la cubierta. Según los estándares modernos, los barcos de vela eran pequeños y estrechos. La cubierta meteorológica (superior), que habría sido la ubicación más obvia para un jardín, ya estaría llena con gran parte del equipo necesario para navegar y controlar el barco (junto con los barcos del barco).
  • Los barcos no eran resistentes a la intemperie. En condiciones climáticas adversas, no sería inusual que el rocío (o incluso las olas) barrieran todo el barco. Por lo tanto, habría un riesgo real de que el jardín fuera arrastrado al mar.
  • Las plantas y el agua de mar generalmente no se mezclan bien. Hay algunas variedades de plantas que pueden crecer en áreas costeras que toleran concentraciones más altas de sal, pero estos no son su alimento humano típico.
  • La mayoría de las plantas se adaptan a sus propios entornos. Demasiada o muy poca luz solar o agua dulce puede dañarlos o incluso matarlos. Las temperaturas heladas pueden matarlos. Por lo tanto, esto restringiría las latitudes que serían adecuadas para que prospere el jardín.
  • Incluso si el jardín se mantiene vivo y saludable, la cosecha de frutas y verduras solo se realizará una vez por temporada de crecimiento (por lo que no proporcionará una fuente constante de nutrición). Para las plantas que están lejos de sus hábitats naturales, también puede haber un problema con la polinización si depende de insectos específicos.

Entonces, en general, es seguro asumir que los jardines no eran los accesorios típicos de los barcos de la época.


Si los jardines fueran comunes en los barcos de la era de la vela, entonces esperaríamos que aparecieran en los planos del barco y en los modelos del barco (que se fabricaron como un tipo de plano antes de la construcción del barco). Nunca he visto el plan o modelo de un barco que presentara uno, lo que sugiere que no eran comunes o que solo los planos y modelos de barcos atípicos sobrevivieron hasta la era moderna. Lo primero parece más probable que lo segundo.

También es de esperar que los jardines califiquen una mención en libros y artículos de la época. El famoso Diccionario Universal de la Marina de Faulkner, que cubre la terminología naval de casi todo lo que se lleva en un barco, no los menciona.


Los juncos chinos supuestamente a veces cultivaban plantas a bordo que pueden haber proporcionado parte de la dieta de sus tripulaciones.

Evitar los terribles estrechos: una investigación sobre el aprovisionamiento de alimentos y el escorbuto en la historia marítima y militar de China y el este de Asia en general Mathieu Torck, páginas 132-134, 146, 150

https://books.google.com/books?id=2Dzl-cIIjxYC&pg=PA132&lpg=PA132&dq=chinese+junks+gardens+aboard&source=bl&ots=pXLRAwNxil&sig=gEABbAUZhdaFEh_qdq3IZOy3Y3g&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwj00fbL5_vQAhXC4IMKHZxzDAwQ6AEIIDAB#v=onepage&q=ibn%20Battuta&f= falso [1]

Una descripción del súper barco. Siracusa del siglo III a.C. incluye:

Y a lo largo del pasaje más alto había un gimnasio y paseos, teniendo su cita en todos los aspectos correspondiente al tamaño de la embarcación. Y en ellos había jardines de todo tipo de maravillosa belleza, enriquecidos con todo tipo de plantas y sombreados por techos de plomo o tejas. Y además de esto había carpas techadas con ramas de hiedra blanca y de vid, cuyas raíces derivaban su humedad de toneles llenos de tierra, y se regaron de la misma manera que los huertos. Y las propias tiendas ayudaron a ensombrecer los senderos.

http://www.attalus.org/old/athenaeus5b.html#c40[1]

En 1789 HMS Generosidad recolectó 1.015 plantas vivas de fruta del pan en Tahití y las colocó en macetas para transportarlas a las Indias Occidentales como una nueva fuente de alimento allí. Debido al motín, Bligh tuvo que hacer otro viaje a Tahití en el HMS. Providencia recolectar otro conjunto de plantas de fruta del pan para introducir en Santa Elena, San Vicente y Jamaica. Generosidad y Providencia pueden haber sido los veleros europeos que transportaban la mayoría de las plantas alimenticias vivas.

Así que a veces se cultivan plantas a bordo de barcos de vela, pero eso habría sido mucho más común en los barcos de Asia oriental que en los barcos europeos. Y probablemente solo sea común en un pequeño subconjunto de veleros de Asia oriental.


Los buques de guerra civiles de la Marina Mercante de Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial y su armamento

Cuando pensamos en barcos mercantes armados, a menudo pensamos en hace dos siglos o más. Quizás se remonta a los días de The East India Company, cuando sus barcos estaban armados con cañones para luchar contra corsarios y piratas. Y de esos corsarios, cuyos propietarios civiles podían solicitar Cartas de Marque al gobierno de un país, que les autorizaba a aprovecharse de "barcos del enemigo" en tiempos de guerra, compartiendo sus ganancias con el gobierno.

Pero en la Segunda Guerra Mundial, a mediados del siglo XX, Estados Unidos armó sus buques mercantes, a menudo con más armamento que los buques de escolta de la Armada y la Guardia Costera que custodiaban sus convoyes. Y, sin embargo, eran barcos "civiles", tripulados por tripulaciones "civiles". La Marina Mercante de los Estados Unidos fue un elemento crítico en las operaciones marítimas de las fuerzas aliadas de la Segunda Guerra Mundial. Estos barcos transportaban la mayor parte de todo el material enviado al extranjero y muchos de los hombres que servían allí. Un barco mercante cargado era un objetivo que valía más que una corbeta, o una escolta de destructores, o incluso un destructor quizás más que un crucero ligero para los submarinos alemanes en el Atlántico Norte. El hundimiento de un barco mercante cargado negó a los aliados su cargamento para los teatros de combate. Cargada o vacía, hundirla le impidió llevar cargas vitales adicionales. La Marina Mercante sufrió la tasa más alta de hombres muertos en acción de todos los Servicios Armados, incluso el Cuerpo de Marines de EE. UU.

Al comienzo de nuestra participación en la Segunda Guerra Mundial, todos los barcos mercantes fueron requisados ​​por el gobierno de los Estados Unidos, puestos bajo el control de la Administración de Transporte de Guerra (WSA) y equipados con armamento, blindaje y equipo de contramedidas como desmagnetización. La WSA asumió la responsabilidad de los barcos en caso de que fueran dañados o hundidos, y contrató a compañías navieras calificadas para operarlos. La asignación y el enrutamiento de la carga fueron proporcionados por la Marina de los EE. UU.

Los buques mercantes llevaban un contingente de la Guardia Armada de la Armada de un oficial y unos veinte hombres para operar y mantener los cañones, aunque a menudo estaban escasos de ese complemento. Las tripulaciones de los cañones estaban llenas de tripulantes civiles, a veces incluidos oficiales del barco.

El armamento inicial fue por cañones extraídos de las armas almacenadas de la Primera Guerra Mundial. El énfasis estaba en el arma de popa, a menudo un cañón de 4 pulgadas de calibre 50, complementado con un cañón de calibre más ligero en el arco y ametralladoras de calibre .30 y .50 distribuidas. sobre el barco, como en el puente volador. Cuando se dispuso de armas más adecuadas a medida que aumentó la producción de armas, estas armas más ligeras fueron reemplazadas por equipos más pesados ​​y modernos.

El Liberty Ship fue el diseño de barco más numeroso en servicio marítimo, con más de 2.700 construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Puede servir como el mejor ejemplo del buque mercante armado y sus armas.

El armamento era típicamente un cañón calibre 38 de 5 pulgadas en la popa, un cañón calibre 50 de 3 pulgadas en la punta de la proa, una ametralladora Oerlikon de 20 mm en cada una de las cuatro esquinas del puente volador (la cubierta superior abierta de la casa central) y dos cañones Oerlikon de 20 mm, uno en el extremo de cada ala de la estación de dirección posterior en la parte superior de la caseta de popa. Todas las armas estaban montadas en cubas de armas circulares hasta la cintura protegidas con una armadura de plástico. Esto dio un armamento total de un arma de 5 pulgadas, una de 3 pulgadas y seis de 20 mm.

