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Curtiss P-5 Superhawk


Curtiss P-5 Superhawk

El Curtiss P-5 Superhawk era una versión del P-1 Hawk equipado con motores turbo sobrealimentados. El 14 de mayo de 1927, la USAAC emitió un contrato para la producción de cinco aviones similares al P-1A, pero con motores Curtiss V-1150-4 (D-12F) turboalimentados.

El primero de estos aviones se entregó en enero de 1928 como XP-5, no porque fuera un prototipo, sino porque se utilizó para pruebas. Los cuatro restantes llegaron en junio de 1928. El P-5 tenía un turbocompresor montado lateralmente que agregaba casi 500 libras a su peso. También tenían calefacción en la cabina, que proporcionaba aire caliente desde el escape hacia el dosel. El calor se mantuvo dentro de una capa que se rompió alrededor del borde de la cabina y se ajustó alrededor del piloto.

El turbocompresor elevó el techo de servicio de la aeronave a 31.000 pies, ¡casi diez mil pies por encima del techo absoluto del P-1 estándar! La velocidad al nivel del mar se redujo a 142 mph, pero a 25,000 pies el P-5 podría alcanzar 166 mph. Dos de los P-5 se perdieron en accidentes poco después de ser entregados, pero los dos restantes sirvieron en el 94 ° Escuadrón de Persecución hasta abril de 1932.

El P-5 demostró que un turbocompresor podría ser efectivo en la estructura del avión Hawk, pero cuando entró en servicio, su motor D-12 estaba obsoleto y había sido reemplazado en un nuevo avión de servicio por el motor Curtiss V-1570 Conqueror.

Motor: motor Curtiss V-1150-4 (D-12F) de 12 cilindros refrigerado por agua con turbocompresor
Potencia: 435p
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 23 pies 1 pulgada
Altura: 9 pies 0 pulgadas
Peso vacío: 2,520 lb
Peso cargado: 3,349 libras
Velocidad máxima: 146 mph a nivel del mar, 173 mph a 25,000 pies
Velocidad de ascenso: 8.4 minutos a 10,000 pies
Techo de servicio: 31.000 pies
Alcance: 310 millas
Armamento: dos ametralladoras de 0,3 pulgadas


Histoire

Elle résultait de la fusion deux sociétés fondées por Glenn H. Curtiss: la Curtiss Airplane Company y la Curtiss Motor Company.

La Curtiss Airplane and Motor Company fut le principal constructeur aéronautique du monde colgante la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle elle produisit

  • 2000 hidraviones
  • 7 000 avions d'entraînement JN-4D «Jenny», un biplan à deux places
  • más de 15 000 moteurs.

En 1918, l'entreprise emplea 18 000 salarios en Buffalo y 3 000 en Hammondsport, en l'État de Nueva York.

Parmi les autres appareils remarqués de Curtiss, figurent des hydravions construits pour l'United States Navy, dont le NC-4, le premier hydravion à traverser l'océan Atlantique en 1919.

Le 5 juillet 1929, la Curtiss Airplane and Motor Company fusionna avec la Wright Aeronautical Corporation. La nouvelle société prit le nom de Curtiss-Wright Corporation.


Curtiss P-5 "Superhawk"

El Curtiss P-5 (designación de la compañía Modelo 34L) fue la designación otorgada a una versión del P-1 Hawk que estaba propulsada por un motor Curtiss D-12 turboalimentado. A pedido de USAAC, cinco fuselajes idénticos al P-1A tenían instalado el motor turbo sobrealimentado V-1150-4 (D-12F) de 435 hp y fueron designados como P-5. El turbocompresor se montó externamente en el lado izquierdo del fuselaje.

Se ordenaron cinco ejemplares del P-5 el 14 de mayo de 1927. Los números de serie eran 27-327 / 331. El primer ejemplo se entregó en enero de 1928. El rendimiento a gran altitud mostró una mejora notable con respecto al del P-1A estándar. La velocidad máxima del P-5 era de solo 142 mph al nivel del mar, pero aumentó a 173.5 mph a 25,000 pies. El avión podría ascender a 10,000 pies en 8.4 minutos. La velocidad de ascenso inicial fue de 1250 pies / min. El techo de servicio era de 31,900 pies, casi diez mil pies más que el del P-1B. Los pesos fueron 2551 lb. vacíos, 3340 lb. bruto. El armamento era el mismo que el del P-1 "estándar", es decir, un par de ametralladoras cal 0,30 montadas en la cubierta superior del fuselaje sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.

Aunque el P-5 exhibió un desempeño a gran altitud mucho mejor que el P-1 estándar, el sentimiento general por parte del Ejército fue que sería mejor esperar la llegada del motor Conqueror más poderoso en lugar de irse. adelante con una gran adquisición para la producción en serie del P-5. En consecuencia, solo se construyeron cinco P-5. Dos de los cinco P-5 fueron destruidos durante el programa de prueba, pero los tres aviones supervivientes entraron en servicio con el 97 ° Escuadrón de Persecución. Permanecieron en servicio hasta mediados de 1932. Los supervivientes fueron enviados a las escuelas de mecánicos en agosto de 1932.

Curtiss eligió el nombre "Superhawk" para el P-5, pero no creo que este nombre fuera oficial.

    Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909, Gordon Swanborough y Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Curtiss p 60

En mayo de 1944, Curtiss-Wright finalmente reconoció que el P-60 era una causa perdida, e indicó al Ejército que querían suspender todo trabajo adicional en el proyecto. Sin embargo, la USAAF insistió en que la compañía cumpliera con su acuerdo y completara al menos uno de los dos aviones YP-60A aún en construcción bajo el contrato P-60A-1-CU revisado Curtiss P-60 (англ. Curtiss P-60 ) - як ҳавогарди сохтаи Curtiss-Wright аст ки дар соли 1942-1944 сохта шуд. http://www.greatplanes.com Llévelo al campo y captará la atención de todos con su tamaño, y lo mantendrá con un suministro aparentemente inagotable de ...

El Curtiss P-60 era un avión de combate monoplano monomotor, monoplano, de ala baja y monomotor de los años 40 desarrollado por la compañía Curtiss-Wright como sucesor de su P-40. Pasó por una larga serie de versiones de prototipos, y finalmente evolucionó hacia un diseño que se parecía poco al P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producción

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Curtiss P-40 är ett amerikanskt propellerdrivet jakt / attackflygplan som premiärflög 14 de octubre de 1938 som XP-40 (benämning på prototypen) [1].Planet byggdes i ett stort antal varianter och levererades förutom till det amerikanska flygvapnet until Storbritannien och Sovjetunionen genom Lend-Lease Act .. P-40 var en vidareutveckling av Curtiss P-36, största skillnaden var att man använde. Curtiss, recordado en gran medida por su entrada a principios de la guerra en China, el P-40 Warhawk, presentó una serie de posibles diseños de caza al Ejército tanto antes de la guerra como durante el conflicto. Sin embargo, ninguno alcanzó el nivel de éxito que encontró el P-40, siendo el XP-60 una de esas entradas en la larga e histórica historia de Curtiss, el P-5 Superhawk. El P-3 Hawk era similar al P-1 Hawk pero con un motor radial Wasp R-1340-3 radial. El primero del tipo, designado XP-3A, fue el último P-1A (de serie 26-300). Originalmente destinado a ser propulsado por un Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW), el motor se consideró insatisfactorio y el 410 hp (306 kW) motor Pratt & Whitney R-1340 sustituido

Oh No Curtis P - Metraje parcial (74 repeticiones en 60 min) Oh No Curtis P - Demostración de movimiento. Sin anuncios (actualización) Acerca del wod. Antecedentes: Este entrenamiento de referencia Oh No Curtis P recibió un nombre en una publicación de Facebook por SEALFIT @sealfit el 28 de noviembre de 2010. Pero no está claro quién originó el entrenamiento Curtiss P-40 (tamaño 60-90 - categoría warbird). El Curtiss P-40 Warhawk era un avión de combate y de ataque a tierra completamente metálico, monoplaza y monomotor estadounidense que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk que redujo el desarrollo tiempo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El P-60 comenzó en 1940 como un diseño destinado a ser una versión mejorada del Curtiss P-40. Dada la designación XP-53, el tipo se cambió a XP-60 cuando el motor fue reemplazado por el motor Rolls Royce Merlin. Debido a la escasez de Merlins fabricados por Packard, el avión se desarrolló con otros cinco motores, cada uno con su propio prototipo.

