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Meteorito Gloster TT.20


Meteorito Gloster TT.20

El Gloster Meteor TT Mk.20 era un avión de remolque de objetivos creado mediante la modificación del excedente de NF Mk.11, disponible para otros usos después de la aparición del NF Nk.14. Fue producido para la Royal Navy para reemplazar sus remolcadores Fairey Firefly con motor de pistón, que ya no tenían el rendimiento necesario para el papel.

El TT Mk.20 estaba equipado con un cabrestante ML Aviation G-Type impulsado por alas, montado sobre el ala de estribor entre el fuselaje y la góndola del motor. Esto controlaba un cable de remolque de 6.100 pies de largo. El cabrestante, el cable y el objetivo tenían aproximadamente el mismo peso que los cañones y el equipo de radar del caza nocturno, por lo que el TT Mk.20 tuvo aproximadamente el mismo rendimiento que el Mk.11. El TT Mk.20 llevaba una tripulación de dos, con el segundo tripulante operando el cabrestante y el cortador de cables.

El prototipo Mk.20 realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1956. El tipo entró en el servicio Fleet Air Arm en 1958, con el escuadrón número 728 en Hal Far, Malta, donde se utilizó para remolcar objetivos de artillería para baterías de barcos y tierra. La mayoría de los aviones sirvieron con la Unidad de Requisitos de Flota en Hurn. Permanecieron en servicio hasta 1970, cuando fueron reemplazados por el Canberra TT Mk.18.


El meteorito más viejo

¿He mencionado al meteorito antes? Debería revisar los anales de este blog, pero honestamente no creo que lo haya hecho. Mi amigo Paul Bird, el arquitecto, solía hablar de la forma que sigue a la función cuando éramos estudiantes juntos y, hasta cierto punto, los primeros aviones a reacción eran expresiones de esa filosofía. El Meteor es otra de esas formas icónicas de aviones que asocio con mi infancia o juventud, y recuerdo estar emocionado cuando Airfix y Frog lanzaron sus modelos del F.3 y F.4 respectivamente.

(Arriba) Gloster Meteor F.3 EE239 & # 8216YQ-Q & # 8217 pintado de blanco, del Escuadrón No. 616 en B58 / Melsbroek, Bélgica. Se separó un vuelo de Meteoros del Escuadrón 616 al 2º TAF para proporcionar defensa aérea contra el Messerschmitt Me 262, al que se unió todo el Escuadrón en marzo de 1945. Durante el despliegue inicial, los Meteoros fueron pintados de blanco para ayudar a la identificación de otros aviones aliados. Royal Air Force- 2da Fuerza Aérea Táctica, 1943-1945. http://media.iwm.org.uk/iwm/mediaLib//54/media-54754/large.jpg

La razón de este paseo en particular es que mi hermana Hilary me refirió a una noticia del Reino Unido sobre el retiro de un caza nocturno Meteor en condiciones de volar en Bruntingthorpe durante el fin de semana. Todavía no he descubierto cuál es / era, aunque no puede haber demasiados contendientes. Tengo la sensación de que debe ser NF.11 / TT.20 WM167, pero estaré feliz de que me demuestren que estoy equivocado.

Estoy luchando por recordar si alguna vez he visto un meteorito volando por ahí. Tomé una foto de un ejemplo muy oxidado almacenado en las afueras del aeródromo de Duxford a principios de los 80. Era F.4 VT229 o F.4 VT260, ambos conservados en los EE. UU. Había una jabalina al lado, si mal no recuerdo.

Eso me hizo pensar. ¿Dónde se encuentran los meteoritos más antiguos? Sé que he visto el prototipo DG202 / G en Cosford, y alguien en Wikipedia se está esforzando mucho en señalarlo como el prototipo F9 / 40 y en realidad nunca se le llamó Meteoro. Está bien, bastante justo, pero ¿después de eso?

  • F9 / 40 DG202 / G, primer prototipo con el Museo RAF. Imagen de arriba
  • Meteor F.4 EE531, observado en el Midland Air Museum ubicado en el aeropuerto de Coventry cerca de Baginton, Warwickshire. Si va a ser estricto con el F9 / 40, entonces este es el más antiguo completo Meteor de producción en el Reino Unido.
  • Meteor F.4 EE549 en el Museo de Aviación Militar de Tangmere (en el sitio de la antigua RAF Tangmere) Chichester, W. Sussex. EE549 fue el & # 8220Star Meteor & # 8221 que estableció el récord mundial de velocidad absoluta de 616 mph el 7 de septiembre de 1946.

Argentina? Yo se que el Fuerza Aérea Argentina recibió una serie de ex-RAF y meteoritos recién construidos. Resulta que varios de ellos se conservan y muchos de ellos son muy antiguos. Aquí & # 8217s una lista de los ejemplos más antiguos en el orden de sus anteriores seriales de la RAF, remezclados de la página de Wikipedia:

  • Meteor F.4 I-027, ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis. Cuatro dígitos por encima de EE531 en Bagington, este es, en mi opinión, el meteorito de producción completo más antiguo que existe.
  • Meteoro F.4 I-025, ex-EE532, exhibido en zócalo en la Avenida de la Fuerza Aérea, en las afueras de la Escuela de Aviación Militar, Córdoba.
  • Meteor F.4 I-029, ex-EE537, en restauración para el Museo Regional
  • Meteoro F.4 I-019, ex-EE553, exhibido en zócalo en la Rotonda Norte de la Avenida Spinetto Santa Rosa, La Pampa. Pintado como I-021, mal estado.
  • Meteoro F.4 I-014, ex-EE575, exhibido sobre pedestal en Goya, Corrientes.
  • Meteor F.4 I-038, ex-EE587, Junin Aeroclub, Junin, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-041, ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-031, ex-EE588, ya sea en el Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe, o Aeroclub Las Parerjas, Las Parjas.

Para beneficio de los lectores estadounidenses, en realidad hay cuatro Meteoros conservados de la siguiente manera:

  • En realidad, está en condiciones de volar el Meteor T.7 N13Q, ex-G-BWMF, ex-WA591 en el Museo del Aire del Patrimonio Mundial en Detroit, MI
  • ¿No lo sabrías? Kermit Weeks tiene Meteor F.4 N229VT, ex-VT229 en restauración o al menos almacenado en Fantasy of Flight, Polk City, FL.
  • Meteor F.4 VT260 & # 8211 (debo desenterrar mi foto) está en Planes of Fame en Chino, California. (Imagen debajo)
  • Meteor NF.11 / TT.20 WD592 se encuentra en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA.

Luego llegamos al tema de los fragmentos de meteoritos antiguos. Localicé a una pareja en el Reino Unido justo cuando pensaba que había terminado de escribir este artículo.

El Imperial War Museum tiene lo que describe como una sección de cabina del F.3 EE416. Este avión fue entregado a Martin-Baker en noviembre de 1945, y fue desde EE416 que se llevó a cabo la primera prueba de eyección en vivo en el Reino Unido el 24 de julio de 1946.


TTTGB Gloster Meteor TT20 listo



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

Bellamente hecho Björn

14 de agosto de 2016 # 2 2016-08-14T21: 59

Es bueno verlos juntos, construcciones realmente geniales.

Gran trabajo Björn, - un par de buen aspecto, muy bien terminado. Nuevo Testamento

14 de agosto de 2016 # 3 2016-08-14T22: 06



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

Meteoro impresionante.

15 de agosto de 2016 # 4 2016-08-15T08: 10



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

Más naranja saliendo de ellos. Empiezo a ver Holanda.

