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Historia de Uncas III - Historia


Uncas III

(MB: t. 13; l. 60 '; b. 10'; dr. 2 '(media); 8. 20 k .; cpl. 8; a. 1 .30-car. Mg.)

El tercer Uncas, una lancha a motor con casco de madera construida en 1917 por Greenport Basin and Construction Co., de Greenport, Long Island, NY, fue adquirida por la Marina a Charles L. Poor, de la ciudad de Nueva York, el 28 de junio de 1917, por utilizar durante la Primera Guerra Mundial como barco patrullero de sección. Asignada al tercer Distrito Naval y con la designación SP-689, la lancha a motor, que opera sin un nombre ya que un remolcador llamado Uncas ya estaba en la lista de la Marina, realizó operaciones de patrulla local fuera de la Sección Base No. 6 en Bath Beach, NY. durante la duración de la guerra. Fue devuelta a su dueño el 31 de diciembre de 1918.


El último barco de esclavos estadounidense

El 4 de julio de 1858, uno de los yates de carreras más rápidos de Estados Unidos partió de Charleston, Carolina del Sur, con un coro de cañones que saludaban. Las multitudes a lo largo del paseo marítimo agitaban banderas y pañuelos mientras Wanderer se alejaba de la orilla con el banderín triangular del prestigioso New York Yacht Club ondeando con orgullo en la brisa. A pesar de la despedida, la veloz goleta no estaba destinada a otra regata. En cambio, en un día en que Estados Unidos celebró su independencia, el Wanderer partió en un viaje a través del Océano Atlántico para privar a cientos de su libertad.

Un poco más de dos meses después, William Bowden, comandante del buque de guerra británico HMS Medusa, miró a través de su catalejo y vio el elegante yate estadounidense en la desembocadura del río Congo. De patrulla a lo largo de la costa africana en busca de barcos de esclavos ilegales, Bowden abordó Wanderer y quedó impresionado por su opulencia & # x2014 espejos dorados, muebles de palisandro, alacenas de madera satinada, trabajos de bronce ornamentales y & # x201Llamada que podría desearse por comodidad y lujo & # x201D como informó el New York Times. Por invitación de los estadounidenses, los oficiales británicos cenaron en finos manteles de damasco en el salón y bebieron champán y fumaron puros en la cubierta mientras el capitán John Egbert Farnum los obsequiaba con historias de sus aventuras en la guerra entre México y Estados Unidos y su servicio como guerrillero. en Nicaragua y Cuba.

Hacia el final de la velada, Farnum preguntó en broma a sus invitados si deseaban inspeccionar el yate para asegurarse de que no era un barco de esclavos. Los oficiales británicos se rieron de lo que parecía una idea absurda para seguramente ningún buque tan extravagante se utilizaría en el comercio de esclavos. Sin embargo, el prestigio de la pancarta del New York Yacht Club que continuaba volando desde el mástil principal de Wanderer & # x2019, ocultaba su odiosa misión porque estaban ocultos a la vista los suministros que Wanderer adquirió en Charleston & # x2014, cadenas, esposas y suficiente pino de Georgia para construir un secreto. cubierta de esclavos.

(De izquierda a derecha) Romeo, Ward Lee, Tucker Henderson, fueron capturados y llevados a América en Wanderer. Esta foto fue tomada después de que fueron liberados.

Tan pronto como los británicos partieron, los estadounidenses reanudaron su trabajo vil & # x2014e ilegal & # x2014 en la construcción de corrales en los que arrastrar la carga humana. El Congreso votó a favor de la abolición de la trata de esclavos en 1807 y la convirtió en un crimen punible con la muerte en 1820. Los propietarios del sur de Wanderer & # x2019s, sin embargo, tenían poco respeto por las leyes federales. William Corrie, miembro del New York Yacht Club, y Charles Lamar, miembro de una destacada familia sureña, compraron el barco de un año al magnate azucarero de Luisiana John D. Johnson en la primavera de 1858 e inmediatamente se dispusieron a modernizar uno de los yates más rápidos. de su día en un barco de esclavos.

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Entre un grupo de radicales a favor de la esclavitud conocidos como & # x201C-devoradores de fuego & # x201D, Corrie y Lamar apoyaron la secesión del Sur y querían que se reabriera el comercio internacional de esclavos. Incluso si la ley estadounidense prohibía la importación de esclavos, los tragafuegos deseaban demostrar la impotencia del gobierno federal para detenerlos. Como lo describió el New York Times, los radicales creían que si eran arrestados podían & # x201Confiar en la laxitud de los funcionarios, los defectos de la prueba, los tecnicismos de la ley, y especialmente la simpatía de los jurados, para escapar del castigo. & # X201D

