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¿Cuándo empezaron a navegar las mujeres (como pasajeras) en grandes cantidades de barcos transoceánicos?


Tengo entendido que las mujeres navegaban en barcos a vela (carabelas) como el Mayflower. Por otro lado, he leído pocos relatos de mujeres que navegaban en barcos anteriores impulsados ​​por remos, como trirremes o galeras. (Está bien, Cleopatra lo hizo en la batalla de Actium, pero ella era Cleopatra).

¿Cuándo empezaron a navegar las mujeres como pasajeras en barcos en cantidades significativas? ¿Fue cuando los barcos impulsados ​​por el viento significaban que ya no era necesario que todos remaran por su propio peso, o había una línea divisoria anterior?

Esta pregunta se refiere a los barcos que navegan por el océano y no a los barcos que navegan por los ríos o cerca de la costa. (En el juego "Civilization", un trirreme (bote de remos) tiene una probabilidad de 50 a 50 de hundirse si no está adyacente a la orilla. Es cierto que esto es un juego, pero ilustra un punto en el que los barcos de remo pueden no considerarse seguros. suficiente para las mujeres en los océanos).

Editar:

Cuando me refiero a las "mujeres" en los barcos que navegan por el océano, no incluyo a las esclavas (que no tenían otra opción al respecto). Y las mujeres que eran "esposas de gobernadores" se incluirían bajo el título de "Cleopatra". Entonces, "mujeres" en este contexto se referiría a mujeres de "clase media" (ni gobernantes ni esclavas) que viajan por cuenta propia.


¿Cuándo empezaron a navegar las mujeres (como pasajeras) en grandes cantidades de barcos transoceánicos? - Historia

A fines del siglo XVII, aproximadamente 200.000 personas habitaban las colonias británicas en América del Norte. El siglo siguiente vio una explosión en el número y la población se duplicó aproximadamente cada 25 años. La mayoría de estos nuevos inmigrantes eran escoceses-irlandeses, alemanes o africanos. esclavos Entre 1700 y el comienzo de la Revolución Americana, aproximadamente 250.000 africanos, 210.000 europeos y 50.000 convictos habían llegado a las costas coloniales.

"Pocos de esta clase escapan con vida".

Gottleb Mittelberger era un maestro de órgano y maestro de escuela que abandonó uno de los pequeños estados alemanes en mayo de 1750 para dirigirse a América. Llegó al puerto de Filadelfia el 10 de octubre. Representa a los miles de alemanes que se establecieron en el centro de Pensilvania durante este período. Regresó a su tierra natal en 1754. Su diario fue publicado en este país en 1898:

& quot. durante el viaje hay a bordo de estos barcos una terrible miseria, hedor, humos, horror, vómitos, muchos tipos de mareos, fiebre, disentería, dolor de cabeza, calor, estreñimiento, forúnculos, escorbuto, cáncer, pudrición bucal y similares, todo que provienen de alimentos y carnes viejos y muy salados, también de aguas muy malas y sucias, de modo que muchos mueren miserablemente.

Nadie puede tener una idea de los sufrimientos que las mujeres confinadas tienen que soportar con sus hijos inocentes a bordo de estos barcos. Pocos de esta clase escapan con vida, muchas madres son arrojadas al agua con su hijo tan pronto como muere. Un día, justo cuando teníamos un fuerte vendaval, una mujer en nuestro barco, que iba a dar a luz y no podía dar a luz dadas las circunstancias, fue empujada por una tronera (portilla) en el barco y arrojada al mar, porque estaba muy en la parte trasera del barco y no se podía adelantar.

Los niños de uno a siete años rara vez sobreviven al viaje y muchas veces los padres se ven obligados a ver a sus hijos sufrir miserablemente y morir de hambre, sed y enfermedad, y luego verlos arrojados al agua. Fui testigo de tal miseria en no menos de treinta y dos niños en nuestro barco, todos los cuales fueron arrojados al mar. Los padres lloran aún más porque sus hijos no encuentran lugar de descanso en la tierra, sino que son devorados por los monstruos del mar. Es un hecho notable que los niños que aún no han tenido sarampión o viruela generalmente los suben al barco y, en su mayoría, mueren a causa de ellos.

Cuando los barcos han desembarcado en Filadelfia después de su largo viaje, nadie puede dejarlos excepto aquellos que pagan por su pasaje o pueden dar buena seguridad, los otros, que no pueden pagar, deben permanecer a bordo de los barcos hasta que se compren y sean liberados de los barcos por sus compradores. A los enfermos siempre les va peor, porque los sanos son naturalmente preferidos y comprados primero, por lo que los enfermos y los desdichados a menudo deben permanecer a bordo frente a la ciudad durante dos o tres semanas, y mueren con frecuencia, mientras que muchos, si pudiera. pagar su deuda y se les permitió abandonar el barco de inmediato, podría recuperarse y seguir con vida.

El puerto de Filadelfia, 1756
La venta de seres humanos en el mercado a bordo del barco se lleva a cabo de la siguiente manera: Todos los días, ingleses, holandeses y altoalemanes vienen de la ciudad de Filadelfia y otros lugares, en parte desde una gran distancia, digamos veinte, treinta o cuarenta horas de distancia, y subir a bordo del barco recién llegado que ha traído y puesto a la venta pasajeros de Europa, y seleccionar entre las personas sanas que consideren adecuadas para su negocio, y negociar con ellas cuánto tiempo servirán para su trabajo. dinero de pasaje, por el que la mayoría de ellos todavía están endeudados.Cuando han llegado a un acuerdo, sucede que las personas adultas se comprometen por escrito a cumplir tres, cuatro, cinco o seis años por el monto adeudado por ellos, según su edad y fuerza. Pero los muy jóvenes, de diez a quince años, deben servir hasta los veintiún años.

Muchos padres deben vender e intercambiar a sus hijos como si fueran cabezas de ganado, porque si sus hijos asumen la deuda sobre sí mismos, los padres pueden dejar el barco libres y sin restricciones, pero como los padres a menudo no saben dónde ni a qué personas. sus hijos se van, a menudo sucede que tales padres e hijos, después de dejar el barco, no se vuelven a ver durante muchos años, tal vez no más en toda su vida.

A menudo sucede que familias enteras, esposo, esposa e hijos, se separan al ser vendidos a diferentes compradores, especialmente cuando no han pagado ninguna parte del dinero de su pasaje.

Cuando un esposo o esposa ha muerto en el mar, cuando el barco ha realizado más de la mitad de su viaje, el sobreviviente debe pagar o servir no solo por sí mismo, sino también por el fallecido. Cuando ambos padres han muerto a más de la mitad del camino en el mar, sus hijos, especialmente cuando son pequeños y no tienen nada que empeñar ni pagar, deben defender su propio pasaje y el de sus padres, y servir hasta los veintiún años. Cuando uno ha cumplido su condena, tiene derecho a un traje nuevo en la despedida y si así se ha estipulado, un hombre recibe además un caballo, una mujer, una vaca. ''

Referencias:
Mittelberger, Gottleb, Gottleb Mittelberger's Journey to Pennsylvania in the Year 1750 and Return to Germany in the year 1754 (publicado por la Sociedad Alemana de Pennsylvania 1898)


Salarios de los marineros

Se han producido variaciones extremas en el pago de los salarios de los marineros, por período de tiempo, tipo de barco, ruta y comercio. Sin embargo, el viaje siguió siendo la unidad básica, que determinaba los intervalos de pago hasta el siglo XX. Antes de cada viaje, un marinero firmaba un contrato de tripulación que estipulaba el salario de todo el viaje. En diferentes períodos históricos, aparecieron tres tipos principales de acuerdos salariales en la marina mercante. El primer tipo conocido, dominante en el transporte marítimo medieval, fue el sistema de participación, según el cual se pagaba a los miembros de la tripulación con una participación proporcional de las ganancias. Este sistema continuó hasta los tiempos modernos en la caza de ballenas y la pesca costera. El siglo XVI vio el cambio de las acciones a los salarios en este momento se pagaba una cantidad fija de dinero por el trabajo en un viaje en particular. Este sistema coexistió en parte con el tercer tipo de convenio salarial, el salario mensual, que sigue siendo el más común en el siglo XXI.

El sistema de pago marítimo difiere radicalmente del de la mano de obra en tierra. Históricamente, como norma, los salarios se pagaban al finalizar cada viaje y la paga de los marinos se detenía mientras estaban en el puerto, una costumbre que fue abolida gradualmente a mediados del siglo XX. "El flete es la madre del salario" fue otra regla que afectó a los salarios de los marineros hasta mediados del siglo XIX. En general, el derecho al salario de un marinero dependía de la ganancia del flete por parte del barco: si se perdía el flete, el marinero perdía todos sus derechos sobre su salario. En los departamentos de cubierta y motores, el nivel salarial se determinaba estrictamente por rango. Para el equipo de catering, especialmente entre las guerras mundiales, la clase de pasajeros a la que fueron asignados afectó el nivel de pago, porque las propinas eran más sustanciales en primera clase. Aquellos que no tenían acceso a los pasajeros, como los mayordomos de los comedores, tenían las peores perspectivas de obtener ingresos. La promoción implicó que se le asignara un puesto donde se podrían hacer más sugerencias. El sistema de pago de la gente de mar se ha vuelto cada vez más parecido al del trabajo en tierra, por ejemplo, junto con otras industrias, el sistema de bonificación se introdujo en los transatlánticos más grandes en la década de 1920.