El Curtiss P-60 fue un avión de combate monoplano de ala baja, monomotor, de un solo lugar, de los años 40, desarrollado por la compañía Curtiss-Wright como sucesor de su P-40. Pasó por una larga serie de versiones de prototipos, y finalmente evolucionó hacia un diseño que se parecía poco al P-40 Curtiss P-60. Construido entre 1941 y 1944. Solo se construyeron cinco. Tenía ametralladoras Browning M2 de 4x12,7 mm. impulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-53, 2.000 hp (1.492 kW) Rendimiento: velocidad máxima: 414 mph (360 nudos, 666 km / h) Techo de servicio: 37.900 pies (11.600 m) Velocidad de ascenso: 3.890 pies / min (19,8 m / s

vector-templates.com Hilversum, Países Bajos KvK 60955899 VAT Nr. NL854134098B0 XP-6H P-6E con 4 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulg.) Montadas en las alas P-6S Hawk I, tres vendidas a Cuba con el radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 hp (336 kW), y uno vendido a Japón como el Japan Hawk con el motor de pistón en Vee invertido V-1570 P-11 Tres pedidos con el motor Curtiss H-1640 Chieftain de 600 hp (447 kW), dos fueron completados con el V-1570 y redesignados P -6 conectar. HAGA SU RESERVA NO Curtiss P-60 USAF Museum. Galería Virtual de Aeronaves. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. American Aircraft of World War II Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации:). Museo Curtiss P-60 de la USAF. Galería Virtual de Aeronaves. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. American Aircraft of World War II Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) Edward J. Farley. Ejército de los EE. UU. - Aviones de combate de la Fuerza Aérea P-1 a F-105

Maqueta de Revell en escala 1:72, H-60 ​​es un rebox lanzado en 1974 | Contenidos, vistas previas, reseñas, historia + Marketplace | Curtiss P-40 Warhaw En 1940, Curtiss propuso un diseño inicial para el eventual reemplazo del P-40 a la USAAF. Se invirtió el motor continental al ensamblaje del fuselaje y la cola del P-40. Esta propuesta fue aceptada y se emitió un contrato para dos prototipos, XP-53

Curtiss P-60 - WikiMili, la enciclopedia libre

El primer Hawk con motor radial resultó del acoplamiento de un fuselaje P-1A con un motor Curtiss R-1454 de 390 hp como el XP-3 en octubre de 1926. La falla del motor Curtiss llevó a su sustitución por un Pratt & Whitney R de 410 hp. -1340-9, con el que se probó en abril de 1928 como XP-3A Curtiss-Wright Surface Technologies se formó como parte de la iniciativa 'One Curtiss-Wright' para impulsar la experiencia e innovación de la industria y es el nombre del grupo para la industria clave líderes en tratamientos de superficies que son todos expertos de confianza en su campo Empresa de mejora de metales, servicios de reparación y recubrimiento de componentes, metalizado de pernos, servicios de recubrimiento E / M, productos Everlube, FW Gartner. Todos los recorridos »(7 en total) Newsfeed. El suministro de noticias no contiene ningún elemento. Más sobre las hélices Curtiss P-36 Hawk. La página Curtiss P-36 Hawk contiene todos los productos relacionados, artículos, libros, recorridos y proyectos de modelado a escala de plástico dedicados a esta aeronave. Este tema se clasifica en: Aeronave »Hélice» Curtiss P-36 Haw Inicio Curtiss p-40. Mostrando los 5 resultados. Mostrar barra lateral. Filtros. Ordenar por. Popularidad Puntuación media Novedad Precio: de menor a mayor Precio: de mayor a menor Filtro de precios. Todos $ 0.00 - $ 60.00 $ 60.00 - $ 120.00 $ 120.00 - $ 180.00 $ 180.00 - $ 240.00 $ 240.00 + Nuevo. Añadir a la lista de deseos. Comparar. Vista rápida. Reloj de pared Gavox Curtiss P40 (30 cm / 12 pulgadas.

El ejército ordenó dos prototipos de Curtiss bajo CP 39-13 el 29 de septiembre de 1939. La designación era XP-46 y las series 40-3053 y 40-3054. El XP-46 era generalmente similar a su predecesor P-40, pero era algo más pequeño y presentaba un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro de vía ancha El Curtiss XP-40Q-2 (todavía 42-9987) después de la modificación con un dosel de burbujas. El enfriador de aceite y la entrada de aire del motor se han reubicado en la pala debajo del motor. Los radiadores de refrigerante se han movido fuera del engranaje principal. Las alas siguen siendo las alas estándar del P-40, pero luego fueron cortadas por aproximadamente un pie.

Calcomanías auténticas -48-60 Curtiss P-40 en el Sk ruso Descripción del producto VQ P-40 .60 EP / GP ARF - AVG Flying Tigers 62 ″ MODELO WINGSPAN. El Curtiss P-40 Warhawk era un avión de combate y de ataque a tierra totalmente metálico, monoplaza y monoplaza estadounidense que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk que redujo tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo 27 de junio de 2020: Explore la junta de MP Curtiss, seguida de 206 personas en Pinterest. Ver más ideas sobre aviones de combate, Segunda Guerra Mundial y aviones de la Segunda Guerra Mundial

Curtiss P-60 - Joe Baughe

  • estándares g
  • Curtiss P-37 (serie de 60 piezas) 11.0k DerVito Hace 1.8 años × Avión Spotlight.
  • El Curtiss P-36 Hawk, también conocido como Curtiss Hawk Model 75, fue un avión de combate diseñado y construido en Estados Unidos de las décadas de 1930 y 1940. Contemporáneo tanto del Hawker Hurricane como del Messerschmitt Bf 109, fue uno de los primeros de una nueva generación de aviones de combate: un elegante diseño monoplano que utiliza mucho metal en su construcción y está propulsado por un potente motor radial.
  • Título: Revell Curtiss P-40E Warhawk Descripción: 1963 Nombre de archivo: Revell P-40E Curtiss Warhawk 1-72 '60's.jpg Dimensiones: 960 x 634 p
  • Curtiss P-40 cz. 2 XP-46, XP-60 - Zbigniew Kolacha, Marek Ryś, Monografie Lotnicze 65 AJ-Press Curtiss P-40 cz. 3 -Krzysztof janowicz, Monografie Lotnicze 66 AJ-Press P-40 Warhawk en detalle y escala, Parte 1: Y1P-36 a P-40C - Bert Kinzey, Squadron / Signal Publications 1999 Detail & Scale Vol 6
  • El Curtiss XP-42 fue un desarrollo posterior del modelo Curtiss P-36 Hawk, aunque compartiría algunas similitudes exteriores iniciales con el avión más conocido de Curtiss: el P-40 Warhawk. Más adelante en su desarrollo, el XP-42 vería una serie de cambios que lo compararían con sus raíces P-36.
  • Resumen: Curtis Schwehm tiene 60 años y nació el 31/03/1960. Curtis Schwehm vive en Medina, OH. Las ciudades anteriores incluyen Mystic CT y Silverdale WA. A veces, Curtis tiene varios apodos, incluidos Curtis P Schwehn, Curtis P Schwehm, Curtis Schwein y Curt P Schwehm.

Curtiss P-60

  • El avión P-40 Warhawk RC se escala sobre el avión de combate de diseño estadounidense de la Segunda Guerra Mundial fabricado por Curtiss-Wright Corporation. Disponibilidad del RC P-40 Warhawk: El P-40 es producido por muchos fabricantes de aviones RC y comúnmente está disponible en ARF , PNP y formatos de construcción Kit. La mayoría de los puntos de venta tienen este modelo en existencia. Hay una buena selección de modelos eléctricos y de Nitro.
  • El Curtiss P-40 era un caza formidable y un avión de ataque terrestre en las manos adecuadas. Empleado en teatros de China a Nueva Guinea a las Aleutianas al norte de África, las variantes del P-40 tenían muchos nombres, incluidos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk.
  • 27 de noviembre de 2019: Explore el tablero de randy frizzell CURTISS P - 36 MOHAWK // HAWK 75 FIGHTER AIRCRAFT, seguido por 457 personas en Pinterest. Ver más ideas sobre aviones de combate, aviones, caza
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Equipos de demostración militar canadiense


Equipo de demostración CF-18



Pájaros de la nieve
431 Sqn, 25 de junio de 1971 - presente


Rojos Alouette
425 All Weather Fighter Squadron, CFB Bagotville, PQ. 1972


Caballero negro (El)



Blue Devils / 410 (F) Squadron Equipo acrobático / Grupo de defensa aérea Equipo acrobático
410 Squadron, RCAF Station St. Hubert, Quebec, 4 de mayo de 1949 al 19 de agosto de 1951


Linces
416 All Weather Fighter Squadron, CFB Bagotville, Quebec. mil novecientos ochenta y dos

Cremalleras Deadeye
Escuadrón 417, CFB Cold Lake, Alberta. 1960

Libélulas
(Helicóptero CH-136 Kiowa 1972-1982 y helicóptero Jet Ranger 1982-1992)
3 Escuela de entrenamiento de vuelo de las fuerzas canadienses, Portage La Prarie, Manitoba.


Bolas de fuego
CAD Europa



Centenarios Dorados
1967



Halcones dorados
1959–1964



Encerrada dorada


Equipo de demostración Hawk
1976, 409 All Weather Fighter Squadron, CFB Comox, BC.

Mosquete de oro
CT-134 Mosquetero
3 Escuela de entrenamiento de vuelo de las fuerzas canadienses, Portage La Prarie, Manitoba. 1970


Caballero rojo (El)
1958–1969



Tigres de la RCAF
Europa 1953-1954



Siskins
1929–1932



Lanceros del cielo
CAD Europa



Brujos
Escuadrón 425, CFB Bagotville, Quebec.


Aviones de ataque de USAAS, USAAC, USAAF, USAF hasta 1962

A-17
Northrop A-17 Nomad Siehe auch Douglas Modelo 8 (A-33)

A-19
Vultee A-19 Vultee V-11

A-22
Martin A-22 Maryland Wettbewerber der A-20. Nur von Frankreich bestellt, Reste gingen an England.

A-23
Martin A-23 / A-30 Baltimore Variante del Martin Baltimore

A-24
Douglas A-24 Banshee Variante del Douglas SBD

A-25
Curtiss A-25 Variante del Alcaudón del Curtiss SB2C

A-28
Lockheed A-28 Hudson Variante del Lockheed Hudson

A-29
Lockheed A-29 Hudson Variante del Lockheed Hudson

A-30
Martin A-23 / A-30 Baltimore Variante del Martin Baltimore

A-33
Douglas A-33 Variante del Northrop A-17

A-34
Brewster SB2A Variante del Brewster SB2A

A-35
Vultee A-35 Vengeance Variante del Vultee A-31

A-36
Variante norteamericana A-36 Apache / Invader del P-51 Mustang


Curtiss P-5 Superhawk - Historia

Construido como un P-6E (réplica).
Réplica de Curtiss / Rosnick P-6E. Ala usada de P-6E 32-260.