A medida que avanzaba la elaborada remodelación de Wanderer & # x2019 en Port Jefferson, Nueva York, un funcionario de aduanas se volvió cada vez más sospechoso, especialmente cuando se subieron a bordo tanques de agua extragrandes capaces de contener 15.000 galones y se vio a Farnum, un conocido alborotador, en la ciudad. El New York Times se preguntó en voz alta si el yate podría transformarse en un barco de esclavos, pero reconoció lo absurda que era la idea de que un barco tan costoso y tan bien adaptado para que un caballero pasara su elegante ocio debería ser seleccionado como un barco. esclavista. & # x201D Los funcionarios del gobierno ordenaron el barco a la ciudad de Nueva York para una inspección minuciosa. Aunque había tal volumen de suministros que & # x201C mostró que se contemplaba un viaje extraordinario de algún tipo, & # x201D nada podía implicar específicamente al barco como un barco de esclavos. Los funcionarios de aduanas no tuvieron más remedio que dejar que se dirigiera a Charleston y África, donde a cambio de ron, pólvora, alfanjes, mosquetes y otros bienes, los sureños compraron en secreto cerca de 500 esclavos, muchos de ellos adolescentes, y los marcaron con hierros candentes. .

Goleta USS Wanderer de la Armada de los Estados Unidos. (Crédito: dominio público)

Después de navegar con viento y olas a través del Océano Atlántico, Wanderer echó anclas en la isla Jekyll frente a la costa de Georgia el 28 de noviembre de 1858, con 400 esclavos africanos. Aproximadamente 70 de los detenidos en cautiverio murieron en las condiciones brutales y el aire viciado del barco & # x2019s hold durante el viaje de seis semanas. Los esclavistas rápidamente sacaron de contrabando su cargamento humano a tierra en pequeños botes y los dispersaron en plantaciones y mercados de esclavos en todo el sur, donde se vendieron por más de $ 700 por cabeza.

Sin embargo, surgieron rápidamente informes sobre la presencia de esclavos recién importados de África Occidental. En unas semanas, las autoridades arrestaron a los cabecillas de la empresa criminal, incluidos Corrie y Lamar, y los acusaron de trata de esclavos, piratería y otros delitos. Los acusados ​​fueron juzgados en un tribunal federal en Savannah, Georgia, en el verano de 1860, pero el resultado fue muy parecido a lo que los tragafuegos habían imaginado. El jurado del sur se negó a condenar a sus pares, un veredicto que avivó aún más las tensiones seccionales que estallaron en la Guerra Civil el año siguiente. En última instancia, la sanción más dura impuesta a los conspiradores fue la expulsión de Corrie & # x2019 del New York Yacht Club.

Lamar volvió a comprar el barco a una cuarta parte de su valor, pero Estados Unidos se apoderó de él como barco enemigo en mayo de 1861 y lo convirtió en una cañonera de la Unión que participó en bloqueos navales de puertos confederados antes de hundirse frente a las costas de Cuba en 1871 después de que una vuelta al uso comercial.

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Las disputas del Mar de China Meridional: un choque de derecho internacional y reclamos históricos

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), cuya carta más reciente entró en vigor en noviembre de 1994, constituye la base actual del derecho internacional en las disputas del Mar de China Meridional (UNCLOS, 2016). Mucho antes del inicio del derecho marítimo internacional reconocido, y a lo largo de gran parte de la historia premoderna, el Mar de China Meridional desempeñó un papel fundamental como una "intersección de la historia" como la ruta principal para la conexión comercial vital entre China e India, Europa y Oriente Medio (Swanson, 1982). Muchos de los reclamos sobre el Mar de China Meridional se derivan de esta era premoderna sobre la base de que los comerciantes y almirantes se establecieron o se detuvieron en las islas Spratly y Paracel mientras atravesaban el Mar de China Meridional en viajes comerciales.

Todos los demandantes en las disputas del Mar de China Meridional, incluida China, son signatarios de la CONVEMAR, que establece leyes claras para las aguas que rodean los territorios de los estados-nación (Poling, 2013). Todas las regulaciones se establecen a partir de la base de islas soberanas y habitadas, lo que hace que la aplicación de la ley al Mar de China Meridional sea particularmente desafiante. Los derechos marítimos legales en términos de la CONVEMAR se derivan del estado de las características terrestres, que son el punto focal de las reclamaciones hechas a las islas en el Mar de China Meridional por Taiwán, Filipinas, Malasia, Vietnam y otros reclamantes de la ASEAN.

