Información

Contiene fotografías de la estación de tren de Ashville - Historia




Ashville


Ferrocarril del este de Tennessee y oeste de Carolina del Norte

los Este de Tennessee y ferrocarril del oeste de Carolina del Norte (marca de informe ET y ampWNC), cariñosamente llamado el "Tweetsie"como acrónimo verbal de sus iniciales (ET & ampWNC) pero también en referencia al sonido de sus silbidos de vapor, era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies (914 mm) principalmente establecido en 1866 con el propósito de servir a las minas en Cranberry, Carolina del Norte .

Este de Tennessee y ferrocarril del oeste de Carolina del Norte
Visión general
SedeJohnson City, Tennessee
Marca de informeET y ampWNC
LugarCarolina del Norte y Tennessee
Fechas de operación1881-1950 (líneas de vía estrecha), 1983 (líneas de vía estándar)
Técnico
Ancho de vía 3 pies (914 mm) 4 pies 8 + 1 ⁄ 2 pulg. (1,435 mm) de calibre estándar


Estación Cummins La historia de un icono de Nashville

Leer la versión de texto

ESTACIÓN CUMMINS ESTACIÓN CUMMINS Suite 432 La historia de un icono de Nashville 20 9 Te nt h Ave n u e So u t h Nashville, TN 37203 por B I L L C A R E Y 615.259.0999 w w w. c u m m i n s t a t i o n. c o m [correo electrónico & # 160protegido]

El edificio que trasladó el negocio a las vías Cuando se construyó, la estación Cummins unió a los habitantes de Nashville con el dinero antes de la guerra se sentía de manera diferente entre la comunidad empresarial de Nashville y los ferrocarriles. sobre los ferrocarriles que los habitantes de Nashville después de la guerra. En la posguerra, en una ciudad que inicialmente no estaba entusiasmada con los ferrocarriles, Nashville se afilió a los ferrocarriles; en la mayoría de los casos, este fue un asunto mayor de lo que uno podría pensar. en particular, el ferrocarril de Louisville y Nashville y el ferrocarril de Nashville, Chattanooga y St. Louis. Pero en la década de 1840, por ejemplo, Vernon K. Stevenson fue de alguna manera el mundo de los barcos fluviales coexistió con el de puerta en puerta tratando de recaudar dinero para un mundo de vías férreas. En la década de 1890, Nashville estaba conectando Nashville con Chattanooga. Contento con la conexión a casi cualquier ciudad de Estados Unidos por ferrocarril. Pero como tradición de llevar mercancías río abajo a Nueva Orleans, si miras fotografías de esa época, verás que regresan por el Natchez Trace, la ajetreada y congestionada ribera del río de Nashville. Los ciudadanos bulliciosos y fangosos no invirtieron tanto dinero en la orilla del río Cumberland de Stevenson, se descargaron las mercancías, se aventuraron como él esperaba. Al final, la gente fue trasladada a edificios a lo largo del río con un sótano en Charleston, Carolina del Sur, aseguró el nivel de desarrollo en Front Street (Primera Avenida), luego llevó lo que más tarde se conocería como Nashville & amp al primer piso, donde estaban vendido en productos secos Chattanooga Railway invirtiendo $ 500,000 en él. tiendas a lo largo de Market Street (Segunda Avenida). Los mayoristas y comerciantes se dieron cuenta de que no mucho después del decepcionante trabajo de ventas de Stevenson dependían de los ferrocarriles, pero preferían quedarse. Louisville y Nashville Railroad extendieron su línea hacia el sur cerca del río hasta Nashville. Los intereses comerciales que controlaban la ciudad intentaron, con éxito durante un tiempo, mantener la línea ferroviaria.Los ferrocarriles fueron la razón principal por la que Nashville pasó de cruzar el río Cumberland al centro de la próspera capital para la tienda de comestibles al por mayor del sur, Nashville, con la esperanza de que todos los productos fueran negocios. Mayoristas de comestibles, y hubo docenas transferidos a barcos fluviales. Pero al final, el puente de ellos en Nashville a partir de 1870 se construyó. Cuando estalló la Guerra Civil, Nashville, la capital de los vendedores ambulantes, tenía líneas ferroviarias que conducían al norte y líneas ferroviarias que conducían al sur. Un joven afable con algo de educación en el sur y líneas de ferrocarril que conducen al sureste. Las líneas ferroviarias podían conseguir un trabajo como vendedor ambulante para una tienda de comestibles tan buena, de hecho, que el Ejército de la Unión se convirtió en mayorista de Nashville, una profesión conocida como "baterista" porque en su depósito de suministros y área de preparación para su invasión era su negocio. "Aumentar" las ventas de mamá-Tennessee y Georgia. tiendas de abarrotes y pop. La comunidad empresarial de Nashville se volvió tan dominada por los bateristas viajeros que, para el cambio de siglo, el Nashville Tennessean tenía una página en su edición dominical dedicada a ellos.

Cummins Station LA HISTORIA DE UN ICONO DE NASHVILLE La desventaja de ser baterista era que uno tenía que construir, el L & ampN y el NC & ampStL compartirían Finalmente, el 9 de junio de 1898, el ayuntamiento aprobó A lo largo llegó William J. Cummins. Cummins fue un 03toma un tren o un barco de vapor fuera de la ciudad el lunes por la mañana la antigua terminal de pasajeros de NC & ampStL. el acuerdo con el socio de Nashville Terminal Company en un negocio de venta al por mayor de Market Street conocido y no regresó hasta el viernes. El lado bueno fue (la subsidiaria de L & ampN que se había formado para desarrollarse como Cummins, Bennett & amp Co.Uno de Nashville más que fue interesante y le dio a uno la oportunidad de aprender a planear la gran nueva Union Station tomó más tiempo Union Station y los patios ferroviarios rodeándolo). negocios mayoristas exitosos, Cummins, Bennett & ampbusiness y conocer gente. de lo que nadie predijo. La relación entre el acuerdo, los vendedores de Nashville Terminal Company Co. viajaron por el campo representando a la ciudad de Nashville y sus dos principales ferrocarriles fue la construcción de la nueva Union Station, las grandes empresas de trenes como American Sugar Refining Co. ( El más grande y complejo. Muchos habitantes de Nashville se resintieron con el gran L & ampN, se deshizo al sur de un patio de ferrocarriles ampliado al oeste de la compañía azucarera en los EE. UU. en ese momento) el estadounidense, especialmente después de su adquisición en 1879 de NC & ampStL, y ambas propiedades y dos viaductos que cruzarían una Linseed Co. (que estaba controlada por John D. A principios de siglo, los ferrocarriles se sentían maltratados por él. El L & ampN a menudo se denominaba un total de 27 vías (una para Broad Street y la otra Rockefeller ) National Starch Co. (que todavía existía de una manera mejor, más rápida, más segura y con más probabilidades de llegar solo a "The Octopus" y muchos pensaban que era una de Church Street). Todos estos proyectos cuestan en el siglo la ter) y Corn Products Co. (que también sigue en todos los puntos del mapa. La corporación despiadada de dos ferrocarriles más grande que tenía tanto respeto por el exceso de $ 1.5 millones, lo que la convierte en la más grande que existió un siglo después). "Big Bill" Cummins - como él mismo en Nashville, mientras tanto, dio un paso que congraciaba Nashville como una nación europea tenía por una inversión descuidada en parte en Nashville por una empresa con fines de lucro que sus amigos lo conocían - parece haber llegado de manera similar-ellos mismos con Nashville ciudadanía y abrió el de su imperio. Cuando Jere Baxter, residente de Nashville, mencionó a hombres de negocios interesados ​​en la idea de una puerta grande para el desarrollo de la estación Cummins. trató de organizar un ferrocarril de este a oeste llamado complejo de almacenes ubicado a lo largo de los nuevos patios ferroviarios. Tennessee Central, el L & ampN luchó en todos sus esfuerzos. Con el trato finalmente resuelto, la Terminal Company Nashville, como ve, tenía pésimas estaciones de tren. Antes de girar y dejó en claro que el Tennessee Central se puso manos a la obra en la estación, el cobertizo y los patios. Pero para un hombre con un gran ego, Cummins estaba listo para 1886, el pasajero de Louisville & amp Nashville (L & ampN) no podría usar Union Station. L & ampN no tomó atajos, la construcción de una piedra de cinco pisos comparte el mérito de encabezar este esfuerzo. En mayo de 1907, la estación estaba al norte del Ayuntamiento, donde el edificio de las vías del tren que fue diseñado en románico, un artículo de un periódico local explicaba la idea original a través de lo que solía conocerse como College Street (Tercero, ya que los ferrocarriles necesitan mucha ayuda y aprobación de arquitectura. estilo, con una torre central que se encontraba a 70 metros detrás del edificio que más tarde llevaría su nombre: Avenue North). Los gobiernos estatales y locales de Nashville, Chattanooga & amp St. para adquirir tierras, fijaron el flete alto. El interior de la estación era espacioso y Louis Railway (NC & ampStL), mientras tanto, tenía sus tarifas de pasajeros, arreglos para que se construyeran puentes sobre rieles ornamentados. Para cuando la Union Station abrió en “Uno de los accionistas actuales en ese momento estación en la esquina de Church y Walnut (Décima línea y otras cosas similares, un acuerdo tenía que ser 1900, la orilla del río debió sentirse sucia, anticuada y pasó a estar pasando la esquina de PublicAvenue North). funcionó con el estado de Tennessee y los ineficientes en comparación con la gloriosa nueva estación y Square y North Market Street. Fue durante una prisa en el Ayuntamiento de Nashville antes de que Union Station pudiera convertirse en el laberinto de vías de tren en las cercanías. temporada y vio una línea de vagones que se extendía desde entonces, en 1886, la estación de L & ampN se incendió. Desde, construido. Increíblemente, este proceso tomó más de una década. en el patio de College Street, muy lejos de Market Street. para entonces, L & ampN poseía la mayoría de las acciones de Y aunque era una parte relativamente pequeña del total Sin embargo, durante un par de años después de la Unión El pensamiento entró en su mente que toda esta carga en NC & ampStL, la gerencia de L & ampN decidió que el debate, la gente que vivía cerca de la Union Station propuesta se abrió, los negocios mayoristas habían sido retirados de los diversos depósitos de carga en lugar de construir una estación solo para L & ampN, sería Station se opuso a ella porque sabían que la calle Market de Nashville no podía acercarse más y luego regresar, y no veía por qué construir una gran estación de tren nueva en la que ambos ferrocarriles agregan ruido y contaminación del aire a una parte de la ciudad que había Las vías del tren porque no había grandes almacenes cerca de las casas mayoristas no se podían ubicar directamente en un uso del suelo. Se llamaría “Union Station” porque antes era tranquila. las vías del tren. las vías del tren y toda esa gran cantidad de transporte representaría la "unión" de ambos ferrocarriles. salvado. Le dio vueltas a la idea muchas veces en su libro Mientras se planeaba la Union Station y. mente, y no pasó mucho tiempo hasta que el asunto se resolvió

Estación Cummins LA HISTORIA DE UN ICONO DE NASHVILLE en forma definida, y no mucho más hasta el Louisville & amp Nashville Railroad. “Al principio, como es lógico, al sur a lo largo de las vías del tren desde las casas antiguas se derribaron y el gran edificio 05 actual empresa se organizó mediante una serie de incentivos que tuvieron que llevarse a cabo en la nueva Union Station de Nashville y el cobertizo del tren, los socios decidió comenzó a construirse a principios de 1906. Su contratista general eran los comerciantes y los ferroviarios ". comerciantes en la forma de alquileres reducidos y similares para construir su estructura a lo largo de Gowdy Street (a veces WJ Oliver & amp Co., un destacado contratista de ferrocarriles antes de que entraran con entusiasmo en el deletreado "Gowdey"), que en ese momento estaba alineado con en Knoxville. En contraste con los almacenes a lo largo, el artículo no identificó a este "accionista actual" como esquema. Pero qué pasa con estas y las casas continuas en ambos lados.4 Durante un período de seis semanas de Market Street, que fueron construidas con ladrillos y Cummins. Pero unos años más tarde, un perfil del New York Times con las palabras doradas de 'Big Bill', escrúpulos después de finales de septiembre hasta principios de noviembre de 1905, madera real, el nuevo almacén a lo largo de las vías del tren era de Cummins, contenía la siguiente explicación: se superó el escrúpulo y pronto, cada metro de espacio en el agente inmobiliario Alfred M. Hagan compró los 13 lotes de concreto reforzado. Para cuando tenía cinco pisos, el lugar estaba ocupado ". el lado oeste de la calle Gowdy por montos que van desde la estructura se elevó al lado de la quebrada del tren su lista de inquilinos “Pronto se dio cuenta [de Cummins] que había entre $ 2,750 y $ 6,000. Según la ciudad de Nashville se incluyen algunos de los productos secos más importantes, sin gran razón por la cual los comerciantes mayoristas de. Directorio, los vendedores iban desde Rachel Smith (viuda de mayoristas de esa época, incluyendo: Nashville que compró a Cummins, Bennett y el difunto arquitecto William Smith) hasta Samuel MD Clark Co. debería continuar haciendo negocios en muchos desarrolladores del edificio más tarde para ser apodado (el director de Montgomery Bell Academy) a • casas construidas por Cummins, Bennett & amp Co., es decir, estructuras de la estación Cummins originalmente organizadas por Medora Jones (estudiante del Seminario Ward). Para mantener la madera, muchos de ellos son tan viejos y obsoletos que se llaman "Merchants Elevator & amp Warehouse Company". transacciones en secreto, Hagan mantuvo las escrituras en su • C.T. Cheek & amp Son, una cadena de venta al por mayor y al por menor, se cobraron altas tasas de seguros por parte de la oficina entre sus funcionarios y no los archivó en el Registro de títulos de propiedad de las compañías de seguros a los ocupantes. La mayor parte de la oficina hasta mediados de noviembre.5 • The Cheek-Neal Coffee Co., en cuya Maxwell House estos edificios estaban situados a una milla del ferrocarril • La marca Cummins se estaba vendiendo más ampliamente todo el tiempo. pistas, requiriendo así el pago por parte de los comerciantes. El aparente intento de Hagan de mantener a los reporteros fuera. Sólo dos años antes, Cheek-Neal había acumulado una gran cantidad de sumas para el transporte de su mercancía. • William P. Bruce, superintendente de la Terminal, cuando se enteró de la idea del almacén fue frustrado. Una gran instalación de fabricación y distribución en Company, que, por supuesto, acababa de crear el artículo sobre el desarrollo, aparentemente el primero, Houston, la instalación de la estación Cummins. “Lo que se necesitaba, decidió Cummins, era un gran hotel Union Station, un cobertizo para trenes , y dos viaductos aparecieron en el Nashville Banner del 21 de octubre de 1905. En un reemplazo de la ubicación de Market Street de Cheek-Neal. edificio para servir como estación de transporte ferroviario. El día en el que la mayor noticia local fue la llegada tuvo la idea de la llamada Estación Cupples en Leslie Cheek, quien trabajaba con su padre C.T. en una ciudad de varios funcionarios del Ferrocarril Central de Illinois, • The Continental Baking Powder Co., un negocio en St. Louis, pero decidió construir su negocio mayorista en la estación de Nashville conocido como C.T. Cheek and Son, el titular anunciaba “MILLONES DE DÓLARES en los que William Cummins poseía una gran participación. de hormigón armado en todas partes, como de ese tipo y que tenía una inversión considerable en los ALMACENES de su tío Joel en Gowdy Street. El artículo decía de la construcción que mejor se adaptaba a sus propósitos. Entre el negocio del café (Cheek-Neal Coffee Co.) 3, el edificio tendría 750 pies de largo y estaría "dividido". los arreglos a su conveniencia calculaban la tarifa del seguro, que en un edificio • Hunter McDonald, ingeniero jefe de los posibles ocupantes ”. Se dijo que su desarrollo: • Los supermercados mayoristas de Matthews, Harrison y Phillips de ese tipo de construcción sería muy bajo ". 2 Nashville, Chattanooga y St. Louis Railway serían" indicativos de la confianza del elemento ferroviario en el futuro de Nashville ". En un momento en que el edificio más grande de la ciudad era el edificio Stahlman, las dimensiones del nuevo almacén El artículo del Times decía que el paso clave para conseguir Cummins • William Higgins, un agente local de NC & ampStL era asombroso. Con un costo de $ 375,000 para construir, la estación financiada estaba ganando al presidente Smith de

Estación Cummins LA HISTORIA DE UN ICONO DE NASHVILLE contenía 12 almacenes con cuatro pisos y una nota al pie "Big Bill" Cummins, el amado homónimo de la estación Cummins, sótano cada uno, junto con 21 elevadores de carga. El cuya hazaña de desarrollar uno de los depósitos más grandes del mundo tenía una estructura de 500 pies de largo y 132 pies de profundidad, lo que le dio 1 Contrariamente a lo que podría pensar, ninguno de los dos fue uno de los muchos esfuerzos notables. El artículo del periódico a continuación muestra un metraje cúbico total de 3.9 millones.6 Los dos periódicos diarios de Nashville informaron que el pasaje explica cómo el envío de mercancías hacia y desde Nashville sería esta factura en sus portadas. Ese mes, ambos frentes mejoraron enormemente gracias a la construcción de la estación Cummins. Los anuncios citaron que, en ese momento, las páginas más grandes estaban dominadas por noticias de la estación terminal de concreto reforzado español en el mundo. La guerra americana. Se decía que el edificio era a prueba de fuego, un gran problema en una época en la que los grandes edificios se quemaban con frecuencia. Y, en un 2 Construido en 1894, Cupples Station fue un reflejo masivo de las condiciones que obviamente se encuentran en el complejo de depósitos y almacenes en St. Louis que en la ribera del río oneNashville, el tiempo de los desarrolladores del nuevo almacén consistió en casi 20 edificios. Algunos se jactaron de que, en su edificio, "las ratas no pueden vivir". fueron demolidos a lo largo de los años para dar paso a las carreteras y el Busch Stadium, pero un par de ellos fueron renovados y aún existen como viviendas u hoteles. En febrero de 1907, el nuevo almacén fue bautizado como "Estación Cummins". En 1907, los líderes empresariales y políticos asistieron a un banquete en el 3 Leslie Cheek más tarde construyó la mansión Cheekwood. El hotel Duncan honró a William Cummins y celebró la finalización del edificio que, a partir del 4 según las historias detrás de los nombres de las calles de Deniset ese punto en adelante, llevaría su nombre. Entre esos Strub, Gowdy Street recibió el nombre de Thomas Gowdy, y entre los asistentes se encontraban el gobernador de Tennessee Malcolm, un inmigrante irlandés y ex oficial del ejército británico que Patterson, el ex gobernador de Tennessee Benton tenía una joyería en la plaza pública. McMillin, tesorero estatal Reau Folk, alcalde de Nashville. O. Morris y el editor de Nashville Banner, E.B. 5 La oficina de bienes raíces de Hagan estaba ubicada en 231 ThirdStahlman. En el evento, Joel Cheek presentó una taza plateada de Avenue North al Sr. Cummins en nombre de sus compañeros inquilinos que, según el artículo, "hizo que Bill se volviera loco". 6 La estación Cummins luego se expandió en su lado sur. Dos semanas más tarde, el Nashville American llevó otra, por lo que hoy tiene 603 pies de largo. Nadie es un artículo promocional sobre Cummins Station ni tampoco está seguro de cuándo se creó esta expansión, pero era una fotografía del Sr. Cummins. Fue el héroe de la época anterior a la Gran Depresión. La hora en que su edificio representaba todo lo progresista de Nashville.