A Ralph Rosnick, Omaha, NE con c / r NX606PE.
Operado con marcas: 60, 32-260

Con sede en EAA Aviation Museum, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Donado al Museo EAA por Ralph Rosnick.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Ken Videan
Notas: En EAA Oshkosh.


Fotógrafo: David Miller
Notas: En Oshkosh AirVenture en 1998

A EAA Aviation Foundation, Inc, Oshkosh, WI con c / r N606PE.


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Episodio 31, en el que hablamos con Matt Chambers, CEO de Curtiss Motorcycles (Parte 1)

Como muchos ciclistas, he leído el libro de Robert Pirsig Zen y el arte del mantenimiento de motocicletas, que el propio Pirsig afirma que no se trata mucho de motocicletas, ni tampoco de zen. Sin entrar en detalles, me tomó mucho tiempo leerlo, muchos intentos durante un período de décadas. Hasta el día de hoy, no estoy seguro de haber entendido la mayor parte, pero después de haberlo leído de cabo a rabo, debo admitir que no estoy ansioso por retomarlo.

El viaje que enmarca el libro, que lleva el subtítulo Una investigación sobre los valores - es un viaje en motocicleta que el autor hizo con su hijo, Chris, y una pareja casada de la que era amigo. El autor y su hijo viajaban en una Honda CB77, más conocida como Superhawk 305, los amigos viajaban en una BMW R 60/2. Hay una serie de conflictos en el libro, sobre todo para los engranajes entre Pirsig y su buen amigo, John Sutherland. Es uno con el que yo mismo he luchado a veces. Pirsig está completamente metido en su motocicleta en todos los sentidos, haciendo todo su propio mantenimiento casi a diario y preocupándose por cada chasquido, clic y zumbido. Sutherland, por otro lado, sabe poco sobre su máquina aparte de cómo operarla. El conflicto no surge de esta falta de conocimiento - después de todo, la ignorancia nos rodea en sus múltiples formas - sino más bien de la falta de voluntad de Sutherland para aprender a cuidar de su Beemer. Sutherland simplemente no puede molestarse en involucrarse en el funcionamiento interno de su motocicleta.

Nunca he tenido un Slash 2, como se conoce a los BMW de esta generación, pero conozco a varias personas que lo han tenido. Una de las peculiaridades de ellos es que no tienen filtros de aceite, por lo que ocasionalmente el propietario debe desmontar el motor para limpiar la suciedad acumulada de los "honderos", dispositivos dentro del motor que funcionan de manera similar a un filtro. Es una comparación aproximada e inadecuada, pero ahí está.

La Zeus, la primera de las motocicletas eléctricas Curtiss Hot Rod Gods.

La razón por la que les digo eso es para poder decirles esto: hablar con Matt Chambers, el director ejecutivo de Curtiss Motorcycles, se parece mucho a lo que imagino que debe haber sido hablar con Robert Pirsig. Matt está completamente comprometido con las motocicletas, y está claro que lo ha sido durante la mayor parte de su vida. Eso lo llevó a comenzar una compañía boutique de motocicletas llamada Confederate, y luego a cambiar el nombre de la compañía a Curtiss y luego anunciar que estaría construyendo solo 35 bicicletas musculares más a gasolina antes de cambiar exclusivamente a motocicletas eléctricas de alta gama.

Matt tuvo la amabilidad de apartarme un par de horas de su agenda cuando visité Birmingham en julio y, francamente, podría haber hablado con él todo el día si me hubiera dejado. Antes de dejar la sede de Curtiss, mencioné que pensaba que debería escribir un libro, y lo decía en serio. Si lo hiciera, creo que estaría a la altura de Matthew Crawford. Clase de tienda como Soulcraft como una forma de combinar la filosofía y las motocicletas de una manera que la mayoría de la gente pueda entender. Ciertamente no es casualidad que el subtítulo del libro de Crawford sea Una investigación sobre el valor del trabajo. (Para aquellos de ustedes que han preguntado y sugerido, me comuniqué con Crawford y le pedí que fuera un invitado en el programa. Él, a través de su publicista, se negó).

De todos modos, este episodio presenta la primera mitad de mi discusión con Matt sobre Confederate, Curtiss, motocicletas eléctricas y más. Mucho más. La segunda parte del episodio saldrá el próximo lunes 24 de septiembre.

Mostrar desglose
0.00 ¡Bienvenido a Chasing the Horizon!
0.38 Noticias
8.23 Enchufe MOA: Asistencia en carretera
10.40 Discusión con Matt Chambers de Curtiss Motorcycles (Parte 1)
42.20 Minuto de información de Dunlop
43.36 Adiós a ti
45.11 Aleta


Curtiss P-5 Superhawk - Historia

Curtiss-Robertson D-2 Kingbird [NC622V] (Dan Shumaker coll)

Kingbird D-2 (Modelo 55) (Garden City) 1929 (ATC 348) = 8p con dos Wright J-6 (R-975) de 300 hp v: 142/122/65 rango: 415 techo: 16,000 '. POP: 5 [NC385N, NC585N / 586N, NC588N / 589N, NC599N]. 1930 modelos de producción como Curtiss-Robertson Kingbird D-2. $ 25,555 POP: 14 [NC600V / 602V, NC620V / 622V, NC626V, NC628V / 629V], más 1 para USMC como ambulancia aérea RC-1.

Kingbird D-3 (Modelo 55) 1931 (ATC 440) = 6p con dos Wright J-6 de 330 caballos de fuerza: 54'6 "longitud: 34'9" carga: 2385 # v: 142/112/65 rango: 550. $ 25.000 POP: 1 modificado de Thrush. Utilizado por Curtiss-Wright como avión corporativo hasta 1935, se desconoce su disposición.

Curtiss L-1 (coll Dan Shumaker)

L-1 = Puntales y cola revisados. POP: 1 para Ejército [AS473].

Curtiss L-2 (coll Dan Shumaker)

L-2 = 2pOTF versión de flotador único con OXX-3 de 100 CV y ​​ala inferior de envergadura completo para acomodar flotadores de punta. POP: 3 para USN [A291 / 293] y 1 para USAS [AS475].

N-8 (Modelo 1D) 1916 = Variante con ala de 41'9 "y alerones estándar POP: 4 [AS60 / 63].

Curtiss N-9

N-9 (Modelo 5) 1916 = USN scout, entrenador, mensajero un N. 2pOBF agrandado con un pontón OXX-6 de 100 hp y 150 hp Hisso (como N-9H) tramo: 53'4 "longitud: 30'10" carga: 625 # v: 80/70 / x rango: 180. POP: 731 en total 122 de Curtiss [A60 / 65, A85 / 90, A96 / 125, A201 / 234, A294 / 301, A342 / 373, A2285 / 2290], más 681 subcontratados a Burgess y también considerados Burgess N-9 [A409 / 438, A999 / 1028, A2351 / 2572, A2574 / 2650], y 50 por NAS Pensacola [A6528 / 6542, A6618 / 6632, A6733 / 6742, A7091 / 7100].

XN2C-1 1928 = POP: 3 [A7650 / 7652].

Curtiss N2C-1 [A-80448] (IAATE a través de Clark Scott coll)

N2C-1 (Modelo 48) 1928 = 2pOB 200hp Wright R-790-8 tramo: (superior) 39'1 "(inferior) 39'5" longitud: 27'4 "v: 109/95/50 techo: 15,100 ' .POP: 31 [A8020 / 8050], más 1 conversión de XN2C-1 [A7650].

Curtiss N2C-2 (Gene Palmer coll)
Curtiss N2C-2 como un dron objetivo sin piloto (Gene Palmer coll)

N2C-2 (Modelo 48) 1935 = 240 CV Wright R-760-94. POP: 20 [A8526 / 8545].

XNBS-1 1921 = POP: 1.

NBS-1 1921 = Dos Liberty 12 de 420 caballos de fuerza: 74'2 "longitud: 42'8" carga: 4795 # v: 99/91/62 rango: 430 techo: 8500 '. POP: 50 [AS68478 / 68527], los últimos 20 de los cuales con motores sobrealimentados.

Curtiss XNBS-4 (Eric Blocher coll)

XNBS-4 (Modelo 36) 1924 = Dos Liberty 12A de 435 hp tramo: 90'2 "longitud: 46'6" carga: 5951 # v: 100/95/53 rango: 620 techo: 13,000 '. POP: 2 [AS68571 / 68572], evolucionó a B-2.

XO-1 1924 = 420 CV Liberty V-1650-1, probado con Packard 1A-1500 en 1925. POP: 1 prototipo [23-1252].

Curtiss O-1 (COLL P M Bowers)

O-1 1926 = 435hp Curtiss V-1150 (D-12) tramo: 38'0 "longitud: 27'2" v: 141/115/61 rango: 630 techo: 17,300 '. POP: 10 [25-325 / 334].

O-1A 1926 = 420 CV Liberty V-1650-1 v: 147. POP: 1 modificación de O-1 [25-333].

Hidroavión de exportación Curtiss O-1B (P M Bowers coll)
Curtiss O-1B [27-276] Landplane (Dan Shumaker coll)

O-1B 1927 = Frenos de rueda nuevos y tanques de combustible Longitud: 28'4 "v: 136/115/60 Techo: 15,425 '. POP: 25 [27-263 / 287], más 16 exportaciones a Colombia.

O-1C 1928 = Compartimento de equipaje de transporte VIP desarmado. POP: 4 [27-264, -266/268].

O-1D: nunca construido.