La armadura de plástico estaba compuesta por una matriz bituminosa (asfalto) impregnada de piedras. Fue inventado por los británicos para reemplazar las costosas y escasas armaduras de acero. También se utilizó una armadura de plástico para proteger el puente y la sala de radio de los barcos mercantes. Troop Transport Liberties, que fueron equipados para transportar 500 soldados más su equipo de combate, conservó el cañón calibre 38 de 5 pulgadas en la popa y el cañón calibre 50 de 3 pulgadas en la proa. Los cañones Oerlikon de 20 mm en el puesto de mando posterior fueron reemplazados por dos cañones de calibre 50 de 3 pulgadas. Se agregaron dos cañones Oerlikon de 20 mm en la cubierta de proa y dos más en la cubierta de popa, todos en cubos de armas elevados y destinados a complementar los cuatro cañones de 20 mm en el puente volador. Esto proporcionó un armamento total de uno de 5 pulgadas, tres de 3 pulgadas y ocho cañones de 20 mm. No hubo participación del equipo de control de incendios en miras abiertas bajo la dirección del Oficial de la Guardia Armada cuya estación de acción estaba en el puente.

Se requiere que un barco mercante publique un aviso llamado "Factura de la estación" que enumere la posición de cada tripulante y su puesto mientras está de guardia, y su puesto y deber durante una emergencia, como "Tercer oficial, puesto de vigilancia - puente, puesto de emergencia - Puente, ayude al Capitán ". En tiempo de guerra, las estaciones de la tripulación de armas también se enumeraron y se asignaron a miembros de la tripulación civil. Los voluntarios para el servicio en la Marina Mercante fueron entrenados por el Servicio Marítimo de los EE. UU. Bajo la Administración de Transporte de Guerra, una organización cuasi militar inspirada en la organización de entrenamiento de la Guardia Costera de los EE. UU. En el entrenamiento básico (campo de entrenamiento), estos reclutas recibieron un breve entrenamiento para enseñarles cómo servir en la tripulación de armas en todas las posiciones, excepto en el de capitán de armas, y en las posiciones de puntería de las armas para el azimut y la elevación. En la capacitación avanzada, como la de los oficiales de radio, se agregaron lecciones sobre cómo apuntar el arma. A bordo, las asignaciones de la tripulación de armas eran generalmente como pasajeros y cargadores de municiones. También eran competentes para asumir las funciones de los tripulantes de armas de la Armada discapacitados y para cubrir la escasez en las otras posiciones de las cuadrillas de armas de la Guardia Armada.

El armamento de estos barcos estaba destinado a ser de naturaleza defensiva. Las órdenes permanentes para un barco mercante en combate con un barco de superficie o un submarino en la superficie eran dar la vuelta, poner al atacante en la popa y correr (o, cuando sea posible cuando esté en contacto con un submarino en la superficie, embestirlo). el armamento más pesado estaba en la popa con la intención táctica de desalentar la persecución. Sin embargo, un Barco de la Libertad, el SS Stephen Hopkins, lo disparó con el crucero auxiliar alemán ("asaltante mercante") Stier y el barco de suministros Tannenfels, hundiendo al primero y dañando al segundo.

Las armas tenían un doble propósito y estaban ubicadas para proporcionar la máxima cobertura contra ataques desde cualquier dirección. El enfrentamiento más común fue contra el ataque de aviones enemigos, donde dieron buena cuenta de sí mismos.

Se puede encontrar más información en el artículo "Servicio de la Guardia Armada Naval en la Segunda Guerra Mundial: asaltantes de superficie alemanes" del Comando de Historia y Patrimonio Naval de la Armada de los EE. UU.


Smith registró que casi 200 guerreros vivían con sus familias en el río Nanticoke, lo que hacía que su tribu fuera más significativa en población que muchas otras tribus de la costa oriental en ese momento. Sin embargo, los Nanticoke se aliaron con la Confederación Powhatan en lo que ahora es Virginia. Tales alianzas permitieron que grupos más pequeños de indios tuvieran protección contra las tribus enemigas.

El Nanticoke disfrutó de lo mejor de los estilos de vida nativos. Eran agricultores competentes. Para entonces, los indios de la costa oriental sembraban maíz y frijoles y los secaban para su uso posterior. Mujeres y niños cuidaban de exuberantes jardines de maíz, frijoles, calabazas, calabazas, girasoles y tabaco. Recolectaron nueces, bayas, huevos de aves y plantas comestibles en temporada. Como vivían cerca de los ríos, en los meses más cálidos, cenaban deliciosos mariscos, como almejas, ostras, mejillones, cangrejos, anguilas y pescado. Los hombres fabricaron redes, lazos, cestas y lanzas para cosechar la abundancia del agua. Los hombres cazaban en los bosques y prados de la costa oriental en busca de ardillas, pavos, ciervos, zarigüeyas, conejos, osos, perdices, patos y gansos. Los alimentos se asaban a fuego abierto o se hervían en ollas de barro a modo de guiso. Se utilizaron arcos, flechas y lanzas para la caza mayor y se colocaron lazos o trampas para los animales más pequeños. Se utilizaron todas las partes de los animales y las criaturas marinas. Las conchas se usaban para cucharas, cuencos, wampum y decoraciones ornamentales. Las púas, las pieles, las pieles, los tendones y los huesos de puercoespín se usaban para la ropa y los implementos de herramientas.


Historia

Con más de 700 años, la historia del castillo de Hever es rica y variada. El castillo defensivo medieval original, con su puerta de entrada y patio amurallado, fue construido en 1270. En los siglos XV y XVI fue el hogar de una de las familias más poderosas del país, los Bolena, quienes agregaron la vivienda Tudor en su interior. los muros.

El castillo se convertiría en el hogar de la infancia de Ana Bolena, la segunda esposa del rey Enrique VIII, que se convirtió en reina de Inglaterra durante solo 1.000 días. Fue el amor de Henry por Anne y su insistencia en que se convirtiera en su esposa y no en su amante lo que llevó al rey a renunciar al catolicismo y crear la Iglesia de Inglaterra.

Más tarde, Hever pasó a ser propiedad de otra de las esposas de Enrique VIII, Ana de Cleves, y desde 1557 en adelante fue propiedad de varias familias, incluidos los Waldegrave, los Humphreys y los Meade Waldos.

Poco a poco cayó en decadencia antes de que William Waldorf Astor invirtiera tiempo, dinero e imaginación en restaurar el castillo. Encargó el "Pueblo Tudor", ahora llamado "Ala Astor" y la construcción de los magníficos jardines y el lago. En Hever, su riqueza y visión le permitieron crear una lujosa casa familiar que también complació su pasión por la historia.


Galeones

Los galeones también comenzaron a usar ojos de buey para permitir que los cañones se montaran más abajo en el casco y no solo en la cubierta. Esto hizo posible tener cañones más potentes que no volcarían el barco cuando se dispararan. El Galeón era un diseño polivalente sólido. Los barcos de guerra tendrían cañones en todas las cubiertas, mientras que un comerciante podría tener una cubierta de armas y usar las otras como carga.

Mientras que las carracas solían ser barcos muy grandes (a menudo de más de 1000 toneladas), los galeones tenían en su mayoría menos de 500 toneladas. Los galeones de Manila, que iban a alcanzar hasta 2000 toneladas, fueron la excepción. De 1565 a 1815, estos fueron barcos mercantes españoles que navegaban una o dos veces al año a través del Océano Pacífico entre Filipinas y Acapulco en la Nueva España. Las mercancías se llevarían luego por tierra a VeraCruz y, por lo tanto, a España.