La gente de mar fue la primera mano de obra globalizada del mundo y, por tanto, la primera en ser explotada de forma eficaz. Desde la época medieval, los armadores han aprovechado al máximo la disponibilidad de mano de obra extranjera, lo que ha mantenido bajos los salarios y ha provocado tensiones raciales entre la gente de mar. A finales del siglo XIX, los marineros europeos eran la fuente de mano de obra barata en el Atlántico norte. Sin embargo, hubo variaciones extremas en los niveles de pago entre los puertos, por lo que los puertos donde los salarios eran más altos también fueron los puntos de deserción más populares. Para los marineros, abandonar el barco era un método eficaz de negociación salarial. Los marineros se aprovechaban de la oferta laboral fluctuante y tenían como objetivo negociar los mejores salarios posibles para ellos mismos.

El salario de la gente de mar normalmente incluiría el mantenimiento, por lo que los marineros han considerado tradicionalmente la comida como una parte importante de su salario, y los propietarios de los barcos, por su parte, a menudo intentaron aumentar sus ganancias proporcionando a los marineros provisiones de menor calidad y cantidad. Por tanto, la calidad de los alimentos se convirtió en una fuente de constante fricción a bordo. El hurto, el contrabando y el robo de la carga de los barcos también eran fuentes de ingresos adicionales para los marineros. Esto tiene su origen en parte en la antigua costumbre según la cual se permitía a los marinos llevar parte de la carga por su propia cuenta.

En el siglo XVIII, el sistema de anticipos se había convertido en un elemento esencial de la paga de los marineros. En épocas de escasez de mano de obra, algunos capitanes pagaban uno o dos meses de salario por adelantado para asegurarse una oferta de mano de obra suficiente. El sistema de anticipos también se convirtió en un activo importante en el reclutamiento porque proporcionó a los marineros acceso inmediato a dinero con el que pagar sus deudas y abastecer a sus familias. Crimps (los agentes de empleo de la ciudad de marineros y los capitanes de embarque) aprovecharon el acuerdo proporcionando alojamiento y crédito a altos intereses a los marineros con la esperanza de recibir a cambio el anticipo de los marineros. Esto, a su vez, llevó al shanghaiing, una práctica mediante la cual un marinero era llevado a un barco en contra de su voluntad, a menudo en estado de ebriedad, y se inscribía en un viaje a cambio de su paga por adelantado.

En el siglo XIX, el cambio tecnológico de la vela al vapor provocó cambios en los salarios de los marineros y en niveles salariales diferenciados. En la era de los barcos de vapor, los horarios de los barcos se definieron más estrictamente y, en consecuencia, los salarios se volvieron más regulares. Sin embargo, las desigualdades salariales se convirtieron cada vez más en un problema. La fuerza laboral marítima que navegaba por el océano se dividió en los empleados en veleros, vapores vapores, transatlánticos de carga y transatlánticos de pasajeros. Hasta cierto punto, esta diferenciación también era jerárquica: los británicos negros, los ciudadanos coloniales negros y los no europeos obtuvieron los trabajos y las rutas que nadie más quería. En los barcos británicos, el 35 por ciento de los marinos eran lascar (indios) y otros marineros extranjeros en 1911. Sin embargo, las tripulaciones de los transatlánticos de pasajeros seguían siendo casi 100 por ciento blancos. Los veleros ofrecían salarios más bajos en comparación con los de los transatlánticos. Las diferencias salariales entre los veleros y los vapores aumentaron del 20 al 30 por ciento en la década de 1880 al 40 por ciento en la década de 1890. Además, en los barcos de vapor, los de cubierta y los departamentos de ingenieros recibían un ingreso mensual regular de la compañía naviera por horas de trabajo reguladas, mientras que el personal de catering trabajaba sin restricciones y recibía parte de su salario de los pasajeros en forma de propinas. Como resultado, el número de pasajeros transportados se convirtió en un factor crucial para determinar los ingresos de la gente de mar de hoy en día. Para la tripulación del transatlántico de pasajeros, los salarios siguen siendo estacionales y los ingresos son difíciles de predecir. En el siglo XXI, la mayoría de la gente de mar navega con banderas de conveniencia, que pueden emplear su mano de obra por debajo de las normas sindicales con la mínima seguridad laboral.

Existe una tendencia creciente a contratar mano de obra marítima de países del Tercer Mundo. Los salarios se han segregado racialmente: los marineros negros tienen perspectivas de carrera poco rentables y siguen siendo empleados en rutas y puestos que tienen salarios inferiores y períodos de trabajo más prolongados. Lo mismo se aplica a las mujeres, que, junto con los marineros negros, siguen siendo las marinas de clase baja del período moderno.

VER TAMBIÉN Cargas, Flete, Containerización de Pasajeros.


Duxbury en breve: un bosquejo histórico

El área ahora conocida como Duxbury fue habitada por nativos americanos desde el año 12,000 al 9,000 a.C. Cuando los colonos europeos llegaron aquí, la región estaba habitada por los Wampanoag, quienes llamaron a este lugar Mattakeesett, que significa "lugar de muchos peces". Aquí, los nativos americanos despejaron la tierra para cultivos, cazaron animales pequeños y grandes y pescaron a lo largo de los numerosos arroyos.

En 1620, los colonos ingleses conocidos como Pilgrims establecieron su colonia en Plymouth. Algunas familias vinieron para establecer una nueva comunidad religiosa, otras por la oportunidad de poseer tierras y mejorar sus vidas. Era un grupo pequeño cuyo número aumentó lentamente al principio. Según los términos de su contrato con patrocinadores financieros en Londres, debían vivir juntos en una comunidad cerrada durante siete años. Al final de ese período, en 1627, se asignaron tierras a lo largo de la costa a los colonos para la agricultura. A cada hombre se le dieron veinte acres para sí mismo y veinte adicionales para cada miembro de su familia. Por lo tanto, la costa de Plymouth a Marshfield se dividió y muchos colonos comenzaron a alejarse de Plymouth.

Al principio, los que se establecieron en Duxbury venían a trabajar a sus nuevas granjas solo en los meses más cálidos y regresaban a Plymouth durante el invierno. Sin embargo, no pasó mucho tiempo antes de que comenzaran a construir casas en su tierra y pronto solicitaron permiso a la colonia para establecerse como una comunidad separada con su propia iglesia. Duxbury, que originalmente incluía terrenos que ahora son Pembroke y Bridgewater, se incorporó en 1637.

Algunos de los hombres más influyentes de la colonia recibieron subvenciones en Duxbury y se convirtieron en sus primeros líderes. El Capitán Myles Standish, el líder militar de la colonia, vivía en “The Nook”, un área ahora conocida como Standish Shore. El élder William Brewster fue durante muchos años el líder religioso de la colonia. Probablemente dirigió los servicios en Duxbury hasta que recibió su propio ministro en 1637. John Alden fue otro colono importante, asistente del gobernador de la colonia durante cincuenta años. Su casa, ahora un museo en Alden Street, fue el sitio de muchas reuniones importantes de los líderes de la colonia. Las tumbas de muchos de los primeros colonos de Duxbury se encuentran en el antiguo cementerio de Chestnut Street, junto al sitio de la Meeting House original.

Duxbury fue principalmente una comunidad agrícola durante los siglos XVII y XVIII. Su tranquila historia en el siglo XVIII fue interrumpida solo por la Guerra Revolucionaria. En los años previos a la guerra, la comunidad era sólidamente rebelde y tenía poca tolerancia hacia los leales. La investigación ha demostrado que una gran mayoría de hombres sanos en Duxbury sirvieron a la causa revolucionaria en algún momento durante la guerra. Los hombres de Duxbury sirvieron durante el asedio de Boston en 1776. Se unieron a las compañías de la milicia para hacer frente a las amenazas de invasión en Rhode Island. Los pescadores de Duxbury servían a bordo de corsarios. Un barco de Duxbury incluso fue capturado por los británicos frente a la playa de Duxbury.

La era marítima

El período más notable de la historia de Duxbury, la era de la construcción naval, comenzó inmediatamente después de la Revolución. Tras el Tratado de París, a la nación recién nacida se le concedieron derechos de pesca en los Grandes Bancos. Varias familias aprovecharon la nueva oportunidad y comenzaron a construir grandes goletas de pesca. Pronto, cuando las naciones extranjeras comenzaron a aliviar las restricciones comerciales, los marineros de Duxbury descubrieron que podían comerciar en todo el mundo. Las goletas construidas en la década de 1790 dieron paso a bergantines más grandes y, finalmente, a barcos de tres mástiles. Los constructores de barcos pesqueros pronto se convirtieron en propietarios de flotas mercantes y Duxbury prosperó.

En la década de 1840, Duxbury contaba con unos 20 astilleros y era el mayor productor de veleros en South Shore. Con un promedio de diez embarcaciones construidas cada año entre 1790-1830, los logros de las familias constructoras de barcos de Duxbury se encuentran entre los más importantes en la historia marítima de Massachusetts.

En la actualidad, quedan pocos rastros físicos de esta notable industria. Sin embargo, la ciudad tiene la suerte de que ha sobrevivido un número inusual de casas del período federal. A lo largo de Washington Street, St. George Street y Powder Point Avenue, se pueden ver las casas de los carpinteros, marineros, maestros marineros y comerciantes de Duxbury. Muchas de las viviendas se encuentran en un notable estado de conservación.

Había cuatro familias de constructores navales que se destacaban del resto: los Weston, los Drew, los Winsor y los Spragues. Estas familias fueron responsables de producir al menos 180 embarcaciones que comerciaron en puertos de todo el mundo. Aunque no se hicieron verdaderas innovaciones en la construcción naval en Duxbury, sus barcos eran conocidos en todo el mundo por su excelente construcción.