Curtiss O-1E (Richard Bryant coll)

O-1E 1929 = alerones libres, longitud del engranaje oleoso: 27'2 "v: 141/110/61 rango: 630 techo: 15,300 '. POP: 37 [29-282 / 287, -289/318]. La versión de ataque fue A-3B.

Y1O1-E 1932 = Nueva designación de XBT-4 [29-295].

O-1F 1929 = O-1E modificado desarmado. POP: 1 [29-288].

Curtiss O-1G (TKnL coll)

O-1G 1931 = Nuevo panel de instrumentos, longitud del asiento del artillero: 27'4 "v: 139/110/60 rango: 628 techo: 14,100 '. POP: 30 [31-472 / 501]. Curtiss Y1O-1G [29- 295] (USAAC)
Curtiss Y1O-1G Menos sus pantalones [29-295] (TKnL coll)

Y1O-1G 1931 = Pantalones de rueda, eje de rueda revisado, rueda de cola. POP: 1 convertido de O-1E [29-295].

Curtiss XO-11 (P M Bowers coll)

XO-11 (Modelo 37C) 1927 = Convertido O-1. POP: 1 prototipo [25-328].

Curtiss O-11 (USAAC)

O-11 1927 = POP: 67 [27-1/35, -98/107, 28-196/217], of which 1 each modified as O-1B, XO-11, O-11A, XO-12, O-13C, O-13D, XO-16.

O-11A 1927 = Dual controls, shock absorders, tailwheel. POP: 1. Modified later to A-3.

Curtiss XO-13 [25-331] (Peter Bowers coll)

XO-13 1927 = NAR racer with uprated 720hp Curtiss V-1570 v: 169. POP: 1 [25-332]. Scrapped mid-1928.

Curtiss XO-13A [25-331] (Peter Bowers coll)

XO-13A 1927 = NAR racer with 720hp Curtiss V-1570 wing skin radiators v: 177. POP: 1 [25-331].

O-13B 1930 = Special O-1C conversion for Secretary of War 600hp V-1570-1. POP: 1 [27-266].

Curtiss YO-13C (Peter Bowers coll)

YO-13C, O-13C (Model 37K) 1930 = O-1E conversion with 600hp direct-drive V-1570. POP: 3 [29-319/321].

Curtiss YO-13D [28-207] (Peter Bowers coll)

YO-13D 1930 = O-11 with supercharged V-1570 and bew radiator. POP: 1 [28-207]. Later modified with V-1150-5 as O-1B.

Curtiss YO-40 [32-343]

YO-40 1932 = Sesqui-wing, swept-back upper wing v: 193/169/64 (?>196/170/69) range: 350 ceiling: 24,000'. POP: 1 [32-343]. Crashed May 1932 and was rebuilt as YO-40A.

Curtiss YO-40A [32-343] (TKnL coll)

YO-40A 1932 = YA-40 rebuilt as 2pChwM with canopied cockpits 670hp R-1820-37 with two-blade prop v: 181/156/66 range: 315 ceiling: 23,900'.

Curtiss Y1O-40B [32-343]

Y1O-40B 1933 = Modified wings with slots and flaps 670hp R-1820-37 with three-blade prop span: 41'8" length: 28'10" load: 1426# v: 188/160/62 range: 650 ceiling: 23,100'. POP: 4 [32-415/418]. Despite good performance and maneuverability, cockpit arrangements and short fuel capacity were considered unsatisfactory by USAAC.

Curtiss P-1 (Dan Shumaker coll)
Curtiss P-1 Wright Field P-400 test-bed [25-410] (Peter Bowers coll)

P-1 (Model 34A) 1925 = Production XPW-8 with 400hp Curtiss D-12 span: 31'7" length: 22'7". Tapered wings, optional 55-gallon ventral fuel tank, POP: 15 [25-410/424], of which the first had an experimental Allison air-cooled variant of the Liberty installed for testing, later a Wright V-1460 as XP-17 .

XP-1A 1929 = POP: 1 [26-280] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1A (Dan Shumaker coll)

P-1A (Model 34G) 1926 = 435hp D-12C length: 22'10" load: 825# v: 165/128/x range: 345 ceiling: 20,200'. POP: 25 [26-276/300], of which 1 temporarily redesignated XAT-4 [26-296], 1 converted to XP-3A / XP-21 [25-300], and 1 to XP-6A [26-295] with straight wings plus 8 exports to Chile and 1 to Japan. Additionally 3 P-2s were converted to P-1As [25-421/422, -424]. Three were painted as German fighters for the film, "Wings" (1927), in which 1 was destroyed in a crash.

XP-1B 1929 = POP: 1 [27-71, 27-73] not prototypical, used for testing, the latter had two .30 guns mounted in its lower wings.

Curtiss P-1B (USAAC)

P-1B (Model 34I) 1926 = Improved radiator. POP: 25 [27-63/87], plus 8 exports to Chile.

Curtiss XP-1C [29-238] (Peter Bowers coll)

XP-1C 1929 = P-1C with experimental radiator and cooling system, wheel brakes. $9,862 POP: 1 [29-238] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1C (Dan Shumaker coll)

P-1C (Model 34O) 1929 = 422hp D-12C length: 23'3" load: 837# v: 154/124/58 range: 600 ceiling: 20,800'. Wheel brakes. POP: 33 [29-227/259], the last one converted to XP-6B . Last of the P-1 production models others were conversions.

P-1D 1929 = AT-4 with 400hp D-12 as pursuits. POP: 35 [27-88/97, -213/237].

Curtiss P-1E (Peter Bowers coll)

P-1E 1929 = Stock AT-5 used only as trainers. POP: 5 [27-238/242]. Redesignated as P-1F with installation of D-12.

Curtiss P-1F [28-49] (Peter Bowers coll)

P-1F 1929 = AT-5A with D-12 (V-1150) installed. POP: 31 [28-42/72] and 1 from XP-21 [28-189].

Curtiss XP-6 [25-423] (WASM)

XP-6 (Model 34P) 1927 = Racer for 1927 NARs, took second place behind XP-6A #1. 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror span: 31'7" length: 22'8" load: 927# v: 189/145/x ceiling: 24,200'. POP: 1 conversion from P-2.

Curtiss P-6 and Jimmy Doolittle [9110] (WASM)
Curtiss P-6 for aerobat Jess Bristow, 1939 [NX9110] (Frank Rezich coll)

P-6, YP-6 (Model 34) 1929 = Streamlined fuselage, rounded nose. 600hp Curtiss V-1570-17 v: 181/145/x range: 272 ceiling: 23,200' POP: 1 civil [X/NX9110] and 18 Army [29-260/273, -363/366], of which the first 9 were modified for V-1570-23 with Prestone cooling as P-6A also 2 originally as P-11 service testers [29-367/368] became P-6. All eventually became P-6D s. Although the new YP designation was in effect at the time, there are only a few records of its use on the P-6. Retroactive designation as Hawk I (Model 35) for 16 exports to Netherlands in 1930.

Curtiss XP-6A [26-295] (WASM)

XP-6A #1 (Model 34Q) 1926 = Racing conversion of P-1A with untapered XPW-8A wings and wing radiators, 730hp V-1570 span: 32'0". Won first place in 1927 NARs (v: 201). POP: 1 [26-295] crashed in 1928.

XP-6A #2 1929 = Not prototypical, used as a test-bed. POP: 1 [29-263].

Curtiss P-6A [29-260] (magazine clip)

P-6A 1929 = P-6 modified for Prestone cooling system, 3-blade prop. 600hp V-1570-23 span: 31'6" length: 23'7" load: 783# v: 178/154/60 ceiling: 27,200'. POP: 8 [29-260/268] redesignated as P-6D in 1932. [-262] modifed as XP-22 .

Curtiss XP-6B [26-259] (USAAF)

XP-6B aka Hoyt Special 1929 = Converted P-1C with V-1570-1 and 250-gal fuel tanks for NYC-Alaska flight (p: Capt Ross Hoyt) span: 31'6" length: 23'7" load: 724# v: 178/142/62 ceiling: 22,600'. POP: 1 [29-259].

P-6C - Designation unused, transferred to 46 P-6E s.

XP-6D 1929 = P-6A as prototype with supercharged V-1570-C. POP: 1 [29-260], revrted to P-6A after tests.

Curtiss XP-6D (TKnL coll)

P-6D 1931 = P-6/-6A modified to side-mounted superchargers. 600hp V-1570-23 v: 197/172/63 ceiling: 32,000'. Three-blade prop. POP: 1 prototype XP-6D with turbocharged V-1570-C [29-260] and 16 P-6D [29-261/266, -269/273, -363/366].

Curtiss XP-6E [29-374] (Gene Palmer coll)

XP-6E (Model 35) 1930 = Single-strut landing gear, redesigned tail. Rebuilt from YP-20 (ex- P-11 ) [29-374], later became XP-6F . Was prototype for Curtiss 35 .

Curtiss P-6E on skis (Clark Scott coll)

P-6E (Model 35) 1931 = First production, temporarily designated XP-22 700hp Curtiss V-1570-C span: 31'6" length: 23'2" load: 693# v: 198/175/61 range: 570 ceiling: 24,700'. $12,211 POP: 1 prototype [29-374] and 46 production [32-233/278], of which 2 became experimental -6G , and -6H . The remaining P-6E in AAF service was finally put to pasture in 1942.

XP-6F (Model 35C) 1933 = XP-6E modified with canopied cockpit 675hp V-1570-55 load: 693# v (at 15,000'): 225 range: 200. POP: 1 [29-374], later reverted to P-6F .

P-6F 1933 = Redesignations from XP-6F and -6H. POP: 2 [29-374, 32-233].

Curtiss XP-6G [32-254] (USAF Museum)

XP-6G 1932 = P-6E with turbo-supercharged V-1570-F. POP: 1 [32-254], later reverted to P-6E.