El galeón continuó utilizándose hasta principios del siglo XVIII, cuando embarcaciones mejor diseñadas y construidas específicamente como el fluyt, bergantín y el buque de línea lo hizo obsoleto para el comercio y la guerra, respectivamente. Con el tiempo, el pico largo se volvió curvado y más corto, se agregaron velas superiores, se introdujeron foques y el mástil de mesana con aparejo latino fue reemplazado por una vela de azote.


Galeón español

Adler von L y uumlbeck (1565)
Buque de guerra de la Liga Hanseática
2500 toneladas, 138 cañones

Golden Hind de Drake (1580)

Partes de un galeón

a) Vela del bauprés b) Línea de flotación c) Bauprés d) Ancla e) Timón f) Mástil de mesana g) Vela de mesana
h) Mástil principal i) Nido de cuervos j) Vela superior k) Vela principal l) Trinquete m) Trinquete n) Mástil del bauprés


¿Fueron típicos los jardines a bordo? - Historia

El español apareció a la vista, con sus enormes castillos marinos agitándose sobre la proa del tiempo.
Miles de soldados miraron hacia abajo desde su cubierta y se rieron.
Y sombreando muy por encima de nosotros con sus bostezosas gradas de armas
Tomamos el descanso de nuestras velas y nos quedamos.

Los altos castillos de proa y popa y las múltiples cubiertas de cañones recuerdan a los grandes galeones de altas velas y elegantes líneas que transportaron las riquezas del Nuevo Mundo a España. Sin embargo, los galeones originales que se usaban para explorar las tierras a través de los océanos rara vez superaban el tamaño de un barco de pesca en alta mar moderno.

España necesitaba barcos en condiciones de navegar capaces de hacer viajes transoceánicos cargados con grandes cargamentos, pero los primeros barcos de mar carecían de estas cualidades. Los diseñadores tomaron prestadas las mejores características de los barcos existentes para construir tal barco. De la carabela venían el timón fijo y las velas latinas. De la carraca salieron el robusto casco y los castillos de proa y popa. El resultado fue el galeón, que combinaba velas cuadradas y latinas aparejadas en tres o cuatro mástiles con mayor relación de eslora a manga y castillos más integrados con la estructura del barco.

Si bien el galeón se asocia con mayor frecuencia con España, otras naciones copiaron y modificaron el diseño. Los holandeses encerraron una parte de la galería al aire libre originalmente diseñada alrededor de la popa para proporcionar baños para los oficiales. Posteriormente, ampliaron la cobertura para proporcionar también alojamiento a los oficiales. Basándose en las innovaciones sugeridas por Sir Francis Drake, los constructores navales ingleses construyeron versiones más pequeñas con superestructuras más bajas. Estos galeones construidos por carreras tenían cascos más elegantes que les permitían moverse con rapidez y, aunque llevaban cañones más pequeños, estos poseían un alcance más largo que los que iban a bordo de los galeones españoles. Este diseño alterado convirtió al galeón construido por carreras en un enemigo formidable, como se evidenció cuando se usó contra la Armada Española en 1588.

De Drake Venganza era uno de esos galeones. Construida en 1575, participó en esa batalla contra la flota invasora española. Este buque de guerra se enfrentó más tarde a una flota de cincuenta y tres buques de guerra españoles cerca de las Azores en 1591. Hundió dos barcos y solo golpeó sus colores quince horas después de que comenzara la batalla porque la mayoría de la tripulación, incluido el capitán, murió o resultó herida y ella había agotado su suministro de pólvora. La victoria de España, sin embargo, fue agridulce, pues la Venganza quedó tan dañada que se hundió.

los Arca real, encargado por Sir Walter Raleigh alrededor de 1580, poseía una longitud de 140 pies con una quilla de cien pies, una manga de treinta y siete pies y cuatro mástiles. Pesaba quinientas toneladas y portaba treinta y ocho cañones: veintidós culebrinas y dieciséis semiculverinas. Su tripulación contaba con 320 marineros y cien soldados. La conducía por medio de un látigo, una palanca larga unida a una bisagra de cuello de cisne que movía el timón.

La estructura interna de los galeones españoles incluía una serie de tirantes, rodillas y cubiertas como se evidencia en Los fragmentos de la antigua construcción naval por el carpintero inglés Matthew Baker. Estos permitieron más de una cubierta de armas a bordo de los barcos por primera vez. El arma más pesada que se encontró a bordo de un galeón tenía aproximadamente tres metros de largo y un disparo que pesaba treinta y dos libras. Sin embargo, el arma más adecuada para usar en esta embarcación era la demi-culverina. Algunos galeones españoles llevaban hasta treinta y seis cañones: dieciséis culebrinas en la cubierta inferior, doce demi-culverinas en la cubierta superior y ocho sakers.

España finalmente construyó galeones mucho más grandes y elaborados con el propósito combinado de transportar carga y soldados. Se requirieron más de dos mil árboles (pino, cedro, roble y caoba) para construir el mayor de ellos, algunos de los cuales se convirtieron en los buques de guerra que custodiaban la flota, o flota, de embarcaciones con destino a España desde el Nuevo Mundo con está cargado de riquezas. Un galeón típico pesaba quinientas toneladas, pero las más grandes eran 1.200 toneladas. La alta superestructura, que identificaba claramente a un galeón español, hacía que el barco fuera torpe y lento. Sin embargo, aunque era de mayor tamaño, la vida a bordo del galeón no era mejor para los marineros que los barcos diseñados previamente. Los pasajeros adinerados o influyentes más sus sirvientes podían situar el número total de personas a bordo de un galeón en doscientos soldados y marineros y hasta cincuenta civiles, lo que hacía que las habitaciones fueran muy estrechas.

Un galeón español típico tenía varias cubiertas: castillo de proa, cubierta superior o de clima, cubierta principal, cubierta inferior o superior, cubierta de popa y alcázar. Las habitaciones de la tripulación estaban en la proa, mientras que los oficiales y los pasajeros vivían en cabinas estrechas en la cintura o en la sección central del galeón. Las provisiones se guardaron cerca de la cocina. Los galeones más grandes también tenían un cirujano a bordo. Además de los marineros y soldados que componían la tripulación, también estaban el carpintero, el velero, el cocinero y el tonelero.

El capitán o almirante vivía en la Gran Cabina, delimitada por grandes ventanales, mayor espacio y más comodidad. Mientras el suyo estaba sobre la cubierta, la tripulación dormía y comía en las cubiertas de armas, donde estaba oscuro, húmedo y maloliente. Abundaban los insectos y las ratas y los alimentos a menudo se echaban a perder.

La tripulación de un galeón español con treinta cañones podría sumar 180 hombres. En la batalla, sesenta y seis utilizaron los cañones, cincuenta armas pequeñas tripuladas en la cubierta superior y cincuenta navegaron el barco. Cuatro estaban apostados en el tocador y hasta cuatro carpinteros repararon los daños debajo de la cubierta. El cirujano comandó a varios hombres que sirvieron como ayudantes en la atención de los heridos. El resto de la tripulación vigiló los incendios. Sin embargo, pocos galeones se hundieron por los ataques enemigos. Los cañones del enemigo dañaban con mayor frecuencia los aparejos y los mástiles, e infligían graves heridas a la tripulación por astillas voladoras cuando los disparos atravesaban la madera.

Sin embargo, los enemigos que infligieron el daño más devastador a los galeones del tesoro fueron el mar y el viento. A pesar de su navegabilidad, el galeón era una estructura frágil. Los huracanes y el mar embravecido hundieron más de un barco del tesoro durante los años que navegaron los galeones.

El español Flota
El imperio de ultramar de España incorporó el Caribe y gran parte de América Latina. Construyeron puertos fortificados para proporcionar puertos seguros para que fondeen sus barcos. Los principales de estos puertos fueron La Habana (Cuba), Cartagena (Colombia), Vera Cruz (México) y Panamá. También establecieron centros administrativos y comerciales locales en Porto Bello, Santo Domingo, Caracas y Campeche.