La industria más grande de Duxbury era propiedad de Ezra Weston, quien llegó a ser conocido como "King Caesar" debido a su éxito e influencia. Weston, un hombre con una ambición motriz, comenzó a construir pequeñas embarcaciones en 1764 y pronto se hizo famoso por su exitosa flota mercante. Su hijo, Ezra II, que heredó el sobrenombre real de su padre, llevaría la industria a su apogeo. Para 1840, el rey César más joven había construido la embarcación más grande construida en Nueva Inglaterra hasta ese momento. El barco Esperar fue la asombrosa cantidad de 880 toneladas. Lloyd's of London reconoció a Weston como el propietario de la flota más grande de América, y este juicio fue confirmado por Daniel Webster en un discurso en 1841. Su imperio, un precursor de la integración vertical, dominaba la ciudad. Su madera fue cultivada y transportada desde su propia tierra en el oeste de Duxbury. La lona para sus velas se produjo en un molino propiedad de Weston. Sus barcos fueron aprovisionados por sus propias granjas y rebaños.

La era de la construcción naval en Duxbury terminó tan rápido como comenzó. En la década de 1850, los barcos de vela se volvieron obsoletos por otros modos de transporte, como los barcos de vapor y los ferrocarriles. Mientras que otras ciudades de Massachusetts crecieron, Duxbury entró en un largo declive económico.


HISTORIA DE LA LÍNEA ITALIANA Y LA MS VULCANIA

Primeros balcones privados: SATURNIA y VULCANIA fueron los primeros transatlánticos en ofrecer un gran número de cabañas con balcones privados. Había habido varios barcos antes del que tenían un puñado de verandas y paseos privados para las suites, pero no en el número que ofrecían los gemelos italianos.

Historia de las líneas de cruceros y los transatlánticos & # 8211 The Italian Line & # 8211 M.S. Vulcania

La Italian Line se fundó en 1937 mediante la fusión de Navigazione Generale Italiana (NGI), con sede en Génova, Lloyd Sabaudo, con sede en Turín, y Cosulich STN, con sede en Trieste, impulsada por el gobierno italiano. La nueva compañía adquirió los barcos MS Saturnia y MS Vulcania, propiedad de Cosulich, SS Conte Rosso, SS Conte Biancamano y SS Conte Grande, propiedad de Lloyd Sabaudo, y SS Giulio Cesare, SS Duilio, SS Roma y MS Augustus, propiedad de NGI. El mismo año se entregaron a la empresa dos transatlánticos previamente encargados: SS Rex, que capturó el Blue Riband en 1933, y SS Conte di Savoia.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía perdió muchos barcos, incluidos el Rex y el Conte di Savoia. Otros fueron capturados por Estados Unidos y convertidos en buques de tropas, cuatro de ellos sobrevivieron a la guerra: Conte Biancamano, Conte Grande, Saturnia y Vulcania.

El servicio comercial se reanudó en 1947 con el nuevo nombre de la empresa Società di navigazione Italia. Además de las cuatro embarcaciones devueltas a la empresa por los Estados Unidos, en 1953 y 1954 se encargaron dos nuevas embarcaciones, SS Andrea Doria y SS Cristoforo Colombo. En 1956, Andrea Doria, el buque insignia de tres años de la compañía chocó con el El barco sueco Stockholm cerca de Nantucket se hundió, con muertes de pasajeros estimadas en 46 o 55. La compañía reemplazó el Andrea Doria con el SS Leonardo da Vinci, que entró en servicio en 1960. Este barco se basó en el mismo diseño que Andrea Doria, pero era más grande y presentaba innovaciones técnicas.


Italian Line TN Michelangelo & # 8211 Crucero por el Atlántico 1965

A finales de la década de 1950, los viajes de pasajeros en aviones aún no habían tenido un efecto notable en el número de pasajeros en alta mar entre los Estados Unidos y el Mediterráneo. La Línea Italiana, por lo tanto, encargó dos nuevos barcos, el SS Michelangelo y el SS Raffaello. La construcción de los barcos tomó más tiempo de lo esperado y no se entregaron hasta 1965. Al llegar tarde al servicio, no pudieron competir de manera rentable en la ruta del Atlántico Norte. Aunque planeado para crucero como una alternativa, los barcos tenían varios defectos de diseño que hicieron problemático su uso como cruceros.

A pesar de las enormes pérdidas económicas, la Línea Italiana operó la ruta transatlántica hasta 1976, después de la cual el Leonardo da Vinci fue retirado del servicio, el Miguel Ángel y Raffaello ya se habían retirado el año anterior. El Leonardo da Vinci se convirtió en un crucero en 1977-1978, después de lo cual fue retirado debido a los altos costos del combustible. En 1979 y 1980, la compañía operó dos buques ex-Lloyd Triestino, SS Galileo Galilei y SS Guglielmo Marconi, como cruceros, pero esto nuevamente resultó no rentable.

Debido a la falta de rentabilidad del negocio de los cruceros, la línea italiana recurrió al transporte de mercancías. Operaba sus principales servicios de contenedores entre el Mediterráneo, la costa oeste de América del Norte y América Central y del Sur, transportando alrededor de 180.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de carga en 2001.

Anteriormente propiedad del gobierno italiano, la empresa fue privatizada en 1998 cuando se vendió a d & # 8217Amico Società di Navigazione. En agosto de 2002, fue adquirida por CP Ships, y en 2005 dejó de existir el nombre Italian Line siguiendo la estrategia de una marca de CP & # 8217. La propia CP Ships fue comprada a finales de 2005 por TUI AG y se fusionó con Hapag-Lloyd a mediados de 2006.

MS VULCANIA


El MS Vulcania fue construido por Cantiere Navale Triestino, Monfalcone, Italia en 1926 para la empresa italiana Cosulich Line. Era un barco de 23,970 toneladas brutas, eslora total 631.4 pies x manga 79.8 pies, un embudo, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 19 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 310-1, 460-2, 310-intermedia y 700-3a. Botado el 18/12/1926, zarpó de Trieste en su viaje inaugural a Patras, Nápoles y Nueva York el 19/12/1928. En 1930 su alojamiento fue cambiado a 1ra, 2da, turista y 3ra clase, y en 1934 a 1ra, turista y 3ra clase solamente.

En 1930 fue equipada con nuevos motores diesel, que le dieron una velocidad de 21 nudos y fue reconstruida a un tonelaje de 24,469 toneladas. En diciembre de 1936 comenzó su último viaje a Trieste & # 8211 Nueva York para Cosulich Line y en 1937 se dirigió a la recién formada Italia Line. En marzo de 1937 comenzó a correr desde Trieste a Nueva York y en marzo de 1940 comenzó su última navegación en Trieste & # 8211 Naples & # 8211 New York & # 8211 Trieste. Fue requisada por el gobierno italiano en 1941 para transportar tropas al norte de África y en 1942-3 fue utilizada en tres misiones especiales para repatriar mujeres y niños, Génova y África Oriental # 8211 a través de Sudáfrica. En octubre de 1943 se convirtió en un buque de tropas de los EE. UU. Y el 29/3/1946 fue fletado a American Export Lines para operar entre Nueva York y # 8211 Nápoles y # 8211 Alejandría. Comenzó su último viaje en este servicio el 10/4/1946 después de 6 viajes de ida y vuelta y fue devuelta a Italia Line el 15/11/1946. Luego navegó por Nueva York & # 8211 Nápoles & # 8211 Génova, donde fue reacondicionada para transportar pasajeros en clase turista de 240-1, 270 camarotes y 860.

En julio de 1947 hizo un solo viaje desde Génova a América del Sur y luego, el 9/4/1947 reanudó el servicio Génova & # 8211 Nápoles & # 8211 Nueva York. El 21/9/1955 comenzó su último viaje en esta carrera y el 28/10/1955 fue transferida para correr entre Trieste, Venecia, Patras, Nápoles, Palermo, Gibraltar, Lisboa, Halifax y Nueva York. El 4/5/1965 inició su último viaje en este servicio y fue vendida a la Línea Siosa que la rebautizó como Caribia. El 18/9/1973 llegó a Barcelona remolcada para ser desguazada y partió remolcada hacia Kaohsiung para ser desguazada el 15/3/1974.


Dhows del monzón

Los marineros han aprovechado los vientos monzónicos del Océano Índico durante al menos dos milenios. El término swahili & # 8220dhow & # 8221 abarca una diversidad de barcos de vela, desde barcos de pesca costera hasta barcos de alta mar. Dhows unió a las comunidades urbanas cosmopolitas del mundo del Océano Índico. Los patrones estacionales de los monzones significaban que los marineros permanecían en puertos distantes durante meses. Hicieron estancias en las ciudades del este de África y el Cuerno, la Península Arábiga, Persia, India y más allá en China, Sumatra y Java. Las rutas en dhow crearon intrincados circuitos de intercambio cultural: oro y algodón, migrantes y comerciantes y matrimonios que unieron a personas de tierras lejanas. Las ciudades del Océano Índico y sus ciudadanos siguen reflejando la larga duración de este dinamismo cultural.

Creadas durante el auge de la fotografía marítima a principios del siglo XX, estas imágenes en particular exploran el arte y la grandeza de los dhows de Zanzíbar, aunque se sabe poco sobre el mercado o la comisión de fotografías. Algunos barcos se muestran desde la distancia, otros de cerca, desde cerca de la línea de flotación, con un efecto monumentalizador. Las vistas tomadas desde otro barco capturan la velocidad del movimiento de un dhow contra el mar y el cielo, representan la agilidad de los marineros y revelan la complejidad de estos barcos hechos a mano y cosidos a mano.