Muy buen trabajo Björn, se ve muy bien. Nuevo Testamento

15 de agosto de 2016 # 5 2016-08-15T09: 52



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

¡Un par de bellezas!

15 de agosto de 2016 # 6 2016-08-15T13: 15



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

(Está bien, me gusta un poco más el Fury). Ambos impecablemente construidos y acabados, y también temas inusuales.

Meteorito

15 de agosto de 2016 # 7 2016-08-15T13: 59



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

¡Meteoro Bjorn de aspecto agudo! Realmente me gustan los colores….

16 de agosto de 2016 # 8 2016-08-16T11: 24



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

también, impresionante construcción y acabado! ¡Sea Fury se ve bien y todavía parece un gran avión incluso sentado al lado del Meteor!

Sé que no estoy haciendo mucho, no hacer nada significa mucho para mí.

Hermosa !

22 de agosto de 2016 # 9 2016-08-22T21: 38



Finalmente listo después de diez años. Una cosita colorida.



Un meteorito sueco que voló en servicio danés.




Ambos objetivos tiran juntos. El Sea Fury tiene una nueva hélice de seis palas para el cabrestante.

No solo el Meteor, sino que ambos apuntan a los remolcadores como una "colección".

* * *
William De Coster / Bélgica / Historias de plástico / Reuniones de plástico

1/72 - Choroszy Modelbud - LWS 4 Zubr : Parte I - Parte II
1/72 - Rareplane - Nakajima Type-91 : Parte I - Parte II - Parte III - Parte IV / Fin
1/72 - Cajita de cerillas - Lince de Westland : Parte I - Parte II / Fin
1/144 - MikroMir - Yak-23 : Parte I - Parte II
1/72 - Airfix - Henschel Hs-123 : Parte I - Parte II / Fin

Así como la mujer perfecta no existe, nunca construiré un modelo perfecto.
Me pone a la par con Dios


Meteorito Gloster

"Datos de diseño / producción" es un poco vago y podría abarcar muchas cosas.

¿Podrías ser un poco más específico?

¿Te refieres a esto de wikipedia?

Solo he trabajado en NF11 / TT20, por lo que no puedo comentar sobre otras variantes. Sin embargo, son más grandes / pesados ​​de lo que piensas, ¡especialmente cuando ves uno al lado de un Spitfire!

Por su nombre de usuario, pensé que estaba en Nueva Zelanda, pero luego miré dónde estaba Stevenage.
Si estuviera en Nueva Zelanda, podría orientarlo hacia un conjunto completo de manuales (vuelo / mantenimiento / piezas) para el NF11 / TT20.
Estoy seguro de que la información que necesita estaría allí en alguna parte.

Todo lo que recuerdo es que era más agradable trabajar en él que en Spitfires, en el que realmente no disfruté mucho trabajar, pero aún así era decididamente británico, con muchas tuercas y tornillos de BA y ese peculiar olor británico.

También tenía una cabina pintada de negro que era muy oscura y fácil de perder.

¿Qué marca te interesa? La longitud del fuselaje difiere entre los singles tempranos y tardíos, y nuevamente con los dos asientos y los luchadores nocturnos.
La envergadura también se diferencia con 2 diferentes envergaduras disponibles.

El F8 fue el más común (uno volando en Australia). Hay un T7 y un NF11 volando en el Reino Unido.


Canto de cisne de halcón marino

Es difícil saber si envidiar o compadecer a la tripulación aérea de Fleet Air Arm que participa en el conjunto de tareas de vuelo navales conocidas como Fleet Requirements, ya que estos & # 8216requirements & # 8217 incluyen tanto los elementos más emocionantes como los más aburridos de la guerra naval en tiempos de paz. volador. Requisitos de la flota Los pilotos podrían encontrarse precipitándose hacia una flota de buques de guerra en la oscuridad total a & # 8216 pies cero & # 8217 en un simulacro de ataques nocturnos, o dando vueltas en un patrón fijo durante horas para calibrar los conjuntos de radar.


Sea Hawk SAH4 (serie desconocida y # 8211 no parece estar marcado) durante su servicio de Unidad de Requisitos de Flota, mostrando el esquema de color negro brillante

Los requisitos de la flota tal vez se puedan resumir mejor como el vuelo que se encuentra entre el entrenamiento y la línea del frente. Implica ayudar a preparar al personal, el hardware y los sistemas para la acción. Fleet Requirements fue un ejemplo temprano de subcontratación de funciones de defensa al sector privado. Hasta 1950, estas funciones eran llevadas a cabo por escuadrones de Fleet Air Arm de segunda línea que hacían de todo, desde remolcar objetivos hasta & # 8216 ratón de reloj & # 8217 volar & # 8211 interminables aterrizajes táctiles para entrenar la cubierta de vuelo & # 8216 batidores & # 8217. En este momento, la responsabilidad de estos deberes pasó a la empresa civil Airwork Ltd, y la compañía con sede en Bournemouth proporcionó las tripulaciones aéreas y se ocupó de toda la administración y el funcionamiento diario, mientras que la RN proporcionó la aeronave.

Los primeros Sea Hawks llegaron a la base de FRU & # 8217 en Hurn (ahora Aeropuerto Internacional de Bournemouth) en septiembre de 1958. Los Sea Hawks eran ideales en muchos sentidos. Aunque se estaban volviendo obsoletos como cazas aire-aire, y estaban siendo reemplazados en el servicio de primera línea por Sea Vixens y Scimitars, seguían siendo aviones de ataque terrestre altamente capaces y, en consecuencia, perfectos para simular ataques rápidos a reacción en buques de guerra. Además, eran aviones muy agradables y sencillos de volar y mantener.

FRU Sea Hawks WM931 y WN108 en Hurn esperando otra salida de requisitos de flota. La Harley Light en WM931 & # 8217s port underwing pod solo se puede ver


Otra vista de WN108

Los Sea Hawks requirieron modificaciones relativamente ligeras para adecuarlos al trabajo de los requisitos de la flota. El cambio principal fue el tanque de combustible debajo del ala de babor, que se modificó para aceptar una Harley Light en su morro. La luz se basó en una luz de aterrizaje patentada diseñada por la compañía Harley, y estaba destinada a aumentar la visibilidad de la aeronave cuando proporcionaba un objetivo convincente para los cañones antiaéreos. Además de la Harley Light, la aeronave también ganó un esquema de color negro atractivo y distintivo.

Muchos Sea Hawks que trabajaban con FRU ya habían tenido una vida útil agitada. El WN108 (en la foto) para tomar un ejemplo, había sido construido como un Mk3, sirvió con el Escuadrón 806 durante las operaciones de Suez en 1956, resultó dañado en un accidente de entrenamiento en vuelo bajo y actualizado al estándar FGA Mk5. Este avión sirvió con la FRU entre 1958 y 1963 antes de ser almacenado a largo plazo. Otro ejemplo fue el XE489, que como penúltimo Sea Hawk construido para la Royal Navy era un avión relativamente nuevo que se unió a la FRU en 1961. Sin embargo, todavía había visto una buena parte del mundo, con una gira por el Mediterráneo en 1957-58 con un escuadrón de primera línea, y sirvió de diversas formas en las estaciones navales de Abbotsinch, Fleetlands y Brawdy antes de trasladarse a la FRU.

Los Sea Hawks formaron parte de una familia de aviones en la FRU. Compartieron deberes con Sea Furies en los primeros años, mientras que durante la década de 1960 el otro tipo principal operado por la unidad fue el Gloster Meteor TT20. A partir de 1961, los Meteoros se emplearon exclusivamente como remolcadores de blancos, dejando a los Sea Hawks para realizar todas las demás funciones.