España guardaba celosamente sus posesiones debido a las riquezas que allí se encontraban. Consideró a cualquier intruso, en particular a los del norte de Eurpose, pirata y los trató en consecuencia. Los españoles se apoderaron de los barcos y torturaron, esclavizaron o mataron a los infractores. Esta persecución unió a los piratas contra España y los ricos barcos del tesoro despertaron su lujuria por adquirir oro, plata y gemas para sí mismos.

Desde Sevilla, la Casa de Comercio del Casa de Contratación (Consejo de Indias) supervisó todas las operaciones de la flota (flota del tesoro). Controlaban todos los aspectos de los barcos, desde los hombres que los tripulaban hasta el armamento a bordo, la carga y los pasajeros transportados. De 1550 a 1735, la flota cruzó el Atlántico, trayendo suministros y personas de España al Nuevo Mundo y regresando a casa cargados de plata, oro, esmeraldas, perlas, sedas, índigo y especias.

Inicialmente, los barcos mercantes navegaban solo entre España y el Nuevo Mundo, pero los frecuentes ataques piratas que causaron grandes pérdidas cambiaron esto. Se introdujo un convoy armado de barcos, y una vez que los galeones pasaron a formar parte de la flota, el Consejo de Indias reorganizó el sistema una vez más. Después de 1564 zarparon dos flotas. los Tierra Firma Flota Generalmente partía de Sevilla en agosto con destino a Cartagena y Panamá. La Nueva España Flota zarpó en abril hacia Veracruz. Cada viaje tomaba generalmente de dos a tres meses y los barcos rara vez partían según lo programado. Ambos pasaron el invierno en el Nuevo Mundo y luego se unieron en La Habana alrededor de febrero o marzo. Cargada con sus preciosos cargamentos, la flota combinada zarpó hacia España. A veces, sin embargo, cada uno regresaba a España por separado.

Los piratas continuaron atacando los barcos del tesoro, por lo que el Consejo de Indias agregó un tercer convoy al sistema de flotas en 1591, un cambio que permaneció en vigor hasta mediados del siglo XVII. Compuesto por hasta doce galeones y al menos dos pataches (barcos de despacho), el Armada de Tierra Firma Llevaba solo un tesoro. El peso promedio de los galeones de la Flota de Plata era de seiscientas toneladas, pero algunos pesaban mil toneladas. Cada galeón llevaba doscientos infantes de marina y mucho armamento para salvaguardar el cargamento contra los ataques piratas.

España tenía otras dos flotas del tesoro, las cuales operaban en el Océano Pacífico. La Armada de los Mares del Sur, iniciada alrededor de 1540, transportaba plata desde Perú a Panamá, que luego las mulas transportaban por tierra hasta Porto Bello. Los Galeones de Manila comenzaron sus carreras desde Filipinas en 1565 y continuaron trayendo valiosos cargamentos de China a Acapulco hasta 1815. Durante el siglo XVI, estos galeones promediaban setecientas toneladas. En el siglo siguiente, su tamaño se duplicó a 1500 toneladas. El siglo XVIII vio nuevos aumentos que oscilaron entre las 1700 y las 2000 toneladas. El viaje a Filipinas desde México tomó alrededor de nueve semanas, pero el viaje de regreso tomó de cuatro a ocho meses. Los marineros la consideraron una de las rutas más peligrosas del mundo. Un tercio de las trescientas a seiscientas personas a bordo durante cualquier viaje murió de escorbuto, epidemias, hambre, sed o exposición. Aun así, los Galeones de Manila siempre tuvieron hombres dispuestos a tripularlos y pasajeros dispuestos a arriesgar las probabilidades.

Quizás el pirata más infame que se aprovechó de las flotas del tesoro fue Sir Francis Drake. Capturó el San Felipe el 18 de junio de 1587. Cargado de especias, sedas y marfil, fue uno de los premios más ricos jamás incautados. Mientras estaba a bordo del Golden Hind el 1 de marzo de 1579, él y sus hombres también capturaron el Nuestra Señora de la Concepción (también conocido como Caca Fuego- Fuego de mierda). Su cargamento superó con creces las expectativas de Drake: `` frutas, conservas, azúcar y una gran cantidad de joyas y piedras preciosas, ochenta libras de oro en barra y veintiséis toneladas de plata sin acuñar '', una carga que hoy vale 35 millones de dólares. (Jennifer Marx, Piratas y corsarios del caribe)

En 1553 Vincent Bocquet de Dieppe capturó ocho de los catorce barcos en una flota con destino a España. Logró esta hazaña con solo dos barcos. Piet Heyn, que comandaba una flota de treinta y un barcos, logró capturar todos los barcos de la flota en 1628. El botín combinado ascendió a 177,357 libras de plata, 135 libras de oro, 2270 cofres de índigo, 735 cofres de un tinte escarlata. llamado cochinilla, 37 375 cueros, palo de tinte y 235 cofres de azúcar, especias y perlas. (Marx)

Aunque la derrota inglesa de la Armada española en 1588 debilitó el monopolio español del Nuevo Mundo, la flota del tesoro siguió navegando. Sin embargo, a fines del siglo XVII, la disponibilidad de plata en Europa hizo que el valor de este metal precioso se desplomara. Al mismo tiempo, el costo de navegar aumentó. Combinados con la alta inflación y el drenaje de la Guerra de los Treinta Años a la economía española, estos provocaron el declive del sistema de flotas.

En 1537, seis buques de guerra y veinte buques mercantes constituían un tercio de la flota. Durante sus años de declive, la flota completa generalmente contaba con doce barcos. En 1740 España abandonó el sistema por completo, aunque los Galeones de Manila continuaron navegando durante casi otro siglo.

Un viaje fatídico: la historia de la flota de 1715, piratas y un tercentario

Si desea obtener más información, le recomiendo los siguientes recursos:

"El Desastre de la Flota del Tesoro Española de 1622 en las Tortugas Secas" [http://www.adp.fsu.edu/rosario.html - enlace ya no activo].
Aoestegui, Cruz. "Arquitectura y construcción naval en la España atlántica de los siglos XVII y principios del XVIII". [http://www.ipa-min-cultura.pt/cnans/simposio/6orador.html - el enlace ya no está activo]
Arnold, J. Barto y Melinda Arceneaux Wickman. "Naufragios españoles de la Isla del Padre de 1554", El Manual de Texas. Asociación Histórica del Estado de Texas, 2002. [http://www.tshaonline.org/handbook/online/articles/etpfe - verificado el 7/8/2015]

Blindkat. Piratas del Caribe . 2003. [http://pirates.hegewisch.net/pirates.html - verificado el 7/8/2015]

"Cargamentos", naufragio: la exposición. Museo de Ciencias de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/cargoes.html - el enlace ya no está activo]

Dankwa, E. T. "The Carrack", Una historia concisa del desarrollo del barco de aparejo cuadrado desde el Carrack hasta el aparejo completo. 2000. [http://www.in-arch.net/Sqrigg/squrig2.html - verificado el 7/8/2015]
DeBry, John. "El desastre de la flota de 1715", boletines de HRD, 1: 2-6 y 2: 2-4 [http://www.hrd1715.com/1715story.html - verificado el 8/7/2015]

Gaither, Catherine M. "La flota española de placas de 1715: recogiendo los pedazos de un desastre de 281 años", tuSpain, 1996. [http://www.tuspain.com/heritage/gold.htm - verificado 8 / 7/2015]
"Galeones", los grandes barcos. Televisión A & ampE, 1996.

"Historia del naufragio Nestra Señora de Atocha", Tesoros del Nuevo Mundo, 2003. [http://www.newworldtreasures.com/atochastory.htm - verificado el 7/8/2015]
"La historia del sistema de la flota del tesoro español" [http://www.adp.fsu.edu/fleet.html - enlace ya no activo].
Hoffman, Paul E. La corona española y la defensa del Caribe, 1535-1585. Estado de Luisiana, 1980.
Horner, Dave. Naufragio. ibooks, 2012.