“Un viejo dhow de Muscat, puerto de Zanzíbar. Estos grandes dhows bajan a Zanzíbar durante el N.E. monzón y regreso durante el S.W. " [título del álbum, Ost-Afrika]

Fotógrafo desconocido
Impresión de albúmina
Zanzíbar, c. 1900
56.1.56.2 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Los viajes a través del Océano Índico eran estacionales. Los vientos monzónicos del noreste de diciembre y enero trajeron dhows al sur hacia Zanzíbar y Madagascar. El monzón del suroeste de julio impulsó vientos del sur y el oeste, desde el este de África hacia Omán, el golfo Pérsico y la India. Los monzones hicieron que los marineros, peregrinos, comerciantes y comerciantes pasaran varios meses en cada puerto antes de regresar. Aprendieron idiomas, trabajaron y, a veces, se casaron, eligiendo establecerse en un nuevo lugar o traer una esposa extranjera a casa.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata
Kenia c. 1900
36.1.26 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Esta imagen, probablemente tomada mientras estaba amarrada frente a la costa de Zanzíbar, transmite sin embargo un gran drama y movimiento, reflejada en el cielo salpicado de nubes y en la vela latina medio izada y ondulante del dhow. La imagen revela la complejidad del aparejo del dhow. El hecho de que su equipo se haya reunido para el fotógrafo sugiere un momento bien meditado y compuesto.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata
Kenia c. 1900
36.1.30 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Los primeros dhows oceánicos a lo largo de la costa este de África se documentaron alrededor del año 90 a. C. Se discutieron extensamente en Periplus, una guía comercial griega del Océano Índico, escrita en el siglo I a. C.

La costa y las islas del este de África —Zanzíbar, Madagascar, las Comoras y otras— fueron navegadas por dhows que navegaban por rutas comerciales hacia la Península Arábiga, el Mar Rojo y la India. Los comerciantes omaníes comenzaron a establecerse en Mogadiscio y Malindi alrededor del 690 a. C. Los persas de Shiraz se establecieron en Kilwa desde 957 a. C., y los bienes de Arabia están en evidencia en Zanzíbar desde 1107 a. C.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata
Kenia c. 1900
36.1.11 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Navegar por el Océano Índico ha sido peligroso durante mucho tiempo, requiriendo pilotos expertos y marineros ágiles. Los marineros de las islas orientales de África suministraron mano de obra y mercancías importantes al comercio del Océano Índico y atrajeron a un gran número de comerciantes.

Las ciudades portuarias de Swahili obtuvieron una riqueza significativa a partir del siglo IX, exportando madera dura y madera a Siraf en el Golfo Pérsico, marfil a India y China, y trabajadores a Mesopotamia. Los pueblos costeros de Swahili eran grandes importadores de telas, abalorios y cerámica china.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata
Kenia c. 1900
36.1.35 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Los observadores desde el siglo I a. C. hasta la época victoriana han comentado sobre los dhows cosidos, que fueron cosidos en lugar de clavados. Usando cuerdas de bonote, los constructores cosieron tablas en sus bordes y luego reforzaron el casco con nervaduras. En el interior, el relleno de coco presiona las articulaciones para evitar fugas. Los dhows cosidos tenían cascos más flexibles y eran apreciados por su resistencia al navegar por los arrecifes de coral que prevalecen en la costa este de África.

Los dhows cosidos solían tomar rutas de largo recorrido entre el este de África y China, aunque la tecnología cayó en desuso en la década de 1930.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata
Kenia c. 1900
36.1.16 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

La ecología del Océano Índico puso a diversas regiones de las costas en estrecho contacto e interdependencia. Los bosques tropicales del este de África y la India proporcionaron la materia prima para la construcción naval, y los astilleros salpicaban las costas de Swahili e India. El algodón de la India para velas, los clavos de hierro y las cuerdas de bonote eran materiales esenciales. La Península Arábiga y el Golfo, al carecer de estos recursos, suministraban hombres, comerciantes y trabajadores, que pasaban gran parte de su tiempo en el extranjero y en el mar. Finalmente, la construcción naval también despegó en la costa árabe.

Fotógrafo desconocido
Impresión en gelatina de plata Kenia c. 1900
36.1.8 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Navegar por la costa requería conocimiento de las corrientes y de la tierra. Sin embargo, cruzar el océano requería la experiencia de un navegante o "mu'allim" que pudiera calcular rutas según las estrellas.

Han sobrevivido más de cuarenta de los escritos del famoso navegante y piloto del siglo XV Ibn Majid. Su Al Sufaliyya se centra en navegar desde el oeste de la India hasta la costa y las islas del este de África, Zanzíbar, Kilwa, las Comoras, Madagascar y Sofala, donde se traía oro, gente y cobre desde el interior de Zimbabwe.

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Kenia c. 1900
36.1.23 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Los marineros estaban en el mar unos diez meses al año y formaban parte de una comunidad flotante más grande unificada por su movimiento. Muchos marineros pertenecían a diferentes sectas del Islam, pero había una relativa nivelación de estatus a bordo. Las mujeres rara vez eran pasajeras. Las restricciones de los requisitos comunitarios para el matrimonio desde un puerto de origen podrían abandonarse en otro destino.

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Kenia c. 1900
36.1.26 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Los dhows reciben nombres basados ​​en la forma de la popa (parte trasera), el casco (cuerpo del barco) y la popa (donde se eleva el mástil). Algunos dhows tienen dos extremos y otros tienen una popa cuadrada característica, como la que se ve en el extremo derecho.

Los distintos tipos y nombres fueron el resultado del cruce de ideas y tecnologías a través del océano durante milenios.

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Kenia c. 1900
36.1.46 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern

Debido a la poligamia y la estacionalidad de su trabajo, los marineros a menudo tomaban esposas en muchos puertos. Los habitantes de Zanzíbar afirman tener ascendencia de Tanzania, Nyasalandia, Andalucía, Yemen, Egipto, Omán, Persia, Circasia, Hydramaut, India, Java y China. Los lazos familiares resultantes, las migraciones, los recursos diversos y las tradiciones culturales mezcladas forman una historia profunda de globalismo en todo el Océano Índico.

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Kenia c. 1900
36.1.43 Cortesía de la Colección Winterton de la Biblioteca de Estudios Africanos Melville J. Herskovits, Universidad Northwestern


De crímenes y marineros de Shanghaied

Durante la Gran Era de la Vela a fines del siglo XIX, los puertos de la costa oeste de Estados Unidos eran famosos por sus criminales y capitanes de doble tratos que se aprovechaban de los desprevenidos e incautos para satisfacer su casi interminable necesidad de que los marineros manejen sus barcos.

Sin duda, hacía frío y lloviznaba aquella noche de octubre de 1892 cuando unas dos docenas de hombres irrumpieron en un sótano debajo del Snug Harbor Saloon en Portland, Oregón. Al parpadear la luz de las velas, vieron una habitación llena de barriles de madera y supusieron que contenían algo del whisky del salón. Quizás encontraron un vaso para beber, o quizás usaron sus manos, pero el líquido barril que bebieron pronto hizo que muchos del grupo vomitaran y colapsaran de dolor, más muertos que borrachos, en el frío piso del sótano. El sótano no pertenecía al Snug Harbor, como habían supuesto, sino a Johnson and Sons Undertakers: los hombres acababan de beber copiosas cantidades de formaldehído almacenado.

Esa misma noche, Joseph "Bunco" Kelly, uno de los changhaiers o crimps más infames de Portland, caminaba por las calles en busca de 20 hombres dispuestos, desesperados o lo suficientemente crédulos para inscribirse como tripulantes en el barco. Príncipe volador. Al pasar por el Snug Harbor y mirar hacia abajo a través de las puertas abiertas del sótano, Kelly debió de sonreír para sí mismo: su búsqueda había terminado. Es cierto que los hombres se acababan de envenenar, pero ese detalle no disuadió a Kelly. Con la ayuda de algunos de sus matones, Kelly rápidamente transfirió a los hombres al barco que los esperaba, contándole al capitán la historia de una borrachera en un bar y, según los informes, recibió $ 50 por cabeza. Irónicamente, más tarde se afirmó que mientras llevaban a los hombres a bordo, el capitán juró que "nunca había visto tantos borrachos muertos en su vida".

Más de la mitad de los hombres en escabeche sucumbieron al formaldehído. Al día siguiente, cuando sus cuerpos fueron descargados en el muelle del centro, la historia del truco de Bunco Kelly se difundió rápidamente, aumentando la reputación tanto del hombre como de la joven ciudad portuaria de corruptos y peligrosos. Todos los principales puertos marítimos de la costa del Pacífico —San Francisco Portland Seattle y Port Townsend, Washington y Vancouver, Columbia Británica— participaron en esta trata de cuasi esclavos a fines del siglo XIX, pero Portland y San Francisco fueron los peores. Se estima que en la segunda mitad del siglo XIX, cerca de 100.000 hombres fueron drogados o engañados para que trabajaran en barcos solo desde estos dos puertos. Bunco Kelly y sus compañeros eran hombres ocupados.

Los marineros nunca lo han tenido fácil. Desde los días de las galeras griegas y romanas impulsadas por el trabajo esclavo hasta finales del siglo XIX, la tarea de encontrar un gran número de hombres dispuestos a realizar un trabajo físico duro y peligroso por poco dinero resultó en atrocidades y abusos. Las necesidades de mano de obra de una embarcación a vela eran inmensas y no solo requerían manos expertas, sino también decenas de hombres para simplemente tirar de una cuerda cuando así se ordenaba. Si bien los marineros con habilidades especializadas pueden haber tenido alguna capacidad para elegir su barco, los no calificados no. Y en una ciudad portuaria, cualquier hombre razonablemente sano era considerado por los rizos como un marinero potencial.

El siglo XIX, el apogeo de la navegación mercante a vela, fue también el apogeo del proxeneta marítimo, o engarzado, que proporcionó a los capitanes sin escrúpulos nuevos miembros de la tripulación, a menudo reacios. En otras palabras, los hombres fueron shanghaged. (El término engarzado, originalmente jerga británica para "agente", probablemente llegó a Estados Unidos con los marineros británicos. El término "shanghai" probablemente surgió porque muchos marineros engarzados terminaron en Shanghai, China, un puerto importante en la época de la navegación).