Esto no siempre fue gratificante para los pilotos. Algunos trabajos de FRU pueden ser extremadamente repetitivos, como la calibración del radar o de la mira. Un Sea Hawk fue visto regularmente sobre la fábrica de Vickers Armstrong en Crayford entre 1958 y 1960, realizando metronómicamente lo que un observador describió como & # 8220 cifras implacables de ocho & # 8221 durante hasta una hora a la vez.

Inconmensurablemente más satisfactoria fue la contribución de FRU & # 8217 a Operational Sea Training, u OST. Este fue el programa ejecutado desde la base naval en Portland diseñado para moldear barcos navales en unidades de combate. El entrenamiento culminó con la & # 8216Thursday War & # 8217, un esfuerzo total para probar las capacidades de los barcos & # 8217 en acción y en el que FRU estuvo muy involucrado.

Sea Hawks lanzaría ataques de bajo nivel contra el barco que se estaba evaluando, generalmente en el momento más inconveniente posible. Los barcos se encontrarían luchando contra los bombardeos y ametrallamientos justo cuando estaban negociando un desafío, como un pasaje despejado a través de un campo de minas simulado donde habían restringido severamente el movimiento. Se realizarían ataques repetidos, a diferentes perfiles, mientras que los barcos también tenían que hacer frente a una serie de otros problemas, como el fuego y el mal funcionamiento del equipo, y la defensa contra ataques submarinos o de superficie.


Un modelo construido por el autor que representa al Sea Hawk XE339, uno de los últimos Sea Hawks de FRU, que muestra la Harley Light en la vaina debajo del ala.

Los Sea Hawks y la capacidad y flexibilidad # 8217 se utilizaron de manera similar durante los ejercicios FOST & # 8211 Flag Officer Sea Training & # 8211 cuando en lugar de probar barcos completos & # 8217 tripulaciones, pondrían a prueba su ingenio contra aspirantes a almirantes.

Los Sea Hawks continuaron en servicio de FRU hasta 1969, mucho después de que hubieran sido reemplazados en el uso de RN de primera línea por tipos más modernos. Esto fue un testimonio de la idoneidad y capacidad de servicio del avión # 8217 y # 8211 a pesar de que algunos aviones tenían carreras de servicio largas y coloridas antes de llegar a Hurn, la FRU pudo mantenerlos volando como un reloj durante más de una década.

Sin embargo, el trabajo de los requisitos de la flota se estaba volviendo más complejo con nuevos desafíos, como interferencias de radar sofisticadas y misiles antibuque con los que lidiar, y el tiempo de Sea Hawk sin duda había pasado.

El movimiento de preservación de aviones tiene mucho que agradecer a la FRU, ya que sin él no existirían tantos Sea Hawks en Gran Bretaña. Debido a la unidad, los Sea Hawks se mantuvieron volando casi diez años después de que fueron retirados del uso de primera línea y, sin duda, muchos de estos aviones habrían sido desechados. Además, debido a que el Sea Hawk todavía estaba en servicio en el Reino Unido, varios se mantuvieron almacenados a largo plazo en lugar de desecharse, y se mantuvieron los suministros de repuesto. Muchos de los Sea Hawks supervivientes son antiguos ejemplos de FRU & # 8211 los dos mencionados anteriormente, WN108 y XE489 sobreviven. El último está en el Museo de Aviación de Gatwick en Charlwood, y el primero está en la Sociedad de Aviación de Ulster en Lisburn, Irlanda del Norte & # 8211 resplandeciente en su FRU negro y con el número de código blanco & # 8216033 & # 8217 que llevaba en la década de 1960 en Hurn.


La triste vista del FRU Sea Hawk 034 en espera de desguace, después de haber pasado un tiempo en un campo de armas

Incluso el único ejemplo de vuelo, el Royal Navy Historic Flight & # 8217s WV908 puede deber su supervivencia a la FRU. Aunque este avión nunca sirvió con la unidad, evidentemente casi lo hizo & # 8211 mientras estaba almacenado a largo plazo (& # 8216LTS & # 8217) en Halton, el avión fue fotografiado pintado en un esquema de color FRU, lo que indica que había sido destinado para FRU en algún momento. Además, cuando el WV908 estaba siendo restaurado para el vuelo, una gran cantidad de componentes útiles se obtuvieron de los antiguos Sea Hawks de FRU supervivientes, incluido el motor XE489 & # 8217s que estaba en buenas condiciones.



El vuelo histórico de la Royal Navy & # 8217s Sea Hawk WV908, posiblemente una vez asignado a la FRU, durante su exhibición en Duxford en 2007

El Sea Hawk era un avión de una época más simple cuyo rendimiento relativamente bajo oculta una utilidad considerable a lo largo de los años. Naturalmente, la mayor parte del enfoque en su carrera se ha centrado en las & # 8216 guerras de disparos & # 8217 en las que vio servido con cierta distinción, incluida la crisis de Suez y la guerra de Indo-Pakistán. Esto de ninguna manera debería restar valor a los 11 años de excelente servicio que brindó detrás de escena ayudando a perfeccionar los barcos, tripulaciones, hardware y procedimientos de la Royal Navy y # 8217 en la fuerza capaz que, a pesar de años de paz, pudo permanecer completamente preparada. para la guerra.

Este artículo incluye material presentado por primera vez en Model Aircraft Monthly, enero de 2012


Gloster Meteor T7 en venta

Espero que a los MODS no les importe que coloque este hilo. Si es así, no dude en eliminarlo. Esperaba que se encontrara una venta con uno de los miembros del foro en lugar de pasar por eBay y sin saber dónde terminaría.

Con la perspectiva de nuevos y emocionantes proyectos que se avecinan en el horizonte, he decidido que ahora es el momento de dejar de lado mi Gloster Meteor T7 WL405.

La aeronave se encuentra en excelentes condiciones y nunca ha estado en el exterior durante un período de tiempo prolongado. Aquellos que la han visto durante su visita a Brunty estarán de acuerdo en que es un fuselaje limpio y libre de corrosión. Una vez ensamblado, el avión sería un T7 híbrido y terminaría pareciéndose a los ejemplos de Martin Baker que aún vuelan. El fuselaje trasero original fue desechado hace muchos años, por lo que el fuselaje trasero ahora con el fuselaje es una sección F8. La sección trasera está recién sacada de una caja de embalaje y nunca antes se había unido a un fuselaje.

Prácticamente todo está ahí para hacer un fuselaje de aspecto completo, excepto que le faltan las patas del engranaje principal junto con los frentes de la góndola y la parte trasera x1. Tengo varias fuentes confirmadas para estos componentes faltantes y puedo transmitir sus datos a las personas que se han ofrecido a suministrar estas piezas faltantes.

Las imágenes de la aeronave tomadas a fines del año pasado y a principios de este año se pueden ver en los enlaces a continuación.