Konstam, Angus. La historia de los naufragios. Lyons Press, 2002.
Kyle, Kristen. "Promise of Gold: Galeones españoles y flotas del tesoro", Notas de investigación de Promise of Gold. [http://www.kristenkyle.com/rbb_pog2.html - el enlace ya no está activo]

Lane, Kris E. Saqueando el Imperio: Piratería en las Américas 1500-1750. M. E. Sharpe, 1998.

"Galeones de Manila" [http://www.mms.gov/omm/pacific/kids/manila-galleons.html - el enlace ya no está activo]
Marx, Jenifer. Piratas y Corsarios del Caribe. Krieger, 1992.

"Navegando el barco", Naufragio: la exposición. Museo de Ciencias de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/sailing.html - el enlace ya no está activo]
"Batallas navales", Shipwreck: The Exhibit. Museo de Ciencias de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/seabattles.html - el enlace ya no está activo]
"Construcción naval", Naufragio: la exposición. Museo de Ciencias de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/shipbuilding.html - el enlace ya no está activo]
Smith, Kellen D. "Casa de Contratación", Archivo de Texto Histórico. [http://historicaltextarchive.com/sections.php?action=read&artid=626 - verificado 8/7/2015]
"España", Naufragio: La exposición. Museo de Ciencias de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/spain.html -- link no longer active]

u30303144/treasureships.html -- link no longer active]
"Treasures," 1999. [http://w1.303.telia.com/

u30303144/pirategold.html -- link no longer active]

Vieira de Casto, Filipe. "Class 12: The Spanish Fleets," Nautical Archaeology of the Americas ANTH318 [http://nautarch.tamu.edu/class/anth318/Class%2012-%20Spanish%20Shipwrecks.htm -- verified 8/7/2015].

Walton, Timothy. "Unaccounted for Shipwrecks: The 1605 Terra Firma Fleet," Treasure Quest Magazine , 1999. [http://www.treasureexpeditions.com/1605_terra_firma_fleet.htm -- verified 8/7/2015]
Weller, Bob "Frogfoot." "Mystery Ship of the 1715 Treasure Fleet," Treasureexpeditions.com , 1999. [http://www.treasureexpeditions.com/MysteryShip.htm -- link no longer active]

Hogar Pirate Articles Pirate Links Book Reviews Thistles & Pirates


Click on the Cannon to Contact Me


Were shipboard gardens ever typical? - Historia

A lot of entertainment in the 18 th century, when compared to modern entertainment, was either rather mundane or very macabre. In the household, entertainment typically consisted of board games like chess and backgammon while tennis and a crude version of football were played outside of the home. In terms of public entertainment, however, London especially offered a wide variety to its public that suited almost every taste.

The more chaste entertainment available for the 18th-century public consisted of outings to the theater or the ballet in a lavish London auditorium, which was becoming ever more successful during this period. The public might take a calming stroll through rich foliage and take tea in pleasure gardens, and at night listen to performing bands and watch the lanterns being lit. The exceptionally wealthy would visit spas and it was often believed that spa water if drunk could cure illnesses. If you were interested in curious animals you might explore the Strand where creatures of all kinds from all manners of exotic places would be on display and paraded around taverns. Sometimes entertainers would show tamed animals that could perform tricks, dance, and juggle, and there even existed a pig that supposedly was able to write its name and solve basic math problems.

Then again, as much as the Georgian public loved their curious animals, they also enjoyed ‘sports’ like cockfighting, fox hunting, and bullbaiting. Although rodeo bull hire in London is something of a common and enjoyable form of entertainment in modern times, entertainment that involved bulls in the 18 th century often ended in gore and death (although whether it was the bull that died or the bull baiter, the public enjoyed watching regardless). Yes, torture was a common form of entertainment in the 18 th century, and it wasn’t exclusive to animals.

The Bethlem Royal Hospital in London, also known as Bedlam, was a psychiatric hospital for the mentally ill. Most days the hospital would open its doors to those that could spare a few coins and allowed them to gawk at the patients at their leisure. It was something of a human zoo where people could marvel at the mentally ill and the shackled maniacs. There were even some cases of visiting guests abusing the patients: physically and verbally abusing them.

It seemed like the 18th-century public had a particular taste for violence. Criminals were an especially popular source of entertainment. Petty criminals would be paraded around the town in chains where the public was encouraged to verbally abuse them as punishment for their crime. The public was also present to witness floggings and whippings. Compared to these events, however, executions were treated like a public holiday. Generous employers gave their employees a day off when an execution took place and crowds would turn up in their thousands to watch the largest recorded audience to a London execution was around 80,000. There was an average of 35 executions per year in London and those of particularly notorious criminals were announced to the upper class through personal invitation.


Captain Bligh’s Cursed Breadfruit

An hour out of the maelstrom of Kingston's traffic, the first frigate bird appeared, and then, around a bend in the road, the sea. There are few beaches on this southeastern side of Jamaica, nothing resembling the white sands and resorts on the opposite shore, around Montego Bay. While Jamaicans might come to the village of Bath, where I was now headed, this part of the island is little visited by outsiders.

Contenido relacionado

Six miles inland I and my guide Andreas Oberli—a Swiss-born botanist and horticulturist who has lived in Jamaica for nearly 30 years—arrived at Bath, seemingly deserted at this late morning hour. A pretty village of sagging, historic houses, it had formerly been a fashionable spa known for its hot springs the 17th-century privateer Henry Morgan is reputed to have enjoyed the genteel practice of taking the waters. There are two reasons a visitor might come to Bath today: the springs and its botanical garden, which now, beyond its Victorian-looking iron gate, lay snoozing in the sun.

Unfolding lazily from the shade of the garden wall, a straggle of young men with ganja-glazed eyes leaned forward to scrutinize us as we approached. Inside the gate and beyond the sentinel of royal palms, few flowers bloomed, for this garden is given less to blossoms than to trees.

Elephant apple from India Christmas palm from the Philippines Ylang ylang from Indonesia two aged tropical dragon's blood trees and a Barringtonia asiatica, believed to be 230 years old. The stark botanical labels hinted at the labor and eccentric vision that lay behind the garden. Established in 1779, Bath is one of the oldest botanical gardens in the world, its collection jump-started, in this time of English-French hostilities, by the capture of a French ship coming from Mauritius laden with Indian mangoes, cinnamon and other exotics that included the euphonious bilimbi, brindonne and carambola, as well as jackfruit and June plum. Eighteenth-century botanizing had become a global enterprise, undertaken by colonial powers such as France, Spain and the Netherlands as well as Britain, to establish encyclopedic plant collections for study and sometimes useful propagation. While most specimens gathered by British collectors were destined for the Royal Botanical Gardens at Kew, outside London, some went to satellite stations at Calcutta, Sydney, St. Vincent and to Bath.