El engarzado se llevó a cabo en los principales puertos del mundo: Londres, Nueva York y Hong Kong eran lugares infame y peligrosos para ser un marinero. Herman Melville, en su novela autobiográfica Redburn, describió las amenazas a un marinero en Liverpool con base en una visita a ese puerto en 1837, cuando trabajaba como ayudante de barco en un barco de pasajeros:

Además, de todos los puertos marítimos del mundo, Liverpool, quizás, abunda en la mayor parte de toda la variedad de tiburones terrestres, ratas terrestres y otras alimañas, que hacen del desafortunado marinero su presa. En forma de terratenientes, taberneros, pañeros, rizos y tumbonas de pensión, los tiburones lo devoran, miembro a miembro, mientras que las ratas y los ratones mordisquean constantemente su bolso.

Los marineros que buscaban una vivienda barata, alcohol barato y sexo barato eran blancos fáciles para individuos despiadados con poca moral y muchas conexiones en los bares y pensiones que frecuentaban los marineros. De hecho, muchas de las engarzadoras más exitosas eran propietarias de pensiones, lo que les proporcionaba un suministro inmediato de clientes potenciales. Los crimps generalmente recibían de $ 25 a $ 50 por marinero, que era un anticipo del eventual salario del marinero, restado de lo que iba a recibir el miembro de la tripulación, de la misma manera que las agencias temporales modernas restan un porcentaje de los sueldos de las personas que colocan.

La naturaleza del envío en ese momento hizo que el engarzado fuera práctico. Los marineros firmaban contratos a largo plazo, a menudo de varios años, con un barco. Fueron alimentados y alojados durante los viajes, pero se les pagó al final del plazo del contrato. En los períodos de inactividad entre viajes, un barco lleno de marineros hambrientos era caro de mantener, por lo que los capitanes y propietarios a menudo trataban de hacer intolerable la vida a bordo del barco amarrado, con la esperanza de que sus marineros renunciaran antes de tiempo, anularan sus contratos y no fueran elegibles para el pago. Cuando el barco se cargó más tarde con carga, los capitanes contrataban un engastador para reunir a los miembros de la tripulación de reemplazo con poca antelación. Los capitanes menos escrupulosos incluso daban permiso para bajar a tierra a sus marineros y se las arreglaban para que los subieran a otro barco, para que el capitán pudiera embolsarse la paga de los marineros.

El periodista Broughton Brandenburg escribió sobre su escape por estrecho margen de un enredo en una edición de 1903 de Popular Monthly de Frank Leslie. Describió que se hizo amigo en un salón de una "escocesa de mediana edad de rostro astuto" que le dijo que su hermano podría conseguirle a Brandenburg un puesto en un "yate de caballeros". Lo llevaron a una pensión y lo mantuvieron allí durante dos días antes de que llegara un hombre con la historia de un barco que navegaba "una distancia corta" que necesitaba una tripulación. Este hombre proporcionó licor gratis a todos los huéspedes antes de entregárselos a un "vagabundo de guano podrido". Brandenburg, que había fingido estar ebrio, descubrió que el barco se dirigía a Australia y regresó al muelle, recogiendo una barra de hierro en defensa propia. El maestro de la pensión lo amenazó, pero finalmente aceptó una pequeña tarifa y permitió que Brandeburgo huyera. El periodista pasó a detallar los peligros a los que se enfrentan los marineros de todo el mundo:

El proceso es el mismo en todas partes. Los marineros con dinero caen en manos de mujeres que los roban y se los entregan a los crimpadores, o corredores, que persuaden a los hombres de que abandonen los barcos en los que se encuentran por mejores trabajos que nunca se materializan, y luego los aterrizan en las garras del crimpado. y una vez que están dentro de una de estas pensiones deben quedarse allí, si es que tienen comida o refugio, y cuando el dueño de la casa de huéspedes encuentra un barco en el que los hombres sobrios no firman, droga a sus víctimas y las pone a bordo o los obliga a ir, y recoge su cosecha habiendo obtenido todo el dinero que tenía el hombre de su último barco y sacando con un mes o dos meses de antelación en el nuevo.

Hacia el final del reinado de los veleros en el último cuarto del siglo XIX, se informó que la costa oeste de los Estados Unidos tenía los puertos más peligrosos del mundo. Portland era una ciudad áspera y corrupta cuya economía había crecido rápidamente gracias al transporte de madera y cereales. En la década de 1890 era común atracar 100 windjammers en el puerto de Portland, una pequeña curva en el río Willamette, a unas pocas millas al sur del río Columbia. Era una zona del país que todavía se consideraba indómita. (Lewis y Clark habían llegado menos de 100 años antes, y la ciudad solo se había fundado en 1845). El sentimiento fronterizo de la ciudad y la aparente riqueza atrajeron a los mismos hombres que eran fáciles de Shangai: jóvenes, desempleados, tomadores de riesgos con pocas conexiones con familia o lealtades a trabajos.

Al llegar a Portland, estos jóvenes a menudo se alojaban en pensiones propiedad de uno de los competidores de Bunco Kelly, el elegantemente vestido James Turk, cuyo comportamiento violento incluso se señaló en un informe de la Cámara de Comercio de Portland: "La inhumanidad y crueldad de los turcos hacia los marineros nunca ha sido negado por hombres que lo conocían ". Se cree ampliamente que Turk introdujo el crimpado en Portland, pero lo que es más infame, también se cree que presionó a su propio hijo como una medida disciplinaria por mujeriego desenfrenado y consumo excesivo de alcohol.

En una serie de artículos escritos por el reportero Stewart Holbrook para el Oregonian periódico a principios de la década de 1930, los residentes de Portland que habían experimentado el shanghai hablaron sobre Turk. Un entrevistado, A.E. Clarke, le contó a Holbrook sobre un incidente en octubre de 1891. Clarke deambulaba por Burnside Street cuando conoció a un hombre que lo invitó a subir a bordo a una fiesta en un barco fluvial. Clarke aceptó la oferta y pasó la tarde bebiendo y charlando con mujeres jóvenes mientras el barco se dirigía a Astoria, una ciudad portuaria ubicada donde el río Columbia desemboca en el Océano Pacífico. Una vez allí, se le dijo a Clarke que firmara una lista de pasajeros para que la tripulación supiera cuando todos estaban de regreso a bordo, y luego lo llevaron a un "recorrido" por un aparejador cuadrado de casco de hierro y de aguas profundas llamado T.F. Oakes. En ese momento, Clarke y las otras víctimas fueron detenidas a punta de pistola, esposadas y empujadas en un agarre oscuro. Pasaron siete años antes de que Clarke volviera a ver Portland.

Como parte de su terrible experiencia, Clarke describió la desnutrición, las palizas y un capitán loco que ejecutó a los miembros de la tripulación al azar. También describió al primer oficial, Black Johnson, como tiránico, y recordó la noche en el mar cuando, por señal preestablecida, los miembros de la tripulación soltaron la línea de una vela, enviando a Johnson por la borda. Johnson se aferró a la cuerda, gritando, hasta que alguien le golpeó los dedos con una barra de hierro para que se soltara.

El hecho de que, a diario, decenas de hombres, incluso en una ciudad fronteriza, pudieran ser drogados y contrabandeados en secreto a bordo de barcos, se debía en parte a una serie de túneles interconectados que se entrecruzaban bajo el paseo marítimo de Portland, un área que alguna vez estuvo llena de bares y pensiones. Se desconocen los orígenes exactos de los túneles, pero el sistema probablemente se desarrolló lentamente a medida que las paredes entre los sótanos y los sótanos se abrieron y las excavaciones subterráneas conectaron otras. Uno de los túneles conducía 23 manzanas tierra adentro.

Los túneles, que aparentemente albergaban varias operaciones nefastas, incluidos antros de opio y prostíbulos, también se utilizaron para algunos negocios legítimos, como el restaurante subterráneo que anuncia "Vaso de suero de leche y 2 rosquillas o Caracol por 5 centavos". Al menos uno de los túneles se ha descrito como lo suficientemente ancho para transportar un carro. Según testigos presenciales entrevistados por Holbrook, las trampillas en los bares permitían a los criminales y sus empleados dejar caer a las víctimas drogadas o borrachas en un túnel, donde serían retenidas en pequeñas habitaciones enjauladas hasta que un barco estuviera listo.

Se dice que Turk, Kelly y sus competidores han trabajado en estos túneles de manera laboriosa. La reputada estrella de una de las estafas de crimpado más famosas de Kelly todavía se encuentra en una de ellas hoy. Incapaz de encontrar un último marinero para completar un pedido de la tripulación, Kelly notó una tienda india de madera de cedro de diez centavos parado afuera de una tienda cerrada. Envolviéndolo en varias mantas para que solo se pudiera ver el rostro oscuro de la estatua en las sombras, Kelly entregó el paquete rígido al capitán con el resto de su tripulación, y le cobró un extra por el marinero "borracho" debido a la reputación estadounidense. Los indios tenían fuerza.

Según cuenta la historia, el capitán arrojó el indio de madera por la borda cuando descubrió que la estafa fue recuperada y finalmente enviada de regreso a Portland. Cierto o no, esta historia le dio a Bunco Kelly su apodo, por su habilidad para convertir "bunkum" en efectivo.

Los criminales exitosos como Kelly y Turk obtuvieron una enorme cantidad de poder a través de su riqueza, lo que los ayudó a evitar enredos legales. A otro criado y propietario de una pensión, Larry Sullivan, le gustaba jactarse de ser el "Rey de la ciudad", y una vez apuntó con una escopeta cargada a la policía que intentaba arrestarlo por dirigir una mesa electoral torcida en su pensión. Nunca se presentaron cargos serios en su contra, aunque más tarde se descubrió que había pagado a un equipo holandés para que votara por el político de su elección.