Tabla 1: Disposiciones y áreas de regulación de la CONVEMAR (CONVEMAR, 2013)

Área de regulación Descripción
Aguas territoriales 12 millas náuticas desde la línea de bajamar: puede usar todos los recursos y establecer todas las regulaciones
Aguas Contiguas 12 millas náuticas más allá de los límites territoriales del agua: solo pueden hacer cumplir las regulaciones de impuestos, inmigración, aduanas y contaminación
Zona económica exclusiva (ZEE) 200 millas náuticas desde la línea de bajamar - tiene derechos de explotación sobre todos los recursos naturales. Puede regular pero debe mantener la libertad de navegación marítima y sobrevuelo

Por el contrario, el reclamo del gobierno chino & # 8211, que a menudo se conoce como el reclamo de la línea de nueve guiones debido a la cantidad de líneas en el mapa original que se utilizaron para marcar los límites de los reclamos marítimos de China en la región & # 8211, es no se basa en un reclamo de características terrestres y, por lo tanto, no entra dentro del marco marítimo legal de la UNCLOS (Beckman, 2011). Más bien, la afirmación de China de nueve líneas discontinuas (ver figura 1) se deriva de un mapa de 1947 dibujado por Yang Huairen, un geógrafo del gobierno nacionalista que cayó en 1949 (ver figura 2) (Beech, 2013). El trabajo de Yang consistió en 11 guiones que se ubicaron en lugares ligeramente alterados. Una exclusión notable de la reclamación renovada de 2009 es el Golfo de Tonkin, que Mao Zedong cedió a Vietnam en 1952 (CSIS, 2012).

Al comparar los dos mapas, los académicos (ver Fravel, Gao y Dutton) & # 8211 además del Departamento de Estado de EE. UU. (2014) & # 8211 han notado que los guiones de 2009 se acercan mucho más a las costas de las naciones de la región que hizo el mapa de 1947. La Figura 1 muestra la línea de nueve puntos en relación con la ZEE de 200 millas náuticas de China (según la definición de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar) con las islas artificiales que se construyeron dentro de las ZEE de Filipinas y Malasia. En este mapa se hace evidente la agresividad del reclamo chino y la gravedad del conflicto. Para empeorar las cosas, la estructura legal actual para gobernar las disputas marítimas no está equipada para resolver definiciones y reclamos tan variados sobre la soberanía de lo que son, en la mayoría de los casos, atolones y arrecifes inhabitables.

Figura 1: China & # 8217s South China Sea Reclamaciones (2009)

Figura 2: Reclamación de China y el Mar de China Meridional n. ° 8217: 1949

Reclamaciones históricas chinas

La delimitación del Mar de China Meridional como "agua internacional" se remonta a finales del período Ming (1403 - 1644) y la introducción de empresas comerciales europeas en el este de Asia. Con una mayor presencia europea en Asia, los ideales europeos de libre paso y políticas comerciales chocaron con el sistema tributario del Imperio chino. La comprensión del Mar de China Meridional como “agua internacional” se deriva de la comprensión europea de la libertad de navegación más que de la comprensión china del Mar del Sur (南海). Para China, el Mar del Sur era parte del Imperio chino y una vía económica crítica para el comercio y la exploración.

El reclamo legal de China se basa en una afirmación del primer descubrimiento en el siglo II d.C. (Tang, 1991). China también afirma que el Mar de China Meridional fue cartografiado por eruditos chinos en el siglo III d.C. y que la evidencia arqueológica de varias islas coincide con los artefactos de la época de la dinastía Han (colocándolos a principios del siglo II d.C.) (Kompas, 1991). De ser ciertas, estas afirmaciones serían la base histórica más antigua de cualquier reclamante, ya que las reclamaciones de Filipinas, Vietnam y Malasia se derivan de eventos posteriores, incluida la colonización europea. En la reclamación de China se incorpora la afirmación de que muchos de esos acontecimientos posteriores, incluida la colonización francesa del habitable Mar de China Meridional en las islas Spratly y Paracel, fueron ilegítimos y no niegan las reclamaciones históricas de China (Catley, 1997).

Es fácilmente verificable que China tuvo un contacto comercial continuo con lo que se llamó la Región del Mar del Sur (南洋), que se refería a las naciones del sur y sudeste de Asia desde una perspectiva centrada en China. Las rutas comerciales conocidas con esta región fueron predominantes durante el Reino de Wu (222 EC & # 8211 279 EC) y continuaron expandiéndose durante la posterior Dinastía Liang (502-587 EC), con Funan (parte actual de Tailandia, Camboya). y Vietnam) actuando como un importante centro comercial para el comercio de la región del Mar del Sur en la cuenca del río Mekong en el siglo VI d.C. (Leonard, 1984). En el siglo XIII, el comercio continuo con la región de los mares del Sur dependía de las capacidades de envío de las ciudades-estado malayas en ausencia del poder naval chino (Rockhill, 1911).