Estación Cummins LA HISTORIA DE UN ICONO DE NASHVILLE Esta postal temprana de la estación Cummins demuestra el orgullo que tenía Nashville de que CumminsStation la etiquetara como “La estación de distribución más grande del mundo”. CONNECTICUT. Cheek & amp Son fue uno de los varios supermercados mayoristas con sede en Cummins Station en su historia temprana. CONNECTICUT. Cheek era primo del fundador de Cheek-Neal Coffee, Joel Cheek. Este anuncio inicial de Cummins Cheek-Neal Coffee es la estación más famosa que hizo afirmaciones audaces sobre la compañía que se basó en el edificio de Cummins y la designó como “la estación más grande”.Sin embargo, la mayoría de la gente solo reconoce la estación terminal de hormigón reforzado en el mismo por la marca que creó, Maxwell House. mundo." Esa afirmación puede haber sido cierta en ese momento, pero afirma que la lista de inquilinos tempranos en el edificio de la estación Cummins era "a prueba de fuego", y "se extrajo un lugar de la ciudad de Nashville donde las ratas no pueden vivir" eran Directorio. La mayoría de los inquilinos eran exagerados al por mayor, pero aún así dan testimonio de los tenderos como C.T. Cheek & amp Son. fuerza del edificio. En ese momento, la estación Cummins realmente "simbolizaba la progresividad de la hija moderna del sur: Nashville". (Biblioteca y Archivos del Estado de Tennessee)

Estación Cummins LA HISTORIA DE UN ICONO DE NASHVILLE Una foto temprana de un grupo no identificado posando en el lado de la 10th Avenue de la estación Cummins. (Biblioteca y Archivos del Estado de Tennessee) La controvertida taza de Teddy Roosevelt y otras historias comerciales de la estación Cummins Cheek-Neal Coffee Co. En 1902, el socio de Cheek, Jim Neal, se mudó a Houston 11 y comenzó un centro de fabricación y distribución La empresa más famosa que jamás haya hecho negocios allí. El negocio continuó expandiéndose, requiriendo en Cummins Station, Cheek-Neal fue una vez que su operación de Nashville migró de Market Street muchas firmas en Nashville que fabricaban café a Cummins Station en 1907. Finalmente, Cheek-Neal se vendió café en la mamá y tiendas de abarrotes populares en toda la región también construyeron operaciones en Jacksonville, Florida. Pero se convirtió en el más grande de la ciudad, así como en Richmond, Virginia, Nueva York y Los Ángeles. luego en la región, y luego en los Estados Unidos. Sin embargo, la marca de Cheek-Neal en el mundo empresarial no se conocía originalmente como la fabricación y distribución de Nashville Coffee & amp. Maxwell Manufacturing Co., vendió numerosas marcas en la casa. El café fue uno de los primeros productos alimenticios en la década de 1890, incluido uno llamado "Porto Rico" (que demostró el poder de la publicidad nacional. Solo unas pocas grafías comunes en ese entonces de un tema muy comentado lugar en meses después de la apertura de la estación Cummins, presidente después de la guerra hispanoamericana). En un momento en que Theodore Roosevelt visitó Nashville, haciendo paradas cuando la mayoría de los negocios en Market Street vendían comestibles, el Auditorio Ryman, Peabody College (que entonces se ubicaba de todo tipo, la decisión del fundador Joel Cheek de enfocarse en el centro) y The Hermitage. En su visita a El café fue contemplado con cierta diversión. Hermitage, según los informes, el presidente felicitó una taza de café que le sirvieron. Los artículos de los periódicos y "Todos los de Market Street sintieron pena por estos dos anuncios inmediatamente después de la visita disputaron a personas equivocadas", el comerciante mayorista Arch Trawick, el tipo de café que estaba bebiendo y lo que escribió este último. “Todo el mundo que fue alguien compraron café dijo el presidente. Pero Joel Cheek insistió en que el verde, seleccionado con cuidado, sabía de moca y java. El presidente había estado bebiendo la marca Maxwell House. Tostaron café en casa, generalmente los viernes, por lo que los anuncios que se publicaban en las publicaciones nacionales estaban frescos el domingo ". décadas más tarde afirmó que Roosevelt había dicho que su taza era "buena hasta la última gota". Así nació uno de los grandes mitos de la historia de la publicidad estadounidense, Joel Cheek, fundador de Cheek-Neal, alrededor de 1900: se acercó a Billy Black, el gerente del Maxwell, que giraba en torno a una cucharada de frijoles molidos y House Hotel, y le preguntó si podía nombrar uno. de enlatados en Cummins Station. sus cafés para el hotel. Maxwell House pronto se convirtió en la marca más popular de Cheek-Neal. A finales de la década de 1920, Maxwell House era una de las principales marcas del país y Cheek-Neal gastaba más de un millón de dólares al año en


La rotonda vacía de Bruceton es un viejo recordatorio de los días del ferrocarril

Si escanea el mapa de 1903 del sistema ferroviario de Nashville, Chattanooga y St. Louis, el nombre "Hollow Rock" salta a la vista.

El NC & ampSt.L, como se abrevia el ferrocarril, hizo más para desarrollar la economía moderna del centro y oeste de Tennessee a fines del siglo XIX que cualquier otro ferrocarril. Su línea principal se cruzaba con ramales en ciudades como Dickson, Cowan, Decherd y Bridgeport, Alabama. Llevaba carbón, madera, algodón y pasajeros desde y hacia lugares como Memphis, Monterey, McMinnville y Pikeville.

Nada de esto parece demasiado sorprendente. Pero esto puede: Entre aproximadamente 1880 y 1930, solo había un lugar en NC & ampSt.L donde se cruzaban cuatro líneas. No fue Nashville o Chattanooga. Era la comunidad de Hollow Rock del condado de Carroll.

Hollow Rock es donde la línea principal de Nashville se divide en tres ramales: uno a Memphis, uno a Hickman, Kentucky y uno a Paducah, Kentucky.

Debido a esto, Hollow Rock era un lugar bastante importante.

En la década de 1890, NC & ampSt.L trasladó su operación unos cientos de pies de Hollow Rock a una nueva ciudad que creó desde cero. El ferrocarril compró terrenos y construyó un patio más grande, una estación de pasajeros, un cobertizo para el tren, oficinas, un hotel de la empresa y una sala de máquinas para el mantenimiento y reparación de motores. La empresa supervisó el diseño y desarrollo de una ciudad donde ingenieros, mecánicos, bomberos y otros empleados pudieran vivir, comprar, ir a la iglesia y enviar a sus hijos a la escuela. El NC & ampSt.L lo nombró Junction City, y luego lo renombró Bruceton.

Este mapa de la edición de 1903 del “Pobre & # 8217s Manual of Railroads of the United States” muestra claramente a Hollow Rock en el centro de cuatro líneas.

"Siempre he escuchado que la razón por la que cambiaron el nombre de Junction City es que había confusión con el nombre de Johnson City", dice Buddy Smothers, un profesor de historia de secundaria retirado y entrenador de baloncesto que creció allí. “Le cambiaron el nombre por un ejecutivo ferroviario llamado W.P. Bruce ".

"Es triste ver el edificio así", dice Smothers. "Este solía ser el centro de toda esta área".

Bruceton también era un nombre reconocido por casi todos los que viajaban en ferrocarril. Según "Next Stop on Grandpa’s Road: The History and Architecture of NC & ampSt.L Railway Depots and Terminals", los trenes de las cuatro líneas del ferrocarril solían converger en Bruceton aproximadamente a las 11:25 todos los días.

"Si tuvieras la suerte de haber estado en Bruceton durante el primer cuarto del siglo XX, habrías podido ver cuatro trenes entrar en la estación y detenerse en vías paralelas junto a la plataforma del tren cubierta", dice el libro. por Terry Coats afirma. “Durante unos cinco minutos, estos cuatro trenes estuvieron uno al lado del otro. Los pasajeros que se apearon de un tren y se apresuraron a pasar a uno de los tres alojamientos hermanos hicieron de las plataformas de Bruceton un hervidero de actividad. Los carros de equipaje llenos de correo y expreso entraban y salían entre los pasajeros mientras sus conductores se apresuraban a transferir su carga a la RPO (oficina de correos del ferrocarril) correcta ".

NC & ampSt.L nunca convirtió a Hollow Rock o Bruceton en grandes ciudades. Pero ayudó a crear suficiente comercio para mantener una economía de pueblo pequeño saludable con bancos, supermercados y farmacias, un molino de maíz y trigo y (eventualmente) una sala de cine.

El NC & ampSt.L fue también la base de muchos aspectos culturales de la vida. Los niños crecieron queriendo trabajar para el ferrocarril y asumiendo que algún día trabajarían para él. El sonido de los trenes que iban y venían indicaba la hora del día, todos los días. Todos los que se fueron a la guerra y regresaron lo hicieron en el ferrocarril. El NC & ampSt.L solía organizar un tren de pasajeros - el "Tiger Special" - que llevaría al equipo de fútbol de la escuela secundaria y sus fanáticos a los juegos en la carretera.

Después de que NC & ampSt.L se fusionó con Louisville & amp Nashville Railroad en 1957, muchos de los trabajos ferroviarios desaparecieron. En ese momento, Bruceton / Hollow Rock había aprovechado las conexiones ferroviarias para contratar una planta de ropa propiedad de Henry I. Siegel, con sede en Nueva York. En un momento, esa fábrica de jeans empleaba a 1.700 trabajadores. Sin embargo, Siegel cerró sus operaciones entre 1995 y 2000, razón por la cual hay más edificios comerciales vacíos en Hollow Rock y Bruceton que ocupados.

“Los pueblos han estado perdiendo población desde hace varios años”, dice Smothers. “Esta parte del condado de Carroll realmente necesita trabajos.

“Y, sí, sería genial ver que se hiciera algo con esta vieja casa de máquinas. Pero es difícil imaginar que le suceda algo a menos que primero le pase algo a la ciudad ".

Hoy, CSX Railroad todavía tiene una pequeña operación en Bruceton, y permanecen monumentos a las raíces ferroviarias de la ciudad. A pocas cuadras de la antigua casa circular, las paredes del ayuntamiento de Bruceton están cubiertas de artículos y fotografías del apogeo de la ciudad como una importante intersección ferroviaria. Un pequeño parque cívico cercano cuenta con un viejo furgón de cola y un marcador histórico con el número 95 en él.


Ferrocarril del sur de Louisville

El Ferrocarril del Sur de Louisville se formó para romper el monopolio del Ferrocarril de Louisville y Nashville con el tráfico de mercancías del sur. La compañía se formó originalmente el 9 de marzo de 1868 como Louisville, Harrodsburg & amp Virginia Railroad. Henry Dent, de Louisville, fue presidente. Se propuso que la línea se extendiera desde Louisville hasta Virginia, pero nunca se trazó. [I]

El 25 de abril de 1884 la compañía se reorganizó como Louisville Southern Railroad Company. La corporación estaba controlada por un sindicato encabezado por W. Bennett Young. [1] [ii]

La construcción comenzó en 1886 en la línea de Louisville a través de Shelbyville y Lawrenceburg a Harrodsburg. El 1 de junio de 1888, el primer tren partió de Louisville en la línea completa. El camino tenía aproximadamente 78 millas de largo. En Harrodsburg, la línea conectaba con el Southwestern Railway.

Ferrocarril del suroeste:

El Ferrocarril del Sudoeste era una línea corta establecida en 1877 para conectar Harrodsburg con el Ferrocarril del Sur de Cincinnati en Burgin. La pista tenía 4.72 millas de largo. En 1888, el Southwestern fue adquirido por Louisville Southern y las dos líneas se consolidaron. [Iii]

Certificado de acciones, emitido en 1890

En diciembre de 1888, el Louisville Southern fue arrendado por treinta años a Louisville, New Albany & amp Chicago Railway (precursor de Chicago, Indianápolis y Louisville, también conocido como Monon Lines). La línea fue operada como parte del Monon. [Iv] La Extensión de Lexington también fue arrendada el 10 de septiembre de 1889 a Monon Lines. [V] Sin embargo, en 1890, ambos arrendamientos fueron declarados inválidos, debido a restricciones al libre comercio y comercio.

Versalles y amp Midway Railway:

En 1888, Louisville Southern compró por $ 387,000 el Versailles & amp Midway Railway, que conectaba Versalles con Midway. El ferrocarril Versailles & amp Midway fue fletado en 1884 y en noviembre de 1885 terminó la construcción entre las dos ciudades. En Midway, la línea conectaba con Louisville y Nashville al intercambio de vagones. Louisville Southern consolidó sus operaciones bajo su nombre y extendió la línea en 1888 hasta Georgetown (conectando con Cincinnati Southern justo al sur de la ciudad). Se terminó el intercambio en Midway y se construyó una nueva estación en Lees Branch. [Vi]

Grabado de la locomotora del sur de Louisville con certificado de acciones, circa 1884

En julio de 1890, East Tennessee, Virginia y Georgia Railroad arrendaron todo el sur de Louisville. En julio de 1891, Louisville Southern compró una propiedad en Lexington para conectarse con la línea principal de Cincinnati Southern. En enero de 1892, el ferrocarril completó el intercambio y comenzó a usar el depósito de Cincinnati Southern en South Broadway. [Vii] Al mismo tiempo, Louisville Southern abandonó la conexión [2] con el Kentucky Central Railway (entre Water Street y la línea principal de Cincinnati Southern ). [viii]

En 1892, problemas legales y financieros obligaron a esta empresa a declararse en quiebra. El 16 de agosto de 1894, el Louisville Southern fue vendido en ejecución hipotecaria a Southern Railway Company. El precio de compra fue de $ 1,000,000, el mínimo requerido por el tribunal, sujeto a la primera hipoteca a Louisville Safety Vault and Trust Company. [Ix] El comprador era Drexel, Morgan & amp Company, que estaba reorganizando los ferrocarriles del sur. Los tenedores de bonos existentes intercambiaron los bonos de Louisville & amp Southern por un setenta por ciento en bonos hipotecarios de segunda y tercera y un treinta por ciento en acciones preferentes de la nueva Southern Railway Company.

Locomotora Sur # 158 (2-6-0) en Lawrenceburg, circa 1895 & ltSulzer & gt

Ferrocarril del sur de Kentucky:

El Louisville Southern se fusionó con el Southern Railway, a través de su Subsidiaria Southern Railway de Kentucky, que se convirtió en la entidad operativa. El Southern Railway también controlaba las vías del Cincinnati Southern (pensó Lexington), que operaba como Cincinnati, New Orleans & amp Texas Pacific Railroad. Las antiguas rutas del sur de Louisville se operaban por separado como el "Ferrocarril del Sur en Kentucky".

Locomotora sur # 760 (2-6-0) rumbo tren de pasajeros en Versalles, 1900 & ltSulzer & gt

La Central Kentucky Phosphate Company operó un ferrocarril de vía estrecha desde alrededor de 1915 hasta finales de la década de 1920. Esta línea se originó en la estación de Wallace, condado de Woodford, Kentucky, corrió de este a sureste durante aproximadamente una milla a una milla y un cuarto de longitud, conectando con los campos de fosfato. La compañía construyó un molino de fosfato para procesar mineral, ubicado en un ramal de la línea principal.

El servicio de pasajeros a lo largo de la línea de Lawrenceburg a Lexington se interrumpió el 27 de diciembre de 1937. Durante 1974, el Ferrocarril del Sur pasó a formar parte del Sistema Norfolk del Sur.

En 1996, la línea de Versalles a Lexington se vendió al ferrocarril Gulf & amp Ohio, que operaba como Lexington & amp Ohio Railroad. En marzo de 2003, R J Corman Railroad Group compró esta parte del derecho de paso. Además, el Museo del Ferrocarril Bluegrass operaba una sección de cinco millas de la antigua Extensión de Lexington desde el oeste de Versalles hasta el Puente de Young's High, en el río Kentucky. [X]

Fotografías de Burgin. circa 1890

[1] William Bennett Henderson Young (1843 - 1919) - Abogado. Durante la Guerra Civil, fue miembro del mando de John Hunt Morgan y dirigió la famosa incursión en St. Albans, Vermont. Entre 1884 y 1888 fue presidente del Ferrocarril del Sur de Louisville y más tarde participó en el Ferrocarril de Richmond, Nicholasville, Irvine y Beattyville. También fue vicepresidente del Ferrocarril de la Unión de Kentucky a principios de la década de 1880. Fue un destacado autor y Comandante Nacional de los Veteranos Confederados Unidos.

[2] Este intercambio fue reconstruido en 2005 por R J Corman, para conectar la antigua ruta del sur de Louisville con el patio central de Corman (el antiguo Louisville y Nashville).

[ii] Coleman, página 67 y Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42 - 46.

[iii] Kleber, página 835-36, Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42-46, Sulzer, página 57-62 y Poor, 1881, página 497-78, 1882, página 508 y 1885, página 513.

[iv] Lexington Leader, 10 de septiembre de 1889, página 4, columna 3 y 15 de octubre de 1889, página 5, columna 3 y Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42 - 46.

[v] Museo del Ferrocarril Bluegrass.