Curtiss XP-6H [32-233] (USAAF)

XP-6H 1933 = P-6E with experimental wing fitted with six .30 guns, two of these in the upper wing and one each in the lower wings. POP: 1 [32-233], later reverted to P-6E with original wings minus guns.

Curtiss P-6S Cuban export (Peter Bowers coll)

P-6S 1930 = 450hp P&W R-1340. $18,445 POP: 3 exports to Cuba, and 1 to Japan that does not appear on company sales records but could be the Conqueror-powered [42K], aka Japan Hawk .

Y1P-36, YP-36 (Model 75E) 1937 = 1050hp P&W R-1830-13 span: 37'4" length: 28'2" load: 1048# v: 295/256/65 range: 750 ceiling: 32,700'. POP: 3 [37-068/070], the last of which was repowered with 850hp Wright XR-1820 as YP-36 .

Curtiss P-36A (USAAF via Dave Gramme)

P-36A (Model 75L) 1938 = Production version 1050hp R-1830-13 length: 28'2" (?>28'6") v: 295/256/68 range: 825 ceiling: 33,000'. POP: 177 [38-001/009, -011/180], which included 1 each XP-40 and XP-42 prototypes. Some imports in Norway were impounded by Germany after its invasion and sold to Finland, who also acquired more captured French P-36s from the Luftwaffe. With a total fleet of 44 P-36s (H75s), Finnish pilots scored a notable 190 combat victories over USSR with only 24 losses!

XP-36B 1938 = 1100hp R-1830. POP: 1 [38-010].

Curtiss P-36B [38-020] (Dan Shumaker coll)

P-36B 1938 = Modified P-36A. POP: 1 [38-020].

P-36C 1939 = 1200hp R-1830-17 and four-gun armament (two on cowl, two in wings) load: 1530 v: 311/270/75 range: 820 ceiling: 33,700'. POP: 30 [38-181/210], plus 1 modified from P-36A [38-085].

XP-36D 1939 = Four wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-174].

XP-36E 1940 = Eight wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-147].

Curtiss XP-36F [38-172] (Dan Shumaker coll)

XP-36F 1940 = 23mm Madsen guns under the wings. POP 1 modified from P-36A [38-172].

P-36G (Model H75A-8) 1942 = Export Hawk 75A-8 with 1200hp Wright R-1820-G205A, originally ordered by Norway, but diverted to RCAF when hostilities began, then sold to USAAF in 1942. POP: 30 [42-38305/38322, -108995/109006], most subsequently exported to Peru AF.

Curtiss XP-37 [37-375] (National Archives)

XP-37 1937 = 1150hp Allison V-1710-C8 length: 31'0" load: 1078# v: 340/304/75 range: 485 ceiling: 35,000'. POP: 1 [37-375], set record of 340mph at 20,000'.

Curtiss YP-37 (Curtiss Co via Clark Scott)
Curtiss YP-37 Engine variants (National Archives)
Curtiss YP-37 Experimental camouflage (National Archives)
Curtiss YP-37 First production (Curtiss Co via Natl Archives)

YP-37 1938 = 1000hp V-1710-21, new cooling system length: 32'10" v: 331/305/75 ceiling: 34,000'. POP: 13 [38-472/484].

FLY THE P-40

Appleby's Handy Hints For P-40 Drivers

Curtiss XP-40 [38-10] NACA wind tunnel (NASA)

XP-40 (Hawk 81) (Model 75P) 1938 = Prototype 1150hp Allison V-1710-19 span: 37'4" length: 31'1" v: 342/299/72 range: 460 ff: 10/14/38. Donovan Berlin . First had radiator located under rear fuselage. $60,652 POP: 1 converted from P-36A , used for initial testing [38-10].

Curtiss P-40 (USAAF)
Curtiss P-40 Selfridge Field (Curtiss)

P-40 (Hawk 81-A) 1940 (Model 81) = 1040hp Allison V-1710-33 span: 37'4" length: 31'9" load: 1840# v: 357/277/73 range: 950 ceiling: 32,750' ff: 4/4/40. POP: 200 [39-156/289, 40-292/357], of which 29 were modified as P-40G , plus 1,180 as H-81 export models to RAF as Tomahawk I.

P-40A (Model 81-A) 1942 = P-40 modified with a belly camera as photo-recon. POP: 1 [40-326].

Curtiss H-81 Tomahawk Flying Tigers (R T Smith via Brad Smith coll)

P-40B (Model 81B) 1940 = Pilot armor and doubled armament 1090hp V-1710-33 v: 352/280/80 range: 730 ceiling: 32,400' ff: 4/14/75. POP: 131 [41-5205/5304, -13297/13327], plus 140 as H-81A export models to France and RAF as Tomahawk I/II, of which 90 were diverted to establish Chennault's AVG in China.

Curtiss P-40C twin-engine [41-13456] (Peter Bowers coll)

P-40C (Model 81B) 1941 = As -40B with self-sealing tanks v: 340/270/73 ceiling: 29,500'. POP: 193 [41-13328/13520], of which 10 to RAF as Tomahawk [41-13389/13390, -13396/13401, -13406/13407]. One pulled from ex-service condemned units and modified into a twin mock-up for preliminary evaluation engines were not installed [41-13456].

Curtiss P-40D (Natl Aviation Museum of Canada)
Curtiss 87A2 Kittyhawk I [AK571] (Curtiss)

P-40D (Hawk 87) (Model 87A-2) 1941 = 1150hp V-1710-39 length: 31'2" load: 1770# v: 359/258/84 range: 800. Shortened fuselage, radiator moved forward, added wing bomb racks, four .50 wing guns. POP: 22 [40-359/381], plus 560 to RAF as Kittyhawk I/II.

Curtiss P-40E Restoration (Dan Shumaker)

P-40E, -40E-1 (Hawk 87A) (Model 87B-2, -A4) 1941 = As P-40D with six .50 wing guns and increased useful load load: 1930# v: 364/308/82 ceiling: 29,000'. $59,444 in 1942 POP: 2,320 [40-358, -382/681, 41-5305/5744, -13521/13599, -24776/25195, -35874/36953], of which 1,500 to RAF as Kittyhawk II. P-40E-1 designation used for Lend-Lease exports. P-40ES 1941 = Experimental modification as 2p trainer. POP: 2 conversions.

Curtiss P-40F (USAAF)

P-40F Warhawk (Model 87B-3) 1942 - 1300hp Packard Merlin V-1650-1 length: 33'4" load: 2760# v: 364/290/82 range: 375 ceiling: 34,400'. POP total: 1,311 of which the first 260 had shorter original fuselage. c.150 exports to RAF were reclaimed by USAAF for North Africa operations..

P-40F = POP: 699 [41-13600/13695, -13697/14299].

P-40F-5 = 20" fuselage extension. POP: 123 [41-14300/14422].

P-40F-10 = Manual cowl flaps. POP: 177 [41-14443/14599].

P-40F-15 = Winterized. POP: 200 [41-19733/19932].

P-40F-20 = Upgraded oxygen system. POP: 112 [42-19933/20044].

P-40G Warhawk 1941 = .303 guns and H81 Tomahawk II wings. POP: 45 for RAF [42-14261/14274, -14277/14278, -14281], included 29 modifications of P-40, and 134 modifications of P-40 to USSR [39-156/289].

P-40H, -40J - Cancelled projects.

Curtiss XP-40K [42-10219] (Curtiss)

XP-40K 1942 = Used to test installation of several Allison variants and the R-R Merlin V-1650-1. POP: 1 [42-10219], sent to USSR after testing.

P-40K Warhawk (Model unknown) 1942 = 1325hp V-1710-73 v: 362/290/82 range: 350 ceiling: 28,000'. POP total: 1,300, of which early production models had the shorter (31'2") fuselage and small dorsal fins, and 2 were modified as P-40Q [42-9987, -45722] plus 25 to Brazil and 327 to RAF, some of which were reclaimed by USAAF for North Africa operations.

P-40K-1 = Engine control mods. POP: 600 [42-45722/46321].

P-40K-5 = Engine control mods. POP: 200 [42-9730/9929].

Curtiss P-40K-5 [42-9873] (Peter Bowers coll)

P-40K-10 = 20" fuselage extension. POP: 335 [42-9930/10264].

P-40K-15 = Winterized. POP: 165 [42-10265/10429].

P-40L-1 = Initial production. POP: 50 [42-10430/10479].

P-40L-5 = Four wing guns. POP: 220 [42-10480/10699], of which 6 converted to P-40R-2.

P-40L-10 = Electric trim tabs, engine control mods. POP: 148 [42-10700/10847], of which 1 converted to P-40R-2.

P-40L-15 = Revised air filter, signal lights. POP: 112 [42-10848/10959], of which 10 converted to P-40R-2.

Curtiss P-40L-20 [42-11125] (Peter Bowers coll)

P-40L-20 = Upgraded radio, self-destruct incendiary grenade (in case of capture). POP: 170 [42-10960/11129], of which 36 converted to P-40R-2.

P-40M-1 = Strengthened ailerons. POP: 60 [43-5403/5462].

P-40M-5 = Revised air filter. POP: 260 [43-5463/5722].

P-40M-10 = Fuel system upgrades. POP: 280 [43-5723/6002].

Curtiss 'XP-40N' (magazine clip)

' XP-40N ' = Experimental bubble canopy. POP: 1. XP-designation was not official.

P-40N-1 = V-1710-81 engine. lightened airframe, four wing guns, revised radio and oxygen. POP: 400 [42-104429/106428].

P-40N-5 = V-1710-81 engine, revised pilot seat and rear window, 27" magnesium wheels upgraded radio, revised bomb racks and fuel tanks. POP: 1,100 [42-104829/105928].