Si bien la Corte Internacional de Arbitraje que rige las disputas marítimas ha dejado en claro que (en términos legales) las reclamaciones históricas son totalmente irrelevantes para las disputas territoriales y marítimas en el caso del Mar de China Meridional, la República Popular China sigue afirmando la relevancia de su reclamos históricos. A pesar del claro discurso legal sobre el tema de los reclamos históricos, la narrativa de China, el actor más grande de la región, debe ser considerada y entendida al analizar las disputas. Mientras los actores operen dentro de diferentes marcos, con China que continúe llamando la atención sobre reclamos históricos y la comunidad internacional continúe enfocándose en el derecho internacional que no se puede hacer cumplir, la discusión significativa y la eventual resolución de las disputas del Mar de China Meridional estarán fuera de alcance.

El debate existente sobre los reclamos históricos chinos es si son relevantes para las aguas territoriales e internacionales actuales en el Mar de China Meridional. La Corte Internacional de Arbitraje y la ASEAN han dicho que no, pero el gobierno chino continúa argumentando que son realmente relevantes y constituyen un reclamo válido en la actualidad. No es la validez de la presencia de China en el Mar de China Meridional lo que está en duda. Más bien, se trata de si una presencia comercial (en la que las rutas de navegación eludían el océano abierto y las peligrosas rocas de las islas del Mar de China Meridional) puede considerarse un reclamo actual legítimo de soberanía sobre las diversas islas del Mar de China Meridional.

Es posible que los reclamos históricos no se refieran al apego a un terreno específico, como lo demuestra la naturaleza amplia de la línea de nueve puntos. Más bien, la preocupación de China puede ser recordar el paradigma asiático jerárquico tradicional en el que el "reino intermedio" actuaba como el centro de un sistema tributario de varios estados que pagaban impuestos. A cambio, el emperador chino ofrecería protección a una serie de estados cuyo poder relativo era marcadamente inferior al de China (Percival, 2007). Este sistema, que estuvo en uso durante la mayor parte de la historia de China, terminó con el colonialismo europeo en Asia, particularmente con la colonización francesa de Vietnam en 1885, durante la cual China no protegió a su estado cliente tributario (Brocheux, 2009). Si bien la naturaleza de este arreglo tributario cambió a lo largo de la historia de China, como la privatización del comercio y el establecimiento de un sistema aduanero por parte del emperador Kangxi a fines del siglo XVII, la naturaleza sinocéntrica de dicho sistema anuncia muchos de los supuestos subyacentes. a los reclamos históricos chinos actuales en el Mar de China Meridional (Zhao, 2013). Junto con los reclamos sobre el Mar de China Meridional, la Iniciativa de la Franja y la Ruta de Xi Jinping se considera una resurrección de estos ideales tributarios.

Independientemente de las motivaciones o el fundamento detrás del resurgimiento del empleo de reclamos históricos en el Mar de China Meridional, esas historias se han vuelto cada vez más relevantes para el debate sobre la soberanía y la ocupación de islas inhabitables en la región. La falta de reclamos históricos legalmente legítimos sobre las islas del Mar de China Meridional (más allá del argumento de las rutas comerciales) deja a la perspectiva china sin base legal bajo el derecho internacional. Con cada estado usando su propia narrativa para respaldar sus afirmaciones, hay pocas posibilidades de reconciliación histórica y fáctica, lo que hace que las realidades históricas y las afirmaciones de China sean cruciales para comprender el estado actual de la región. A medida que China continúa avanzando en sus actividades en el Mar de China Meridional, es fundamental comprender mejor por qué Pekín busca una presencia militar y diplomática más grande en el sudeste asiático.

Acerca del autor: Benjamin Black es un estudiante de la Escuela de Asuntos Internacionales de la Universidad Estatal de Pensilvania.

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B. El caso del canal de Corfú

En 1949, la Corte Internacional de Justicia (CIJ) se pronunció sobre una disputa entre el Reino Unido y Albania sobre el estatus legal del Canal de Corfú luego de un incidente en el que dos buques de guerra del Reino Unido atacaron minas albanesas. 29&veces 29. Canal de Corfú (Reino Unido contra Alb.), Fallo, 1949 I.C.J. Rep.4 (9 de abril). El Canal de Corfú es la franja de agua entre los continentes de Albania y Grecia y la isla griega de Corfú. 1 Aaron L. Shalowitz, Departamento de Comercio de EE. UU., Límites costeros y marítimos: con especial referencia a la interpretación y el uso de datos de levantamientos costeros y geodésicos 75 (1962). Una de las cuestiones centrales fue si el Canal calificaba como un "estrecho utilizado para la navegación internacional". 30&veces 30. Si el Canal de la Mancha no hubiera sido un estrecho utilizado para la navegación internacional, la presencia de los barcos británicos habría violado la soberanía albanesa. Ver Canal de Corfú, 1949 I.C.J. en 28. La CIJ sostuvo que el Canal de Corfú era de hecho un estrecho internacional, lo que significa que los barcos británicos tenían el derecho de “paso inocente” cuando estaban en el Canal. 31&veces 31. Los aspectos específicos del paso inocente no se definieron completamente - y no se reconoció un derecho más amplio al paso en tránsito - hasta la CONVEMAR III. Ver infra pag. 2584. En su dictamen, el tribunal manifestó: “[E] l criterio decisivo es. . . La situación geográfica [del Canal] conecta dos partes de alta mar y el hecho de que se utiliza para la navegación internacional ". 32&veces 32. Canal de Corfú, 1949 I.C.J. a los 28.