[vi] Kleber, página 835-36, Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42-46 y Sulzer, página 57-62.

[vii] Lexington Morning Transcript, 21 de julio de 1891, página 5, columna 2 y 13 de enero de 1892, página 1, columna 8 y Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42 - 46.

[viii] Museo del Ferrocarril Bluegrass.

[ix] Lexington Morning Transcript, 17 de agosto de 1894, página 1, columna 2 y 20 de octubre de 1894, página 6, columna 3 y Sulzer (agosto de 1947), página 21, 42 - 46.


Whitney Junction

Whitney Junction, ubicada en el noroeste del condado de St. Clair en la intersección de las carreteras estadounidenses 11 y 231, es una de las muchas comunidades no incorporadas en todo el condado. El cruce original, sin embargo, estaba al este de allí en 1891 cuando el río Tennessee, Ashville y el ferrocarril Coosa se conectaron con el ferrocarril Alabama Great Southern (AGS).

Los colonos habían llegado a la zona mucho antes de la construcción de la estación de tren en 1872, cuando la AGS comenzó a funcionar y antes de que comenzara la oficina de correos de EE. UU. En 1875. La estación y la oficina de correos recibieron el nombre de Charles O. Whitney, un bebedor de whisky, Apuestas Reconstrucción Política Carpetbagging, que había estado activo en el establecimiento del ferrocarril AGS de Birmingham a Chattanooga.

Los registros muestran que James C. Ward fue nombrado primer director de correos el 22 de marzo de 1875. Los apellidos de los otros directores de correos de las antiguas familias del condado de St. Clair: Yates, Box, Beason, Early, Partlow, Sheffield y Shelton.

Los primeros pobladores

Según Linda Moyer, descendiente de Neeley, en la época en que Alabama se convirtió en estado en 1819, dos hermanas de Carolina del Norte y sus maridos se establecieron en la actual Whitney. Las dos parejas eran Elizabeth Brumfield y William McCorkle y Charity Brumfield y Thomas Neeley. Con los McCorkle estaban su hija y su esposo, Eliza Louisa y Anderson Reeves. Louisa y Anderson tuvieron 15 hijos.

El área creció a medida que las familias Partlow, Montgomery, Sheffield, Bowlen, Allman y Harp se establecieron allí. Los niños crecieron, se enamoraron y estas familias se interconectaron a través de matrimonios.

Cowan Sheffield se casó con Mary Allman, y la casa que construyeron todavía se encuentra junto a la autopista 11, al sur de la iglesia Reeves Grove. Su nieta, Linda Moyer, cree que construyeron la casa en la década de 1860, mucho antes de la organización de la iglesia en 1872. “Los registros de la iglesia Reeves Grove”, recordó, “dicen que mi abuelo encendía el fuego todos los domingos por la mañana en la estufa de barriga. . "

Según Moyer, el tío de Cowan Sheffield, Wesley Sheffield, Sr. "... montó el caballo que su hijo había traído de la Guerra Civil para recolectar dinero" para construir la Iglesia Reeves Grove, y que John Partlow "cortó los troncos y dividió las tejas ”Para el edificio.

El descendiente de Reeves, Joe Sweatt, recordó: "Mis tatarabuelos, Louisa y Anderson Reeves, donaron el terreno para construir la iglesia". Sweatt habló de una carta familiar de 1872 que indicaba que las vigas de apoyo de la iglesia se cortaron en el condado de Etowah, se enviaron por el río Coosa hasta Greensport y luego se transportaron en un carro de bueyes a la ubicación de la iglesia.

La asistencia aumentó a principios de la década de 2000 y la iglesia agregó un nuevo Salón de becas al lado del santuario. En 2007, habiendo superado por completo el edificio de 1872, construyeron un santuario más grande, conectándolo con el Fellowship Hall.

El reverendo Paul Alexander se convirtió en pastor de la iglesia cuando el nuevo edificio se completó y dirigió el primer servicio de adoración en él. Unos años más tarde, la iglesia comenzó la Fase Dos, durante la cual agregaron salones de Escuela Dominical.

Los líderes de la iglesia de hoy incluyen a los diáconos Clarence Harris, Jerry Payne, Johnny Kuykendall y Maurice Wilkins. Jerry Payne es el director de la Escuela Dominical. El director musical es Charles Simmons. Además del coro, el reverendo Alexander dijo: "Tenemos un grupo de jóvenes que cantan especialmente para nosotros".

Tres pianistas sirven a la iglesia: Jenny Greggs, Deb Kuykendall y Cindy Alexander.Los directores de jóvenes Zach y Stormy Davis participan en servicios comunitarios para jóvenes patrocinados por varias iglesias que se turnan para organizar servicios durante el año.

Al expresar su visión para la iglesia, Alexander dijo: “Nuestro mayor objetivo es que la gente llegue a conocer al Señor Jesucristo. Nos encantaría que nuestra iglesia creciera, pero preferiría que la iglesia creciera espiritualmente en lugar de simplemente sumar números. No nos centramos en los números. Nos enfocamos en que las personas se acerquen más al Señor y ganen a otras personas para Cristo ”.

Los esfuerzos para restaurar la histórica iglesia Reeves Grove de 1872 se detallan en el artículo de Elaine Hobson Miller en abril-mayo de 2019 Descubrir.

Escuela Reeves Grove

La escritura original de Reeves Grove Church decía que Eliza Reeves esperaba que el edificio también fuera una escuela. Según Moyer, Cowan Sheffield fue el primer director cuando la escuela abrió en la iglesia. Más tarde, se construyó una escuela al otro lado de la calle a la derecha de donde se encuentra hoy el cementerio.

Ferrocarril de Ashville

Montgomery's El anunciante semanal informó el 23 de abril de 1891, “El río Tennessee, Ashville y Coosa Railroad se ha completado desde la estación Whitney en Alabama Great Southern Railroad hasta Ashville, la sede del condado de St. Clair. La nueva línea ya está abierta al tráfico. La carretera se extenderá hasta el río Tennessee en el norte y hasta un punto en el Pacífico Sur en el sur en una fecha próxima ".

Mattie Lou Teague Crow graba en ella Historia del condado de St. Clair que la depresión de 1890 obligó a esta empresa ferroviaria a la quiebra. Ella escribió: “Los rieles de acero se rompieron para hacer chatarra de hierro [sic]. Los viejos lazos se pudrieron. La autopista Whitney-Ashville de hoy usa la mayor parte del antiguo derecho de paso ".

La Iglesia Afroamericana de 1886

Organizada en 1886, la Iglesia Bautista Evergreen celebró su 133º aniversario el 22 de septiembre de este año. Los nombres de los primeros miembros no están disponibles, pero esto poco después de la Guerra Civil, sin duda eran antiguos esclavos y sus hijos.

Rena Blunt, abuela del pastor actual, el élder Paul Jones, registró en 2007 lo que recordaba de la historia de Evergreen Baptist. Dijo que la iglesia “fue fundada por el Rev. Gales y el Hno. Green Neeley. La primera iglesia fue una pequeña iglesia verde frente al ferrocarril ".

Ella enumeró los siguientes pastores: “Rev. Woody y el reverendo Shephard Rev. Brown, 1922-1966 Rev. Bell, 1967-1968 Rev. JC Evans, 1968-72 Thomas Jordan, 1973 BJ Bedford, -1990 Jerry G. Bean 1990-2016 y el élder Paul Jones, 2016- regalo."

Alrededor de 1922, recordó la Sra. Blunt, la iglesia se mudó a la U.S. 231, donde se encuentra la actual estación de BP. Después de que se creó la I-59, la iglesia se trasladó a su ubicación actual en Sheffield Drive.

El élder Jones, dijo en una entrevista: “La iglesia que recuerdo estaba allí, junto a la interestatal, donde ahora se encuentra la estación de servicio BP. Era una iglesia de madera con revestimientos de papel alquitranado que parecían ladrillos. Teníamos tablas clavadas entre los árboles para que la gente se sentara y comiera ". Los otros lugares de los que le habían hablado eran el de las vías del tren y el de la autopista 11, "pero su nombre, Evergreen Baptist, nunca cambió".

El élder Jones habló de su ministerio: “Dios me llamó a predicar. Estaba enseñando la escuela dominical en otra iglesia y luego venía aquí. Por alguna razón, el Espíritu siguió guiándome de regreso aquí, y lo siguiente que supe fue que Dios nos había plantado a Rhonda ya mí en esta familia de la iglesia ”.

El pastor de una congregación pequeña tiene más responsabilidades que el pastor de una iglesia más grande. El élder Jones toca el teclado para cantar, dirige un estudio bíblico el jueves por la noche y dirige la escuela dominical, y también hace un repaso semanal de la lección. "Mi plato está bastante lleno", observa. La Primera Dama Rhonda agrega: “A menudo decimos que ambos usamos tres o cuatro sombreros diferentes. Entonces, sea lo que sea que esté sucediendo en cualquier momento, hacemos lo que sea necesario ". Retomando ese tema, el élder Jones mencionó la fidelidad de Pinkie Brewster y Effie Lee Brewster. "Otros pueden haber ido y venido", dijo, "pero a lo largo de los años, esos dos han sido firmes partidarios del ministerio de Evergreen ... Cuando Dios te elige para una tarea", testificó el élder Jones, "no puedes renunciar. El amor de Dios no te permitirá alejarte de las almas sobre las que has terminado ".

Cuando se le preguntó sobre su visión para la iglesia, respondió: “Es la Palabra de Dios. Debo enseñar con conocimiento y comprensión. Esa es la única manera: toda Su Palabra. No dejaría nada fuera ". Observó que algunas personas se saltan las Escrituras, pero el élder Jones es ferviente en predicar toda la Palabra. “Sin una visión, la gente muere”, dijo.

Hablando de la Primera Dama Rhonda Mabry Jones, su esposa durante 42 años, él reflexiona que su trabajo para el Señor junto a él fue vital para su predicación eficaz.

Sirviendo a Evergreen hoy como diáconos están Sam Blunt, Allen Looney, Henry Blunt y dos diáconos menores, Denzell Williams y Damion Jones. El élder Jones recordó a dos diáconos fallecidos que dijeron: "Los diáconos Robert Brewster y Earnest Brewster contribuyeron mucho a la obra de Dios aquí y ayudaron a que Evergreen sea lo que es hoy".

La iglesia continúa mejorando las instalaciones que Dios provee. "Todas las razas son bienvenidas para adorar juntas". El élder Jones concluye: "Si está buscando una iglesia, venga a adorar con nosotros".

Dos artículos en El St. Clair News-Aegis, 7 de diciembre de 1975 y 3 de julio de 1976, grabe algunos de los recuerdos de Whitney de Nettie Lou Sheffield.

Nombrada directora de correos el 28 de febrero de 1936, Nettie Sheffield se jubiló en 1965 y su hija, Wanda E. Shelton, fue nombrada directora de correos interina el 31 de julio de 1965. Los registros oficiales de Washington, DC incluyen a Wanda Shelton como la última directora de correos, pero no fue . En 1976, Nettie Sheffield dijo La nueva égida que cuando Wanda murió poco después de la designación, "El director de correos de Ashville dijo:" Asumir ", y eso es lo que hice. He estado aquí desde entonces ". La oficina de correos de Whitney fue "descontinuada" el 31 de marzo de 1967 y convertida en una estación rural de Ashville.

"Había cuatro tiendas, una estación de tren, un honkytonk; comenzó como un café", dijo Nettie en 1975. Luego agregó un estribillo que probablemente se escuchó desde que Noah tenía nietos, "pero los jóvenes andaban por ahí, y sabes cómo ellos están. Bueno, muy pronto fue un honkytonk! " Señaló que las otras cuatro tiendas eran propiedad de las familias Montgomery, Beason, Rickles y Baggett.

En el artículo de 1976, Nettie todavía dirigía la tienda en el edificio donde ella y su esposo abrieron sus puertas por primera vez en 1936. Le faltaban un mes para cumplir 81 años y todavía abría alrededor de las 7 a.m. y cerraba a las 4 p.m. “Calculo que nueve horas al día es suficiente para que cualquiera pueda trabajar, especialmente si es tan mayor como yo”, dijo.

Habiendo vivido en Whitney toda su vida, Joe Sweatt tiene buenos recuerdos. Creció en la casa familiar justo debajo de donde él y su esposa Helen viven hoy.

Cuando se le preguntó acerca de sus recuerdos, dijo: “Creo que el más querido es vivir cerca de Muckelroy Creek. Harold Whisenant y yo montábamos nuestras bicicletas por aquí en ese entonces. Tomamos algunos sacos de arpillera viejos y los llenamos con tierra de la orilla del arroyo y represamos el arroyo. Mi papá nos construyó un trampolín. Fue el pozo para nadar más bonito que jamás hayas visto. La gente del condado de Etowah solía venir a nadar allí. Íbamos allí por las mañanas y viajábamos en cámaras de aire hasta que salía el sol y se calentaba lo suficiente como para poder entrar en el agua fría del arroyo ".

Disfrutando de sus recuerdos, continuó Sweatt. “Siempre tratamos de ahorrar un poco de dinero para poder ir a la tienda de Hershel Montgomery en el cruce de caminos. Una Coca-Cola era una moneda de cinco centavos y un paquete de papas fritas (rizos de maíz) era una moneda de cinco centavos, y nos cobraría un centavo de impuesto. Se quejaría si no tuviéramos ese centavo para el impuesto ".

Campo de prisioneros

“Recuerdo a mi abuela hablando del campo de prisioneros, Campamento O, lo llamaron, donde está ahora el asilo de ancianos. Ella solía contarme cuentos sobre cuando escucharon a los perros sabuesos, sabían que algún prisionero había huido. Incluso en ese entonces, usaban perros rastreadores ".

La excelente colección de entrevistas de Wayne Ruple titulada, Recordando a Whitney, tiene varios recuerdos sobre el campo de prisioneros. O.J. Moore también recordó a los sabuesos rastreando a un convicto, diciendo: “Esos perros lo subían a un árbol. Bajaría y volvería al campamento ". Wade Partlow recordó: "Los prisioneros hicieron todo el trabajo de la carretera local ... Usaron algunas máquinas de carretera, muchas tiradas por caballos y mulas".

Tiny McKay dijo: “Sabes que el número 11 fue construido por convictos…. Usaron mulas y chanclas ... 231 fue construido por convictos ".

El campo de prisioneros se suspendió en algún momento, y en esa propiedad una pareja de Rhode Island, Pat y Carol Roberson, construyeron el Motel Linda c1960. Jimmie Washington Keith vivía en Springville y trabajaba en el motel. Recordó que muchos de los trabajadores de la I-59 encontraron alojamiento en Motel Linda. Se cree que la empresa dejó de funcionar a finales de la década de 1960.

Cuando cerró el Motel Linda, Whitney Nursing Home comenzó a funcionar allí en 1969. Había sido reconstruido para cumplir con los estándares de esa época. Cuando la propietaria actual, Pam Penland, se hizo cargo en 1982, era una instalación de cuidados intermedios. Hoy es Health Care, Inc., y tiene licencia como hogar de ancianos a largo plazo de Medicare-Medicaid. En Recordando a Whitney, Wade Partlow recordó la tienda de Hershel Montgomery en el cruce y que al otro lado de la US 231 de la tienda "... había una estación de servicio ... y un restaurante conocido como Ma Washington's Restaurant". En una entrevista reciente, la hija de la Sra. Washington, Jimmie Keith, proporcionó información adicional. Ralph Windham era el dueño del edificio donde su madre, Ophelia Washington, dirigía el restaurante en un lado, y Billy George Washington, el hijo de Ophelia, dirigía la estación de servicio en el otro lado. El sobrino de Jimmie, Joe Cox, recordó que era una estación de servicio Amoco. La estación de servicio y el restaurante ya no están, pero en la esquina de Hershel Montgomery, una tienda todavía sirve a Whitney Junction.

Whitney en la televisión nacional

Un segmento de Jack Bailey Reina por un día El programa de televisión se filmó en Whitney en 1956. La Sra. Dorothy Brock, la única proveedora de su familia, ganó el título con su necesidad de abastecer una pequeña tienda ubicada al noreste de Reeves Grove Church cerca del cruce de caminos. Los camarógrafos de NBC filmaron mientras Jack Bailey actuaba como maestro de ceremonias y coronaba a la Sra. Brock como Reina.

El senador E. L. Roberts asistió y cortó oficialmente la cinta para la gran inauguración de la tienda. El Etowah News-Journal, El 13 de septiembre de 1956 informó que 3.000 "de muchos estados" asistieron al evento. Se brindó entretenimiento, así como globos, helados, refrescos para todas las edades y “se obsequiaron 500 orquídeas a las primeras 500 mujeres que se inscribieron”.

Viola Hyatt, Asesina de hacha

Tres años más tarde, en 1959, el área volvió a aparecer en los titulares de los periódicos y la televisión cuando Axe Murderess, Viola Hyatt, arrojó un torso en una casa vacía en Whitney.

Hyatt, que vivía con su padre en White Plains, condado de Calhoun, mató a dos de sus trabajadores agrícolas con disparos de escopeta en la cara. Ella cortó sus cuerpos con un hacha y esparció partes del cuerpo en un viaje por carretera a través de los condados de Etowah y St. Clair.

Joe Sweatt lo recordó: "Estábamos nadando allí en el pozo de natación un día, y mi madre se acercó y dijo:" Sal, han encontrado un cuerpo en la carretera ".

Aproximadamente a un cuarto de milla hacia Steele desde el cruce de caminos, Viola Hyatt, el asesino del hacha, había arrojado uno de los cuerpos allí. En aquellos días, no aseguraban la escena del crimen como lo hacen hoy, y recuerdo que nos detuvimos al costado de la carretera, y recuerdo que miré hacia arriba y vi el cuerpo tirado allí ".

El miedo se apoderó de la gente local y no disminuyó hasta el arresto de Viola. Fue a juicio, fue declarada culpable y enviada a prisión. Sin embargo, en 1970 se le concedió la libertad condicional. Los lugareños de Jacksonville recuerdan que ella regresó a la granja familiar y que también tenía una tienda en Rabbitown, y un profesor jubilado de la Universidad Estatal de Jacksonville recordó que tomaba clases allí.

Milagro - quizás

Un artículo sobre una comunidad no debe terminar con un asesinato, por lo que esto termina con la historia de Wayne Tucker sobre una tragedia misteriosamente evitada.