P-40N-6 = P-40N-5 with recon camera.

P-40N-10 = Winterized. POP: 100 [42-105929/106028].

P-40N-15 = Revised electrical system. POP: 377 [42-106029/106405].

P-40N-16 = P-40N-15 with recon camera.

P-40N-20 = V-1710-99 engine (included on the -21/-40 variants). POP: 1,523 [42-106406/106428, 43-22752/24251].

P-40N-25 = Revised instruments. POP: 500 [43-24252/24751], with 1 modified with two-stage supercharger, revised cooling system, bubble canopy, and structural changes as P-40Q [43-24571].

P-40N-25 = P-40N-25 with recon camera.

P-40N-30 = Revised oil system. POP: 500 [44-7001/7500].

P-40N-31 = P-40N-30 modified as two-seat trainers. POP: 22.

P-40N-35 = Revised carburetion, instruments, lighting. 500 [44-7501/8000].

P-40N-40 = Metal covered ailerons, 30" wheels. POP: 220 [44-47749/47968]. 780 more were asssigned s/ns but contract was cancelled.

RP-47N = Unarmed recon POP: 3.

Curtiss TP-40N [44-4779x & -7092] (USAAF)

TP-40N 1943 = 2p trainer. Conflicts with some single-seat trainers also using the T-designation. POP: unknown.

Curtiss XP-40R-1/-2 (Curtiss)

P-40R-1, -40R-2 1943 = Long-fuselage advanced-trainer, random conversions of P-40F and -40L 1360hp Allison V-1710-81. POP: 70 as P-40R-1 and 53 P-40R-2. Curtiss XP-42 [38-4] (Thomas McMullen coll)
Curtiss XP-42 Note "flying" elevator [38-4] (NASA)

P-42 1939 (Model 75S) = Modified P-36A with 1050hp P&W R-1830-31 in a streamlined low-drag, inline-type cowling span: 37'4" length: 37'4" v: 315/286/x (later 343mph with redesigned cowling) range: 730 ceiling: 14,500'. Unarmed test model, an experiment in adapting the round, air-cooled engine into the next stage of evolution, the P-40. Tests made it conclusive that an inline would better serve the need. POP: 1 as XP-42 [38-4]. Curtiss XP-46 [40-3053] (USAAF)

P-46 (Model 86) 1941 = Based on P-40 but with 1150hp Allison V-1710, inward-folding gear, 10 guns span: 34'4" length: 30'2" load: 1125# v: 355 range: 325 ceiling: 29,500' (data for XP-46A) ff (XP-46A): 2/15/41. Assertions or theories that this was the fundament carried into, or responsible for, the Edgar Schmued design of North American P-51 have not been supported by proof, although there are some clear similarities. POP: 1 as XP-46 [40-3053] and 1 as unarmed XP-46A [40-3054]. P-53 (Model 88) 1941 - Redesigned P-46 planned for the 1250hp Continental X1V-1430-3 then in development. POP: 2 prototypes started [41-140, -19508] but canceled in favor of P-60 the first one not completed, the second developed iinto XP-60 . P-47 Thunderbolt 1942 = Contract poduction of 354 Republic P-47G s with suffix -CU [42-24920/25273] included 2 two-place trainers as TP-47G. Curtiss XP-55 [42-78846] (Curtiss-Wright)

P-55 Ascender (Curtiss-Wright Model CW-24) 1943 = USAAF tailless canard fighter. 1pClwM rg 1275hp Allison V-1710-95 pusher span: 40'7" length: 29'7" load: 1560# v: 390/300/80 range: 635 ceiling: 35,800' ff: 7/13/43 (p: J Harvey Gray). Don Berlin, E M Flesh, George A Page Jr . Preliminary, lightweight, wood-and-metal flying mock-up with 275hp Menasco C6S-5 pusher as company-designated Curtiss-Wright CW-24B made 169 test flights ff: 12/2/41 (p: Gray) [42-39347]. POP: 3 prototypes as XP-55 [42-78845/78847]. Overheating and low-speed handling problems were insurmountable, and the age of jets imminent. P-60 (models 90, 95) 1941 - USAAF 1pClwM rg fighter.

P-60 - Contract for 1,950 cancelled in 1942.

Curtiss XP-60 [41-19508] (Dan Shumaker coll)

XP-60 (Models 90, 90A) 1941 = 1300hp Packard-Merlin V-1650-1 span: 41'4" length: 33'8" load: 1810# v: 324/300/x range: 375 ceiling: 32,000' ff: 9/18/41. POP: 1 prototype from P-40D fuselage [42-79423] plus parts and s/n from XP-53 [41-19508]. Redesignated Model 90A P-60D after testing.

Curtiss XP-60A [43-32763] (Curtiss)

XP-60A (Model 95A) 1943 = XP-60 design with turbocharged 1425hp Allison V-1710-75 ff: 11/11/42. POP: 1 [42-79423] dismantled after testing, with parts going to XP-60C/-60E.

YP-60A , P-60A-1 1943 = Production order for 1,950 planes was canceled in favor of P-40K, but 1 unit was built and redesignated YP-60E [43-32763].

XP-60B (Model 95B) 1943 = POP: 1 with 1425hp Allison V-1710-75 completed as XP-60E [42-79425].

Curtiss XP-60C [42-79424] (USAAF)

XP-60C (Model 95C) 1942 = 2000hp P&W R-2800-53 with six-blade contrarotating props span: 41'4" length: 34'1" load: 1925# v: 414/x/89 range: 315 ceiling: 35,900' ff: 1/27/43. POP: 1 [42-79424]. Originally planned for experimental Chrysler XIV-2220 engine, which proved too problematical.

XP-60D (Models 90A, 90B) 1943 = XP-60 with larger tail, Packard-Merlin V-1650-3, and four-blade prop. POP: 1 [41-19508] crashed in testing on 5/6/43

Curtiss XP-60E [42-79425] (W T Larkins coll)

XP-60E (Model 95D) 1943 = XP-60B with P&W R-2800 and single prop ff: 5/26/43. POP: 1 [42-79425].

Curtiss YP-60E [43-32763] (Dan Shumaker coll)

YP-60E 1944 = YP-60A redesignated. Bubble canopy 2100hp R-2800-18 length: 33'7" load: 1746 v: 410/348/x ceiling: 34,800' ff: 7/15/44. POP: 1 [43-32763], became civil racer for 1947 NARs [NX21979], crashed in qualifying run.

Curtiss XP-87 [45-59600] (USAF Hamilton AFB)

XP-87, XF-87 1948 = 2pCmwM rg four 3000# Westinghouse XJ34-WE-7 turbojets span: 60'0" length: 62'0" load: 11,420# v: 585/450/x range: 1000 ceiling: 41,000' ff: 5/5/48 (p: Lee Miller). Side-by-side cockpit remote-controlled tail turret with twin .50-cal. POP: 2 [45-59600, 46-522].

XF-87A - Contract for 88 was cancelled in favor of F-89 and F-94, marking the end of historic Curtiss military aircraft, except for a brief three-plane foray in the VTOL field in 1959.

Curtiss XPW-8 Prototype [23-1201] (USAAC)
Curtiss CO-X Modified as 2p [23-1201] (Mike Bealmear coll)

XPW-8, CO-X (Model 33) 1923 = 440hp Curtiss D-12 span: 32'0" length: 22'2". POP: 3 prototypes [23-1201/1203], of which the first was modified to 2p and temporarily redesignated as CO-X (Corps Observation, Experimental) for the 1923 Liberty Engine Builders Trophy Race after two failed attempts (from mechanical problems) at a dawn-to-dusk cross-country flight on 7/9 and 7/20/23 (p: Lt Russell Maughan), and the third became XPW-8A / -8B .

Curtiss PW-8 on skis [24-202] (Dan Shumaker coll)
Curtiss PW-8 1924 transcontinental racer [24-203] (USAAC)

PW-8 (Model 33) 1924 = span: 32'0" length: 23'1" v: 165/160/61 range: 440 ceiling: 21,700' POP: 25 [24-201/225], one of which [24-204], stripped of its armament, made the first dawn-to-dusk transcontinental flight, 6/23/24 (p: Lt Russell Maughan).

Curtiss XPW-8A [23-1203] (Dan Shumaker coll)

XPW-8A, -8B (Model 34) 1924 = XPW-8 with 30'0" wing, wing radiator, unbalanced rudder v: 178/169/68 range: 340 ceiling: 23,400'. POP: 1 [23-1203], modified again with 31'6" wing as XPW-8B. Became prototype of P-1 Hawk .

Curtiss R-6L Seaplane [AS-505] (Roy Nagl coll)
Curtiss R-6L (postcard, captioned as "L-9")

R-6L 1918 = Twin-float version 360hp Liberty 12 span: 57'0" v: 104/92/56 range: 368 ceiling: 9,900'. POP: 122 [A873/994], plus 40 converted from R-6 [A302/341].

It looks like every photo I've seen of Curtiss R-6 except for the twin vertical radiators. Liberty R-6s were designated R-6L, and a later model, almost indistinguishable from the R-6, was apparently known as the R-9. Hence, possible Liberty versions would be R-9L, maybe resulting in the designation confused in the postcard's caption. One source said a number of R-9s were turned over to the Army as landplanes, but maybe this one kept its floats. (— Bill Devins 10/7/01)

Wing struts, twin floats, float strut configuration, top wing skid plates, and dihedral definitely match photos of R-6, a development of R-3. It could also be an R-9, which was a bomber version structurally identical to R-6. As far as the Army guy on the float, the Army ordered some R-s on floats. Most were transferred to the Navy. The Navy transferred some R-9s to the Army in 1918. The twin tower radiators are not normal for either R-6 or R-9 and may be an early test or experimental version. (— Roger Finnerty 10/10/01)

R-6 Mailplane 1919 = 1pOB 200hp Curtiss V-2-3. POP: only 1 civil recorded, transferred from military surplus for evaluation in air mail service.