And it was in homage to the second, transforming consignment of plants brought to Bath that I now paid my visit, for Bath Gardens played a small but poignant part in one of the great sea sagas of all time—the mutiny on the Bounty. As the world well knows, in the year 1789, Lt. William Bligh lost his ship Bounty at the hands of one Fletcher Christian and a handful of miscreants on a voyage back to England from Tahiti, where the Bounty had been sent to collect breadfruit and other useful plants of the South Pacific. The breadfruit expedition, backed by the great and influential botanist Sir Joseph Banks, patron of Kew Gardens and president of the Royal Society, had been commissioned to transport the nutritious, fast-growing fruit to the West Indies for propagation as a cheap food for slave laborers who worked the vast sugar estates. The mutiny, therefore, not only deprived Bligh of his ship, but defused a grand botanical enterprise. Dumped into a lifeboat with 18 members of his crew, and with food sufficient for a week, Bligh navigated through high seas and perilous storms over a period of 48 starving days, drawing on his memory of the few charts he had seen of the mostly uncharted waters. His completion of the 3,618-mile voyage to safety in Timor is still regarded as perhaps the most outstanding feat of seamanship and navigation ever conducted in a small boat. As a token of its esteem and trust, the British Admiralty had promoted the young Lieutenant Bligh to captain—and packed him off on another two-year mission, back to Tahiti for the infernal breadfruit. Two thousand one hundred twenty-six breadfruit plants were carried from Tahiti, in pots and tubs stored both on deck and in the below-deck nursery. The expedition's gardener described depredations inflicted by "exceedingly troublesome" flies, cold, "unwholesomeness of Sea Air," salt spray and rationed water nonetheless, 678 survived to the West Indies, being delivered first to St. Vincent and finally to Jamaica. And it was in February 1793 that Capt. William Bligh, fulfilling at last his momentous commission, had overseen his first deposition of 66 breadfruit specimens from Tahiti, all "in the finest order," in Bath Botanical Gardens.

"The Botanic Garden had no rare things in it, except the Sago Plant, the Camphor and Cinnamon," Bligh noted in his log with palpable satisfaction Bath's meager holdings would only enhance the value of his own, which included more than 30 species in addition to the breadfruit—the carambee, which Malays used for perfume, and the mattee and ettow, which "Produce the fine red dye of Otaheite."

Bligh's ship Providencia had arrived at Port Royal, Kingston, to some fanfare, its "floating forest," according to an officer of the ship, "eagerly visited by numbers of every rank and degree"— so much so that, as another officer complained, "the common Civility of going around the Ship with them and explaining the Plants became by its frequency rather troublesome." Leaving Kingston, Bligh had sailed for Port Morant, Bath's harbor. Here, the day after his arrival, with moderate temperatures in the 70s and a fine breeze blowing, the Providencia had been emptied of its last 346 plants, which were carried six miles overland on the heads of bearers and deposited in a shady plot in these gardens.

Today, a cluster of breadfruit trees still flourishes, demure on the edge of dark shade by the western wall. As most breadfruit reproduce not by seed but by sending out long suckers, the modern specimens are affectionately presumed to be "daughter" trees of Bligh's transports. Andreas Oberli, who has aggressively agitated for the restoration of the island's historic gardens, regarded them critically. "You see, this one is from Timor—it has a totally different leaf than the others." The glory of the "classic" Tahitian breadfruit is its large, ornamentally lobed, glossy green foliage. "They should get the labels right," he said curtly, Bligh-like in his keen attention to botanical duty.

Under the towering shade of the oldest trees, a young couple strolled reading the labels of each. Two little boys stood looking intently into a Chinese soapberry, incriminating slingshots in their hands. "Not while I'm here, OK?" Andreas growled, and the boys shrugged and wandered off. Three enormous women entered the garden and, spreading blankets on the grass, arrayed themselves massively along the earth. Andreas and I picnicked under the shade of a cannonball tree, the high rustling of the garden's glinting fronds and foliage masking most other sounds. Birds, buffeted but triumphant, rode the wind. On the ground, unmolested and untroubled, a rooster strode among the shadows in conscious magnificence, his comb, backlit by the lowering sun, glowing red. "A survey was taken at Kew some years ago," said Andreas "only 16 percent of the people who visited were there to see the plants." We looked around. "They came for the garden."

My interest in the botanical gardens of Jamaica arose mainly from their little-known role in the saga of Bligh and the mutiny on the Bounty, which I had researched for a book. There was also a personal incentive. I had briefly lived in Jamaica as a child, and one of my earliest true memories is of the parklike Hope Royal Botanical Gardens, in Kingston. In my memory, I see a tunnel of climbing vines with trumpety orange flowers there had been a bandstand and beds of flowers you could touch. But I had not traveled inland, nor had I seen—and until my Bounty studies, even heard of—Jamaica's other historic gardens.

All of Jamaica, it has been said, is a botanical garden. Inland, the mountain clefts and gullies, often coursed by streams, are tangled with greenery, the trees woolly and blurred with epiphytes, ferns, orchids and the night-scented, night-blooming cereus. An island with a total area of less than 4,000 square miles, Jamaica has 579 species of ferns alone, a higher density, it is believed, than anywhere else in the world. Epiphytes dangle from telephone wires the forests are hung with flowering vines often on this trip I thought of how Bligh and the men of the Providencia must have been reminded here of the lush blue-green landscape of Tahiti.

But the emphasis on a botanical garden in particular is significant. Existing for study, experimentation and display, a botanical garden is encyclopedic, learnedly diverse, replete with exotic specimens. It is a stunning fact that in the natural garden of Jamaica, the majority of the island's defining plants were imported and disseminated by botanical ventures like those conducted by William Bligh. Few of Jamaica's important economic plants—cassava, pineapple, cedar, mahogany and pimento—are native, and most of the island's defining flora is exotic. In the 16th century, the Spanish brought in sugar cane, bananas and plantains, limes, oranges, ginger, coffee and a variety of European vegetables. The British, driving out the Spanish in 1655, were responsible for the mango, which by 1793, as Bligh noted, grew "luxuriantly, and. are plentifull all over the Island." Similarly, the glossy, red, pear-shaped ackee, poisonous if eaten unripe, and today the national food of Jamaica, came from West Africa, brought either by European slaver or African slave.

For it was not, of course, only Jamaica's flora that was imported. When Columbus first reached Jamaica in 1494, the island had been inhabited by the Taino, a northern Caribbean people. The first Africans arrived shortly thereafter, in 1513, as servants, herdsmen and cowboys, as well as slaves to the Spanish. Under British rule, slaves were imported in ever-increasing numbers to do the brutal work in the cane fields of the great sugar estates. Most, including the Comorantee, Mandingo, Ashanti and Yoruba, came from West Africa, but thousands of bondsmen, slaves in all but name, came from Ireland, where Oliver Cromwell was intent on the extermination of the Irish people some speculate that the characteristic lilt in Jamaican speech comes from the Irish, not the English. Today, Jamaica's population of just under three million is descended from its many transplanted peoples—West African slaves Irish, Scottish and Welsh bondsmen and servants British soldiers Chinese, Indian and Lebanese merchants and English landowners. The native Taino, who virtually disappeared as a people within 30 years of the arrival of the Spanish, are today encountered only in relics of their language, in words such as "hammock" and "canoe," and the island's name—Hamaika, the "land of wood and water."

Jamaica has also attracted a striking number of accidental transplants, random wanderers, who, like the buoyant fruit of the Barringtonia, drifted ashore and took root. Such a transplant was Andreas Oberli, who came to Jamaica in 1978 and eventually stayed on. "This was after Allen and before Gilbert," he said, locating events in the Jamaican way, by their relationship to landmark hurricanes.

We were again navigating traffic out of Kingston, headed for another historic garden. Kingston's setting, between its magnificent natural harbor (the largest in the Caribbean) and the Blue Mountain foot­hills, should make it one of the most striking cities in the world but even in this season of violent bougainvillea bloom, the traffic and sprawl overwhelm, and most visitors look wistfully to the hills, where we were headed. Now, on the narrow road that winds along the Hope River valley, we found ourselves navigating pedestrians, veering cars and goats. "Never in Jamaica has a car hit a goat," Andreas declared defiantly, as goats and their kids skipped and grazed along the precipitous roadsides. Shortly before the paved road ran out, he stopped again to point to the ridgeline above us, darkly profiled against the clouded white sky. A tree with a tufted crown, like a bottlebrush, could just, with guidance, be discerned. "Cinchona," he said.