En la venta se incluirá una gran cantidad de piezas / repuestos que se llenan completamente (por lo que no podrá entrar en él) un contenedor de envío de 30 pies.
Esta lista incluye, pero no es exhaustiva

Elevador T7 estilo Spare Correct
x2 Timones inferiores T7 de estilo correcto (uno de los cuales fue reacondicionado para el vuelo)
Guardabarros de repuesto
Cubiertas tropicales de la bahía de la rueda de nariz y amp leg
x2 parabrisas T7 nuevos sin usar
Gran número de ambos tipos de frenos aerodinámicos foudn en la estructura del avión.
Gran número de secciones de borde de ataque de ala de repuesto
Pedales de timón adicionales
Reemplazos de la piel del fuselaje delantero
Pieles de góndola
Filtros de repuesto, juntas, juntas de varios tipos.
Marcos de montaje de patas de u / c de punta de repuesto y marco de cámara amp gun
x2 secciones del puerto de la góndola de la parte trasera sin usar (ver enlaces a las fotos)
Una gran cantidad de varias cajas de repuestos Meteor sin usar aún en las cajas de embalaje originales son muchas para enumerar
Gran cantidad de manuales de Meteor T7 guardados en PDF que pasaría al comprador.
Aproximadamente el 90% de las piezas necesarias para construir el toldo trasero (se incluye un toldo completo en la venta)

Incluidos en la venta estarían todos los marcos / aparejos en los que se encuentran las diversas secciones del fuselaje que se muestran en las imágenes que he vinculado en esta publicación.

Para mayor interés adjunto la historia de la aeronave.

7 de julio de 1952 Asumido por 33 MU.
28 de agosto de 1952 Emitido al mando del bombardero RAF Hemswell.
10 de septiembre de 1954 Vuelo de la estación, RAF Wittering
19 de noviembre de 1954 231 OCU, RAF Merryfield
30 de noviembre de 1956 Al mando del bombardero RAF Hemswell en funciones de comunicaciones.
16 de mayo de 1960 Accidente de Cat 3. Reparado antes del 31 de agosto pero almacenado a 5 MU
13 de septiembre de 1962 Prestado al Ministerio de Aviación de Farnborough. Venta traspaso en 1965.
1987 A Martin Baker (¿como fuente de repuestos?)
30 de noviembre de 2001 Al vuelo del meteorito, Yatesbury. En almacenamiento pendiente de restauración futura
a la aeronavegabilidad, el fuselaje delantero y la sección central de Meteor
entregado por RAF St Athan Aircraft Transportation and Recovery Flight
2008 Comprado por mí mismo y en espera de restauración


Viernes 18 de noviembre de 2011 13:03 GMT Dave 126

No puedo entrar en el componente, no tengo ni idea, aunque espero saber cuál es el avión con el orificio colocado asimétricamente en la punta.

Las calles sin coches se ven geniales. No soy Dave Angel, pero de vez en cuando, mientras camino por la calle, me gusta fantasear con cómo se vería la arquitectura sin grumos de metal brillante que estropeen la vista, y los peatones ya no se aprieten contra los bordes al sortear los peligros de Mobiliario urbano y chuggers.

Los edificios parecen cuidados, ¿quién vive allí? ¿Solo proporciona la función de parada de descanso con distracciones adicionales ahora?

(No puedo entrar en el componente, no tengo ni idea, aunque espero saber cuál es el avión con el orificio colocado asimétricamente en la punta).

Es una Canberra eléctrica inglesa, si no me equivoco mucho. Aunque si conozco a alguno de los demás, estoy lleno.

Viernes 18 de noviembre de 2011 17:10 GMT Grease Monkey

Chuggers? Creo que eso debe significar algo diferente donde vives. Al menos espero que así sea.

@greasemonkey

chugger = caridad asaltante = persona desagradable que le interesa por una buena causa, bloqueando su camino en una calle comercial concurrida si logra que pague, por lo general ganan más de un año de donaciones por ello.

¡Mejor únase / done en línea, elimine el parásito!

Miércoles 23 de noviembre de 2011 13:23 GMT Grease Monkey

Chugger = Wanker. No en el sentido de "es un poco idiota", sino de alguien que realmente está traqueteando. Por lo tanto, es probable que no sea común ver a los tragos llenándose de comida en la calle, ni siquiera en Australia.

@Dave 126

El avión es un Canberra del centro de investigación y desarrollo de la RAAF (la cúpula asimétrica es para una cámara). Ese y el otro avión (un Gloster Meteor de alguna descripción) son los únicos que sé. Recuerdo algunos de los nombres de los misiles (Blue Streak sería uno, y Black Knight otro), pero no tengo ni idea de cuál es cuales.

> Espero descubrir qué es el avión con el orificio colocado asimétricamente en la punta

¿Casilla número 7? Eso es un Canberra. Creo que 5 es un Ikara. También conozco a algunos de los demás, pero no me gustaría parecer un anorak ni nada por el estilo.

Estuve en Woomera un par de días hace unos 15 años. Era bastante tranquilo, pero la gente vivía allí. Creo que en estos días está dirigido por el Ministerio de Defensa de Australia y, en todo caso, es un poco más activo.

English Electric Canberra

Probablemente un Mk 20. Mi papá voló estas cosas. Se usaban para remolcar objetivos para entrenar a los artilleros Bofors, pero mi padre recuerda principalmente la preferencia del artillero por simplemente disparar al avión.

Este es probablemente uno de las fuerzas aéreas australianas.

Vacío

"Aunque alguna vez albergó a miles de personas, la única señal de vida que detectamos fue el sonido distante de algunos niños chapoteando en una piscina".

"Las calles sin coches se ven muy bien".

Muchas ciudades de la selva australiana se ven exactamente así incluso cuando están completamente pobladas. Más al mediodía.

Viernes 18 de noviembre de 2011 13:05 GMT John Smith 19

Creo que lo que suele sorprender a la gente de Black Arrow.

Viernes 18 de noviembre de 2011 15:15 GMT Mike Richards

También es bastante extraño en vuelo.

El escape es casi completamente invisible, por lo que las fotos del lanzamiento de Prospero hacen que Black Arrow parezca que simplemente estaba colgado allí:

& gt El desafío es identificar los ocho vehículos siguientes

Suposiciones

Identificado estos

Respuestas en una postal

3 tal vez una alondra, no pensé que tuviera aletas adicionales, pero no puedo pensar en nada más

6 tal vez una babosa, demasiado pequeña para un pájaro del trueno, un sabueso era mucho más grande. un nunca usado por la marina que yo sepa.

no un scooby con el resto de ellos, y quién sabe, tal vez me equivoque con esos,

1. Seaslug sin boosters (extremo trasero de un arma nuclear Blue Steel detrás).

6. Otra babosa, esta vez con sus impulsores.

Sin embargo, confieso que busqué 5 hacia arriba, pero reclamo media pinta extra para el Blue Steel.

Y sigue siendo el mismo de siempre: ¿te imaginas a alguno de los Charlies sin barbilla actuales gastando dinero en algo como esto? Sin imaginación.

1-6: cohetes 7,8: aviones

Un paseo por el carril de la memoria.

De acuerdo, soy un juego, ¡y probablemente también estoy completamente equivocado!

2. parece una punta de Thor pero el cuerpo está mal

3,4,5,6 cosas puntiagudas y afiladas que explotan

7. Canberra PR (7 o 9, no recuerdo)

8. ¡Debería saber esto pero no puedo recordar y me voy a patear cuando alguien me lo diga!

Numero 8

Es una versión de Gloster Meteor, creo

7. Canberra PR de algún tipo definitivamente

8. Meteor TT20? Algún tipo de variante NF11 de todos modos

Gloster Meteor T.7 o una de las variantes de caza nocturno

1: No creo que 1 sea un sabueso, las aletas tienen la forma incorrecta y le faltan 2 ramjets en el lateral y los 4 impulsores.

6: ¿Misil de superficie a aire Sea Slug?

Sabueso

El motor principal de Bloodhound es un ramjet, por lo que necesita los propulsores para volar, pero aparte de las aletas principales, ciertamente parece uno.

Se nota que era la base de investigación británica. Mire el tamaño de los baches en el camino.

Número 5

Si estoy en lo cierto, no es un misil, sino el fuselaje de un caza cohete AVRO 720.