“Cuando era un adolescente”, recordó Wayne, “un ministro de la Iglesia de Dios que vivía cerca de Whitney Junction nos contó a mí ya su hijo, mi mejor amigo, sobre un accidente en el cruce. Esa era una intersección peligrosa antes de que se abriera la interestatal, como lo demuestra la cantidad de cruces conmemorativas colocadas allí. Ocurrió un grave accidente y varios hombres intentaron levantar el automóvil para sacar a un hombre. No pudieron levantarlo. De repente, apareció un hombre grande y ayudó a levantar el auto. Para cuando los rescatistas atendieron a la víctima del accidente, el gran hombre no estaba a la vista y nadie lo vio irse ".

¿Solo el hombre extra necesario para levantar el coche o un milagro? ¿Quién puede decir? Sin embargo, Tucker recuerda al ministro como un hombre piadoso que le dio a Dios el crédito por el rescate del hombre. Un milagro es mucho mejor que un asesinato. Alguien diga: "¡Amén!"


Distrito histórico de Proximity Park

El Distrito Histórico de Proximity Park fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2008. Partes del contenido de esta página web fueron adaptadas de una copia del documento de nominación original. [&Daga]

El distrito histórico de Proximity Park es un distrito residencial ubicado al norte del centro de Asheville, Carolina del Norte, al pie de Sunset Mountain. Plantado en 1907 por Proximity Park Corporation (PPC), originalmente se extendía a ambos lados de los límites de la ciudad de Asheville. Hoy en día limita con el Distrito Histórico de Grove Park (Registro Nacional 1989) al sur y al oeste, el Distrito Histórico Sunset Terrace (Registro Nacional 2005) al norte, y la Enmienda Kimberly al Distrito Histórico de Grove Park (Registro Nacional 1990) Al norte. El Grove Park Inn y su campo de golf (Registro Nacional 1973) se encuentran más cuesta arriba hacia el noreste. El desarrollo comenzó en Proximity Park antes del Grove Park Historic District (1908-1919), el Sunset Terrace Historic District (1913) y el Grove Park Inn (1913).

El grado generalmente se inclina hacia arriba hacia el noreste, pero desciende abruptamente en el campo de golf Grove Park Country Club al norte y se eleva abruptamente a lo largo del límite este. Hay un barranco empinado en la esquina de Macon Avenue y Charlotte Street que sirve como jardín de oración para la Iglesia de Santa María (Registro Nacional 1994). La mayoría de los lotes originales se dispusieron en un patrón ortogonal en una propiedad que era plana o suavemente rodante. Las casas están a pie de calle. Las propiedades en los bordes del Distrito Histórico de Proximity Park, como Howland Street, Upper Macon Avenue y Holmwood Road, son montañosas con casas ubicadas por encima o por debajo del nivel de la calle. Estos lotes son más grandes y se ajustan a la topografía natural.

El Distrito Histórico de Proximity Park contiene aproximadamente treinta y un acres que siguen vagamente las planchas originales, lo que le da una forma irregular. Limita con Charlotte Street al oeste, Woodlink Road al norte, Sunset Terrace y Sunset Trail al norte, y Macon Avenue y Howland Road al este y al sur.

Las parcelas en terrenos planos o suavemente ondulados se colocaron en una cuadrícula estrecha con lotes largos y estrechos. Esto aseguró que las distancias a pie hasta las paradas de los tranvías fueran cortas y creó un paisaje urbano bien definido. Otras parcelas a lo largo del borde del Distrito Histórico de Proximity Park son más grandes donde las casas son menos densas y el paisaje urbano está definido por la vegetación. Hay árboles maduros de hoja caduca y de hoja perenne en todo el Distrito Histórico de Proximity Park y, como en el vecino Distrito Histórico de Grove Park (Registro Nacional 1989), los árboles de cicuta eran una característica popular del paisaje. Se incluyeron aceras a lo largo de Macon Avenue y Edgemont Street. Se incluyeron parques y características del paisaje en 337 Charlotte Street y el lote baldío en Evergreen Lane donde la topografía era demasiado empinada para construir. El parque de Evergreen nunca se desarrolló y ahora está cubierto de árboles y hiedra. Dos arroyos atraviesan el vecindario, comenzando en 163 Macon Avenue y corre cuesta abajo a través de la calle donde se encuentra con el que corre detrás de las propiedades a lo largo de Macon Avenue.

El distrito histórico de Proximity Park incluye una amplia variedad de estilos arquitectónicos. Las casas más antiguas, en 165 Macon Avenue y 392 Charlotte Street, son American Foursquare y Colonial Revival, respectivamente. La gran casa de renacimiento neoclásico en 86 Edgemont Road fue construida por el Dr. Carl V. Reynolds, miembro fundador de Proximity Park Corporation, en 1907.

A medida que aumentó la tasa de construcción, los estilos Arts and Crafts se volvieron dominantes. Las casas Craftsman, Craftsman Bungalows y Craftsman de origen inglés, que datan de 1905 a través de la década de 1920, comenzaron a aparecer. Varían desde simples bungalows de un piso en 65 Edgemont Road hasta la elaborada propiedad en 2 Howland Road. Otros ejemplos notables se pueden ver en 41 Edgemont Road y 59 Edgemont Road, 10 Holmwood Street, 9 Evergreen Lane y 163 Macon Avenue.

Richard Sharp Smith llegó a Asheville como arquitecto supervisor de Biltmore Estate (Registro Nacional 1966). Permaneció en Asheville, donde ejerció durante las siguientes tres décadas y se convirtió en uno de los arquitectos más destacados de la zona. Fue conocido por su adaptación del estilo Arts and Crafts y desarrolló una interpretación local del estilo Craftsman conocido como English Derived Craftsman. Se caracteriza por paredes de estuco de textura rugosa (guijarros), entramado de madera, múltiples frontones y buhardillas, frontones recortados y buhardillas, y soportes de pórtico simples, conocidos localmente como el soporte de Montford. [1] Es un "soporte simple y robusto" que tiene una sección plana, con un perfil de un cuarto de círculo colocado sobre una columna biselada del porche. Varias casas a lo largo del bloque sureste de Edgemont Road toman prestados elementos de este estilo y la casa en 80 Edgemont Road es una réplica cercana de "Cottage B" diseñada para Biltmore Village en este estilo.

A finales de la década de 1910, los estilos de avivamiento romántico se estaban volviendo populares tanto en el distrito histórico de Proximity Park como en el vecino distrito histórico de Grove Park. Varias propiedades ejemplifican esta tendencia, como el santuario (Renacimiento gótico) y la rectoría (Cabaña de época) de la Iglesia de Santa María (Registro Nacional 1994) en 337 y 337 1/2 Charlotte Street. Fueron diseñados por Richard Sharp Smith. El estilo Colonial Revival es muy común en el distrito histórico de Proximity Park como se ve en 401 Charlotte Street. Otros estilos de avivamiento incluyen el Renacimiento colonial holandés (27 Edgemont Road), el Renacimiento Tudor (92 Macon Avenue, 110 Macon Avenue y 118 Macon Avenue), el Renacimiento italiano (46 Macon Avenue) y el Renacimiento español (83 Edgemont Road).

El distrito histórico de Proximity Park de Asheville está ubicado aproximadamente a dos millas al norte del centro de Asheville, en la base de Sunset Mountain. Antes de su desarrollo como residencial suburbio de tranvía, había sido una lechería rural y tierras de cultivo abiertas. Luego fue diseñado como un campo de golf de nueve hoyos alrededor de 1900 antes de ser colocado en los sitios de origen en 1907. [2]

Asheville estableció su primer tranvía eléctrico en 1889, solo nueve años después de que el ferrocarril de Carolina del Norte occidental comenzara el servicio a Asheville. Dos años más tarde, se colocaron vías de ferrocarril a través de la futura subdivisión de Proximity Park, primero para acceder a una cantera de piedra en la cima de Sunset Mountain, luego al parque de atracciones privado recientemente desarrollado, al final de la línea, Overlook Park. La línea llegaba hasta la cima de Sunset Mountain, a través de Charlotte Street y Macon Avenue, dos caminos que son límites del Distrito Histórico de Proximity Park. Varios empresarios prominentes invirtieron en estos esfuerzos: Walter B. Gwyn, quien construyó la línea de cantera original Richard Howland, quien imaginó Overlook Park y un servicio ferroviario más expandido y George Pack, quien en su generosidad proporcionó el terreno para un campo de golf de nueve hoyos en la base de la montaña en 1898. Después de la muerte del Sr. Pack en 1906, su familia decidió no continuar apoyando el campo de golf, y ofrecieron el terreno en Macon Avenue, Charlotte Street, Grand Avenue (ahora Edgemont Road), Maple Street (ahora Latrobe Street) y Sunset Trail a la venta. Un consorcio de ciudadanos acomodados formó Proximity Park Company (PPC), [3] y compró los ciento treinta acres de tierra con la intención de planificarlo como un vecindario residencial planificado. En 1907, se colocaron ochenta y ocho generosos terrenos dentro del límite establecido por tres calles paralelas en la pendiente que se eleva suavemente hasta Sunset Mountain. A lo largo de una de las calles limítrofes, Macon Avenue, E.W. Grove replanteó doce terrenos que no habían sido construidos en 1919.

El Distrito Histórico de Proximity Park ahora constituye una colección cohesiva de propiedades, el resultado de los propietarios de viviendas de clase media y media alta que se mudaron del centro de la ciudad de Asheville para hacer vecindarios de entornos saludables. [4] Proximity Park fue uno de los primeros suburbios de tranvías en Asheville; conserva una colección de arquitectura doméstica e institucional distintiva, incluidas dos casas Colonial Revival y Craftsman que son anteriores a la plataforma original de 1907. Otros estilos, que son ilustrativos de las tendencias locales y nacionales en el diseño arquitectónico, se encuentran en el distrito histórico de Proximity Park. Son Craftsman de origen inglés, Renacimiento gótico, Renacimiento italiano, Renacimiento Tudor, Renacimiento español, Renacimiento neoclásico, Renacimiento colonial holandés y Cabaña de época, e ilustran las tendencias locales y nacionales en arquitectura. El período de importancia comienza alrededor de 1900, la fecha de la construcción de 392 Macon Avenue, una casa arquitectónicamente significativa de estilo Renacimiento Colonial, y termina en 1930, al comienzo de la Depresión, cuando se realizaron muy pocas construcciones en el vecindario.

El distrito histórico de Proximity Park es un excelente ejemplo de un suburbio de tranvías, un vecindario residencial dividido que se encuentra más allá del núcleo urbano y abarrotado de la ciudad que ofrece acceso a pie a las paradas de tranvía, lo que facilita la programación de viajes regulares hacia y desde el centro de la ciudad. Fue el segundo vecindario de Asheville, siendo el distrito histórico de Montford (Registro Nacional 1977) el primero. Montford fue anexado en 1890, tenía una línea de tranvía en el verano de 1891 y representó el comienzo del movimiento al norte de los límites de la ciudad. La ciudad continuó expandiéndose a finales del siglo XIX y principios del XX, y en 1905, el límite norte de la ciudad atravesaba lo que ahora es el centro del Distrito Histórico de Proximity Park. [5]

Al igual que con otras ciudades de Carolina del Norte que florecieron a principios del siglo XX, el énfasis en el crecimiento urbano se alejó del centro de la ciudad hacia los suburbios. [6] Los centros urbanos estaban perdiendo su atractivo porque se pensaba que eran lugares insalubres, ruidosos y contaminados. Esto fue especialmente cierto para Asheville, un centro para los enfermos de tuberculosis que llegan al sanitario de la zona. Se pensaba que el clima templado, el aire fresco y el entorno natural que se encuentran en las montañas podrían restaurar la salud. Aquellos que vivían en lugares más cálidos y húmedos que podían permitírselo pasaban los veranos en Asheville, manteniendo a los niños alejados de los mosquitos y las enfermedades. Debido a los beneficios para la salud percibidos y la atmósfera cosmopolita que había ido creciendo desde finales del siglo XIX, el sector inmobiliario era un negocio lucrativo en Asheville. [7] A finales del siglo XIX y principios del XX se produjo una espectacular expansión de Asheville, tanto en tamaño como en riqueza, de 1880 a 1900, la población de Asheville se multiplicó por más de cinco y de 1900 a 1920 la población se duplicó. [8] Aquí, los desarrolladores respondieron proporcionando "desarrollos a gran escala, planificados y con fines de lucro" [9] fuera de los límites de la ciudad, un patrón de desarrollo inmobiliario que se encuentra en todos los centros urbanos de Carolina del Norte.

A partir de la década de 1880, el desarrollo al noreste del centro de Asheville había comenzado en Charlotte Street, desde el primer sanatorio Winyah del Dr. Karl Von Ruck, hasta el desarrollo de la familia Raoul en Albemarle Park, más al norte. La familia abrió su Manor Inn el día de Año Nuevo de 1898, el comedor principal de su pensión, y construyó una serie de grandes casas fuera del hogar adecuadas para familias numerosas en el adyacente Albemarle Park, cuyos límites al norte son las primeras pendientes suaves de Sunset Mountain.

Muchos de los ciudadanos ricos de Asheville participaron en la configuración del Distrito Histórico de Proximity Park. Su inversión en bienes raíces es similar a un desarrollo similar en muchas ciudades del Piamonte. A comienzos del siglo XX, los desarrolladores de tierras, banqueros, editores, líderes cívicos y la élite social participaron en un nuevo énfasis en la modernización de la infraestructura de servicios públicos, y planificaron y comercializaron lotes residenciales en las afueras de pequeñas ciudades en todo el estado. [10] A principios de la década de 1900, tres hombres habían comprado grandes propiedades en Sunset Mountain y sus alrededores. George Pack llegó a Asheville en 1885 desde Cleveland, Ohio. Había ganado su dinero en la industria maderera y se sintió atraído por la zona debido al clima templado. [11] El Sr. Pack llegó a amar Asheville y trabajó duro por la ciudad. Limpió el centro de la ciudad, proporcionó ventajas intelectuales y sociales a la ciudadanía e inspiró la virtud y el orgullo cívicos. Richard Howland, un empresario y periodista de Providence, Rhode Island, se mudó a Asheville e hizo construir su residencia en Sunset Mountain en 1900, su propiedad estaba adyacente a la del Sr. Pack. El Sr. Howland compró los derechos de la línea ficticia de vapor a lo largo de Macon Avenue y la transformó en una línea eléctrica. EW Grove, un farmacéutico millonario de St. Louis comenzó a comprar una propiedad en 1904, dando terreno a la ciudad para EW Grove Park en Charlotte Street a fines de 1908 se planificó la primera fase de su Grove Park residencial, y en 1913 abrió Grove Park Inn, por encima de Proximity Park.

Importancia del sistema de tránsito ferroviario

En 1889, bajo las franquicias obtenidas por Asheville Street Railway, las primeras líneas de tranvías eléctricos se abrieron en el centro de Asheville y sus alrededores, convirtiéndola en la segunda ciudad del país (después de Richmond, Virginia) en establecer un sistema de tranvías eléctricos. Walter B. Gwyn, un especulador inmobiliario local y propietario de la empresa Sunset Mountain Land, [12] fletó el ferrocarril de Asheville y Craggy Mountain en 1889. El 1 de mayo de 1891, una línea ficticia de vapor de 2,5 millas (con servicio de pasajeros proporcionado en vagón de pasajeros abierto) se abrió desde el final de la línea de pasajeros de College Street en Chestnut Street, hacia el norte en Charlotte Street (que aún estaba sin pavimentar), siguiendo las curvas de Macon Avenue hacia el este, hasta la cantera de roca en la cima de Sunset Mountain, pasando por la futura plataforma Proximity Park. [13] Un muñeco de vapor era una máquina de vapor encerrada en una estructura que parecía un vagón de pasajeros de ferrocarril, para no asustar a los caballos en las calles de la ciudad. [14] La intención del Sr. Gwyn era extender la línea hasta Craggy Mountain, veinticinco millas al norte. Aparentemente, la intención era obtener ganancias moviendo rocas montaña abajo [15] para abastecer a los comercios de la construcción; sin embargo, la línea aparentemente no generó ganancias, ya que el ferrocarril de Asheville y Craggy Mountain fue ejecutado en 1895 y fue comprado por George Pack. , [16] quien dejó las reparaciones del deterioro de la línea al siguiente propietario.

En 1899, Asheville Street Railway amplió sus intereses alquilando al Sr. Pack las líneas de Charlotte Street al norte de Chestnut Street. Los propietarios de los ferrocarriles construyeron lo que se conocía como la estación "Golf Club", llamada así por el Swannanoa Golf and Country Club recién ubicado a pocos pasos de la estación.

Richard Howland, que estaba esperando la finalización de su casa en Sunset Drive en la montaña sobre Proximity Park, se involucró en su nuevo vecindario. Había sido el editor del Providence (RI) Journal y más tarde se convertiría en el propietario del Asheville Citizen. En 1900, compró la línea Asheville & amp Craggy Mountain (A&CM) y comenzó la construcción de Overlook Park, una instalación de veintisiete acres en la cima de Sunset Mountain que iba a incluir una variedad de entretenimientos y concesiones. [17]

El Sr. Howland se dispuso a mejorar y ampliar el servicio ferroviario. Reconstruyó la línea de la avenida Macon, que había sido dañada por el tráfico pesado de la cantera de rocas. La ciudad proporcionó algo de dinero para este esfuerzo, pero Howland tuvo problemas cuando intentó electrificar el servicio. Las reparaciones y mejoras eran muy caras y la compañía eléctrica no cooperaba. [18] Howland se encontró con dificultades de ingresos adicionales debido a las fluctuaciones estacionales y las inclemencias del tiempo. Sin embargo, las excursiones en sí fueron anunciadas cuando se abrieron en julio de 1901. [19] Las vistas desde Overlook Park e incluso la estación Golf Club fueron elogiadas en un anuncio en Asheville Citizen, 7 de julio de 1901. Decía: "Ningún visitante de Asheville debe perderse esta excursión. Es sin excepción el paseo en tranvía más hermoso del norte Carolina ". A partir de agosto de 1901, se inició el servicio desde la estación Golf Club cada media hora los domingos especiales y se ofrecieron excursiones a la luz de la luna. Justice Spring, un manantial natural cerca del parque, también atrajo a los visitantes. Los viajes fueron populares y atrajeron a muchos visitantes a presenciar la belleza de Sunset Mountain. Por muy rentables que fueran estos esfuerzos, el beneficio real residía en la especulación de la tierra y las transacciones inmobiliarias en ese sentido. [20] En 1903, esta parte de las propiedades de tránsito de Howland se llamaría Overlook Line.