R2C-1 1923 = POP: 3 [A6691/6692, A7054], the second of which became R2C-2 the first was sold to the Army to become R-8 . Is also seen as paper designation F2C .

Curtiss R2C-2 [A-6692] (magazine clip)

R2C-2 1924 = 1pOBF on twin floats length: 22'7". POP: 1 [A6692], winner of 1924 Pulitzer Trophy for seaplanes v: 227.5. Developed into R3C-1 .

Curtiss R3C-2 [A-6979]

R3C-1, -2 1925 = Racer on wheels, converted to floats as R3C-2 length: 22'7" v: 238. POP: 2 [A6978/6979]. Was also sometime noted as "paper" designation F3C.

Curtiss R3C-3 [A-7054] (USN)

R3C-3 1926 = POP: 1 racer [A7054], won 1935 Schneider trophy (p: Lt James Doolittle (an Army pilot), v: 249 mph).

R3C-4 1926 = POP: 1 racer.

RA-3 19?? = Fokker F.VII. POP: 7.

RA-4 19?? = Fokker F-10 with 450hp P&W R-1340 span: 79'3" length: 50'7" v: 150. POP: 1.

Robin 4C (Model 50E) (Garden City) 1929 (ATC 270) = 4pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 924# v: 120/102/47 range: 300-500 ceiling: 12,700'. $7,995 POP: 1 conversion from Robin C [x/NC8336]. No production.

Robin 4C-1 1930 (ATC 2-198) = 3 4p 4C with minor design variations. POP: 3 [NC514N, NC554N, NC625V]. The latter was the last Robin built. Curtiss 4C-1A [NC567M] (Peter Bowers coll)

Robin 4C-1A (Model 50G) (ATC 309) 1930 = 4p 4C-1 with widened and deepened cabin, enlarged tail and windshield span: 41'4" length: 25'5" load: 1039# v: 115/98/55 range: 480 ceiling: 11,200'. $7,995 POP: 11 [NC509N/510N, NC512N, NC514N, NC516N, NC563/567N, NC606V].

Curtiss Robin B [NC368K] (Morris A Koshchuk coll)

Robin B, B-2 1928 (ATC 68, 2-132) = OX Robin with brakes and steerable tailwheel. First of the production series ff: 5/27/28 [X5049]. POP: about 325. B-2 was approval under (2-132) for 150-180hp Hisso [NC67H].

Robin C 1929 (ATC 69, 2-91) = 185hp Curtiss Challenger. POP: 49, with 2 approved for 170hp Challenger under (2-69)

Curtiss Robin C-1 [NC389K] (Dan Shumaker)

Robin C-1 (Model 50C) 1929 (ATC 143, 2-192) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 24'1" load: 962# v: 120/102/48 range: 500. POP: about 165. (2-192) for 185hp Curtiss Challenger and modifications to landing gear. World endurance record in 1929 of 460 hours set by Dale Jackson & Forrest O'Brine [NR59H], who surpassed that feat in 1930 with an endurance flight of 647 hours (that's 27 days, and without a bathroom!)

Robin C-2 (Model 50D) 1929 (ATC 144) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 933# v: 120/102/47 range: 500. Extra fuel tank over the cabin. $7,500 POP: 6 [NC55H, NR323/325K, NC373K, NC9273].

Curtiss CR [X8379] (Peter Bowers coll)

Robin CR 1929 = Robin with inverted 120hp Curtiss Crusader. POP: 2 conversions of OX Robin , but engine construction was cancelled thereafter.

Curtiss Robin J-1 [NC762M] (Frank Rezich coll)

Robin J-1 (Model 50H) 1929 (ATC 220) = 3pChwM 165hp Wright J-6 span: 41'0" length: 25'6" load: 898# v: 118/100/45 range: 540 ceiling: 12,800'. $7,000, $5,995 in 1930 POP: 62, includes about 20 converted from other models. This was the model (an ex-Robin B [NX9243]) in which Douglas "Wrong Way" Corrigan became "disoriented," departing NYC and ending up in Ireland instead of California in 1938. A rare variant, repowered by its owner with a 150hp Comet in 1937 and registered in Oregon as "Comet Robin" [791M], technically does not exist. It does not appear on Curtiss Co or Federal records since it was only legal to fly within the borders of that state.

Robin J-2 (Model 50I) 1929 (ATC 221) = Essentially Robin J-1, but more of a work plane with extra fuel tanks, adaptable to cargo carrying, photo survey, etc. $6,000 POP: 2 or 3 [NC12H, NC790M, x].

Robin J-3 1929 = Robin J-2 probably redesignated for an engine change [NC12H].

Curtiss M [NC9257] (Peter Bowers coll)

Robin M 1930 (ATC 2-345) = Robin B with 115hp Milwaukee Tank. POP: 5 [NC380E/381E, NC9217, NC9257, NC9265]

Robin W (Model 50J) 1929 (ATC 268) = 3pChwM 110hp Warner Scarab span: 41'0" length: 25'10" load: 780# v: 105/89/45 range: 500 ceiling: 10,500'. POP: 3 converted from Robins B and C-1 [NC13H, NC8376, VHUJE] and 1 modified as Army XC-10 . Curtiss S-1 (Curtiss-Wright Institute)

S-1 Speed Scout, Baby Scout c.1915 = 1pOB 90hp Curtiss OX span: 20'0", An experiment by Curtiss to find the smallest plane that could be built around the OX. Span proved to be inadequate, so top wing was lengthened and diagonal tip-struts added. S-1 was a factory designation plane was not used in service. Curtiss S-2 (Curtiss-Wright Institute)

S-2 Wireless Scout c.1915 = Modified version of S-1 with a larger top wing and a strut arrangement replacing the wire bracing—whence came its name—and 100hp Curtiss OXX-2. POP: 1. Evolved into S-6 . Curtiss S-3

S-3 (Model 10) 1917 = Army's first single-seat pursuit (called scout at the time). 1pOT 100hp Curtiss OXX-3 span: 25'0" length: 19'6" v: 115. POP: 4 [AS322/325]. One other biplane appears about this time labeled as S-3, which might have been a modification of this or a separate factory project based on S-3 working drawings. There also might have been some design connection with the Curtiss-Stinson Special . Curtiss S-4 (clip 1917 Flying )

S-4 (Model 10A) 1917 = USN. 1pOT and OTF, similar to S-3. POP: 1 [A149], tested both with wheels and twin floats. S-5 (Model 10B) 1917 = USN. 1pOTF, similar to S-3, but with a single main pontoon and wingtip floats. POP: 1 [A150]. S-6 (Model 10C) 1917 = Army. Improved S-3 with two machine guns. POP: 1 [AS492] contract for 11 more cancelled, but s/ns were assigned.. Curtiss XS2C-1 [9377] (USN)

S2C (Model 69) 1932 = USN scouting version of YA-10 Shrike with wire-braced wing, wheel pants. 2pClwM 625hp Wright R-1510-28 span: 44'0" length: 31'3" load: 358# v: 186/x/71 range: 640 ceiling: 18,900'. POP: 1 as XS2C-1 for evaluation [9377]. Rejected as too large for carrier stowage. YA-10 in detail S3C 1932 = From and back to O2C-2. POP: 1 as XS3C-1 [A8847]. First had temporary designation of XF10C-1, on paper only. S4C - Interim designation for XF12C-1 before becoming XSBC-1 [9225]. Curtiss SB2C art (K O Eckland)

SB2C, SBF, SBW Helldiver (Model 84) - USN scout-bomber. 2pClwM rg 1700hp Wright R-2600-8 span: 49'9" length: 36'8" load: 4616# v: 281/158/79 range: 1110 ceiling: 24,700'. USAAF version was A-25A . In addition to US production, 835 were built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 to -5 , and 300 by Canada Fairchild as SBF-1 to -4 . SEE Curtiss SB2C in detail

Curtiss XSB2C-1 [1758] (1941 Aero Digest )

XSB2C-1 1940 = POP: 1 prototype [1758] ff: 12/18/40. Destroyed in a crash. Curtiss SB2C-1 (USN)

SB2C-1 1942 = Production, with enlarged tail. POP: 401 [00001/00200, 01008/01208], plus 410 USMC fixed-wing batch reassigned from USAAF A-25 [75218/75588, 76780/76818].

Curtiss SB2C-1C (USN)

SB2C-1C, SBW-1 1942 = POP: 577 [00201/00370, 18192/18598]. Additionally 40 built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 [21192/21231].

SB2C-2 - Contract cancelled, but s/ns for 2 issued [03743/03744].

Curtiss SB2C-3 Trio (USN via Gene Palmer coll)

XSB2C-3 (Model 84E) 1943 = POP: 1 prototype from SB2C-1 [00008].

SB2C-3, SBW-3 (Model 84E) 1943 = 1900hp R-2600-20, four-blade prop v: 294/158/80 range: 1165 ceiling: 29,300'. POP: 1,112 [18599/19710]. Additionally 413 built by Canadian Car & Foundry as SBW-3 [21233/21645] and 1 converted from SBW-1 [21198].

SB2C-4 (Model 84F) 1944 = Increased armament, radar. POP: 2,045 [19711/21181, 64993/65286] (s/ns from cancelled TDR-1 batch), the last of which became SB2C-5 prototype.

Curtiss SB2C-5 [89129] (William T Larkins)

SB2C-5 (Model 84G) 1945 = 1900hp Wright R-2600-20 v: 260/148/x (?>290/161/92) range: 1324-1800 ceiling: 27,600'. POP: 970 [83128/83751, 89120/89465]. Prototype from SB2C-4 [65286].