Estoy de acuerdo en que el número 7 es un canbera, pero el número 6 me confunde porque pensé que era un sabueso, pero como alguien más ha señalado, la enfermera registrada no lo usó.

Viernes 18 de noviembre de 2011 17:08 GMT Francis Boyle

En orden

Seis símbolos fálicos, un Canberra y un meteorito.

Crivens, qué colección.

Ah, bueno, una pinta y media rápida, entonces.

No tengo idea de la identificación de ninguno de ellos.

Acerca del n. ° 6, después de mirarlo y, finalmente, averiguar en qué dirección gira, solo puedo deducir que es el dardo de pistola nurf más grande del mundo. Maldita sea, eso dejará un anillo y medio en la frente.

Respuestas en una postal

# 8 parece un meteorito modificado

Numero 7

Perdón. En realidad, sin haber hecho trampa, el # 7 parece ser un bombardero mediano English Electric Canberra convertido a reconocimiento. La USAF usó una variante de eso, pero el piloto y el bombardero se sentaron en tándem en lugar de uno al lado del otro.

7,8 = EE Canberra, Glostor Meteor

Recientemente vi un meteorito volando en Duxford, hermoso, primer espectáculo posterior a la restauración.

Nuestro primer avión a reacción desplegado.

Mis conjeturas.

1 - 4 no es un scooby, aunque 2 o 4 es Black Knight

5 - Ikara, que fue lanzado desde barcos para lanzar un torpedo a una distancia razonable.

6 - Sea Slug, que se lanzó desde barcos aparentemente para proporcionar a los aviones atacantes un bonito rastro de humo para indicar el objetivo.

8 - Meteorito, no estoy seguro de qué versión, pero es un biplaza modificado para tareas de seguimiento por el aspecto de los puertos de la cámara en la nariz.

Entonces son dos pintas, ¡salud!

Relleno de huecos

1 a 4 son un misterio para mí.

5. Es un cohete Ikara Anti Submarine que tenía ojiva nuclear en producción.

6. Se parece mucho a una babosa marina (¡parece que probablemente derribó un dron Fairey Firefly!)

7. ¿Es un English Electric Canberra (pero no estoy seguro de la marca, un B.2 (mod)?)

8. Es un Gloster Meteor T.7 pero con un morro de cámara de un FR.9 o PR.10

No estoy seguro de los misiles.

. pero no. 7 es sin duda un Canberra y no. 8 parece una especie de Gloster Meteor de reconocimiento fotográfico o, dado el esquema de color no estándar, uno que ha sido equipado con cámaras para actuar como un avión de persecución o un vehículo de monitoreo de lanzamiento.

1. Misil aire-aire - ¿Red Top?

5. Nunca había visto nada igual. Saco la cabeza y digo que no es británico.

¡Me alegra ver que otras dos personas tuvieron las mismas respuestas que yo para el cuestionario!

1. Creo que más cerca de un estoque que de un sabueso.

5. Misil antisubmarino Ikara

6. Prototipo Sea-Slug, las versiones posteriores cambiaron el diseño de las aletas.

parece el Fairey Fireflash pero las alas parecen un poco rechonchas.

Difícil

1. No sé, se parece un poco a un Fireflash, pero sin los impulsores

5. Ikara - portador de torpedos australiano

7. Canberra PR7 o PR en una suposición

8. Meteor T7, aunque la nariz se ve un poco extraña, como si la nariz de un PR10 hubiera sido injertada en

¡¡Autor!!

¿Puedes publicar las respuestas ahora? Tengo curiosidad.

Paso por aquí con bastante frecuencia para trabajar (conduciendo trenes en la línea principal este-oeste unos pocos kilómetros al sur a través de Pimba) y el lugar siempre está iluminado como un circo, por lo que debe haber algo sucediendo allí.

Maldita sea, te extrañé

Como probs es el único lector de El Reg y residente de Woomera, tendré que descartarme de la competencia.

Pero me alegro de que hayas tenido la oportunidad de echar un vistazo al lugar.

Sí, el Bottlo tiene fríos en el refrigerador en la parte de atrás o puede obtenerlos de SPUDS en la esquina de la autopista. Es un lugar interesante con el Range muy ocupado durante todo el año, no, no está cerrado.

Bien vale la pena una visita

La gama también se utilizó para probar sistemas de guerra electrónica. El museo tiene una selección y vale la pena echarle un vistazo si te gusta la electrónica. También tienen hermosos sistemas ópticos de los años 60.

Todo el lugar te da una idea del extraordinario esfuerzo que fueron los intentos del Reino Unido de construir un misil balístico intercontinental (y la cooperación de Australia en eso con el objetivo de convertirse en una potencia nuclear). Fue un proyecto a nivel nacional del cual Woomera es el artefacto restante: DSTO en Salisbury en Adelaide es una sombra de lo que fue antes con las enormes fábricas de ensamblaje de cohetes ahora demolidas para urbanización y solo quedan los cimientos de la instalación nuclear en Jervis Bay, NSW, que nunca entró en servicio.

Trabajé en el sitio de DSTO en la década de 1990 y estaba lleno de campos abiertos con edificios de ladrillo rojo y techos blancos, a menudo protegidos con terraplenes. Mientras iba en bicicleta a mi edificio (el sitio tenía kilómetros de ancho), a menudo pensaba que no me sorprendería ver el Tardis.

¡Woomera está vivo y bien!

Woomera es de hecho una ciudad tranquila, pero un oasis muy agradable en el desierto. Great pub and resturant, excellent swimming pool, bowling ally, two museums, picture theatre and community nights on Thursday's (RSL) and Friday (Sporties). About 350 people live there today supporting the Woomera Test Range. The range is fully operational and very busy. You don't see much during the day coz everybody is at work! - and most work 'out on the range' so unlikely to see much action in town except early in the morning and the evening when they all 'come home'. In keeping with good Aussie tradition - for a small town there are at least 5 places to get a cold stubby - not counting the General Store's 'bottle shop' - the watering holes for a coldie include the Eldo hotel, the RSL Club, 'Sporties' at Breen Oval, the Traveller's Rest (caravan park) and the golf club. Not to mention the nearby (and famous) 'Spuds Roadhouse' at Pimba. Defence is also about to spend a lot of money to upgrade Woomera which will see it very busy through to at least 2030-2035 so the place is here to stay. The 'busy' season for tourism is April to October - and the town regularly hosts well over 70,000 visitors - Woomera is a unique experience, just read the comments in the vistor's book at the heritage centre and you will find most people (Aussies included) are quite amazed about the history of the place. Oh - and one final point about the British - in 2009, the UK test flew their MANTIS UAV at Woomera - this was the UK's first 'rapid concept, design, build and fly' aircraft project since WWII - it was a great achievement for the UK - check out the details of that amazing project on the net - search "BAE Mantis Woomera" - it's something to crow about it you are a Brit - and Woomera was right in the middle of another history making moment in aerospace development - just as it was last year (2010) when the world's first deep space probe brought back an asteroid sample - search google for 'JAXA Hayabusa Space probe Woomera" - do the You Tube thing as well - some great clips about Woomera - past and present. cheers/Rocketman.


Gloster Meteor TT.20 - History

Date:01-MAY-1951
Time:day
Escribe:Gloster Meteor T.Mk 7
Owner/operator:CFE Royal Air Force (CFE RAF)
Registration: WA678
MSN:
Fatalities:Fatalities: 2 / Occupants: 2
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Localización:2.5 miles south of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk, England - United Kingdom
Phase: Approach
Nature:Training
Departure airport:RAF Little Rissington, Cirencester, Gloucestershire
RAF West Raynham, Norfolk
Narrative:
Gloster Meteor T.Mk.7 WA678, CFE (Central Fighter Establishment), RAF: Written off (destroyed) 1/5/51 when crashed two-and-a-half-miles South of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk. Both on board killed.