A finales de 1906, otra compañía de tránsito, la Asheville Rapid Transit Company, planeó una nueva ruta de pasajeros, hasta Evelyn Alley hasta Latrobe Street y alrededor de la curva de Macon hasta la estación Golf Club. [21] En 1911, EW Grove compró Overlook Line (que ahora se llamaba Sunset Park Railway), Overlook Park en sí y terrenos adyacentes, agregando a su desarrollo Grove Park parte de su derecho de paso que pronto se convirtió en una carretera para automóviles, también. siendo utilizado para transportar rocas para la construcción del Grove Park Inn. [22]

El sistema de tranvías de Asheville duró hasta 1934. Para entonces, la ciudad tenía deudas masivas debido a la depresión y ya no podía permitirse mantener el servicio. Se cambió a un sistema de autobuses para toda la ciudad, y muchas de las antiguas líneas ferroviarias fueron desmanteladas o pavimentadas. En 1984, los viejos durmientes se habían deteriorado bajo el pavimento de la avenida Macon, y el último de los servicios fue desenterrado y demolido. Una parte de Evelyn Alley, donde discurría la línea Gold Club, se convirtió en un callejón de motor y el derecho de paso del tranvía todavía existe hasta Latrobe Street.

Importancia del Club de Golf

El primer campo de golf completamente desarrollado del Swannanoa Golf and Country Club se estableció en la primavera de 1900, en la base de Sunset Mountain, en una parte de lo que más tarde se convertiría en terrenos residenciales de Proximity Park. Las raíces del club como institución social se remontan al Asheville Hunt Club, cuyo objetivo principal era la caza del zorro. Solo dos de sus miembros habían visto jugar al golf, pero en 1896 se cambió el nombre para incluir de manera prominente el deporte. Los miembros sintieron que el golf debía establecerse en Asheville para reforzar la posición de la ciudad como una comunidad turística. Ese mismo año se abandonó por completo la caza.

El club se instaló por primera vez en el Battery Park Hotel en el centro de Asheville. Rápidamente se convirtió en una institución social prominente, mejorando el atractivo de Asheville como un patio de recreo para los sanos. Sin embargo, los campos de golf en sí no estaban en Battery Park, sino en varios sitios en el oeste y norte de Asheville. Uno estaba al lado de un matadero, lo que infligía visiones y sonidos desagradables a los mejores de Asheville. El Ciudadano de Asheville declaró que "la hinchazón, la elegancia, el entusiasmo y el espíritu que componen la flor y nata de la sociedad de Asheville se mezclaban con y mdash, ¿nos atrevemos a decirlo? Cerdos". [23]

En 1898, George Pack, un ciudadano destacado y miembro destacado del club, dio un paso al frente con una generosa oferta. Aceptó recaudar el dinero para construir una nueva casa club y arrendarla nuevamente al Swannanoa Golf and Country Club. También donaría un terreno para ser utilizado para los campos de golf durante cinco años, si los miembros estuvieran de acuerdo en construir un campo decente en él. Esta nueva casa club, que abrió unos meses después del acuerdo con Pack, se construyó en el extremo este de lo que luego sería Grand Avenue (ahora Edgemont Road). Los enlaces estaban listos en mayo de 1900 y presentaban las maderas naturales, el arroyo y la línea del tranvía como trampas. [24] Poco se sabía sobre el diseño exacto de los nueve hoyos hasta que apareció un folleto que anunciaba "The Manor Inn and Cottages" (alrededor de 1905) que ofrece al visitante de la mansión los beneficios del Swannanoa Country Club (sic) "ubicado más allá de la mansión, en el término de Charlotte Street de la línea de tranvía de Asheville Electric Company ". [25]

Cuando el Sr. Pack murió en 1906, su donación de terrenos para el campo de golf no continuó siendo honrada por la familia, y su hijo Charles vendió los 130 acres que contenían los campos de golf a un consorcio de ciudadanos prominentes y mdash Dr. C.V. Reynolds, D.C. Waddell, Jr., H.R. Millard, C.C. Millard y su esposa Grace Millard & mdash por $ 26,000. El periódico informó que "a menos que se acepte su oferta al Club de Golf, los compradores plantarán el terreno, trazarán calles y lo mejorarán, y luego ofrecerán los lotes en venta a quienes construyan casas hermosas" [26]. El periódico también informó que Swannanoa Golf and Country Club había "sabido por algún tiempo que la propiedad estaba sujeta a venta y ha estado buscando otros sitios". [27] Evidentemente la oferta del consorcio no fue atendida: Dos meses después el consorcio vendió la propiedad a la recientemente creada Proximity Park Company (PPC). [28] Sr. y Sra. C.C. Millard compró la casa club de golf para su residencia y la trasladó a 81 Edgemont Road, y el club de campo trasladó sus enlaces al norte de la tierra de PPC. Los 130 acres estaban listos para su desarrollo en horario estelar.

El periódico local informó que surgió de las cenizas del Swannanoa Club, el Asheville Country Club se incorporó por $ 25,000, y las acciones se vendieron a cincuenta dólares la acción. [29] Un miembro del club compró un terreno al final de Charlotte Street (en lo que ahora es el campo de golf de Grove Park Inn) para nuevos campos de golf, y se abrió una nueva casa club allí en 1908, justo al norte de Woodlink Road. Donald Ross, el principal diseñador de campos de golf escocés de la época, estaba en Asheville para la apertura del Grove Park Inn en 1913 cuando los miembros del club lo convencieron de que rediseñara el campo de golf. Con un gran porche envolvente y comodidades adicionales como squash, bolos, tenis, instalaciones para dormir y comer, la posada continuó creciendo y sirviendo como un ancla de la sociedad de Asheville. También sirvió para cimentar los nuevos desarrollos inmobiliarios en el norte de Asheville. En 1915, era un punto focal para los vecindarios cercanos, como el floreciente Grove Park, Norwood Park, Albemarle Manor, Holmwood y Proximity Park, además de ser el "complejo deportivo" del Grove Park Inn.

Se construyó una nueva casa club al estilo de una casa solariega francesa con un techo inclinado en 1926 en el lado norte del campo, cerca del extremo sur del Grove Park Inn. A mediados de la década de 1970, el Asheville Country Club vendió estas instalaciones al Grove Park Inn. La casa club de 1926 ha sido designada como Monumento Histórico Local de Asheville, y el campo de golf está incluido en la Enmienda de Extensión de Kimberly al Distrito Histórico de Grove Park (NR 1988, 1990).

The Proximity Park Company

En 1907, el Dr. C.V. Reynolds (un médico destacado que ejerce en Asheville), D.C. Waddell, Jr. (hijo del desarrollador de Asheville Railway Company), Charlton C. Millard y H.R. Millard (propietarios de un negocio de librea), F.R. Hewitt y Grace Millard (esposa de CC Millard) formaron Proximity Park Company [30] (no se ha descubierto el origen del nombre de la corporación). En junio de 1907, el PPC había comprado la tierra que había sido Swannanoa Golf and Country. Greens del Club, elaboró ​​los platos y procedió a vender lotes a sus propios miembros, así como al público en general. [31] La intención de la empresa era desarrollar un desarrollo residencial, ya que se prohibió el establecimiento de plantas de fabricación, tiendas al por menor o al por mayor, viviendas, graneros y letrinas, [32] con el fin de mantener el entorno selvático. En todo el país, a principios de siglo, había un gran interés en las viviendas suburbanas unifamiliares, y muchos vecindarios de tránsito estaban surgiendo en todo Carolina del Norte. [33] La tendencia favorecía la separación geográfica y racial dentro de las ciudades, [34] y Proximity Park no iba a ser una excepción. El Dr. Reynolds pronto encargó una impresionante casa de estilo neoclásico renacentista para él y su nueva esposa, Edith, dentro de las tierras recién compradas al final de Edgemont Road (entonces Grand Avenue). La Casa del Dr. Carl V. Reynolds (Registro Nacional 1982) estableció el tono del vecindario: élite con movilidad ascendente y residencial de clase media.

Un anuncio de 1907 en Asheville Citizen afirma que "los lotes se están vendiendo rápido y muchas residencias se construirán aquí para este otoño. Compre ahora y obtenga el beneficio del avance en el valor. Opción de $ 500". [35] Varias casas habían sido construidas por principios de 1909.

En 1910, el PPC se disolvió [36] por razones desconocidas. Sin embargo, el interés de los compradores en este barrio seguía siendo fuerte. La Compañía Burroughs-Chapman se hizo cargo de las propiedades del norte y procedió a planificar lotes y trazar nuevas carreteras entre Grand Avenue y el campo de golf. [37] Poco después, Holmwood Realty comenzó a planificar propiedades adicionales. [38] E.W. Grove compró terrenos a lo largo del lado sur de Macon Avenue en 1908, [39] y el lado norte en 1919. [40] El desarrollo residencial continuó a un ritmo rápido.

En 1907, Proximity Park estaba mitad dentro y mitad fuera de los límites de la ciudad, pero era conveniente para el centro de la ciudad debido al servicio de tranvía eléctrico. El vecindario se diseñó con esto en mente para la comodidad de los residentes. Aproximadamente treinta acres de tierra se dividieron en ochenta y ocho lotes. Setenta y nueve de estos se colocaron en un patrón rectilíneo apretado al oeste de las paradas del tranvía.Los nueve restantes estaban cuesta arriba, al este de las paradas del tranvía. Los lotes orientales eran más grandes e irregulares, siguiendo la topografía natural. Debido a que las paradas estaban en el centro del vecindario, ninguna propiedad estaba más allá de la distancia a pie del transporte público.

En 1917, el automóvil se estaba convirtiendo en un elemento importante del diseño urbano. Los desarrolladores respondieron proporcionando comodidades, como un garaje comunitario que se construyó detrás de 4 Holmwood Street (los restos de la pared de los cimientos aún son visibles). Una innovación rara y de corta duración, fue una adaptación de una librea del siglo XIX para almacenar carruajes, carros y caballos en entornos urbanos. Algunos propietarios contrataron un chofer, lo que hizo del garaje remoto una solución práctica. Las áreas de entrega aún se pueden ver en 12 Evergreen Lane. Cuando la línea de tranvías dejó de funcionar en la década de 1920, se convirtió una servidumbre en Evelyn Alley, lo que permitió el acceso de automóviles. Los garajes separados comenzaron a surgir a lo largo del callejón y aún sobreviven varios.

Otra idea de planificación que se había afianzado en Asheville era la del suburbio romántico que fueron cuidadosamente diseñados para estar en armonía con el paisaje. Frederick Law Olmsted, conocido como "el padre de la arquitectura del paisaje", [41] recibió el encargo de diseñar los terrenos de Biltmore Estate. Mientras estaba en Asheville, influyó y entrenó a varias personas, incluido Chauncey Beadle, el encargado de la finca. La filosofía de Olmsted abrazó el Movimiento Romántico Inglés del siglo XVIII, que se caracteriza por calles curvilíneas que siguen una topografía natural, una densa vegetación y lotes de tamaños y formas irregulares. Las casas se consideraban menos importantes que el entorno natural que las rodeaba. Los muros de contención de sillares pesados ​​eran comunes en la creación de habitaciones al aire libre. Estos elementos se ven a lo largo de Holmwood Street, Evergreen Lane y Woodlink Road, donde las casas están escondidas en lotes grandes, irregulares y densamente arbolados. Se planeó un parque en el barranco, entre 10 Holmwood Street y 12 Evergreen Lane. Hoy está vacío y cubierto de maleza, y no se sabe si alguna vez funcionó como parque (ni si Beadle fue el diseñador). El patrón Romantic Suburban siguió siendo una filosofía de planificación popular en la próxima década, evidente en el vecino Sunset Terrace Historic District (HR 2005), que se diseñó de esta manera.

El lote en 337 Charlotte Street es un barranco y se consideró indeseable como sitio para una casa. En 1913, la Iglesia Episcopal lo compró para una capilla que estaban planeando. Chauncey Beadle fue contratada para diseñar los terrenos. Recientemente había completado los diseños para Grove Park, a lo largo del lado oeste de Charlotte Street. Los terrenos de la iglesia reflejan las filosofías defendidas por el Sr. Olmsted. Las plantas nativas están dispuestas en un patrón informal, proporcionando un telón de fondo naturalista para las estatuas y la capilla. A mediados de los sesenta, el arquitecto paisajista Doan Ogden rediseñó el plan para reforzar la intención de Beadle. Hoy en día, es cuidado meticulosamente por jardineros profesionales y continúa reflejando los principios románticos ingleses. En 1994, la capilla, la rectoría y el sitio circundante fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Iglesia de Santa María.

Mientras Proximity Park se expandía hacia el norte, E.W. Grove estaba comprando propiedades adicionales a un ritmo rápido. El Sr. Grove vendió su primer lote residencial de Grove Park a finales de 1908. Movió la línea de tranvía desde el centro de Macon Avenue hasta el arcén en previsión de crear una nueva entrada de motor a su Grove Park Inn, que pronto abrirá. [42] También compró propiedades de Proximity Park a lo largo de Macon Avenue y las reformó en 1919 para crear lotes más grandes. [43] (El lado sur de Macon Avenue se incluyó en la nominación de 1988 del suburbio de Grove Park como distrito histórico, por lo que no está incluido en este distrito).

Los mapas de Sanborn de 1917 documentan veintiocho casas en Proximity Park. Se construyeron veinte casas más antes de 1925, una época en la que el desarrollo inmobiliario en Asheville alcanzó un punto álgido. Thomas Wolfe analiza este fenómeno en Oh Lost, en el que su madre Eliza se ha obsesionado con la propiedad: "Hablaba incansablemente de bienes raíces. Pasó la mitad de su tiempo hablando con los hombres de bienes raíces que rondaban por la casa como moscas de la carne. Se fue con varias veces al día para ver la propiedad ". Al Sr. Grove también se le conoce en general como "Sr. Doak", y se dice que "graba los prados con lenguas sinuosas de hormigón y macadán". Su posada también se conoce como "un gran hotel construido con cantos rodados nativos sin labrar". [44]

En 1920, el Dr. Reynolds vendió su casa y terreno en 86 Edgemont Road a la escuela privada Grove Park Girls. [45] Fundada originalmente en 1900 como Asheville School for Girls, fue considerada una prestigiosa institución educativa de Asheville. La escuela construyó la estructura vecina en 86 1/2 Edgemont Road para albergar las aulas y la casa del director en 89 Edgemont Road. La escuela continuó funcionando en este lugar hasta la década de 1940.

La Gran Depresión detuvo efectivamente la construcción en Asheville. Solo seis casas y edificios de apartamentos se construyeron en Proximity Park después de la Depresión. Hoy en día, las propiedades en este vecindario sirven como casas unifamiliares, posadas de cama y desayuno y apartamentos. Se ha mantenido la visión original de un barrio residencial de clase media y media alta.

Proximity Park sigue siendo una colección intacta de edificios residenciales e institucionales, la mayoría de los cuales fueron construidos entre finales del siglo XX y la Gran Depresión. Es ilustrativo de la evolución del gusto popular en arquitectura, tanto a nivel nacional como local. La primera ola de desarrollo favoreció las artes y la artesanía, y especialmente el estilo Craftsman que surgió de ella. Estas casas fueron construidas entre 1905 y 1920. En 1917, los mapas de Sanborn muestran que se construyeron veintiocho casas dentro de Proximity Park y veintiuna en el estilo Craftsman. A fines de la década de 1920, la mitad de las casas se construirían con este estilo. Más tarde, como en el vecino Distrito Histórico de Grove Park (Registro Nacional 1989), los estilos de avivamiento de época se hicieron frecuentes. Aunque el vecindario tiene una rica variedad de expresión arquitectónica, es cohesivo debido a la vegetación madura, el uso de materiales de construcción comunes y una similitud en el tamaño de las casas y los lotes. Se mezcla fácilmente con los vecindarios circundantes.

La casa en 9 Evergreen Lane (alrededor de 1910) es una casa de estilo Craftsman notable, con una compleja línea de techo de hastiales que se cruzan y vigas pesadas, de gran tamaño y con muescas. Los muros de piedra sin cortar caen en cascada en el patio circundante, anclando la casa en el sitio. Los muros de piedra se ven en todo el Distrito Histórico de Proximity Park en cimientos, porches y muros de contención.

En 1895 Richard Sharp Smith estableció su firma en Asheville. Nacido en Inglaterra, vino aquí desde la ciudad de Nueva York mientras trabajaba para la firma de Hunt and Hunt. Fue el arquitecto supervisor de Biltmore Estate (Registro Nacional 1966). Mientras estuvo en Asheville, desarrolló un estilo único que combinaba elementos del inglés antiguo con el estilo Arts and Crafts. Diseñó varios edificios en Biltmore Village (área de recursos múltiples del Registro Nacional, 1979) en este estilo y muchos otros en el oeste de Carolina del Norte. Su ascenso dependió del boom de la construcción resultante y, debido a esto, Smith se convirtió en el arquitecto de Asheville más destacado de su época. [46] Diseñó varios edificios en el distrito histórico de Proximity Park y se cree que influyó en muchos más. James M. Westall, un conocido constructor y empresario establecido, también jugó un papel clave en el frenético desarrollo de Asheville. Su familia se estableció en el oeste de Carolina del Norte y era tío del famoso escritor Thomas Wolfe. A su empresa se le atribuyó la construcción de "muchos edificios públicos, así como decenas de hermosas residencias que son monumentos duraderos a su habilidad". El Dr. Carl V. Reynolds, miembro fundador de PPC, lo contrató para construir su residencia en 86 Edgemont Road. Su empresa construyó muchas de las casas de Smith y fue uno de los contratistas / constructores más hábiles de la zona. [47]

A Richard Sharp Smith se le atribuye el desarrollo de una variación local conocida aquí como el estilo Craftsman derivado del inglés. [48] Es un híbrido del estilo Craftsman mezclado con elementos del inglés antiguo. Estuco de guijarros pesado, múltiples frontones y buhardillas, frontones y buhardillas recortados, y soportes de porche simples, conocidos aquí localmente como el soporte de Montford, se utilizan para crear una sensación de inglés antiguo. La casa en 80 Edgemont es una imagen casi reflejada de "Cottage B" diseñada para Biltmore Village. Construido para albergar a los trabajadores que apoyaban a Biltmore Estate, el Village se inspiró en los pueblos europeos que rodeaban las antiguas propiedades inglesas. Las casas de artesanos de origen inglés también se pueden ver en todo el distrito histórico de Montford (National Register 1977), donde prevalece el distintivo soporte de Montford. Se le conoce como un "soporte pesado simple" [49] de sección plana con un perfil de un cuarto de círculo que apuntala un pilar biselado. La influencia del Sr. Smith también se ve en todo Asheville en muchas propiedades no diseñadas por él. "La imitación de su trabajo fue una fuente de gran irritación para él" [50] y en 1897 el Sr. Smith presentó cargos contra el Sr. Westall [51] por utilizando sus diseños sin permiso, en particular elementos exteriores. Las casas en 68 Edgemont Road (1912) y 72 Edgemont Road (década de 1910) se encuentran entre varias que reflejan la influencia del estilo Craftsman derivado del inglés de Smith. Pueden ser réplicas construidas por el Sr. Westall.