En Canal de Corfú, luego, la CIJ concluyó que tanto una prueba geográfica como una prueba funcional se aplicaban a la determinación de si el Canal de Corfú era un estrecho internacional. Si bien la prueba geográfica (si el estrecho "conecta [s] dos partes de alta mar" 33&veces 33. Identificación. ) dejó poco espacio para la interpretación, la aplicación por el tribunal de la prueba funcional (si el estrecho se "utiliza para la navegación internacional" 34&veces 34. Identificación. ) dejó una tremenda incertidumbre. 35&veces 35. En su determinación de que el Canal cumplía la prueba funcional, la CIJ no esbozó los criterios mínimos por los cuales se deben medir otros estrechos, sino que decidió de manera estricta las razones por las que el Canal de Corfú hizo calificar. Si bien muchos autores han postulado la importancia del breve tratamiento que dio el tribunal al uso funcional, ver, p. ej., Pharand, supra nota 7, en 37-42, hay buenas razones para creer que la corte simplemente enfatizó el uso histórico del Canal de Corfú para justificar su condición de estrecho internacional a pesar de la existencia de una ruta alternativa por alta mar, no porque considerara necesario dicho uso para el reconocimiento como estrecho internacional, ver infra págs. 2597–98. La subjetividad que rodea a la cuestión de lo que califica como un estrecho internacional - y muchas otras cuestiones similares - llevó a muchos de los estados miembros de las Naciones Unidas a convocar una convención para discutir y codificar el derecho del mar. 36&veces 36. Ver Caron, supra nota 12, en 11-12.


Controversias territoriales y gestión transfronteriza

11.1.4 Declaraciones inconsistentes o contradictorias

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) se establece para definir los límites costeros y marítimos, regular la exploración del lecho marino fuera de los reclamos territoriales y distribuir los ingresos de la exploración regulada. El mar territorial se define en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar como la zona de 12 millas náuticas desde la línea de base o la línea de bajamar a lo largo de la costa. La soberanía del estado costero se extiende al mar territorial, incluidos los fondos marinos, el subsuelo y el espacio aéreo sobre él. El artículo 56 de la CONVEMAR describe los parámetros para el establecimiento de la zona económica exclusiva (ZEE) de un país, que se extiende 200 millas náuticas desde la costa del país. El artículo 56 otorga derechos soberanos para la exploración, explotación, conservación y ordenación de los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas de la ZEE del país. El artículo 76 define la plataforma continental de una nación, que `` comprende el lecho marino y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial a lo largo de la prolongación natural de su territorio terrestre hasta el borde exterior del margen continental o hasta una distancia de 200 miles… ”(citado de UNCLOS, 1982).

Sin embargo, el establecimiento de los parámetros de la CONVEMAR también ha creado la posibilidad de superposición de reclamaciones en mares semicerrados. Estas reclamaciones podrían extenderse aún más por cualquier nación que pudiera establecer un asentamiento en las islas en estos mares. De hecho, el artículo 121 de la CONVEMAR, que establece que "las rocas que no puedan sustentar la habitación humana o la vida económica por sí mismas no tendrán zona económica exclusiva o plataforma continental", tiene fallas para identificar si el objeto es un islote o una roca.


Instantánea histórica

El C-17 Globemaster III es un avión de ala alta, cuatro motores y cola en T con una rampa de carga trasera. En 1980, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Solicitó un transporte más grande que pudiera reabastecerse de combustible en vuelo y usar campos avanzados en bruto para que pudiera volar a cualquier parte del mundo. El 28 de agosto de 1981, McDonnell Douglas ganó el contrato con su propuesta para construir el C-17. El diseño cumplió o superó todas las especificaciones de diseño de la Fuerza Aérea, y el enorme transporte pudo utilizar pistas en 19.000 aeródromos.

El C-17 se construyó en Long Beach, California, y el primer escuadrón C-17 estuvo en funcionamiento en enero de 1995. La flota C-17 ha estado involucrada en muchas operaciones de contingencia, incluyendo tropas y equipo de vuelo para la Operación Joint Endeavour para apoyar el mantenimiento de la paz. en Bosnia y la Operación Aliada en Kosovo. Ocho C-17, en 1998, completaron la misión de lanzamiento desde el aire más larga de la historia, volando más de 8,000 millas náuticas (14,816 kilómetros) desde los Estados Unidos a Asia Central, dejando caer tropas y equipo después de más de 19 horas en el aire.