Portland no estaba solo. En los primeros años de la fiebre del oro, cuando la mayoría de los hombres en forma buscaban fortuna en las montañas, el valor de los marineros potenciales en realidad aumentó, y un engarzado podía recibir hasta 300 dólares por marinero, el equivalente a unos 5.000 dólares en la actualidad. Después de la fiebre del oro a mediados del siglo XIX, los hombres que no podían hacerse ricos, pero que estaban listos y, a menudo, desesperados por trabajar, llenaron San Francisco.

San Francisco tenía sus propios rizos bien conocidos, como Shanghai Kelly y su empleado, Johnny Devine. San Francisco también era conocida por dos mujeres criminales, Miss Piggott y Mother Bronson, propietarias y encargadas de bares famosas por su temperamento. La madre Bronson se jactó de que podía noquear a un buey con un solo golpe y, aparentemente, nadie la desafió a probarlo. Según los informes, ambas mujeres utilizaron cócteles adulterados con opio o láudano y trampillas para capturar a marineros involuntarios.

La señorita Piggott contrató a un corredor de Laponia llamado Nikko. En varios relatos, Nikko fue descrito como un hábil constructor de maniquíes que pasaría a los capitanes como, por supuesto, marineros borrachos. El toque final de Nikko consistió en coser una rata en las mangas del abrigo de "marinero", de modo que el maniquí se moviera de manera realista en cubierta.

Shanghai Kelly, por otro lado, a diferencia de muchos de sus competidores de San Francisco, no usó muñecos o estatuas para mejorar sus ventas. Era un irlandés bajo y fornido de pelo rojo y barba roja, temido universalmente. El salón de Kelly estaba lo suficientemente cerca de la costa como para que pudiera atracar un bote debajo de su barra, permitiendo que sus víctimas, drogadas y arrojadas a través de una trampilla, aterrizaran en una pequeña embarcación lista para aligerarlos y llevarlos a un barco que esperaba. Se dijo que Kelly, además de curar las bebidas de algunos hombres, a veces también repartía puros mezclados con opio, al que llamó el "humo de Shanghai".

Sin embargo, uno de los éxitos de prensado más conocidos de Shanghai Kelly no se centró en su bar o pensión. Al necesitar una gran cantidad de marineros para tres barcos anclados fuera del Golden Gate, Kelly contrató el barco de vapor con ruedas de paletas. Goliah y anunció que organizaría una fiesta de cumpleaños para él mismo a bordo. Todo el mundo era bienvenido y la bebida era gratis. Naturalmente, Goliah se llenó rápidamente y transportaba a más de 90 hombres cuando se alejó del muelle y cruzó la bahía de San Francisco hacia el océano abierto. Kelly, por supuesto, había drogado el licor y la cerveza, así que en dos horas, cuando Goliah detenido junto al primero de los tres barcos, todos los juerguistas se habían desmayado. Había que subirlos a bordo con redes, como si fueran cargamentos.

Johnny Devine, un matón conocido localmente como el "pollo de Shanghai", era un neoyorquino duro que llegó a San Francisco en 1861 y afirmó haber sido expulsado de Nueva York dos años antes. Tenía la intención de hacerse un nombre como boxeador, pero, después de quedar inconsciente en una pelea temprana, recurrió a delitos menores y secuestros. Era conocido por ser valiente y cruel, y una vez robó a un marinero borracho de los brazos de otro corredor, disparándole dos veces al corredor cuando protestó.

En nueve meses, Devine fue arrestado 27 veces por la misma cantidad de delitos diferentes, pero el único castigo que recibió durante ese período fue 50 días en la cárcel. Una vez lo contrataron por $ 50 para atacar a un hombre, e hizo su trabajo tan bien que su víctima estuvo hospitalizada durante varios meses. En 1868, Devine y Johnny Nyland, otro de los corredores de Shanghai Kelly, dispararon y apuñalaron a media docena de hombres en una pelea de taberna antes de que a Devine le quitaran el cuchillo. Cuando Devine levantó su pistola, su oponente lo cortó con el cuchillo, cortándole la mano izquierda. Devine reemplazó la mano con un gancho, afilado con una punta fina, que lo hizo aún más feroz en la batalla. Finalmente, Devine comenzó a beber tanto que Kelly se vio obligada a despedirlo y luego trató de llevarlo a la fuerza. Devine escapó y pasó los siguientes años ganándose la vida como ladrón y ladrón antes de asesinar a un marinero alemán y recibir la sentencia de muerte. Fue ahorcado en San Francisco en 1873.

La mayor parte de nuestro conocimiento sobre el engarzado proviene de historias orales recopiladas a principios del siglo XX. Pero un patrón de envío que sirvió como intermediario para capitanes y crimpadores en San Francisco, James Laflin, llevaba un registro (ahora en el Museo Marítimo de San Francisco) que enumera todos los crimpadores con los que hacía negocios, el número de hombres shanghaied y el monto que pagó por cada uno. Da una idea de cuán generalizados fueron los abusos a los derechos de los marineros. Solo en 1890, Laflin pagó más de 71.000 dólares en anticipos para 1.168 marineros engarzados, un promedio de unos 61 dólares por cabeza. Un tercio de los anticipos se destinó a los pañeros, el resto a los taberneros y propietarios de pensiones. En total, más de 400 personas o empresas recibieron anticipos sobre la paga de los marineros.

Aunque personas poderosas y ricas mantuvieron a los políticos y abogados alejados de sus operaciones de prensado durante años, su control del comercio finalmente fue desafiado. La primera acción progresiva provino de los propios marineros, quienes, en 1866, formaron el primer sindicato de marineros de la Costa Oeste. Organizado en San Francisco, el Sindicato Amistoso de los Marineros y la Sociedad Protectora no duró mucho, pero sentó las bases para lo que eventualmente se convertiría en el Sindicato de Marineros de la Costa (CSU) en 1885, el primer sindicato permanente de marineros del mundo. El escaso poder de la CSU se extendió gradualmente a medida que los marineros de embarcaciones costeras que navegaban por la costa oeste se infiltraron lentamente en embarcaciones de aguas profundas y de largo plazo. La CSU fue seguida en 1892 por la Unión Internacional de Marinos (ISU), que cubría toda la costa de los Estados Unidos y los Grandes Lagos.

A medida que la fuerza de los sindicatos creció (junto con la indignación pública que siguió a libros como el de Richard Henry Dana Dos años antes del mástil, publicado en 1841), los gobiernos locales y federales comenzaron a actuar. En 1882, por ejemplo, Jesse Millais, el segundo oficial del barco clipper Davy Crockett, fue arrestado en Nueva York después de que un tripulante de 60 años llamado Andreas Stork se quejara de que lo habían llevado a bordo del barco contra su voluntad en San Francisco. En la sala del tribunal, Stork contó una historia sobre palizas regulares, blandiendo con un hierro candente y, en una ocasión, fue retenido sobre el costado del barco y amenazado de muerte si hablaba de los abusos. Sin embargo, lo que es notable es que, en última instancia, Millais fue considerado responsable de su abuso de Stork, no de obligarlo a subir a bordo.

Esto no era inusual. La defensa legal de los marineros había sido débil durante siglos, especialmente en lo que respecta a sus derechos a elegir su lugar de trabajo. De hecho, en 1897, la Corte Suprema de los EE. UU. Escuchó un caso que intentó aplicar la 13a Enmienda (que prohíbe la esclavitud y la servidumbre involuntaria) a cuatro miembros de la tripulación de un barco de vela que habían intentado irse Arago en el puerto de Astoria, Oregon, solo para ser arrestado y obligado a regresar a bordo cuando el barco partió. La decisión de rechazar la aplicación de la Decimotercera Enmienda en este caso radica en la idea de que, por precedente, los marineros siempre han sido maltratados. El juez Henry Brown, escribiendo para la mayoría, proclamó: "Los marineros ... son deficientes en esa responsabilidad plena e inteligente por sus actos que está acreditada ante los adultos comunes". La opinión de Brown continuó:

No conocemos mejor respuesta que decir que los servicios que desde tiempos inmemoriales han sido tratados como excepcionales no se considerarán dentro de la competencia [de la Corte]. Desde el período histórico más antiguo, el contrato del marinero ha sido tratado como excepcional, e implicaba, en cierta medida, la entrega de su libertad personal durante la vigencia del contrato.

A pesar de esta actitud arraigada, el senador de Wisconsin Robert La Follette, apoyado por la ISU y estimulado en parte por el hundimiento de Titánico en 1912, introdujo en el Congreso la Ley de la gente de mar de La Follette. La Ley de la gente de mar regulaba los salarios, la alimentación, la seguridad y las condiciones de vida de los marineros en los grandes buques. El presidente Woodrow Wilson lo firmó en 1915, lo que finalmente les dio a los marineros la base legal para esperar un estándar de tratamiento más alto que el que había estado disponible para ellos durante siglos.

Además de la creciente fuerza de los sindicatos de marineros y su estatus legal, el engarzado finalmente desapareció simplemente porque ya no era rentable. A principios del siglo XX, los barcos de vapor de alta mar navegaban regularmente por las vías fluviales del mundo, requiriendo menos tripulantes y transportando más carga en menos tiempo que los barcos de vela. Dado que un solo mecánico podía reemplazar a docenas de hombres no calificados y el sindicato protegía a los marineros de los abusos, el engarzado llegó a su fin. Hoy, afortunadamente, solo quedan las historias.

Publicado originalmente en la edición de junio de 2006 de Historia americana. Para suscribirse, haga clic aquí.


Por R.F. Ahern, "El carguero"

¿Recuerda las viejas historias de aventureros que se subían a un barco de carga para llegar a un exótico puerto de escala, viajando como un marinero o una marina mercante? Bueno, la buena noticia es que todavía es posible. Los viajes en carguero siguen interesando a nuestros lectores más curiosos e intrépidos.