La casa de estilo Craftsman más grande se encuentra en 2 Howland Road. El Dr. George Tayloe Winston y la Sra. Caroline Winston hicieron que lo construyeran ellos mismos en 1910. Era un médico prominente que participó activamente en los asuntos nacionales. Como miembro activo del Partido Demócrata, escribió el discurso de nominación de Woodrow Wilson para la Convención Demócrata de 1912. El Dr. Winston también fue un humanitario, quien en 1916 pronunció un discurso ante el Comité Nacional de Trabajo Infantil oponiéndose al trabajo infantil. Favoreció la educación de mujeres y afroamericanos y la reeducación de agricultores desplazados por la expansión industrial, que buscaban trabajo en las ciudades. Era un naturalista acérrimo que protestó por la destrucción del monte Mitchell. La Sra. Caroline Winston era un miembro activo de Colonial Dames, el Club de Mujeres de Asheville, la Cruz Roja y la Iglesia Episcopal Trinity. Sus nombres aparecían con frecuencia en los periódicos de la sociedad [52]. Su casa en 2 Howland Road fue construida en el estilo Craftsman, con características como un techo telescópico a dos aguas, un porche delantero prominente de dos pisos, soportes para las rodillas, estacas y columnas simples, una base de piedra curvada y muros de contención en cascada. en el patio. El interior está equipado con detalles clásicos, como molduras de corona pesadas con dentición, balaustres torneados y postes de newel, y repisas, estanterías y escaleras con detalles clásicos. Se cree que los Winston incorporaron estos detalles en el interior de su hogar después de regresar de sus viajes por Europa. El ala sur es una adición simpática, construida aproximadamente una década después de la casa principal.

Los estilos de renacimiento de época se hicieron populares en los Estados Unidos a principios del siglo XX, pero en Asheville su influencia fue eclipsada por la popularidad del movimiento Arts and Crafts. Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, los estilos de avivamiento recuperaron el dominio en los Estados Unidos y en Asheville, incluido Proximity Park. Las casas del Renacimiento colonial fueron especialmente populares, pero se construyeron varios otros estilos de renacimiento de época: Renacimiento colonial holandés, Renacimiento Tudor, Casita de época, Renacimiento gótico, Renacimiento italiano y Renacimiento español. A medida que los estilos del Renacimiento del período ganaban dominio, las casas en Proximity Park comenzaron a adquirir una apariencia más formal. Los detalles y formas históricos se utilizan libremente, creando casas eclécticas interesantes.

Las casas de estilo Colonial Revival representan aproximadamente un tercio de todas las casas construidas, lo que lo convierte en el segundo estilo más popular en Proximity Park. Las características comunes incluyen formas de techo a dos aguas laterales y masas regulares. Las fachadas son generalmente simétricas y las entradas se acentúan con elaborados frontones o pórticos. Las cornisas están en su mayoría encajonadas o cerradas con pequeños voladizos. Las ventanas son rectangulares, de doble guillotina con luces divididas y los materiales incluyen mampostería o madera. La mayoría tienen frontones laterales y están organizados alrededor de una sala central. Algunas tienen alas laterales que sirven como porches abiertos o soláriums. La casa en 401 Charlotte Street es un ejemplo notable del estilo Colonial Revival. Data de la década de 1910 y está ricamente detallado, con molduras pesadas y dentillas en la cornisa y la entrada.

La majestuosa casa del Renacimiento georgiano en 12 Evergreen Lane (1917) fue construida por George Erwin Cullet Stephens, [53] quien se mudó a Asheville desde Charlotte, Carolina del Norte. Desarrolló Myers Park, un notable parque residencial suburbano romántico en Charlotte, y el resort Kanuga en las afueras de Hendersonville, Carolina del Norte. Más tarde se convirtió en un centro de conferencias. Tenía interés en el Charlotte Observer y, en un momento, fue propietario del Asheville Citizen-Times. Organizó Asheville Holding Company, que compró la tierra de Biltmore Village a la viuda de George W. Vanderbilt, y desarrolló el vecindario de Beverly Hills adyacente al campo de golf municipal de Asheville diseñado por Donald Ross (Registro Nacional, 2005). Su casa clásica, en lo alto de una colina al final de Evergreen Lane, tiene vista al campo de golf Grove Park. La casa original es de estilo renacentista georgiano e incorpora geometría simétrica. Las adiciones en la década de 1940 comprometieron la simetría original, pero la masa, los materiales y los detalles se combinaron cuidadosamente. Los elementos clásicos, como una elaborada cornisa con dentillas, buhardillas con frontón, pilastras estriadas en las esquinas y ventiladores y luces laterales que flanquean la puerta, se combinan para crear una lujosa vivienda.

La casa que el Dr. Carl V. Reynolds construyó en 86 Edgemont Road (1909) es conocida en este documento como estilo Neoclásico Renacimiento y se ha referido como Renacimiento Colonial del Sur. [54] Con elementos como un pórtico de dos pisos, columnas y pilastras corintias, balaustrada torneada, lucernarios y lucernarios, un amplio friso articulado con dentillas y columnas toscanas en la puerta cochera, es una de las casas más impresionantes del Parque de la Proximidad. Distrito histórico.

En la década de 1920, se construyó un grupo de casas de estilo Tudor Revival en Macon Avenue entre Glendale Road y Latrobe Street. Están en 94 Macon Avenue (1924), 110 Macon Avenue (1925) y 118 Macon Avenue (1925). Los propietarios originales fueron Frank L. Hood y E.A. Jackson. Probablemente se desarrollaron juntos, ya que se construyeron con materiales similares, son de tamaño similar y utilizan la mezcla característica de entramado de madera, ladrillo y estuco. Las líneas de sus techos son empinadas, con frontones cruzados dominantes y porches de entrada, y algunos techos tienen bordes enrollados. La mayoría de las ventanas son altas con luces divididas. La casa en 110 Macon Avenue incluye un frontón parapetado, un elemento muy popular del Renacimiento Tudor.

En 1915, Richard Sharp Smith había comenzado a inspirarse en los estilos de avivamiento. Fue miembro de la Iglesia de Santa María y recibió el encargo de diseñar la capilla y la rectoría (Registro Nacional 1994). La rectoría fue construida en el estilo de la cabaña de época. Los detalles como los extremos de las vigas expuestas y las buhardillas y los frontones recortados recuerdan su trabajo anterior. El ladrillo y el yeso liso señalan una desviación del guijarro y los materiales más naturalistas de su artesano inglés. La iglesia de estilo neogótico es una interpretación estricta, con detalles históricos reproducidos. Es de planta cruciforme, con un techo inclinado. Los detalles evocan la arquitectura gótica medieval y el mdash, por ejemplo, extremos en parapeto y tapas de piedra vestida, ventanas tripartitas con vidrieras emplomadas, arcos apuntados y contrafuertes.

Varias otras casas de avivamiento de época se encuentran dispersas por todo el distrito histórico de Proximity Park. La casa de estilo renacentista italiano en 46 Macon Avenue, fue construida en 1924 por Fred Oates, hijo de J. Rush Oates, vicepresidente del Banco Central de Asheville. Es una impresionante estructura de ladrillo con ricos detalles de piedra, como marcos de ventanas, piedras angulares, dinteles, un cinturón, quoins, una placa decorativa y un borde de entrada con frontón roto. El estilo del Renacimiento italiano tomó características literalmente de los edificios y monumentos italianos, sin embargo, los elementos se toman prestados libremente en esta casa. El edificio de apartamentos en 83 Edgemont Road (década de 1920) es el único ejemplo del estilo del Renacimiento español en Proximity Park. Este estilo ecléctico se basa en una variedad de tradiciones, incluidas las moriscas, bizantinas y renacentistas. Los elementos característicos incluyen un techo de tejas de arcilla roja, barandilla de balcón de hierro forjado, tratamientos de superficie de estuco y piedra y una abertura en forma de arco.

Hay trece estilos arquitectónicos históricos dentro del Distrito Histórico de Proximity Park, pero el porche para dormir es un elemento popular en todas partes. Ganó popularidad debido a la tendencia de los visitantes que buscan los beneficios para la salud de las montañas. [55] Asheville atrajo a muchos visitantes porque era conocido en todo el país como un centro de curación para la tuberculosis. El método preferido para tratar la tuberculosis era mantener a los pacientes en habitaciones que estuvieran "completamente ventiladas con al menos una ventana abierta día y noche, invierno y verano". [56] Asheville tenía el clima perfecto. Debido a que estaba relativamente lejos al sur y estaba protegido por las montañas Blue Ridge, sus inviernos eran suaves y sus veranos no demasiado calurosos. [57] Los porches para dormir se volvieron omnipresentes en Asheville, y el distrito histórico de Proximity Park no fue una excepción. Veinticuatro de las sesenta y dos casas contribuyentes las tienen, y muchas otras tienen porches laterales como se ve en 36 Macon Avenue y 46 Macon Avenue. En la década de 1920, otros tratamientos se estaban volviendo populares, pero el porche para dormir seguía siendo una característica deseable para el clima de montaña.

  1. Deborah K. Bryant, Architectural Guide to Historic Montford Neighborhood (Asheville: The Montford Resource Center, 200), referencia a las casas en 23 Weaver Road, 17 Gibbons House (un folleto de recorrido a pie en adelante llamado Architectural Guide to Historic Montford Neighborhood).
  2. Mapa de Proximity Park, Asheville, Carolina del Norte, junio de 1907, libro 79, p.500, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville (en adelante, Mapa de Proximity Park).
  3. D.C. Waddell, Jr. y otros a Proximity Park Company, 23 de abril de 1907, Libro 150, página 8, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  4. The Sunday Citizen (edición dominical del Asheville Citizen), 2 de febrero de 1908, afirmando que una razón de "este éxodo a los suburbios se debe al deseo de los padres de dar a sus hijos las ventajas que se derivan de la vida al aire libre, "y que" a los niños se les concede más libertad y más libertades en el campo que en las grandes ciudades, y sus asociaciones son mejores, produciendo un mejor tono moral ".
  5. Asheville Times, 19 de febrero de 1928. Fácil acceso al mapa incluido en el artículo es el cajón de mapas del escritorio de Carolina del Norte, Mapa 215 (1928), Pack Memorial Library, Asheville.
  6. Catherine Bishir y Lawrence Earley, ed., Suburbios de principios del siglo XX en Carolina del Norte: Ensayos de historia, arquitectura y planificación (Raleigh: División de Archivos e Historia, 1985), 3 (en adelante citado como Suburbios de principios del siglo XX).
  7. La mansión y las cabañas, 9.
  8. George A. Digges, Jr., Hechos históricos sobre el condado de Buncombe (Asheville: Biltmore Press, 1935), 287.
  9. Suburbios de principios del siglo XX, 6.
  10. Suburbios de principios del siglo XX, 6.
  11. Douglas Swain, Cabins and Castles: The History of Architecture of Buncombe County, North Carolina (Raleigh: División de Archivos e Historia, Departamento de Recursos Culturales, 1981).
  12. Certificado de incorporación de "Sunset Mt. Land Co." 11 de julio de 1890, Libro 1 de registros de incorporación del condado de Buncombe, página 110, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  13. Carros, 43.
  14. en.wikipedia.org/wiki/Steam.dummy
  15. Carros, 45.
  16. Carros, 43.
  17. Carros, 43.
  18. Carros, 43.
  19. Citizen, 7 de julio de 1901.
  20. Suburbios de principios del siglo XX, 14.
  21. Times, 12 de enero de 1907.
  22. Carros, 57.
  23. El Country Club de Asheville, Inc., Cien años: La historia del Country Club de Asheville, Inc. (Asheville: El Country Club de Asheville, Inc., 1994).
  24. Folleto publicitario del Battery Park Hotel, alrededor de 1904 (escritorio de Carolina del Norte, biblioteca Pack Square, Asheville).
  25. The Manor / Albemarle Park, Asheville, NC (JC & amp WE Powers, Printers, Nueva York, sin fecha, pero se supone que es 1905-07 North Carolina Desk, Pack Square Library, Asheville), 10. Este folleto contiene un mapa detallado de en los nueve hoyos se evidencia la topografía actual, con las curvas delatoras de un "camino de entrada" y el ferrocarril eléctrico que en años posteriores definirán la avenida Macon, y los dos arroyos prominentes que aún son parte del encanto del barrio. Charlotte Street es el límite occidental del campo, al igual que es el límite occidental de Proximity Park y, de hecho, el mapa del campo de golf y el plano 1907 de Proximity Park se superponen completamente. El folleto dice que "el club tiene 130 acres al pie de Sunset Mountain, en el que se ha trazado un campo de golf de nueve hoyos de 3047 yardas. El club ha ocupado su ubicación actual durante cuatro años, tiempo que ha pasado en mejorando el campo, por lo que los enlaces ahora se están reconociendo como entre los mejores del país por césped, ubicación y paisaje. "Hay pocos obstáculos artificiales, excepto en tres o cuatro hoyos donde los Verdes deben protestar para agregar para el deporte del juego ni hay hoyos imposibles, sin embargo, la longitud y la disposición natural del suelo es tal que solo dos jugadores han logrado el puntaje de 41 bogey, y solo uno lo ha superado, habiendo hecho el espléndido récord de 40 en torneos para el Campeonato del Sur ".
  26. Citizen, 13 de febrero de 1907.
  27. Citizen, 13 de febrero de 1907.
  28. Artículos de incorporación para Proximity Park Company, 8 de abril de 1907, Libro 2 del Registro de Incorporación del Condado de Buncombe, p. 468, Registro de Escrituras del Condado de Buncombe, Palacio de Justicia del Condado de Buncombe, Asheville (en adelante, Artículos de Incorporación).
  29. Times, 3 de febrero de 1908.
  30. Articulos de incorporación.
  31. Mapa de Proximity Park.
  32. D.C. Waddell, Jr. y otros, a Proximity Park Company, 23 de abril de 1907, Libro 150, página 8, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  33. Suburbios de principios del siglo XX, 4.
  34. David R. Goldfield, "Los suburbios de principios del siglo XX y el sur urbanizado de Carolina del Norte", en Suburbios de principios del siglo XX, pág. 18.
  35. Times, 11 de agosto de 1907.
  36. Certificado de disolución de Proximity Park Company, 21 de mayo de 1910, Libro 3 del Registro de Incorporación del Condado de Buncombe, página 132, Registro de Escrituras del Condado de Buncombe, Palacio de Justicia del Condado de Buncombe, Asheville.
  37. Mapa de la subdivisión de Burroughs & amp Chapman Property, circa 1913, Libro 150, página 154, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  38. Propiedad de Holmwood Realty Co., 1917, Libro 198, p. 166, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  39. Garland A. Thomason a E.W. Grove, 3 de agosto de 1908, Libro 157, p. 347, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  40. Macon Avenue Block, E.W. Grove Investments, noviembre de 1919, Libro 198, página 214, Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.
  41. Michael Laurie, Introducción a la arquitectura del paisaje (Nueva York: Elsevier, 1975), 6.
  42. Carros, 52.
  43. Macon Avenue Block E.W. Grove Investments, Asheville, N.C., noviembre de 1919, Libro 198, p.214 (Registro de escrituras del condado de Buncombe, Tribunal del condado de Buncombe, Asheville.
  44. Thomas Wolfe, O Lost (Columbia, SC: University of South Carolina Press, 2000).
  45. Ciudadano de Asheville, 14 de agosto de 1920.
  46. Un arquitecto y su época, 74.
  47. Ciudadano de Asheville, 29 de septiembre de 1912.
  48. Guía de arquitectura histórica, 263.
  49. Guía arquitectónica del barrio histórico de Montford, referencia a las casas en 23 Weaver Road, 17 Gibbons House.
  50. Un arquitecto y su época, pág. 63.
  51. Guía de arquitectura histórica, 279.
  52. Sybil Bowers, Designaciones de propiedad histórica local para George Tayloe Winston House (no presentado el 9 de septiembre de 1995).
  53. Charlotte Observer, 15 de diciembre de 1943.
  54. Guía de arquitectura histórica, 281.
  55. Suburbios de principios del siglo XX, pág.23.
  56. Consejo de Salud, Causas y Prevención del Consumo de Carolina del Norte (Raleigh: Consejo de Salud de Carolina del Norte, 1909), 5 y 8.
  57. Junta de Comercio de Asheville, Asheville y alrededores (Asheville: Press of the Citizen Company, 1898), 33.

Bailey, David C., Joseph M. Canfield y Harold E. Cox. Carros en la tierra del cielo. Forty Fort, PN: Harold E. Cox, 2000.

Bishir, Catherine W., Michael T. Southern y Jennifer Martin. Una guía de la arquitectura histórica del oeste de Carolina del Norte. Chapel Hill, N.C .: The University of North Carolina Press, 1999.

Bishir, Catherine W. y Lawrence Earley, ed. Suburbios de principios del siglo XX en Carolina del Norte: Ensayos de historia, arquitectura y planificación. Raleigh: División de Archivos e Historia, 1985.

Libros de evaluación de impuestos del condado de Buncombe: Ward 2 y Beaverdam Ward. Registros centrales del condado de Buncombe, Asheville.