Con su carga útil de 160.000 libras (72.600 kilogramos), el C-17 puede despegar de un aeródromo de 7.600 pies (2.316 metros), volar 2.400 millas náuticas (4.444 kilómetros) y aterrizar en un pequeño y austero aeródromo en 3.000 pies. (914 metros) o menos. El C-17 se puede repostar en vuelo. En tierra, una aeronave completamente cargada, usando inversores de motor, puede retroceder una pendiente del 2%.

Durante las pruebas normales, los C-17 han establecido 33 récords mundiales, incluida la carga útil a la altitud, el tiempo de ascenso y la marca corta de despegue y aterrizaje, en la que el C-17 despegó en menos de 1.400 pies (427 metros), llevó un carga útil de 44.000 libras (20.000 kilogramos) a la altitud y aterrizó en menos de 1.400 pies (427 metros).

En mayo de 1995, el C-17 recibió el prestigioso Trofeo Collier, que simboliza el mayor logro aeronáutico de 1994. En febrero de 1999, el presidente Bill Clinton presentó el premio más importante de la nación por calidad y el Premio Nacional de Calidad Malcolm Baldrige y mdash a los programas Boeing Airlift y Tanker. , fabricante de la C-17, por la excelencia empresarial.

El 20 de diciembre de 2010, la flota mundial de aviones de transporte C-17 Globemaster III superó los 2 millones de horas de vuelo durante una misión de lanzamiento aéreo sobre Afganistán. Alcanzar 2 millones de horas de vuelo equivale a 1,13 mil millones de millas náuticas y mdash, el equivalente a un C-17 que vuela a la luna y regresa 2.360 veces.

El 18 de septiembre de 2013, Boeing anunció que completaría la producción del C-17 Globemaster III y cerraría la instalación de ensamblaje final del C-17 en Long Beach en 2015. Dennis Muilenburg, quien fue presidente y director ejecutivo de Boeing Defence, Space & amp Security en ese momento, pero hoy se desempeña como presidente, presidente y director ejecutivo de The Boeing Company, dijo: "Nuestros clientes de todo el mundo se enfrentan a entornos presupuestarios muy difíciles".


Entre el pasado y el futuro: UNCLOS III

Desde principios de la década de 1970, pensar en el cambio de la ley del mar ha sido prácticamente sinónimo de pensar en la evolución de la CONVEMAR III. La historia de esta conferencia recuerda a un glaciar lenta, muy lentamente, descendiendo hacia el océano desde las cimas de las montañas cuyos tramos más altos estaban siempre en las nubes. En el transcurso de su viaje, este notable fenómeno fue examinado por un grupo cada vez mayor de observadores de conferencias que viajaban en avión. Este grupo des cribó y analizó los cambios en la conferencia con todo el interés, para el público en general, que los minúsculos cambios de una gran masa de hielo tienen para los no glaciólogos. Después de una década, esta conferencia sobre glaciares llegó a su fin, pero colgó al borde del océano en lugar de convertirse en parte de él. Si continúa, pasarán años antes de que sus efectos se absorban por completo y se difundan por todo el entorno marítimo. Puede que ni siquiera avance: el clima cambiante aún podría hacer que se encoja miserablemente.


El orden internacional de los océanos: una perspectiva india

India, con sus 7500 km de costa, ofrece innumerables posibilidades de exploración oceánica. Los mares alrededor del subcontinente están repletos de recursos & # 8211 pesca, petróleo y gas, minerales, mantiene actividades relacionadas con el transporte marítimo, protección del medio marino, seguridad nacional y vigilancia. El país expresó su interés específico en el desarrollo de los recursos de los fondos marinos bajo el régimen de los fondos marinos establecido en la Tercera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS-III) en 1982 que resultó en el establecimiento de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA), un órgano de las Naciones Unidas con sede en Kingston, Jamaica.

El lecho marino ganó su importancia e impulso en los años 60 cuando John Mero, un científico de los Estados Unidos hizo un anuncio en la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre los vastos recursos minerales en el lecho marino, en particular los "nódulos polimetálicos" comúnmente conocidos como "nódulos de manganeso". Esto llevó a un pensamiento serio en el Grupo 77, compuesto por países en desarrollo y del tercer mundo que tenían recursos tecnológicos limitados para investigar tales recursos en el lecho marino, pero que al mismo tiempo estaban preocupados por dejar estos recursos para ser explotados en manos de unos pocos. naciones industrializadas y tecnológicamente desarrolladas. It was Arvid Pardo, the Maltese Ambassador who promulgated the seabed resources beyond national jurisdiction as ‘the common heritage of mankind’. India participated effectively in UNCLOS-I (1958), UNCLOS-II (1960) and UNCLOS-III (1973-1982). It amended its Constitution and enacted the Maritime Zones Act in 1976 the Coast Guard Act in 1978 the Maritime Zones of India Act for Regulation of Fishing by Foreign Vessels in 1981 issued rules in 1982 and enacted the Environmental Protection Act in 1986.