Half an hour later, our four-wheel drive jeep lurched into the garden. Here, at the top of the island, the white sky settled determinedly upon us. Sometimes in sharp, dark silhouette, sometimes misted indistinctly, towering trees breasted the pressing clouds that trickled in white drifts and threads from where they boiled out of the valley. Andreas looked about him, pleased things were in not-bad order. The grass was clipped and green with cloud dew the raised brick beds, filled with old favorites—begonias, geraniums, masses of daylilies—were all well tended. The beds he had built himself, between 1982 and 1986, when he had been superintendent of the garden.

"The big trees were lost to the hurricanes," Andreas said. He had begun his duties in the wake of Allen (which hit in 1980) with the aid of two Peace Corps workers who had been assigned to him. "For the first year, we did nothing but drag and clear trees we cut up or felled between two to three hundred." The debris gone, he had turned to reclaiming the garden. A ramshackle bungalow, dating from the first years of the garden's creation, had survived Allen, and on the grassy platform before it Andreas had laid the beds and fishpond, before moving down the slopes to more naturalistic plantings—the green stream of moss with its banks of polished bamboo, the azalea walk and avenue of ferns, the blue hill slope of agapanthus.

The origins of Cinchona Gardens lay in the abandonment of the garden at Bath, which had suffered from frequent severe floodings of the nearby Sulphur River, as well as its inconvenient distance from Kingston. Consequently, in 1862, the Jamaican colonial government established a new botanical garden at Castleton, some 20 miles north of Kingston, a decision that seems also to have inspired the afterthought of the Hill Gardens, as Cinchona was also known, which at nearly 5,000 feet is the highest in Jamaica. Originally, its generous allotment of 600 acres had been envisioned as a plantation of "Peruvian bark," or cinchona trees, from which the anti-malarial drug quinine is made. When the East Indian industry usurped the quinine market, plans for Cinchona shifted to the cultivation of temperate tropical plants among other things, English planters had long harbored the hope of cultivating those necessities of life fondly associated with Home, such as the potato and the almighty cabbage, which, in this land of tropical abundance, were still found wanting.

"Up here, we have European weeds," said Andreas, and pointed out the clover, dandelions and daisies that spangled the grass around the ruined station house. "A lot of stones were imported for building, such as sandstone and Carrara marble they were shipped covered with hay that was afterwards fed to horses. The seed in their manure did not germinate in the lowlands, but they do well up here in this European climate."

At the edge of the mountain, the clouds briefly dissolved to reveal the green, sunlit valley, combed with small farming plots then the mist closed in again, effacing the sky entirely, and it began to rain. The old station house, shown in photographs in the 1920s and 1930s as a trim little bungalow, hulked ruinously and uselessly behind us, offering no shelter, and we tramped wetly through the garden, past the Japanese cedar conifers (Cryptomeria) and the Lost World avenue of ferns.

Out of the dripping mist loomed a piratical figure, black of beard and with a stumping gait, who, although his face remained inscrutable, in the country way, greeted Andreas warmly. Glen Parke had worked with Andreas during his superintendence in the 1980s. Living in the nearby village of Westphalia, he was still employed as a gardener by the Ministry of Agriculture. The clipped lawn and weeded beds were partly his work, carefully maintained far from admiring eyes. He and Andreas embarked upon a short tour of old friends, remarking on a tender cinchona sapling that stood where there should have been a tree. "Yah, we lose him," said Glen sadly, of the sapling's predecessor.

Each of Jamaica's four great gardens, although established along similar principles, has acquired its own distinctive aura. Hope Gardens, in the heart of Kingston, evokes postcard pictures from the 1950s of public parks, gracious and vaguely suburban and filled with familiar favorites—lantana and marigolds—as well as exotics. Bath has retained its Old World character it is the easiest to conjure as it must have looked in Bligh's time. Cinchona of the clouds is otherworldly. And Castleton, the garden established to replace Bath, fleetingly evokes that golden age of Jamaican tourism, when visitors arrived in their own yachts—the era of Ian Fleming and Noel Coward, before commercial air travel unloaded ordinary mortals all over the island.

A showcase of terraced, tropical glamour, Castleton is dotted with ornamental ponds, wound through by artful, cobbled pathways that lead hither and yon beneath the canopies of its famous palms and its streamers of dangling orchids. Unlike Jamaica's other gardens, Castleton's star has never dimmed, perhaps because, straddling the direct road from Kingston to Ocho Rios, it has been accessible and in plain sight. Many Jamaicans recall family picnics taken beside its river, whose palest turquoise water delineates the garden's eastern boundary. Today, Castleton is a featured stop for tourists on this day, the roadside parking lot was full, and local guides possessed of uncertain knowledge were conducting impromptu tours.

Across the river a cliff wall loomed, hung with its own flowering vines, lanced with its own straight-backed palms straining for light. Jamaica's own flora had been of great interest to Bligh's patron, Sir Joseph Banks, and Bligh's instructions directed that after disposing of his Tahitian cargo he was to take on board a consignment of Jamaican specimens, potted in readiness by the island's chief botanists.

"I find that no Plants were as yet collected for His Majestys [sic] Garden at Kew," Bligh recorded in his log on February 13, 1793, the understated entry bristling with irritation at this failure of duty. Bligh's health had not recovered from his ordeal following the loss of the Bounty, now four years past, and he was wracked with recurrent malaria he had caught in the Dutch East Indies. Indeed, early in this second voyage, Bligh's officers had feared for their captain's life but he had rallied, as always, and with head pounding, suffering savagely from sun glare under the Pacific skies, he had returned to Tahiti, overseen the transplantation of 2,634 plants, conned his ships through the treacherous Endeavour Straits and arrived in Jamaica. Now, at this final stage of his long and arduous passage, delays mounted and Bligh's health again faltered. The late-arriving Jamaican plants destined for Kew were eventually stowed on board the Providencia, then unloaded, as word came from the Admiralty that because of events in France—the guillotining of Louis XVI and subsequent war with England—British ships, the Providencia included, should stand by for possible action.

It was early June when Bligh at last received orders to sail. los Providencia, stowed with 876 carefully potted Jamaican specimens, weighed anchor at Port Royal, and struck west for Bluefields Bay. Here, Bligh intended to rejoin his tender, the Assistant, which had been earlier dispatched with 84 breadfruit, along with four mysterious "Mango-doodles," for estates at this opposite end of the island. Bluefields had assumed a place of some importance in my own botanical pilgrimage not only was this the site of Bligh's final anchorage in Jamaican waters, but, so it was rumored, inland from the bay, two of Bligh's original breadfruit trees survived.

Although old Jamaican hands pronounce Bluefields "ruined," to a first-time visitor it appears as one of the more unspoiled stretches of Jamaica's coastline. In living memory, floods and hurricanes have silted and altered the shoreline—Ivan, in 2004, caused memorable damage—and the beach, it is true, is scant, wedged between narrow stretches of mangroves that parallel the coastal road. A string of bright fishing boats lay beached, and opposite some desolate food stalls a wooden jetty extended into the now flat-calm sea.

I had arranged to meet with a professional guide of the ambiguously named Reliable Adventures Jamaica. Wolde Kristos led many ventures in the area—nature tours, bird-watching tours, tours of Taino, Spanish and English history—and was an ardent promoter of Bluefields as the tourist destination best representing "the real Jamaica." He knew the fabled breadfruit trees well, as his foster mother, born in 1912, had told him, "All senior citizens in Bluefields tell of William Bligh," Wolde said.

I had obtained rough directions to one of the trees: "Near bend in the road where you would go up to Gosse's house"—"Gosse" was Philip Henry Gosse, who in 1844-45 had stayed at an old "Great House," or former plantation house, while he researched and wrote his classic book The Birds of Jamaica.

The Great House stood, semi-derelict, at the end of a grassy drive in an overgrown yard. A mother goat and her kid had taken shelter from new rain under the porch, whose supportive timbers had been replaced by twin concrete columns. The exuberant Wolde, with his associate, Deceita Turner, led the way decisively up the front steps and pounded on the locked door. "We will get the caretaker," he said. At length the door was opened by an attractive young woman, who greeted us politely and allowed us in to view the house's historic interior—its mahogany stairway and arches, the old flooring and a hallway of tightly shut mahogany doors.