Los viajes de carga son populares

Viaje en carguero: información sobre el costo del viaje en carguero y cómo puede tomar un crucero en un barco carguero.

Puedes viajar de un puerto a otro o alrededor del mundo en carguero. Es relativamente económico (en comparación con otros cruceros) y fácil de hacer, ya que cada vez son más las empresas de carga que se embarcan para ofrecer servicios de pasajeros.

Viaje de carguero

La mayoría de los cargueros solo tienen espacio para un número limitado de pasajeros y, aunque ya no estará durmiendo con la tripulación, viajar en carguero sigue siendo un modo de transporte alternativo suficiente para mantener a los turistas de cruceros habituales en la fila del buffet.

Su alojamiento será bastante adecuado, ¡a veces incluso la litera de un capitán reconfigurada! - y se le proporcionarán todas sus comidas mientras esté en el mar. Pero a diferencia de un crucero normal, no encontrará una discoteca a bordo ni un casino de juego. Por otro lado, es posible que tenga más de una noche jugando a las cartas con la tripulación o sentado tranquilamente en la cubierta mirando las estrellas.

Consulte estas preguntas frecuentes sobre viajes en carguero, proporcionadas por R.F. Ahern, "The Freighterman", que ha viajado por todo el mundo y luego algunos en un carguero. ¡Entonces súbete a un carguero y navega por los siete mares como un verdadero viajero!

¿A DÓNDE PUEDO IR EN CARGA?

Puede viajar desde casi cualquier puerto importante del mundo a cualquier otro puerto. Algunos cargueros también van a lugares de los que nunca has oído hablar. La mayoría de las líneas tienen rutas regulares. Con frecuencia, puede atrapar a un "vagabundo" que no tiene puertos de escala fijos. Los estadounidenses no pueden viajar entre un puerto estadounidense y otro.

¿ALGUIEN PUEDE VIAJAR EN UN CARGADOR?

No. Por lo general, el límite de edad superior es de 79 años, el mínimo es de unos 5 años. Estos límites superior e inferior pueden variar de una empresa de envío a otra.Si tiene más de 65 años, generalmente se le pedirá que obtenga un certificado médico de su médico que certifique que está en condiciones de viajar. Por lo general, no se permiten mujeres embarazadas.

Si tiene dificultades para subir escaleras, esto también le impedirá viajar en un carguero. Dado que todos los portacontenedores que transportan pasajeros navegan bajo una bandera extranjera, no están sujetos a las leyes estadounidenses que requieren el alojamiento de personas discapacitadas.

Los cargueros pueden llevarte a casi cualquier puerto del mundo.

¿CUÁNTO TIEMPO TIENE UN VIAJE DE CARGA?

La duración promedio de un viaje en carguero es de 40 a 50 días, aunque hay algunos viajes más cortos disponibles que duran un par de semanas. Un viaje de ida y vuelta desde la costa oeste de EE. UU. A Australia / Nueva Zelanda y el regreso demora aproximadamente 46 días. Un viaje alrededor del mundo dura generalmente de 80 a 100 días o más.

Un viaje hacia el oeste desde Los Ángeles, CA. a Hamburgo, Alemania, son unos 41 días.

¿PUEDO REALIZAR UN VIAJE SEGMENTADO EN BARCO DE CARGA?

A muchas personas no les gusta hacer un viaje indirecto en carguero, ya que no tienen ni el tiempo ni el dinero. Los viajes segmentados son posibles con una escala en el puerto durante el tiempo que desee. Puede reanudar su viaje o volar a casa en avión. Este tipo de viajes son populares entre las personas que solo tienen un par de semanas para viajar y solo quieren pasar algunas en el mar.

¿CUÁNTO CUESTA VIAJAR EN UN CARGADOR?

Si viaja en carguero, el costo promedio de un viaje es de aproximadamente $ 100 USD por día, para una sola persona que viaja en una sola cabina. Siempre es más caro para un sencillo reservar un camarote doble y siempre más barato por persona para una ocupación doble de un camarote doble.

Hay un cargo adicional de aproximadamente $ 262.00 por seguro de desvío y un cargo de aduana de $ 12.50 por persona que sale o ingresa al país. Tenga en cuenta que más de un propietario / fletamento puede tener embarcaciones en una ruta determinada. La tarifa cobrada por diferentes propietarios en la misma ruta puede variar considerablemente. Comprando por ahí.

Los contenedores se alinean en las cubiertas de un buque portacontenedores que lleva pasajeros, atracado en Corea del Sur.

Históricamente, los propietarios alemanes han tenido un sistema de precios de dos niveles, con precios en euros más bajos que los precios cotizados en dólares estadounidenses. Si desea convertir euros a dólares, puede utilizar un conversor de divisas. Se me ha informado que los agentes estadounidenses se esfuerzan por lograr un sistema de precios único para que el costo de un viaje sea exactamente el mismo para un barco determinado, independientemente de dónde llame a casa el viajero o de la moneda de pago.

¿CÓMO RESERVO UN VIAJE DE CARGA?

La mayoría de las agencias de viajes no reservan viajes en cargueros. Tendrá que reservar a través de un agente que se especialice en cruceros de carga o directamente a través del agente / gerente del barco. Recuerde que puede haber viajes disponibles que el agente de viajes no esté anunciando en Internet ni en ningún otro lugar. Si desea realizar un viaje en particular, pregúntele al agente qué tiene disponible. Recuerde también que no todos los agentes ofrecen los mismos viajes.

¿CUÁNDO DEBO HACER MIS ARREGLOS DE VIAJE?

A diferencia de una aerolínea, no puede llamar a su agente de viajes un viernes por la noche y esperar partir el lunes (excepto para tomar un Tramp Voyage, que se cubrirá más adelante). Espere varios meses para planificar su viaje. Normalmente empiezo a principios de enero para organizar una salida a mediados de abril. Sin embargo, algunas rutas son muy populares y es posible que deba organizar su viaje muchos meses antes de la fecha de salida deseada. Mientras que algunos cargueros salen en la fecha y hora exactas, otros tienen una ventana para la salida. Se Flexible.

Cada mes hay nuevas ofertas disponibles, por lo que es posible que pueda programar un viaje con poca antelación, pero es mejor planificar con mucha anticipación. Sea flexible con sus planes de viaje. Recientemente reservé un viaje solo para que me notificaran que el barco que iba a abordar en Los Ángeles había encallado y no estaría disponible durante más de un mes después de la fecha de salida planificada.

Afortunadamente, pude saltar a otro barco que partía unos días antes de lo planeado.

¿QUÉ ES UNA OPCIÓN?

Una opción es un período de tiempo dentro del cual se debe realizar el pago por adelantado de una parte del costo de un viaje. Una vez que su agente de viajes ofrezca su viaje, su agente le pedirá el pago de $ 500.00, que se pagará dentro de un par de semanas, si vive en los EE. UU., Para asegurar su cabina. El pago total debe realizarse generalmente 60 días antes de la salida del barco.

Si vive en Europa, es habitual que se le solicite realizar un depósito equivalente al 25% del coste del viaje. Un agente me dijo que es costumbre en algunos países europeos que el agente espere el pago completo una vez que haya contratado un viaje, incluso si debe cancelar el viaje.

¿QUÉ ES UN VIAJE DE TRAMP?

Los vagabundos son barcos de carga que no tienen un horario fijo o puertos de escala, van donde está la carga y la dejan donde se supone que debe ir. A menudo, los viajes de vagabundos tienen habitaciones para pasajeros y los viajeros pueden reservarlas. La ventaja es que puede obtener un viaje más económico a un destino remoto en el último minuto.

La desventaja es que es posible que no puedas alejarte de ese puerto hasta que aparezca otro vagabundo. Los viajes de vagabundos a menudo se enumeran en las "Ofertas de último minuto" de las agencias de reservas.

¿QUÉ TAMAÑO DE BARCO ES EL MEJOR?

Habiendo viajado en pequeños portacontenedores (aquellos que transportan 1,000 o menos contenedores, menos de 15,000 d.w.t. y alrededor de 485 pies) y grandes (4,500 contenedores o más, más de 63,000 d.w.t. y 950 pies de eslora) prefiero lo primero. Viajar en grandes barcos es como estar en un crucero. Con esto quiero decir que es muy estable. ¡La mayoría de las veces no se da cuenta de que está en el mar!

Entonces, si le gusta la sensación del mar, piense en pequeño. Otra posible desventaja de un barco más grande es la posibilidad de que atraque en un muelle más nuevo y, por lo tanto, puede ser inconveniente o estar muy lejos para llegar desde el barco a la ciudad portuaria (por ejemplo, el puerto de Kaohsiung, Taiwán).

Los barcos grandes obviamente tienen motores más grandes. En consecuencia, las tomas de aire del motor, generalmente en la cubierta “A”, generan mucho ruido fuera de la embarcación. Estos grandes motores producen una gran cantidad de descarga de carbono, lo que hace que las cubiertas D y E, donde generalmente se ubican las cabinas de pasajeros, estén bastante sucias.

Video: ¿Cómo es el interior de una cabina en un barco carguero?

¿PUEDO TRABAJAR EN UN CARGADOR PARA TODO O PARTE DE MI PASAJE?

La respuesta es simple. ¡NO! Siéntese y disfrute del viaje.

¿QUÉ PUEDO HACER EN UN CARGADOR?

Recuerde que un carguero es un barco en funcionamiento y los pasajeros son secundarios. Por lo tanto, no existe un director de crucero ni ninguna actividad planificada que no sea mirar una videograbadora o lavar la ropa. Pero hay mucho tiempo para leer, tomar el sol, pasar el rato en el puente.

Las comidas son algo que esperaba con ansias, ya que brindaban la oportunidad de tener una conversación interesante con los oficiales del barco. Algunos barcos tienen piscinas, a menudo debajo de la cubierta principal. Un buque portacontenedores más pequeño en el que estaba solo pudo llenar la piscina hasta la mitad para evitar que el agua se derramara en condiciones climáticas adversas. Traiga muchos libros o cintas.