Figure 1. Map showing the exclusive economic zone (EEZ) of India

Figure 2. Major maritime zones involved in the Law of the Sea

The Law of the Sea

When the League of Nations was replaced by the United Nations in 1945, it was thought desirable to provide for the establishment of a body, i.e., the International Law Commission (ILC) charged with the progressive codification of the International Law of the Sea. The ILC submitted a report in 1956 to the UN, which formed the basis for the first UN Conference on the Law of the Sea (UNCLOS-I) held at Geneva , in 1958.

The UNCLOS-I produced a legal framework of rules governing the rights and duties of states in the territorial sea, continental shelf and high seas. UNCLOS-I had adopted four conventions: The Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone The Convention on the High Seas The Convention on the Continental Shelf and a Convention on the Fisheries and Conservation of Living Resources of the High Seas. The first three of these were ratified by a substantial number of states and were based mainly on customary international law, as presented in the ILC’s report. Consequently, these conventions formed the core of the generally accepted rules of the Law of the Sea concerning maritime zones.

The major problem UNCLOS-I faced was to agree on some definite outer limit for the territorial sea and the states practices. To discuss this and to define fishery limits of a coastal state, an UNCLOS II was convened in 1960. The proposal was to adopt a compromise formula providing for a six mile territorial sea plus a six mile fishery zone. The proposal however lost by one vote.

It was agreed in 1970, in the UN General Assembly to convene a third UN Conference, with the aim of producing a comprehensive convention on the Law of the Sea. UNCLOS-III had to negotiate a political package that would be acceptable to all the member states. This involved defining the limits of national jurisdiction, over the seabed and, therefore, revision of parts of UNCLOS-I on the continental shelf, as well as on the high seas.

Image: Underwater photograph of nodules on the seabed floor at a depth of 5.5 km in the Indian Ocean.

After extensive work spanning about a decade (1973 to 1982), UNCLOS-III was opened for signature in Montego Bay, Jamaica, on 10 December 1982 and was signed by 117 states including India. By 9 December 1984, it was signed by 155 states and 4 entities. However, the UNCLOS-III Regime could not come into force for more than a decade after the Convention was opened for signature. The main objection came from countries such as the USA, UK, Germany, and other industrialised states who opposed many of the provisions on seabed mining in international waters (Part XI of UNCLOS-III). Poor prospects of commercial production of seabed minerals and the lack of economic necessity were the other reasons, for non-implementation of UNCLOS-III. Eventually UNCLOS-III came into force and the ISA came into existence on 16 November 1994. All states who are party to the UNCLOS-III are members of the Authority. By May 2011, 161 states and the European Union were members of the Authority.

The country conforming to the international law, has well demarcated and distinct maritime zones – a 12 nautical mile (nm) territorial sea, a 24 nm contiguous zone, a 200 nm exclusive economic zone (EEZ) (Fig. 1), and the continental shelf extending beyond 200 nm (recently submitted for consideration by the commission on the delimitation of continental shelf) (Fig. 2). Having demarcated the maritime zones, India went on to claim the seabed area for mineral resources of manganese nodules in the Indian Ocean. It was the first country in the world and the only developing nation to have been recognised as a ‘pioneer investor’ (Fig. 3) and allocated a Pioneer Area of 150,000 sq km on 17 August 1987. France, Japan, erstwhile Soviet Union, China, Republic of Korea, InterOcean Metal (a group of East European countries) and Germany followed by claiming areas of the seabed in the Pacific Ocean popularly tagged as the Clarion and Clipperton Zone (CCZ).

The Indian Ocean

Manganese nodules are essentially rich in metals like manganese, copper, nickel and cobalt. India lacks terrestrial deposits of nickel and cobalt – found only as a by product of mining base metal deposits on land. Also, reserves of manganese and copper are likely to be exhausted within the next 20-25 years. However, the consumption of these metals has been rapidly increasing with industry demand growing manifold. In order to meet the new and future needs, exploration and discovery of seabed deposits is a step towards sustainability for India. Technologies for exploration and exploitation of these deposits, lying at depths of 5 to 6 km in the Indian Ocean, are being developed with the support of the Indian Ministry of Earth Sciences (MoES).