The aircraft spun into the ground on the downwind leg while on final approach to RAF West Raynham. It seems probable that fuel was not selected from the ventral tank, and this caused one or both engines to fail due to fuel starvation, with the aircraft flying at close to stalling speed

Crew of Meteor WA678
Flight Lieutenant (59479) Harold Myburgh TAYLOR (Pilot) RAF - killed
Flight Lieutenant (190550) Francis Alexander Oliver RALPH (pilot) RAF - killed

Both crew are interned at St Mary's Church, East Raynham, Fakenham, Norfolk.

There was a postscript almost 70 years later (see link #10). Part of the wreckage was inadvertantly dug up by a farmer ploughing his fields in 2020. In April 2021, the BBC reported the following:

"Norfolk farmer's 1951 Gloster Meteor crash find to become memorial

The engine of a jet fighter that crashed 70 years ago and was recently rediscovered by a farmer will go on display as a "fitting memorial". The Gloster Meteor went down on its approach towards RAF West Raynham in Norfolk on 1 May 1951, killing both men on board.

Last year, the RAF Sculthorpe Heritage Centre learned a farmer had found part of a Rolls-Royce engine in a field. It is now due to go on display at West Raynham on the 70th anniversary.

The pilot Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph were killed in the crash as they made their way from RAF Little Rissington in Gloucestershire.

Ian Brown, from the RAF Sculthorpe Heritage Centre, which is few miles from West Raynham, said: "We got a phone call last year during the lockdown that a farmer had discovered part of the Rolls-Royce engine. He said 'would you like it?', basically, and we said 'of course, having a jet engine on display is always a massive bonus for any kind of museum'."

It was later agreed that the engine should be put on display at West Raynham's control tower at the former airfield, which is now a solar farm and business park.

"We felt it was a fitting memorial that the aircraft, or part of the aircraft, would finally make it to West Raynham on 1 May, which will be the 70th anniversary," said Mr Brown.

He added he wanted the engine to serve as a memorial "not just to Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph, but to everybody who was killed in training exercises after World War Two".


The Recapture of Charkow in March 1943

During the first days of March, we rolled in formation with a Panzer battle group toward Charkow for the counterattack. The order from the division had established the objective for our battle group: “In fast pursuit from Walki through Olschany, Dergatscho, you will reach the outskirts of Charkow and there cut the escape route Charkow–Bjelgorod.” Just the right mission for us! We moved forward at good speed. Resistance was no longer very strong and was broken by spirited attacks.

A Panzer IV company was in the lead, followed by our Tigers. Behind us were the armored personnel carriers and armored cars of the reconnaissance detachment, which were expected to push through after we opened up a breach.

Ahead of us was a village, where everything was still quiet. The hatches were closed, and we kept in touch by radio. Only 600 meters to go, but no shot was fired. Our Panzer IVs had deployed in attack formation. As the first Panzers approached the dark outlines of the houses, the fireworks abruptly started. The lead Panzer took a direct hit in the turret. Two or three other Panzers gave off smoke, and another rotated around its own axis after a hit to the track! Still nothing was to be seen of the enemy. He sat, well covered, behind the houses and fences. Encouraged by the first successes, the Russians increased their fire, and the light Panzers of our lead company were stuck. They fired as fast as they could but were unable to accurately spot the Paks and tanks. This could not go on. The Panzer IVs couldn’t get through. Over the radio came the order: “Disengage, assemble in the gully.” Eight Panzers were lost from just one company. The crews of three Panzers were at least able to bail out, but all the others received direct hits.

We reviewed the situation. Our two Tigers were to go into the lead while the other Panzers, spaced, were to follow behind. The vehicles of the reconnaissance detachment were to remain in the gully until ordered by radio to follow. We rolled into the open terrain. An uneasy feeling filled us when we saw our own knocked-out, burning Panzers lying ahead of us. Immediately, the defensive fire concentrated on us but without success at that distance. We were unable to spot any enemy. Then, suddenly, three T-34s broke cover from the houses off to the side, probably planning to attack us from the flank. Short, quick targeting, our turret swung to the left. The Panzer stopped and the first shell left the barrel. Hit and explosion were almost simultaneous! The next enemy tank was already targeted in the sights of the gunner. Fire!—and it literally blew apart the shell must have hit the fuel tanks directly. The third enemy tank seemed to want to turn back. It showed us its rear when it, too, was hit. Only then did we notice the smacks against the Panzer walls again. The three T-34s had fully occupied our attention. This firing, which must have come from the low cottages, seemed to be a Pak.

We covered cottage after cottage with high-explosive shells and got some breathing space, at least a short pause! We wanted to get closer to the houses. Covering each other, we broke into the village on the wide road. The other Panzers followed widely spaced, while the armor personnel carriers of the reconnaissance detachment rushed to the edge of the village, dismounted their grenadiers and moved forward to the left and right of our Tigers as cover. The houses were smoked out with hand grenades and machine-gun fire. Then we could see from where the defensive fire had come. The Russians had pushed their 4.7-cm Paks from the back into the houses and so could not be spotted.

We pushed across a wide square with our two Tigers and found some more T-34s ahead of us trying to leave the village unnoticed. With a lightning strike our two Tigers destroyed eight more tanks in a short time. We soon realized the reason for the concentration at this spot. Several hundred meters ahead was a bridge that had to be crossed by the tanks.

We were in determined pursuit. Just before the bridge another two enemy tanks faced us. They were probably deployed to cover the preparations to blow up the bridge. This meant their end! We then secured the crossing and advised the commander of the battle group by radio. The Panzer IVs crossed over while the grenadiers of the reconnaissance detachment mopped up the village. During the course of the night we reached the road Charkow–Bjelgorod and cut it off to all attempts by the Russians, which were encircled in Charkow, to break out. But we could not think of a rest. We were to be there again during the counterattack on the desperately fought-for city! A few hours of sleep had to do. Feverishly, we performed the technical chores oil change, tightening the tracks. We cleaned the ventilation system and waited for X hour.

During the night of March 11, 1943, we rolled into our readiness positions. At dawn, the target of our attack was seen in front of us as if on a tray. We could clearly recognize the skyscrapers of the Red Square across which we strolled only a few days, or was it weeks, ago. We had taken photos of the harsh contrast between it and the slum dwellings, and of each other. The films were probably still in the cameras, not yet developed. Many of the comrades who had then laughingly posed with Russian girls in memory of Charkow were no longer alive.

PANZER COMMANDER MARTIN STEIGER, 1./SS-PANZER-REGIMENT “T,” REPORTS ON THE PANZER BATTLES IN THE CHARKOW AREA

The “DR” and the “LAH” Divisions were already involved in defensive fighting. Although the thrust of the “LAH” Division from Krasnograd to the south had demolished the spearheads of the enemy forces advancing westward, there was still a strong enemy to the east of the previous advance route. Further forces were required to wipe out this enemy and to establish contact with the “LAH” to the northwest of Krasnograd.

This was to be primarily the objective of the newly brought-in SS-“Totenkopfdivision,” which was subordinated to the SS-Panzerkorps and assembled in the Pereschtschepino area.

For three days we worked untiringly. The Panzers were painted in white, and weapons and equipment were given a last going-over to ensure readiness for action. During the fourth night, the last units arrived. We set out the next morning.