Registro de escrituras del condado de Buncombe, Palacio de justicia del condado de Buncombe, Asheville.

Carley, Rachael El diccionario visual de la arquitectura doméstica estadounidense. Nueva York, N.Y .: Henry Holt and Company, 1994.

Club de campo de Asheville, The. Cien años: La historia del Country Club de Asheville, Inc. Asheville, NC: El Country Club de Asheville, 1994.

Colloway, Stephen y Elizabeth Cromley. Los elementos del estilo. Nueva York, N.Y .: Simon & amp Schuster, 1996.

Klein, Marylin W. y David P. Fogle, Clues to American Architecture. Washington, D.C .: Starhill Press, 1985.

McAlester, Virginia y Lee McAlester. Una guía de campo para la casa estadounidense. Nueva York, N.Y .: Knopf Publishing Group, 1984.

McQuilkin, A.H. "Asheville Pictures and Penciling: Un diario mensual ilustrativo y descriptivo de la vida social y el progreso industrial del oeste de Carolina del Norte". Asheville: A.H. McQuilkin, ediciones de febrero y junio de 1899. Escritorio de Carolina del Norte, Biblioteca Pack Memorial, Asheville.

Rojas, Pat. "Escritos sobre Richard Sharp Smith" (manuscrito). Escritorio de Carolina del Norte, Pack Memorial Library, Asheville, 1988.

Smith, Richard Sharp. Inventario de dibujos arquitectónicos de Richard Sharp Smith, circa 1895-1922. Escritorio de Carolina del Norte, Pack Memorial Library, Asheville.

Swain, Douglas. Cabañas y castillos: la historia de la arquitectura del condado de Buncombe, Carolina del Norte. Raleigh: División de Archivos e Historia, Departamento de Recursos Culturales, 1981.

Winter, Robert y Alexander Vertikoff. Estilo artesano. Nueva York, N.Y .: Henry N. Adams, Inc. Publishers, 2004.

Wolfe, Thomas. O Lost Columbia, SC: Prensa de la Universidad de Carolina del Sur, 2000.


Contiene fotografías de la estación de tren de Ashville - Historia

Residencia, mirando al norte en Front Street

Postal - Probablemente alrededor de 1900

Fotografías cortesía de Frank Absher


Estación L & amp N


vista trasera de la estación L & amp N


Oficina de la estación L & amp N
C. A. Absher, Agente


C. A. Absher, agente de la estación L & amp N

Fotografías cortesía de Frank Absher


John Frank Homestead en 1948
La fotografía es de una casa construida por John F. Frank a principios de la década de 1880.


Residencia de la familia Louis Frank en 1943


Tienda


Picnic de familia y amigos de Louis Frank en Okaw Bottoms


Picnic familiar y de amigos de Louis Frank


Familias de John & amp L. F. Frank, Ochs & amp Haller - 1908

Fotografías cortesía de Frank Absher



Fotografía cortesía de Frank Absher

Fotografía cortesía de Frank Absher

George Rehbein, jubilado de 87 años de Okawville, dijo que recordaba que su padre, William Rehbein, le contó que había ayudado en el acarreo de rocas, la tarea prolongada por la guerra. Un albañil alemán, cuyo nombre se ha olvidado, colocó la piedra arenisca y mortificó las paredes. Evidentemente, hizo un buen trabajo, ya que han resistido 115 años antes de resultar peligrosos.

En su larga vida, el edificio albergó al menos dos tiendas generales, una funeraria, un establecimiento de ferretería operado por el difunto Jonas Smith, una tienda de sillas y arneses operada por Sam Krebs, una sala tonsorial, y terminó como una taberna conocida como Old Rock. Posada.

El hotel Washington

Postal - 1908

Hito del sur de Illinois siendo arrasado
Por Grover Brinkman
El edificio de tres pisos de una cuadra de largo que se muestra aquí, con un anexo de cuatro pisos, pronto será arrasado, destruyendo un hito del sur de Illinois desde el cambio de siglo. El edificio de estructura completa en Okawville durante muchos años fue el Washington Springs Hotel.

Cuando el hotel cerró, se convirtió en el Hogar de Ancianos de Washington Springs, bajo la dirección de Leo y Bert Cohn. La residencia de ancianos fue vendida a Robert Hammond de Highland, quien se encarga de demoler la misma.


Foto, impresión, dibujo Depósito de ferrocarril en Nashville, Tennessee. archivo digital del estereógrafo original, atrás

La Biblioteca del Congreso no posee derechos sobre el material de sus colecciones. Por lo tanto, no otorga licencias ni cobra tarifas de permiso por el uso de dicho material y no puede otorgar o denegar el permiso para publicar o distribuir el material.

En última instancia, es obligación del investigador evaluar los derechos de autor u otras restricciones de uso y obtener permiso de terceros cuando sea necesario antes de publicar o distribuir materiales que se encuentran en las colecciones de la Biblioteca.

Para obtener información sobre cómo reproducir, publicar y citar material de esta colección, así como el acceso a los elementos originales, consulte: Estereografías: información sobre derechos y restricciones

  • Asesoramiento sobre derechos: No se conocen restricciones de publicación.
  • Número de reproducción: LC-DIG-stereo-1s02803 (archivo digital del estereógrafo original, anverso) LC-DIG-stereo-2s02803 (archivo digital del estereógrafo original, reverso)
  • Número de llamada: LOTE 4177, no. 204 [P & ampP]
  • Asesoramiento de acceso: ---

Obtener copias

Si se muestra una imagen, puede descargarla usted mismo. (Algunas imágenes se muestran solo como miniaturas fuera de la Biblioteca del Congreso debido a consideraciones de derechos, pero tiene acceso a imágenes de mayor tamaño en el sitio).

Alternativamente, puede comprar copias de varios tipos a través de los Servicios de duplicación de la Biblioteca del Congreso.

  1. Si se muestra una imagen digital: Las cualidades de la imagen digital dependen en parte de si se hizo a partir del original o de un intermedio, como un negativo de copia o una transparencia. Si el campo Número de reproducción anterior incluye un número de reproducción que comienza con LC-DIG. luego hay una imagen digital que se hizo directamente del original y tiene una resolución suficiente para la mayoría de los propósitos de publicación.
  2. Si hay información en el campo Número de reproducción anterior: Puede utilizar el número de reproducción para comprar una copia de Duplication Services. Se elaborará a partir de la fuente que figura entre paréntesis después del número.

Si solo se enumeran las fuentes en blanco y negro (& quotb & w & quot) y desea una copia que muestre color o tinte (asumiendo que el original tiene alguno), generalmente puede comprar una copia de calidad del original en color citando el número de clasificación mencionado anteriormente y incluyendo el registro del catálogo (& quotAcerca de este artículo & quot) con su solicitud.

Las listas de precios, la información de contacto y los formularios de pedido están disponibles en el sitio web de Duplication Services.

Acceso a originales

Utilice los siguientes pasos para determinar si necesita completar una hoja de llamada en la Sala de lectura de impresiones y fotografías para ver los artículos originales. En algunos casos, se encuentra disponible un sustituto (imagen sustituta), a menudo en forma de imagen digital, copia impresa o microfilm.

¿El artículo está digitalizado? (Una imagen en miniatura (pequeña) será visible a la izquierda).

  • Sí, el artículo está digitalizado. Utilice la imagen digital en lugar de solicitar el original. Todas las imágenes se pueden ver en tamaño grande cuando se encuentra en cualquier sala de lectura de la Biblioteca del Congreso. En algunos casos, solo están disponibles imágenes en miniatura (pequeñas) cuando se encuentra fuera de la Biblioteca del Congreso porque el artículo tiene derechos restringidos o no se ha evaluado para restricciones de derechos.
    Como medida de conservación, generalmente no servimos un artículo original cuando hay una imagen digital disponible. Si tiene una razón convincente para ver el original, consulte con un bibliotecario de referencia. (A veces, el original es simplemente demasiado frágil para servir. Por ejemplo, los negativos fotográficos de vidrio y película están particularmente sujetos a daños. También son más fáciles de ver en línea cuando se presentan como imágenes positivas).
  • No, el objeto no está digitalizado. Vaya al n. ° 2.

¿Los campos de Advertencia de acceso o Número de llamada anteriores indican que existe un sustituto no digital, como un microfilm o copias impresas?

  • Sí, existe otro sustituto. El personal de referencia puede dirigirlo a este sustituto.
  • No, no existe otro sustituto. Vaya al n. ° 3.

Para ponerse en contacto con el personal de referencia en la Sala de lectura de impresiones y fotografías, utilice nuestro servicio Pregunte a un bibliotecario o llame a la sala de lectura entre las 8:30 y las 5:00 al 202-707-6394, y presione 3.


Historia

Asheville, Carolina del Norte, ha atraído a visitantes desde los primeros años del siglo XIX, cuando los médicos prescribían el clima fresco del área, el aire fresco y numerosos manantiales de azufre para el tratamiento de diversas enfermedades. George Washington Vanderbilt lo visitó en 1888 y decidió quedarse y construir su casa, a la que llamó Biltmore. Originalmente ubicado en 125,000 acres (50,607 hectáreas) de jardines, parques y bosques cuidadosamente diseñados, el magnífico Biltmore Estate se convirtió, y sigue siendo, un destino de fama mundial. Aún en propiedad familiar y administrada por Biltmore Company, la finca y sus muchas atracciones están abiertas al público para ver y disfrutar. Hoy en día, la tierra que sigue siendo parte de la finca tiene un total de aproximadamente 8,000 acres (3,239 hectáreas). Gran parte de la superficie original ahora es parte del Bosque Nacional Pisgah.

Si bien Biltmore es bien conocido, es menos conocido que la construcción de la mansión en la última década del siglo XIX incluyó la instalación de un sistema de suministro eléctrico complejo e integral para generar y distribuir electricidad para iluminación, calefacción y una serie de usos de la energía eléctrica, muchos de los cuales eran desconocidos en la mayoría de los edificios de la época. Afortunadamente, gran parte del equipo original, aunque ya no está en uso, aún permanece en la mansión y se está preservando, interpretando y apreciando. Este artículo es la historia del elaborado, fascinante y único sistema de energía eléctrica de Biltmore.

Este es el decimotercer artículo de "Historia" escrito por Thomas J. Blalock que se ha publicado en Revista IEEE Power & amp Energy desde el lanzamiento de la revista & # 8217s en enero de 2003. Tom obtuvo un B.S.E.E. grado de Lafayette College y un M.E.E.E. título del Instituto Politécnico Rensselaer. Su trabajo como ingeniero de desarrollo en el antiguo Laboratorio de Ingeniería de Alto Voltaje de General Electric y luego como ingeniero de pruebas en el Departamento de Pruebas de Transformadores, ambos en Pittsfield, Massachusetts, incluyó una amplia gama de tareas, incluida la protección contra rayos y la sobretensión de conmutación de alto voltaje. estudios. Desde que se jubiló de General Electric, Tom ha seguido activamente su pasatiempo de "arqueología industrial", con especial énfasis en la exploración, preservación y documentación cuidadosa de proyectos y equipos de energía eléctrica históricamente importantes e interesantes.

Nos sentimos honrados de volver a dar la bienvenida a Tom a estas páginas como nuestro autor invitado de la historia de este número de Revista IEEE Power & amp Energy.

figura 1. Mansión Biltmore, ahora abierta como museo, como apareció en septiembre de 2006 (foto de J.C. Pollock, cortesía de Wikimedia Commons).

Biltmore, ubicada en Asheville en el oeste de Carolina del Norte, se considera la residencia privada más grande de los Estados Unidos. La casa fue construida para George Washington Vanderbilt, un nieto de Cornelius ("Comodoro") Vanderbilt de la fama del Ferrocarril Central de Nueva York. Esta mansión de estilo castillo francés contiene un total de 250 habitaciones que abarcan una superficie de más de cuatro acres (1,62 hectáreas). Inaugurada oficialmente por Vanderbilt en la víspera de Navidad de 1895, la casa sigue siendo propiedad de una familia y está abierta al público todos los días del año como museo (ver Figura 1).

figura 2. Mansión Biltmore tal como apareció varios años después de su finalización (foto de John H. Tarbell, alrededor de 1900 disponible en la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos con la identificación digital cph.3c05586).

Biltmore fue diseñado por el famoso arquitecto Richard Morris Hunt y fue construido entre 1889 y 1895 (ver Figura 2). Hunt contrató a un conocido experto en electricidad de esa época, el Dr. Cyprien O & # 8217 Dillon Mailloux, para diseñar un elaborado sistema eléctrico para la iluminación y la energía en toda la casa. Este sistema utilizaba tanto corriente alterna (ca) como corriente continua (cc) por razones que están relacionadas con lo que se conoce como “la batalla de las corrientes” que estaba teniendo lugar en ese momento.

Iluminación eléctrica utilizada originalmente

A pesar de que la luz eléctrica incandescente de Edison se había introducido más de una década antes, la iluminación de gas todavía se usaba mucho en el momento de la planificación y construcción de Biltmore.. Sin embargo, no hay indicios de que alguna vez se haya utilizado iluminación de gas en Biltmore, aunque algunos de los accesorios de iluminación originales de la casa parecen haber sido accesorios de gas modificados para uso eléctrico.

Los primeros generadores eléctricos eran impulsados ​​con mayor frecuencia por algún tipo de motor alternativo, generalmente de vapor, pero a veces motores de gas o gasolina. Estos motores requerían un mantenimiento de rutina frecuente y, en consecuencia, tales plantas de iluminación eléctrica no solían funcionar las 24 horas del día. Esto se aplica tanto a las centrales generadoras municipales como a las plantas de propiedad privada.El gas, por lo tanto, proporcionó una fuente de iluminación de respaldo durante los momentos en que la electricidad no estaba disponible. De hecho, los accesorios de iluminación combinados de gas / electricidad todavía se fabricaban hasta bien entrado el siglo XX.

Para ubicaciones remotas como Biltmore, se disponía de dos métodos para generar gas para la iluminación de las instalaciones. El primero utilizó lo que se conoció como "gas productor". Esta fue una variación del gas de carbón utilizado ampliamente en ese momento por las plantas de gas municipales. Era un método algo complicado ya que implicaba la cocción de carbón bituminoso en una retorta y la posterior adición de pequeñas cantidades de vapor para aumentar el contenido de hidrógeno del gas. Sin embargo, dado que Biltmore empleó a un personal interno de 30 a 35 sirvientes, parecería que hubiera sido relativamente sencillo proporcionar la supervisión de tal operación.

Si bien puede parecer temerario hoy en día, un medio mucho más simple de proporcionar gas para iluminar una casa privada implicaba el uso de vapores de gasolina. Un dispositivo conocido como Springfield Gas Machine se utilizó ampliamente para este propósito. Se afirmó que no era más peligroso que el uso de otras formas de gas porque el almacenamiento de la gasolina líquida estaba confinado a un recinto subterráneo ubicado a cierta distancia de la casa.

Un soplador centrífugo ubicado en el sótano de una casa enviaba aire al búnker exterior donde recogía los vapores de gasolina y luego regresaba a la casa para distribuirlo a los artefactos de iluminación. En instalaciones más pequeñas, este soplador se accionaba mediante un mecanismo de cuerda manual. A veces, sin embargo, el soplador era impulsado por una pequeña turbina de agua. Los restos de dicho sistema todavía existen en el sótano del Red Lion Inn ubicado en la ciudad de Stockbridge, en el oeste de Massachusetts.

Un concepto temprano para la generación de energía eléctrica en Biltmore implicó el uso del suministro de agua para operar una planta hidroeléctrica. Resultó que el flujo de la tubería de suministro resultó ser inadecuado para ese propósito, pero el flujo debería haber sido suficiente para operar una máquina de gas Springfield accionada por agua.

En cualquier caso, aparentemente se decidió durante la planificación de Biltmore proporcionar iluminación de respaldo para la casa mediante el uso de un gran banco de baterías en lugar de iluminación de gas.

En cualquier caso, aparentemente se decidió durante la planificación de Biltmore proporcionar iluminación de respaldo para la casa mediante el uso de un gran banco de baterías en lugar de iluminación de gas.

Diseño del sistema eléctrico original

figura 3. Retrato del Dr. Cyprien O'Dillon Mailloux (foto cortesía del IEEE History Center).

El arquitecto Richard Morris Hunt contrató al Dr. Cyprien O & # 8217 Dillon Mailloux (ver Figura 3) para diseñar un sistema eléctrico para Biltmore para proporcionar iluminación y suministro de energía para motores eléctricos y otras necesidades de energía.

CO. Mailloux nació en Lowell, Massachusetts, en 1860 y se convirtió en uno de los principales estudiantes del Dr. M.I. Pupin, conferencista sobre el tema de ingeniería eléctrica avanzada en Columbia College (ahora Universidad de Columbia) en la ciudad de Nueva York. En la década de 1890, Mailloux se había convertido en un ingeniero eléctrico consultor experto reconocido y respetado. Fue miembro fundador del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos (AIEE) y permaneció activo en los asuntos de la AIEE durante toda su vida, incluso sirviendo como presidente en 1913-1914. Al principio de su carrera, fue editor de Mundo Eléctrico revista y siguió siendo un colaborador frecuente de la literatura técnica hasta su muerte en octubre de 1932.

Durante el comienzo de su carrera, Mailloux diseñó sistemas de alimentación de CC muy complejos para grandes edificios, muchos de ellos en la ciudad de Nueva York, donde mantuvo su oficina. Estos incluían el Astoria Hotel original (en el sitio que ahora ocupa el Empire State Building), el Park Row Building en el centro de Manhattan, Aeolian Hall, anteriormente en 42nd Street, y el New York Life Insurance Building.

Los sistemas instalados en estos edificios utilizaban generadores impulsados ​​por motores de vapor y bancos de baterías para suministrar energía de CC de forma continua a los edificios. Artículos que describen estos sistemas de energía en revistas respetadas como Mundo Eléctrico ilustran lo elaborados que eran en diseño. Los cuadros de distribución utilizados con estos sistemas eran tan complejos que es una maravilla que los administradores de edificios pudieran encontrar personal capaz de operarlos con éxito.