MoES is also investigating other resource deposits – hydrothermal massive sulphides rich in gold, silver, copper, zinc, lead etc. and cobalt-rich crusts enriched in cobalt and platinum on the seabed in the Indian Ocean to stake claims from the ISA. Some of these deposits are also rich in rare-earth elements (REE) and suitable recovery technologies when developed would harness these metals as well for the benefit of the country. Currently, India largely excavates REE from beaches and shallow waters off the west coast particularly in Kerala and these deposits are commonly known as ‘placers’. The seaward extension of such deposits is being investigated and the Ratnagiri coast of Maharashtra has been identified as one of the potential regions for placers. Apart from these, and conventional oil and gas deposits, minerals that are likely to meet the demand for energy requirements, are ‘gas-hydrates’ potentially known to occur in the Bay of Bengal. Also, demands of the fertiliser industry may be met from ‘phosphorites’, phosphorous rich deposits, presently lying unexploited in the Bay of Bengal and the Arabian Sea.

Endnote

India is making efforts to claim other seabed areas that are potential sites for minerals like hydrothermal sulphides and cobalt-rich crusts. In recently concluded meetings of the ISA during its 17th Session (July 2011), China and Russia have claimed areas of hydrothermal sulphide for exploration in Southwest Indian Ridge and Mid-Atlantic Ridge, respectively and an area of 3,00,000 sq km each has been approved. Another milestone in the history of ISA is the claim by Republic of Nauru and Tonga, two islands nations in the Pacific Ocean, for allocation of reserved areas in the CCZ. This marks a new beginning of seabed mineral regime in view of the fact that new minerals – other than the nodules that attracted the attention of the international community in the past – are being sought.


Disease and illnesses have plagued humanity since the earliest days, our mortal flaw. However, it was not until the marked shift to agrarian communities that the scale and spread of these diseases increased dramatically.

Widespread trade created new opportunities for human and animal interactions that sped up such epidemics. Malaria, tuberculosis, leprosy, influenza, smallpox, and others first appeared during these early years.

The more civilized humans became – with larger cities, more exotic trade routes, and increased contact with different populations of people, animals, and ecosystems – the more likely pandemics would occur.

Here are some of the major pandemics that have occurred over time:

NombreTime periodType / Pre-human hostDeath toll
Antonine Plague165-180Believed to be either smallpox or measles5M
Japanese smallpox epidemic735-737Variola major virus1M
Plague of Justinian541-542Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas30-50M
Black Death1347-1351Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas200M
New World Smallpox Outbreak1520 – onwardsVariola major virus56M
Great Plague of London1665Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas100,000
Italian plague1629-1631Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas1M
Cholera Pandemics 1-61817-1923V. cholerae bacteria1M+
Third Plague1885Yersinia pestis bacteria / Rats, fleas12M (China and India)
Fiebre amarillaLate 1800sVirus / Mosquitoes100,000-150,000 (U.S.)
Russian Flu1889-1890Believed to be H2N2 (avian origin)1M
Spanish Flu1918-1919H1N1 virus / Pigs40-50M
Asian Flu1957-1958H2N2 virus1.1M
Hong Kong Flu1968-1970H3N2 virus1M
HIV/AIDS1981-presentVirus / Chimpanzees25-35M
Swine Flu2009-2010H1N1 virus / Pigs200,000
SARS2002-2003Coronavirus / Bats, Civets770
Ebola2014-2016Ebolavirus / Wild animals11,000
MERS2015-PresentCoronavirus / Bats, camels850
COVID-192019-PresentCoronavirus – Unknown (possibly pangolins)2.7M (Johns Hopkins University estimate as of March 16, 2021)

Note: Many of the death toll numbers listed above are best estimates based on available research. Some, such as the Plague of Justinian and Swine Flu, are subject to debate based on new evidence.

Despite the persistence of disease and pandemics throughout history, there’s one consistent trend over time – a gradual reduction in the death rate. Healthcare improvements and understanding the factors that incubate pandemics have been powerful tools in mitigating their impact.

May 27, 2021 Update: Due to popular request, we’ve also visualized how the death tolls of each pandemic stack up as a share of total estimated global populations at the time.


Connecticut. Appellants. Old John Uncas and the greater part of the tribe of Moheagan Indians, by Samuel Mason their guardian, appellants. The governor and company of His Majesty's English colony of Connecticut in New England in America, and George Richards, Esq and several other persons, intruders on the lands in question, respondents

On caption title page and docket title: "Old John Uncas and the greater part of the tribe of Moheagan Indians, by Samuel Mason their guardian," is bracketed into group with "Appellants" printed to the right side, and "The Governor and Company of His Majesty's English colony of Connecticut in New England in America, and George Richards, Esq and several other persons, intruders on the lands in question," is bracketed into group with "Respondents" printed to the right side the appellants case docket title omits day and month to be supplied in manuscript hand

Signatures: A-F² chi1 (chi1 blank)

Genealogical table of the family of Uncas, sachem of the Mohegan tribe, died 1684, to the Young John Uncas, the present sachem: p. [1], 1st count


Ver el vídeo: AprendoTV - Ciencias Sociales 3 y 4 básico Capítulo 17 (Diciembre 2021).