The regiment moved into the assembly area. The I. Abteilung, led by Sturmbannführer Meierdress, and then the 1., 2., 3., and 4. Companies rolled through Poltawa. It passed retreating Italians and Hungarians and German soldiers and railway men who had lost their units or were looking for better cover in the rear. It was an imposing picture, this column of more than seventy Panzers, which soon disappeared from view in the driving snow.

On February 20, at the break of dawn, we began to get ready. During the day it had begun to thaw, but then sudden snowfall set in, and a strong wind blew from the west as we loaded our meager possessions into the vehicles and Panzers. We started out into the pitch-dark night. Since our arrival in Russia, we had not experienced as strong a snowstorm as during that night. We could not see a meter ahead of the vehicles and Panzers. The Panzer crews sat on the track fenders and directed the drivers. Centimeters of snow covered the Panzers and the overalls of the men. Melted snow ran down their backs. Occasionally, we saw the glowing exhaust of the vehicle ahead, the only reference point for direction. The column had long since broken up. Individual Panzers and supply vehicles drove through the ghostly night toward the new morning. When the new day began to dawn, the snowstorm was also over. We were in Karlowka, a larger village on the main road Poltawa–Krasnograd.

More hours passed before the company was able to make camp as a unit. Some of the Panzers were out of service and had to be repaired by the mechanics or, in the case of major damage, towed away. We set out again the next evening. It was a starlit, freezing night. The commanders stood rigidly in their hatches. The Panzers began to slide on the slippery roads. Around midnight we reached Krasnograd, when a major mishap stalled the advance. Several Panzers began to slide on the clear ice at a downhill spot near the exit from Krasnograd and crashed into each other. The Panzers of commander Meierdress and his adjutant and the Panzers of Riefkogel and Siebenkopf collided at a dip in the road and sustained considerable damage. They had to be towed away. It was light already before we got going again. Then we rolled monotonously through Russia’s steppes, which were covered with deep snow. If it had not been for the telephone poles on our right, we could not have known that we were following a road.

Enemy forces had closed in toward the road from the right and threatened our flank.

The order to attack went to the first company. “Ready for action—Panzer, march!” The first houses of Pereschtschepino were bypassed before we went in a straight line across the terrain. We encountered Russian infantry and fought it from the moving Panzer. A few antitank rifles went off, but they were quickly destroyed by our concentrated fire. Artillery fire set in the explosions were without effect and then stopped altogether. Toward evening our objective was achieved. After hours of driving aimlessly because Riefkogel at the head of the company lost his way, we made camp in a village around midnight. At 4 A.M.: Alert!

All of the Panzer-Regiment 3 got ready for action in the area south of Pereschtschepino and attacked the enemy between Orelka and Samara. It was February 22.

In two waves, first by I. and then II. Abteilung, the attack continued southeastward across the ranges of hills in the direction of Werbki fifty kilometers ahead.

The “DR” Division had in the meantime swung north, successfully crossed the Samara River at Pavlograd, with good support from the Stukas (dive-bombers), and captured Werbki. There the spearheads of the two divisions, “Totenkopf” and “Das Reich,” joined up. The column on the left flank of our division had meanwhile taken Orelka to the north and thus secured our open northerly flank. The mass of the 1st Soviet Guards Army continued its advance.

Parts of the Russian Popow Group were already cut off by our neighbor army to the right. However, five enemy tank corps were advancing to the southwest in front of Armee Hoth.

The breakthrough group of the “DR” Division pushed into the southern part of Losowaja. The column on the right entered Wesseli. Our Panzer-regiment advanced to the west of them. Other units thrust forward from Orelka to the east and northeast. The enemy had deployed in particularly great strength for defense around Losowaja. Our regiment had to endure severe fighting there. The II. Abteilung pushed into Panjutina and thus created the prerequisite for the further attack.

On February 27, the enemy front collapsed. The SS-Panzerkorps reached the Losowaja–Orelka railroad line. The pursuit on February 28, led further north. The first objective was achieved the enemy Popow spearhead was beaten. Its mass was destroyed by our division, supported by parts of the “DR” and “LAH,” in three days of hard fighting near Jeremejewka. Isolated enemy units that managed to break out made the area behind us unsafe for days before they were wiped out. The commanding general of the Russian XV. Guards Corps was found dead near the field headquarters of the SS-Panzerkorps.

On March 4, we linked up with our other units. The next day the SS-“Totenkopfdivision” completed the destruction of the encircled enemy and thus achieved its greatest success.

On March 6, the attack continued. Road conditions had worsened. The snow cover was deep and slowed down movement, in particular as we were about to attack again farther north. Walki was captured. Olschani became a prey of the “T” Division, and for the third time in this war the battle for Charkow started. We secured the northwest from Dergatschi to Olschani.

On March 11, the “LAH” entered the city in a surprise attack. The enemy conducted relief attacks from the northeast against our division. Our front line was extended to the Charkow River. Parts of our division were set in march toward Tschugujew and Rogan to cut the main road to the southeast.

On March 15, after successful Panzer combat north of Rogan, our division had reached the narrow passage near Tschugujew and blocked it off.

After this success, Panzer-Regiment 3 continued to roll northward to just before Bjelgorod.

On March 18, the company received orders to capture the last town before the Donez River and thus to take the first step to bring about the end of the offensive. At dawn our Panzers were on the hill overlooking Iwanowka. Suddenly, a radio message reached us that Hauptsturmführer Mooslechner was killed in his Tiger. A delay fuse detonated one of his own shells in the interior of the Panzer. After a few hundred meters our attack stalled in a Russian minefield. The first victim was the Panzer of Oberscharführer Wunsch. Pioneers cleared the minefield. Then the offensive continued, and a few hours later Iwanowka was in our hands. The company had only a few Panzers left that were ready for action. A number of Panzers were knocked out and burned out. A few commanders were critically wounded Riefkogel, his arm ripped open by a grenade fragment, remained with the company despite his wound. With this counterattack against the major Russian winter offensive, the last German victory in the east was complete. Bjelgorod fell into our hands. The SS-Panzer-Division “Totenkopf” began a period of rest and refitting, our company moved into quarters in Nikojanowka.

The Kampfgruppe (battle group) III. (gep.)/2 of Jochen Peiper, because of its surprising attacks, was the spearhead of this operation together with the Panzer-Regiment “LAH.”

On March 12 Kampfgruppe Peiper, after establishing contact with the commander of I./Panzer-Regiment 1 (Witt), pushed along the main road, linked up with the commander of II/1 (Hansen) at the Red Square, and formed a small bridgehead along the Staro–Moskowska street. With two or three armored vehicles, Peiper established contact with Kampfgruppe Meyer at the Tschugujew street fork. Kampfgruppe Meyer advanced along a number of city blocks, occupied the important road fork Charkow–Tschugujew and Charkow–Woltschansk, and fought off fierce attacks from all sides.

Sturmbannführer Wünsche led a counterattack with a few Panzers, which led to the destruction of the Russian assault parties that had broken through.

On March 13, Kampfgruppe Peiper expanded its bridgehead across the Charkow River so that the advance along the Staro–Moskowa road to the east could take place at 12:30 P.M.

On March 14, the Division “LAH” pushed forward in hard street fighting and cleared block after block of the enemy.

At 4:45 P.M. the SS-Panzerkorps received the report that the districts of Katschaniwka, Plechaniwkij Rayo to the agricultural experimental station, Jewgerewka, and Pidgorodny, which was all of downtown, had been taken and were firmly in our hands.

With this, Charkow was captured again!