"They are afraid I would rent the rooms," said the caretaker, explaining why every interior door to every room was locked, except the one to the room in which she slept "they" were the absent owners, an Indian family who now lives in England. "I saw them about two years ago," she mused. She was paid no salary but was allowed to live here and to cook her meals outside. "She is guarding this place with her life!" said Wolde in sudden passion. "If she were not here, people would not move into the house, but they would cut down the trees—cedar is expensive."

One of Bligh's fabled breadfruit trees had allegedly stood in the grassy yard, until it had been felled by Ivan. A stump and rubble of wood still marked the site. Behind it, at a plausible distance among some undergrowth, was a sturdy breadfruit sapling, several feet high, which Wolde speculated was a sucker of the old original.

The breadfruit tree that still survived stood just around the corner, off the road from Bluefields Bay, in a grassy lot in which a battered bus was parked. The long rain at last stopped, and now, in the last hour of daylight, this little patch of secondary forest glittered greenly.

Rising to a magnificent 100 feet, the tree stood at the foot of a small gully, backed by a vine-covered embankment. A mottled white bark covered its six-foot girth, and the wide ground stretching beneath its broad canopy was littered with lobed leaves and fallen fruit. Wolde pointed to the gully wall. "This is what protected it from Ivan."

On June 11, 1793, Bligh had overseen the Providencia washed "fore and aft and dried with Fires." He had spent the week off Bluefields readying his ship—overseeing the land parties that scavenged for timber or filled water casks from the Black River—and exercising the ship guns. Twice he gave the signal to sail, and twice the "constant Calms and light Variable Airs" prevented him from doing so.

The passage from Jamaica to England was one that Bligh, the consummate navigator, could surely have accomplished in his sleep. He knew this particular route well, for from 1784 to 1787, before his fateful commission on the Bounty, Bligh had lived in Jamaica, employed by his wealthy uncle-in-law Duncan Campbell to sail merchant ships loaded with rum and sugar between Jamaica and England Lloyds List, a registry of shipping movements, records ten such voyages made by Bligh during this time. Remnants of the Salt Spring estate, the Campbell property that had been Bligh's base when he was not on his ship, lie on Green Island Harbor less than 20 miles from Lucea, the attractive old 18th-century town the earliest known chart made by William Bligh is of the Lucea Harbor.

At the old British fort, its black guns still trained on the sea, I met with Evangeline Clare, who had established the local historical museum and has long conducted research of her own into the sprawling and powerful Campbell clan it was she who had supplied me with the Lloyds shipping lists. A striking African-American woman with silver-blond hair, she had come to Jamaica 44 years ago as a Peace Corps volunteer, married a Jamaican and stayed on.

In the heat of the day, we drove the short distance from her house on Green Island down a dirt track to the site of Campbell Great House, which, built in the 1780s, was slipping brokenly into scrub. "Cane cutters have been camping here," Evangeline told me, and was clearly concerned about the reception we might meet but in fact the ruined house, which wore an air of ineluctable abandonment, was deserted. It had lost its roof to Gilbert, but its thick, immutable walls, built of ballast stone carried from England, still held off the heat. The Campbell garden had been legendary, "with beautiful lawns, groves, and shrubberies," as a contemporary visitor glowingly reported, "which give his residence the appearance of one of those charming seats that beautify the country, and exalt the taste of England." In particular, Mr. Campbell had been assiduous in his cultivation of the breadfruit, which had continued to flourish around the house over the passing centuries, and were cut down only in recent years.

Beyond the house stretched the remnant cane fields, the basis of Jamaica's enormous wealth during the 17th and 18th centuries, when it was the world's leading producer of sugar, molasses and rum, and one of Britain's most valuable possessions. This heady run as the center of the economic world had ended with the end of slavery in the 19th century.

"Somewhere along the line, I think people figured out that if they could just get rid of this cane, they could do away with the whole slave thing," said Evangeline. "I mean—can you imagine. "

By 1793, when the Providencia at last delivered its Tahitian transplants, the days of the slave trade were already numbered. The sentiment of ordinary Englishmen, long opposed to the practice, was being felt in their boycott of West Indian products. While Bligh's own views regarding this institution are not known, the official view of his commission was enshrined in the name of his first ship when purchased by the Admiralty from Duncan Campbell it had been named Bethia, but was rechristened for its fateful mission—Bounty. Although the breadfruit tree flourished and spread across Jamaica, more than 40 years passed before its fruit was popular to local taste, by which time, in 1834, emancipation had been declared in the British Empire.

Today, the breadfruit is a favorite staple of the Jamaican diet. A mature tree produces in excess of 200 pounds of fruit a season. One hundred grams of roasted breadfruit contains 160 calories, two grams of protein, 37 grams of carbohydrates, as well as calcium and other minerals. Breadfruit is eaten roasted, grilled, fried, steamed, boiled and buttered, and as chips and fritters over-ripe, the liquid fruit can be poured out of its skin to make pancakes, and mashed with sugar and spices it makes a pudding. For its longevity and self-propagation it is perceived as a symbol of perseverance, a belief, according to the Encyclopedia of Jamaican Heritage, "encoded in the saying, ‘The more you chop breadfruit root, the more it spring.'"

Its indelible association with William Bligh, then, is appropriate, for he had persevered through two momentously arduous voyages to fulfill his commission. Other ordeals were to come back in England, families of the mutineers had been spinning their own version of the piratical seizure of the Bounty, recasting Bligh, who had departed England a national hero, as a tyrannical villain. Weighing anchor in Bluefields Bay, Bligh had no premonition of the trials ahead he was mindful only of what he had accomplished. "[T]his was the quietest and happiest day I had seen the Voyage," he wrote, as a private aside, in his log, on the day he discharged his plant cargo at Bath. He had done his duty and believed that all that remained was to sail home.

Caroline Alexander wrote The Bounty and the forthcoming The War That Killed Achilles. George Butler's films include Pumping Iron and other documentaries.


Breakfast

At 6 bells on the morning watch, or 0700, the sailor worked his way down to the mess deck. Nine other crewmen joined him for oatmeal and coffee at breakfast.

The bell of HMS Rose. It was the main timekeeping device on board. It rang every half hour, and sailors counted the number of strikes to know the time of each watch


1 ComputerCharles Babbage

In the early 19th century, anyone who needed to use mathematical calculations as part of their work used printed tables. This included a lot of people&mdashfor example, navigators, engineers, bankers, insurance brokers, and architects. The problem was that the tables were calculated by hand, copied by hand, and then typeset by hand before being printed. There were errors, and sometimes these errors had fatal consequences for seafarers and engineers.

Charles Babbage, a mathematical genius based at Cambridge University, came up with the idea of a mechanical calculating machine. This would eliminate the errors. He called his machine the Difference Engine. He persuaded the British Government to finance the project, and for several years, work progressed. The Difference Engine had 25,000 parts and would weigh about 4 tons when finished. Then in 1833, Babbage fell out with his toolmaker, and construction stopped. Thousands of parts were melted down and sold for scrap.

Undeterred, Babbage began work on a second machine, Difference Engine 2, which was bigger and would weigh 5 tons. He also designed an Analytical Engine. This had all the elements of a computer such as a memory and the ability to run programs. The programs were based on punched cards. Ada Lovelace, the daughter of the poet Lord Byron, worked with Babbage on the Analytical Engine and has a claim to be the first computer programmer.

The mechanical complexity of the designs and Babbage&rsquos often cantankerous personality meant that the Analytical Engine and the Difference Engine 2 were never built at the time. However, two working replicas of Difference Engine 2 now exist, one in London and one in California.


Ver el vídeo: LOS JARDINES: HISTORIA Y EVOLUCIÓN (Enero 2022).