XSB2C-6 (Model 84H) 1945 = POP: 2 conversions of SB2C-3 [18621/18621].

SB2C-6, SBF-1 1945 = 2100hp R-2600, larger fuel tanks. POP: 1 as SB2C-6 and 50 as SBW-1 . Additional 300 built by Fairchild as SBF-1/-3/-4E , and 894 by Canadian Car & Foundry as SBW , of which 26 went to Fleet Air Arm. SB3C-1 - Project cancelled, but 2 s/ns assigned [03644, 03743]. SBC (Model 77) - USN scout-bomber. The last US-built combat biplane. 2pCB rg with 700-875hp Wright and P&W.

Curtiss XSBC-1 Monoplane prototype [9225] (USN)
Curtiss XSBC-2 [9225] (USN)

XSBC-1, -2 (Model 73=77) 1934-35 = 2pChwM/CB rg, redesignated from XF12C-1. $100,739 POP: 1 [9225]. Crashed in testing, rebuilt as 2pCB XSBC-2 (ff: 12/9/35), then modified as XSBC-3 .

Curtiss XSBC-3 [9225] (USN)

XSBC-3 (Model 77A) 1936 = XSBC-2 with 825hp P&W R-1535-94 span: 34'0" length: 28'1" load: 1699# v: 220/140/67 range: 635 ceiling: 23,800' ff: 5/x/36. POP: 1 conversion [9225]. Profiles claim source plane was SB2C-1 [00006] and engine the R-2600-20.

Curtiss SBC-3 [0512] (William T Larkins)

SBC-3 1937 = POP: 182 [0507/0589].

Curtiss XSBC-4 [0582] (USN)

XSBC-4 (Model 77B) 1938 = Wright R-1820-22. POP: 1 modified from SBC-3 [0582].

Curtiss SBC-4 [1299] (William T Larkins)
Curtiss SBC-4 [1813] (USN)
Curtiss Cleveland [RAF L669M] (clip: Aeroplane )

SBC-4 1939 = 750hp Wright R-1920-34 span: 34'0" length: 27'6" load: 1708# v: 237/127/68 range: 555 ceiling: 27,300'. POP: 174 [1268/1325, 1474/1504, 1809/1843, 4199/4248], of which 5 to RAF as Cleveland, and 45 to French AF in 1940. The last USN combat biplane.

XSC-2, -2A (Model 97C) 1944 = 1425hp Wright R-1820-76 span: 41'0" length: 36'5" load: 2680# v: 313/125/x range: 526 ceiling: 37,300'. POP: 3 [35298/35300] and 1 from XSC-1A [35302]. As XSC-2A when arrester gear was installed.

Curtiss SC-2 (Arthur Martin coll via WASM)

SC-2 (Model 97D) 1945 = Land version. 2p with 1425hp Wright R-1820. Circular cowling, bubble canopy. POP: 10 [119529/119538] 440 cancelled by war's end. SC-6 19?? = Conversion of Martin SC-1 with 730hp Packard 1A-2500. POP: 1 SC-6 [A6834] and 1 XSC-6 [A6835]. SC-7 1924 = Floatplane torpedo-bomber conversion of CS-1 with 600hp Wright geared T-2A engine. POP: 1 as XSC-7 [A6503]. SE-5 1918 = British SE5a fighter built under license by Curtiss. POP: 1 for the Army [AS43153] out of an order for 1,000, the rest cancelled after the Armistice. Curtiss also assembled 56 more from British-built airframes, which retained their British s/ns—they were often referred to as "Curtiss SE-5s"—of which 2 went to USN [A5588/5589]. SEE ALSO Eberhart . Many British SE5a fighters, assigned to American squadrons, also came to USA with their returning units after war's end total number unknown. Curtiss Seagull Catalina Island pilot Art Burns and his "maintenance crew" (B C Reed coll)
Curtiss Seagull Restoration (Natl Aviation Museum, Canada)

Seagull aka Model 18 1919 = Post-war civil development of Models F and MF. 2-4pOBFb 160hp Curtiss C-6A pusher span: 49'9" length: 28'10" load: 769# v: 76/60/x range: 288 ceiling: 3,000'. $5,850 with optional wheels POP: uncertain [39E, 394H, 7947, 855H, et al] [39E] had 150hp Curtiss K-6. A 1911 Curtiss ad described "Seagull" as ". a stock machine, an exact duplicate of our Famous Number 26"—we're still trying to figure that one out, maybe an exhibition number used somewhere? Shrike SEE A-18, A-25 . SNC SEE Curtiss-Wright SNC . Curtiss XSO2C-1 [0950] (USN)

SO2C (Model 71C) 1937 = Improved SOC-3 with flaps on all wings and length: 31'11". POP: 1 as XSO2C-1 [0950]. SO3C Seagull , Seamew - 2pClwM designed to be replacement for SOC, both on wheels and floats—the latter for catapult launches from ships—but were withdrawn from service in 1944. To Great Britain as Seamew—about 130 as Queen Seamew exported to Fleet Air Arm for use as trainers and target drones.

Curtiss XSO3C-1 (USN)

XSO3C-1 (Model 82) 1940 = 550hp P&W R-1340 ff: 4/x/34(?). POP: 1 [1385].

Curtiss SO3C-1 (TknL coll)

SO3C-1 (Model 82A) 1942 = 550hp Ranger SGV-770 span: 38'0" length: 34'3" v: 160/130/x load: 1475 ceiling: 18,000. POP: 141 [4730/4783, 4793/4879].

Curtiss SO3C-2 (USN via TknL coll)

SO3C-2 (Model 82B) 1942 = Carrier gear some on a single float. POP: 200 [4880/5029, 04149/04198]. SO3C-2C 1942 = POP: 8 converted from SO3C-1 [4784/4792].

Curtiss XSOC-1 [9413] (TknL coll)

XSOC-1 (Model 71) 1935 = POP: 1 redesignated from XO3C-1 [9413].

Curtiss SOC-1 [9858] (William L Swisher)
Curtiss SOC-2 [0403] (William T Larkins)

SOC-1, -2 (Model 71A, 71B) 1935 = POP: 135 [9856/9990], plus 40 with wheels redesignated as SOC-2 in Nov 1937 [0386/0425].

Curtiss SOC-3 [1077] (William T Larkins)
Curtiss SOC-3 [1134] Two green (VCS-9) tail stripes (Peter Bowers coll)

SOC-3 (Model 71E) 1937 = On wheels or floats. POP: 83 [1064/1146], plus 44 built by NAF as SON-1 [1147/1190].

Curtiss SOC-4 (USCG)

SOC-4, SOC-3A (Model 71F) 1938 = POP: 3 to USCG [V171/173], taken over by USN c.1944 as -3A [48243/48245].

AT-32 1934 (ATC 534) - 14-17pCB rg two full-cowled 720hp Wright SGR-1820-F3 span: 82'0" length: 49'6" load: 5625# v: 181/160/62 range: 800. Sleeper version of T-32 with increased power streamlined nacelles, 3-blade props. AT-32A = Day or sleeper transport with 710hp SGR-1820-F3. POP: 3 [NC12390/12392].

AT-32B = As previous but 720hp SGR-1820-F2 Cyclones. POP: 3 [NC12393/12395].

AT-32C = 17p day transport exports with 720hp -F2. POP: 3 exports to Swissair.

AT-32D = 720hp -F3 Cyclones. POP: 4 [NC12396/12399].

AT-32E = 14p day transports. POP: 2 to USN/USMC as R4C-1 .

CT-32 (Curtiss-Wright) = Cargo carrier. POP: 3 exports to Argentina.

T-32C 1934 (ATC 547) = 17pCB rg two 720hp Wright -F3 Cyclones span: 82'0" length: 48'11" load: 6030# v: 181/160/62 range: 650. POP: 10 converted from T-32. Curtiss Tadpole (National Archives)

Tadpole 1913 = 2pOswBF 100hp Curtiss OX span: 39'2" length: 28'10". POP: 1 with full-length hull, strut-braced horizontal tail mounted atop the fin, and a variable angle-of-attack wing as an experiment—that was dropped because of its affect on speed in flight. Also tried with ski-like runners. Curtiss Tanager [X181M] (Dave Hatfield coll)

Tanager 1929 = 2pCB span: 43'10" length: 26'8" load: 882# v: 112/95/31. T P Wright ff: 10/12/29. Winner the Guggenheim Safe Aircraft Competition prize of $100,000. Floating ailerons on lower wing, full-span flaps and slots landed in 90' by flaring with the control stick fully back. POP: 1, destroyed in a grass fire 1930 [X181M]. Curtiss Teal A-1 [969V] (Frank Rezich coll)

Teal A-1, B-1 (Garden City) 1929 = 3pChwMAm 165hp Wright J-6 pusher span: 45'6" length: 30'3" load: 824# v: 100/85/x range: 450. Ill-fated design, in the face of the Depression, had a metal hull and a wood cantilever wing. 4p B-1 had 225hp Wright J-6 v: 110/93/x. POP: 1 each [969V, 970V] c/n G-1 and G-2 respectively. Curtiss Thrush

Thrush (Model 56) (Garden City) 1929 (ATC 159, 160, 236) = 6pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 48'0" length: 32'4" load: 1424# v: 110/94/50 range: 1015. T P Wright . $10,000 POP: 3 prototypes [C7568, C9142, C9787]. Production was turned over to the St Louis plant and the prototypes refitted with 225hp J-6 as Thrush J under (236).


Ver el vídeo: 1942 Curtiss P-40 - Allison V1710 Warbird-Sound (Noviembre 2021).