Las frágiles lámparas incandescentes de finales del siglo XIX requerían que el voltaje del sistema se controlara muy de cerca. Por otro lado, se requería un voltaje algo más alto de lo normal para superar la resistencia interna de las baterías para que pudieran cargarse adecuadamente. Luego, tras la descarga, el voltaje de la batería tuvo que controlarse en aras de la vida útil de la lámpara. Además, los alimentadores largos a los pisos superiores de los edificios a menudo tenían que operarse a un voltaje más alto para tener en cuenta la caída de voltaje en ellos. Finalmente, generalmente era deseable mantener un sistema separado con el propósito de distribuir la energía a los motores para que su funcionamiento no provocara un molesto parpadeo en las lámparas incandescentes.

Mailloux desarrolló el concepto de lo que se denominó & # 8220booster & # 8221 para su uso en tales sistemas. Este consistía en un generador de CC de bajo voltaje impulsado por un motor de CC que operaba desde el propio sistema de energía. El generador de refuerzo podría conectarse en serie con las baterías durante el ciclo de carga para proporcionar el aumento necesario en la tensión de carga. Entonces, el mismo amplificador podría usarse inversamente en el circuito de descarga de la batería para reducir ligeramente el voltaje en aras de la vida útil de la lámpara. A veces, el amplificador se conectaba entre el sistema de iluminación y el sistema de motor (potencia) para mantener dos voltajes diferentes simultáneamente. Además, podría usarse para aumentar el voltaje en alimentadores largos a los pisos superiores de un edificio.

En Biltmore, Mailloux especificó el uso de un generador de CC y un banco de baterías, utilizando un grupo electrógeno de motor de refuerzo. Además, permitió el uso eventual de CA solo para iluminación (los motores de CA adecuados aún no eran comunes a principios de la década de 1890). Esta flexibilidad en la elección de la corriente reflejaba la situación en ese momento en el campo de la ingeniería eléctrica, que desde entonces se ha denominado la "batalla de las corrientes". Esto implicó un conflicto entre el uso establecido de CC por Thomas Edison y el desarrollo evolutivo de los sistemas de alimentación de CA por George Westinghouse, Nikola Tesla y William Stanley. Este conflicto fue tanto de naturaleza comercial como técnica.

Especificaciones de Mailloux & # 8217s

Afortunadamente, una copia de C.O. Las especificaciones originales de Mailloux & # 8217 para el sistema eléctrico Biltmore todavía existen. Tiene fecha de agosto de 1895 y se titula & # 8220 Centralita principal para el castillo de George W. Vanderbilt, Esq., En Biltmore, Carolina del Norte. & # 8221 Se envió a & # 8220R.M. Hunt, arquitecto, en No. 1 Madison Avenue, Nueva York. & # 8221

figura 4. Cuadro de distribución principal en la sala de electricidad de la casa Biltmore (fotografía cortesía de Biltmore Estate Archive).

Estas especificaciones reconocen debidamente la importancia del diseño del cuadro de distribución principal, que servía como centro neurálgico del sistema eléctrico. De acuerdo con la práctica común en ese momento, el cuadro de distribución debía estar compuesto por cuatro paneles de mármol iguales sostenidos por un marco de hierro en ángulo y con un borde ornamental de latón o material similar. La longitud total de la tabla debía ser de aproximadamente 4,88 m (16 pies) (consulte la Figura 4).

Las especificaciones establecen que & # 8220 la centralita debe servir para la manipulación y control de corrientes eléctricas derivadas de diversas fuentes, incluyendo transformadores (ca), dínamo (cc), booster y acumulador. & # 8221 Además, se indicó que los transformadores eran & # 8220 probablemente tanto de tipo polifásico como de tipo monofásico, y el equipo del cuadro de distribución debe ser adecuado para uno o para ambos. & # 8221 Esta última afirmación es ciertamente una indicación del grado de incertidumbre existente en ese momento. sobre el tipo exacto de sistema de aire acondicionado que eventualmente resultaría ser el más deseable.

El cuadro de distribución debía suministrar alimentadores de motor que funcionaban solo en CC y se alimentaban de barras colectoras de batería especiales. Se dijo que se utilizarían para el funcionamiento de motores de ventilación y ascensores. Los alimentadores de iluminación suministrados por la placa debían alimentarse desde dos juegos de barras colectoras, y ambos juegos podían funcionar en CA o CC.

Los dos paneles centrales de mármol del cuadro de distribución contenían un total de 16 interruptores de cuchilla de tres polos para los alimentadores de iluminación y cuatro interruptores de cuchilla de dos polos para los alimentadores de motor. Todos ellos estaban equipados con fusibles de tipo enlace abierto debajo de los interruptores.

El panel del lado derecho debía contener todos los aparatos necesarios para el control de las corrientes de CC de la dínamo, el amplificador y las baterías. El panel del lado izquierdo era para controlar las salidas de dos bancos de transformadores reductores, y también contenía interruptores tripolares de doble tiro para seleccionar de cualquiera de los bancos y para alimentar CA o CC a las barras colectoras del alimentador de iluminación.

Curiosamente, sin embargo, se publicó un apéndice a estas especificaciones el 31 de agosto de 1895, que eliminó el panel del lado izquierdo (ac) en ese momento. Sin embargo, el resto del cuadro de distribución debía instalarse lo antes posible y debía incluir todo el hardware necesario para permitir que los & # 8220appliances en el panel izquierdo se conectaran correctamente siempre que se instalen, posteriormente. & # 8221

Podría ser que el concepto original de una planta hidroeléctrica hubiera incluido el uso de un generador de CA accionado por agua. Cuando esa posibilidad resultó impráctica, se puso en espera el panel de CA del cuadro de distribución.

La instalación real de la centralita fue realizada por la empresa Hatzel & amp Buehler, Electrical Contractors, de la ciudad de Nueva York. John Hatzel y Joseph Buehler habían trabajado para Thomas Edison y habían colaborado en la construcción de su Pearl Street Station en el bajo Manhattan en 1882. Formaron su empresa de contratación eléctrica en 1884.

Cronología del sistema eléctrico

figura 5. Panel de distribución del lado izquierdo (ac) en la sala de electricidad de la casa Biltmore (foto cortesía de Biltmore Estate Archive).

La fuente original de energía de CC en Biltmore era un generador impulsado por un motor de gasolina ubicado en la misma sala del sótano que el tablero de distribución principal. El motor era monocilíndrico con una potencia de 55 CV de freno y fue fabricado por White & amp Middleton Company. Operaba a una velocidad de 150-175 r / min y estaba conectado a un generador Crocker-Wheeler de 15 kW a través de un cinturón de cuero de 25,4 cm (10 pulgadas) de ancho. Crocker-Wheeler fue un importante fabricante de equipos eléctricos hasta mediados del siglo XX. La fábrica de Crocker-Wheeler estaba ubicada en Ampere, Nueva Jersey, un vecindario de la ciudad de East Orange que todavía se conoce localmente como la & # 8220Ampere sección & # 8221. De acuerdo con las especificaciones originales de Mailloux & # 8217, se debía prever el uso del generador como un motor (que funciona con las baterías) para arrancar el motor.

En 1901, se contrató a un hombre llamado Charles Waddell para supervisar el funcionamiento del sistema eléctrico. Negoció un contrato con Asheville Electric Company para comprar energía de CA por la noche. La compañía eléctrica también era propietaria de Asheville & amp Biltmore Street Railway Company y, dado que los tranvías no funcionaban de noche, había energía de sobra durante esas horas.

Charles Waddell (1877-1943) estudió ingeniería eléctrica en la Universidad de Carolina del Norte pero, según su obituario, también recibió formación en este campo "en los talleres de General Electric Company".

figura 6. Motor de gasolina de dos cilindros Nash y generador de CC (fotografía cortesía de Biltmore Estate Archive).

Se instalaron transformadores reductores en la sala de baterías, que estaba adyacente a la sala que contiene el cuadro de distribución y el generador de CC. Los datos de la placa de identificación de algunos de estos transformadores indican que la línea de transmisión de CA de alto voltaje a Biltmore probablemente operó a aproximadamente 11,000 V (-tres fases).

La energía de CA de los transformadores podría, por supuesto, usarse para operar toda la iluminación incandescente de la casa por la noche. Presumiblemente, esto es cuando se instaló el panel final del cuadro de distribución. Este panel contenía los interruptores de doble tiro para transferir los alimentadores de iluminación de CC a CA (ver Figura 5).

Todos los interruptores de alimentación de iluminación en el cuadro de distribución son de tres polos. Esto indica que se utilizó un sistema de distribución de tres cables (110/220 V) en toda la casa. Cuando se opera en CA, la conexión neutra para los alimentadores se habría obtenido de una toma central en los devanados secundarios del transformador. Habría sido necesaria una toma central similar del banco de baterías para la operación de CC.

figura 7. Grupo electrógeno de motor de CA a CC (fotografía cortesía de Biltmore Estate Archive).

Los motores, sin embargo, todavía necesitaban corriente continua para funcionar. Para evitar la necesidad de hacer funcionar el motor de gasolina por la noche, se instalaron rectificadores de vapor de mercurio (arco de mercurio) para mantener la carga en las baterías. Este tipo de dispositivo rectificador fue desarrollado por Peter Cooper Hewitt en 1902.

Aproximadamente en 1906, Waddell reemplazó el motor de gasolina original por un motor Nash de dos cilindros directamente acoplado al generador de CC para eliminar la necesidad de una transmisión por correa de cuero. También instaló un grupo electrógeno cerca del cuadro de distribución. Esta instalación consistía en un motor de inducción trifásico que accionaba un generador de CC Crocker-Wheeler con una potencia nominal de 40 kW. Tanto la unidad generadora Nash como el grupo motor-generador permanecen en su lugar hoy, pero las unidades rectificadoras han sido removidas (ver Figuras 6 y 7).

Calefacción eléctrica

Un artículo escrito por Charles Waddell apareció en el número del 5 de octubre de 1907 de Mundo Eléctrico y se tituló "La planta de calefacción eléctrica de Biltmore Estate".

El sistema de calefacción de Biltmore se suministró a partir de tres grandes calderas de vapor que originalmente funcionaban con carbón o madera. Más tarde, una de estas calderas se convirtió para la combustión de aceite y las tres todavía existen en el subsótano en la actualidad.

Según el artículo de Waddell & # 8217, las instalaciones adicionales de calderas de antracita se utilizaron originalmente para proporcionar vapor para su uso en la lavandería y para producir agua caliente para la casa. Además, se utilizó una pequeña máquina de vapor para alimentar equipos de refrigeración. La necesidad de vapor en el último caso se eliminó instalando un motor de corriente continua en lugar del motor. Waddell dice que se eligió un motor de CC principalmente debido a su funcionamiento silencioso.

Waddell afirma que uno de los propósitos de su artículo era responder al escepticismo expresado por Mundo Eléctrico con respecto al éxito potencial de la instalación de calefacción eléctrica de Biltmore cuando se anunció por primera vez un año antes. Aparentemente, Waddell estaba tan apasionado con esta instalación que se sintió obligado a escribir un artículo sobre el tema, que fue publicado en 1908 en Transacciones AIEE.

Esta descripción más extensa incluyó una gran cantidad de datos de análisis de costos que compararon la calefacción eléctrica con el uso de carbón. Waddell presentó información práctica detallada a este respecto. Por ejemplo, al describir el uso de planchas eléctricas en la lavandería, afirma que "para planchar correctamente un pañuelo se requieren siete minutos, una toalla de baño cuatro minutos". En las discusiones que siguen al artículo, se comenta que "este documento es un poco fuera de lo común, pero el tema que trata bien merece la atención de los hombres de la luz y el poder".

Se instaló un calentador de agua eléctrico horizontal junto al calentador de carbón original, y este último quedó disponible para el servicio si fuera necesario. La potencia del calentador eléctrico era trifásica a 230 V y se usaban interruptores individuales para controlar los distintos elementos calefactores. Se instaló una capacidad total de calentador de 100 kW, pero normalmente solo se requerían 30 kW.

En la lavandería, se instaló una caldera vertical adyacente a las tinas de lavandería, que calentaba aún más el agua caliente por encima del punto de ebullición, funcionando así como un generador de vapor. La sala de secado se había calentado mediante serpentines de vapor. Se sustituyeron los calentadores eléctricos y la habitación se ventiló hacia una chimenea existente para que el flujo de aire resultante ayudara aún más al proceso de secado de la ropa.

Se ejecutó un servicio de 1000 A a la lavandería desde el cuadro de distribución principal a través de tres cables de 500 MCM. Se afirmó que "todos los aparatos de lavandería funcionan indistintamente con corriente continua o alterna".

Waddell incluso describió la instalación de un aparato para calentar platos en la despensa del mayordomo. La energía para operarlo se tomó de un circuito de iluminación cercano, y afirma que “el sistema de iluminación está diseñado para operar en las barras colectoras alternas o en las barras colectoras de la batería de almacenamiento de corriente continua, se deduce que, al igual que la lavandería, el calientaplatos funciona indistintamente en las dos clases de servicio ".

Comenta las dificultades encontradas con esta instalación eléctrica. En particular, se debía mantener el servicio y no se toleraba la suciedad ni el ruido a pesar de que los cables de 500-MCM debían pasar a través de "paredes de piedra de seis pies de espesor, pisos de mármol y revestimientos de azulejos de vidrio".

Baterías y transformadores

Las baterías instaladas originalmente para proporcionar energía de CC durante la noche ya no existen. La información de archivo indica que se trataba de baterías de almacenamiento de plomo-ácido Gould con una capacidad de 2000 Ah (200 A durante 10 h, por ejemplo).

El panel de distribución del lado derecho, originalmente para el control de las baterías y el generador de CC, ha sido despojado de algunos de sus dispositivos de control originales. En la parte inferior del panel, hay dos arreglos circulares de agujeros (ahora vacíos) en el mármol. Estos muy bien podrían haber sido interruptores de celda final utilizados para controlar el voltaje de salida del banco de baterías conectado en serie. Habrían sido necesarios dos interruptores, uno en cada extremo del banco, para controlar los voltajes en ambos lados del sistema de iluminación de tres cables de 110/220 V.

Hoy, en la antigua sala de baterías, hay cuatro bancos de viejos transformadores reductores de varias capacidades. Estos probablemente se instalaron en diferentes momentos en el pasado a medida que aumentaban los requisitos eléctricos de Biltmore. Uno de estos bancos, sin duda, se instaló para alimentar la instalación de calefacción eléctrica de Charles Waddell # 8217.

Un interruptor de voltímetro en el panel del tablero de distribución del lado izquierdo (CA) provisto para la conmutación de un voltímetro a cualquiera de los dos bancos de transformadores, así como a lo que está etiquetado en el interruptor como un "teazer". Un teaser (ortografía moderna) es el nombre que se le da al transformador auxiliar en una conexión en T de dos transformadores que a veces se usa para suministrar energía trifásica. No hay evidencia de tal banco de transformadores en la actualidad, pero un gran interruptor de cuchilla de cuatro polos y dos posiciones en el centro de este mismo panel está etiquetado como "potencia" en una dirección y "luz" en la otra. Esto indica que se ha utilizado un banco de transformadores para ambas funciones (ver Figura 8).

figura 8. Interruptor del voltímetro que muestra la posición de "teazer" (fotografía cortesía de Biltmore Estate Archive).

Uno de los bancos de transformadores restantes es muy peculiar.Consiste en tres transformadores de chorro de aire (que usan aire forzado de un soplador en lugar de aceite para enfriar) que tienen voltajes secundarios de placa de identificación de 375 V. Esto, por supuesto, nunca ha sido un voltaje estándar para iluminación general o energía (ver Figura 9). ). Sin embargo, este tipo de transformador y esta clasificación de voltaje eran muy comunes a principios del siglo XX para alimentar convertidores rotativos, que luego producían energía de 500 V CC para operar tranvías.

figura 9. Transformadores de chorro de aire y soplador (foto cortesía de Biltmore Estate Archive).

Estos transformadores tienen una clasificación de voltaje primario de 21,000 V, pero la clasificación de un viejo pararrayos en la esquina de la sala eléctrica principal indica que la línea de CA de alto voltaje entrante operaba a un voltaje de no más de aproximadamente 11,000 V. Si estos transformadores estuvieran conectados a esta línea en una conexión en estrella, su voltaje secundario habría estado cerca de los 110 V requeridos para fines de iluminación.

Sucede que Waddell, antes de su empleo en Biltmore, había sido el superintendente de Asheville & amp Biltmore Street Railway y, como se indicó anteriormente, fue Waddell quien promovió el uso de la energía de CA de Asheville Electric Company en Biltmore. Ciertamente, parece posible que fuera responsable de la adquisición de estos transformadores inusuales para su uso en Biltmore.

Epílogo

Alrededor de la época de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Biltmore comenzó una conversión al uso de corriente alterna únicamente y, finalmente, se retiraron todos los aparatos de corriente continua. Las baterías ya no existen, pero la sala de la centralita tiene un aspecto muy parecido al de la época en que todavía se utilizaba la alimentación de CC.

El cableado extenso de la casa comenzó en la década de 1980, y la vieja centralita fue completamente retirada de servicio después de 1990. Hoy en día, se realizan recorridos especiales detrás de escena de las áreas del subsótano y los huéspedes pueden ver con seguridad la impresionante centralita de mármol.

Sin duda, es muy afortunado que gran parte de este fascinante y complejo sistema de iluminación y energía temprana se haya conservado y conservado hasta el día de hoy.

Reconocimiento

El autor está profundamente agradecido con Jill Hawkins, archivero asociado de Biltmore Company, por proporcionar información valiosa, fotografías y material relevante del Biltmore Estate Archive para este artículo.

Para leer más

C. Waddell, "La planta de calefacción eléctrica de Biltmore Estate", Electr. Mundo, vol. 50, no. 14, págs. 650–652, 5 de octubre de 1907.

C. Waddell, "Notas sobre la planta de calefacción eléctrica de Biltmore Estate", AIEE Trans., vol. 27, pt. 1, págs. 651–66, 1908.

P. H. Thomas, “Discusión sobre notas sobre la planta de calefacción eléctrica de Biltmore Estate”, AIEE Trans., Vol. 27, no. 1, págs. 667–668, 1908.

Casa y jardines de Biltmore (folleto). Asheville, Carolina del Norte: The Biltmore Company, 1976.

S. C. McKendree. (2000). Un recorrido tecnológico por Biltmore Estate. Disponible en linea.


Ver el vídeo: Me Dejó El Tren? ANTIGUA ESTACIÓN DE TRENES Provincia de San Luis Un Lugar de Historia (Diciembre 2021).