THE ADVANCE ON BJELGOROD MARCH 16–18, 1943

The recapture of Charkow crowned an operation that finally made possible the closing of the 300-kilometer-wide gap, created by the battle for Stalingrad and its consequences. To achieve this objective, three divisions of the SS-Panzerkorps were deployed side by side to attack toward the northeast and north.

On the right the SS-“T” was to take the Donez, in the center was the SS-“DR,” and on the left was the SS-“LAH” toward Bjelgorod.

Punctually, on March 16, the two battalions, supported by Panzers of the 5./SS-Panzer-Regiment “LAH” and simultaneous action by dive-bombers, began the attack on the well-fortified positions. In a fast advance, through the deep snow, the objective of the attack was taken at 6:30 P.M.

For the “LAH” the orders remained unchanged on March 17. For the “T” and “DR” Divisions, Bjelgorod was the target.

Kampfgruppe Peiper attacked at 12:30 P.M., and encountered a Pak front which was then broken by the Peiper battalion, supported by the 7./Panzer-Regiment “LAH” under Obersturmführer von Ribbentrop, at the onset of darkness.

On March 18 at 4:15 in the morning, the reenforced Kampfgruppe Peiper commenced combat reconnaissance against the enemy defensive line. The agreed Stuka attack on the line began on time at 7:00 A.M. Ten minutes later the Peiper battalion reported that it had broken through the line and was advancing on the Otradnyj heights. At 10:00 A.M. the Peiper battalion reached Krassnoje. On his own initiative, Sturmbannführer Peiper ordered the advance to continue. At 11:00 A.M., Peiper reported: “Spearhead at eight kilometers southwest of Bjelgorod on main route. Russians retreating to the west. Two tanks knocked out. Cmdr. III./2.”

At 12:10 P.M., Kampfgruppe Peiper repelled a tank counterattack on Bjelgorod from the northwest, knocking out several tanks. It received orders to secure Bjelgorod-West, including the northern exit, for the night.

The Division “DR,” together with the “Deutschland” Regiment, advanced from the south into the southern section of the city of Bjelgorod.

In the evening of March 18, the Panzerkorps stood in a line from the heights on the west to Murom–Netschejewka–Botschkowa–Brodok– Tawrowo–defensive circle around Bjelgorod and secured the railroad to Charkow to the west.

During the night the enemy continuously pushed against the positions near Bjelgorod-North. In the early morning hours of March 19, the II./2 took over the security line of Kampfgruppe Peiper.

At 1:15 P.M., Kampfgruppe Peiper, reenforced by the 7./Panzer-Regiment “LAH” and two Tigers, advanced. At 3:35 P.M. it reported tank combat with Russian tanks near Strelezkoje. There, seven Russian tanks were knocked out without any losses of our own Panzers, although one of our armored personnel carriers took a direct hit. The bridge at Strelezkoje was destroyed by the enemy, and the battalion returned to the eastern section for the night. On Peiper’s orders, Obersturmführer von Ribbentrop drove forward one more time to the burning armored vehicle to determine if surviving grenadiers could have been rescued. He could only collect pay-books and similar items as there were no survivors. The “T” Division and Division “DR,” with all their units, reached the Donez on March 19 and they occupied all villages in the attack area.

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Gloster Meteor TT.20 - History

Rather write of the Manston museums as in fact there are two museums next to each other.

The first, the RAF MANSTON MUSEUM, is dedicated to the history of the Manston airbase, today a civil airport although there is still some Royal Air Force activity present. Visitors can admire mythical airplanes of the RAF (Meteor NF11, Westland Wessex, DH Chipmunk) as well as several cockpits (Hunter, Victor, Buccaneer) without forgetting a T33 in USAF colors these aircraft are remarkably well preserved Which is a bit less for those on the outside (Jaguar, Sikorsky S.55) One can also find a great variety of objects, scale models, uniforms and various vehicles.

You are invited to visit those two museums, which, although not as important regarding the number of aircraft, met once again the image of the United Kingdom a fantastic country respecting its history and maintaining its heritage with the mission to forward it to future generations.

The museums ocated in Manston (KENT).. less than an half hour from Dover, deserve a little detour without having to wait for an airshow at the airbase. Just a little halt before visiting the UK or before embarking to the continent again You will find passionate people, volunteer and devoted to welcome and guide you.

Colonel (Res) Daniel Le Roy du Vivier was born at Amersfoort (Holland) on January 13, 1915.

After a licence in commercial sciences at the Universit Catholique de Louvain (UCL), Le Roy du Vivier takes active service as a soldier in the 1er R giment des Guides on July 31, 1935. After his military service, he enrolled again as a student-pilot on April 01, 1937.

Part of the 75th Promotion, he graduated as a military pilot on March 15, 1938 and goes to the 1er R giment d'A ronautique 3 me Escadrille at Gossoncourt on April 01, 1938 and then to the 2 me R giment d'A ronautique II Groupe 4 me Escadrille on 14 septembre 1938 at Evere.

May 10, 1940, during the German attack, he is stationed at N i velles as an adjudant . Volunteer to take part in a high risk mission, he patrols in a single seater Fairey Firefly between Antwerp-Leuven-Brussels accompagnied by Major Jacques Lamarche and Lieutenant Yves du Monceau de Bergendal. Daniel Le Roy du Vivier is shot down by friendly fire in the vicinity of Keerbergen. Regarding the German progress he is forced to move to France with his unit on May 15, 1940.

After some inactive times, the aviators are ordered on June 19, 1940 to surrender, but Le Roy du Vivier decides to move to England. As soon as he arrives in Great-Britain he is directed towards the RAF depot at Gloucester spending about twelve days with the Operational Training Unit 7 where instructors learn him to fly the airplanes used at that time. On August 04, Le Roy du Vivier is assigned to the Sqn 43.

His first victory, a Junkers 87 was on August 16.

From September 02 till October 22, 1940 he stays at the Casualty Clearing Station at Tenterden, to return to his Sqn 43 which he will serve in during 27 months. At first as a Pilot-officer, then as a Flight Commander, to move on to a Squadron Leader after 18 months. He is then the first non-Britannic pilot to lead an English squadron.

Then in August 1942, operation Dieppe, he participate brilliantly with his squadron engaging 4 times enemy positions with the canons and returning each time in a damaged aircraft. His heroic behavior is rewarded by the R.A.F. staff allowing him to wear a Bar on the ribbon of his D.F.C. After one of his missions he is taken on a stretcher to a medical station exhausted by this kind of lifestyle and sent to rest with the 13 Group HQ.

On December 22, 1942 he is at the Central Gunnery School at Sutton Bridge, again at the 13 Group HQ on February 13, 1943 and at the 1 Personnel Dispatch Center on April 07. He is assigned to the Middle East Command on April 13, 1943.

During the Middle East battlefront, Daniel Le Roy du Vivier takes command of the 239 Fighter Bomber Wing Tunisia-Sicily made up by the five following squadrons: Sqn 1 SAAF, Sqn 3 RAAF, 450 RAAF and Sqn 112 and 260 RAF.

Subsequently to the German capitulation he is stationed at Fasberg with the two Belgian fighter squadrons, which will return definitively to Belgium at the Beauvechain airbase.

During the combats in Sicily, Wing Commander Daniel Le Roy du Vivier was badly hurt on the right leg and asked to be put with the reserve.

Distinguished Flying Cross with one bar on November 03, 1942.

The Croix de guerre 1940 with 3 palms and 3 bronze lions on January 12, 1943.

The Croix d'Officier de l'Ordre de L opold with palm on March 12, 1946.


Ver el vídeo: Meteorito meteoro meteoroide (Diciembre 2021).