A bordo de un carguero

Puede comprar toda la cerveza y licor fuerte que desee, libre de impuestos. Pero no espere encontrar su whisky escocés o de centeno favorito a bordo. Las selecciones son limitadas, pero hay suficiente alcohol a bordo para mantener feliz a cualquier alcohólico incondicional.

¿Me marearé?

El mar de contenedores encima del carguero.

Podría ser. A diferencia de los cruceros, no hay estabilizadores en los cargueros. En consecuencia, puede haber una cantidad significativa de cabeceo y balanceo, dependiendo del tamaño del barco, la cantidad de carga y el clima. La mayoría de las veces, las olas no superan los 15 pies (unos 3 metros), generalmente menos.

Hay dos cosas para recordar acerca de los mareos: ¡Sientes que vas a morir y luego te das cuenta de que no es así! Como regla general, cuanto más grande es el barco y más carga hay a bordo, más suave es el "viaje". Hace poco navegué en el Cho Yang Atlas, un 965 pies y 4.500 T.E.U. buque portacontenedores y ni siquiera era consciente del hecho de que estaba en el mar.

¿PUEDO TRAER APARATOS ELÉCTRICOS?

Todos los barcos tienen una fuente de alimentación de 220 voltios. El estándar de EE. UU. Es de 110 voltios. En consecuencia, debe verificar si su computadora, maquinilla de afeitar, radio, etc., tienen un interruptor de opción de 110-220V. Si no es así, necesitará un convertidor. Si es de los EE. UU., Necesitará un convertidor de enchufe (clavijas cuadradas a redondas, pero generalmente puede encontrar una en el barco). Es bueno tener una radio AM / FM / SW pequeña y portátil, para que pueda mantenerse en contacto con lo que sucede en el mundo.

¿QUÉ PUEDO COMPRAR A BORDO?

Cigarrillos, cerveza, refrescos, dentífricos y similares. Todas las transacciones se realizan en dólares estadounidenses, sin cheques ni tarjetas de crédito; a menudo, el precio de estos artículos se cotiza en la moneda del país de registro o de propiedad de la embarcación, pero puede haber excepciones. No hay impuestos sobre los artículos comprados en alta mar, sin embargo, el "cofre de desechos" del barco está bloqueado mientras el barco está en el puerto.

¿QUÉ DEBO PONER EN LA PARTE?

Depende de a dónde vayas y de la época del año. La vestimenta es muy informal. Los jeans, camisetas y pantalones cortos funcionarán. Deje sus abrigos y corbatas en casa, así como los vestidos elegantes, a menos que quiera usarlos en tierra. Los zapatos con suela de goma (no los zapatos náuticos) son imprescindibles. Los zapatos con suela de cuero deben dejarse en casa. Dado que los zapatos se quitan en todas las áreas alfombradas del barco, deberían ser fáciles de poner y quitar. Esto es importante ya que a menudo la plataforma está mojada o tiene residuos del escape del motor.

¿ES UN CARGADOR RUIDOSO?

En realidad no, a menos que te guste pasar el rato en la sala de máquinas. Hay un nivel de ruido mucho más alto que en un crucero, pero, al igual que la vibración, es mínimo.

Una excepción es el ruido generado por los ventiladores de admisión del motor ubicados en la cubierta principal o en la primera cubierta. El ruido de escape del motor se siente y se escucha en los barcos grandes, aunque no hasta el punto de que sea molesto.

¿QUÉ IDIOMAS SE HABLAN A BORDO DEL BARCO?

Inglés, pero no necesariamente inglés americano. En mi último crucero, el capitán belga hablaba un inglés excelente, pero los oficiales ucranianos tenían un dominio limitado del inglés. La mayor parte de la tripulación filipina tenía un buen dominio del idioma.

¿QUÉ PASA CON LA ETIQUETA A BORDO?

Todos los miembros de la tripulación del barco reciben el nombre de "Señor", a menos que le digan que los llame por su nombre de pila. No vayas al puente sin pedir permiso. Por lo general, los pasajeros tienen acceso al puente en todo momento.

La única excepción puede ser durante el período que el práctico de puerto esté a bordo. Como se encontrará en un entorno completamente nuevo, le llevará unos días familiarizarse con el barco y su tripulación.

Es una buena idea aprender el nombre de todos los oficiales y la tripulación (solo hay 17-20) lo antes posible. También se recomienda que aprenda algunas palabras o frases en el idioma o idiomas nativos de los miembros de la tripulación.

¿PUEDO TRAER MI MASCOTA?

No. ¡Sin embargo, puede enviar sus cuatro o cinco ponis de polo favoritos de aquí para allá en un contenedor! Por supuesto, el propietario debe tenerlos acompañados de un entrenador / cuidador, y estarán sujetos a las regulaciones de cuarentena.

¿Y LAS VISAS?

Consulte con su agente de viajes para asegurarse de los requisitos de visado de los distintos países. Los ciudadanos no estadounidenses deben tener una visa para ingresar a los Estados Unidos en un barco de carga. Australia requiere una visa para todos los ciudadanos extranjeros que lleguen por barco. Lo mismo ocurre con China, pero no con Hong Kong. El hecho de que nunca abandone el barco no tiene importancia. La mayoría de los países ni siquiera se molestan en sellar su pasaporte, aunque sí lo revisan.

Según mi experiencia, el Capitán le pedirá su pasaporte después de abordar y es posible que lo inviten a su cabina para una "charla" con los funcionarios de inmigración después de atracar, aunque este no es el caso en la mayoría de los puertos grandes, como Hong Kong.

Nuevamente, depende de a dónde se dirija. No se requieren vacunas para viajar entre Europa, EE. UU., Canadá y Australia. Sin embargo, para el tránsito de Panamá o del Canal de Suez, necesitará una vacuna contra la fiebre amarilla y el cólera. En los EE. UU., Estos costarán entre $ 50 y $ 60 cada uno. Para encontrar médicos o clínicas en su área, llame a su Departamento de Salud Pública local. Su agente de viajes puede aconsejarle sobre las vacunas que necesitará.

El carguero tiene cabinas muy espaciosas para sus cuatro pasajeros durante el largo viaje.


El viaje de Donelson

Debido a los retrasos en tales ocasiones, las flotas al mando del coronel Donelson y el capitán Blackmore no zarparon durante casi dos meses después de la salida de la farsa terrestre. Finalmente, sin embargo, el viaje fue iniciado casi al mismo tiempo por el grupo de Donelson desde Fort Patrick Henry, cinco o seis millas por encima de la bifurcación norte del río Holston, y el comandado por Blackmore, desde el fuerte de Blackmore en el río Clinch. De las aventuras de este último sabemos poco hasta después de que se unieron con la flota de Donelson en la desembocadura del río Clinch algún tiempo después.

El coronel Donelson se encontraba a bordo del "Adventure", el barco más grande de la flotilla, y para ello llevaba un diario en el que se registraban todos los principales hechos del viaje desde que zarpó hasta que llegó al French Lick cuatro meses después. Afortunadamente, este documento se ha conservado y ahora se encuentra en los archivos de la Sociedad Histórica de Tennessee en Nashville. Tiene el estilo de un "Diario de un viaje con el permiso de Dios en el buen barco Adventure desde Fort Patrick Henry en el río Holston hasta las salinas francesas en el río Cumberland, mantenido por John Donelson". De este diario obtenemos la información que el El ala mencionada por primera vez de la flota partió de Fort Patrick Henry el 22 de diciembre. En ese momento, como ya hemos visto, la partida de tierra estaba a pocos días de su destino. Desde allí, el Adventure y sus barcos acompañantes cayeron por el río a Reedy Creek donde fueron detenidos por el agua baja y el frío excesivo. Aquí permanecieron por algún tiempo, finalmente alcanzando el mes de Cloud's Creek el domingo por la noche, 20 de febrero de 1780. Pasaron la desembocadura del río French Broad el jueves por la mañana, 2 de marzo. Aproximadamente al mediodía de ese día, uno de los botes que transportaba a Hugh Henry y su familia corrió hacia la punta de la isla de William a dos millas por encima de Knoxville, y por la fuerza de la corriente se hundió. es de pasajeros en gran peligro. El coronel Donelson ordenó amarrar a toda la flota mientras los hombres del grupo ayudaban a rescatar el barco hundido y reemplazar su cargamento.

Esa misma tarde, Ruben Harrison, uno de los del grupo, fue a cazar al bosque a lo largo de la orilla y no regresó. Durante la tarde y la noche se dispararon muchas armas para advertirle. A primera hora de la mañana siguiente, también se disparó un pequeño cañón de cuatro libras, propiedad de Robert Cartwright, y que estaba montado en el Adventure, con la esperanza de que los viajeros llamaran así la atención del hombre perdido. Se enviaron numerosos grupos a recorrer el bosque, pero todo fue en vano. La mañana del sábado 4 de marzo, luego de dejar al padre del joven y a los ocupantes de algunas embarcaciones para continuar la búsqueda, el cuerpo principal se alejó río abajo. Alrededor de las diez de ese día, encontraron al joven Harrison y lo llevaron a bordo desde la orilla, unas millas más abajo, al lugar al que se había dirigido el día anterior. El grupo acampó esa noche en la orilla sur del río en el condado de Loudon, cerca del hermoso y pintoresco sitio actual de Lenoir City.

El domingo 5 de marzo por la mañana, la flota estaba en marcha antes del amanecer, y al mediodía pasó la desembocadura del río Clinch en el condado de Roane, donde ahora se encuentra Kingston. Tres horas después alcanzaron los botes al mando del Capitán Blackmore, y todo el grupo volvió a acampar esa noche en la orilla.

Donelson's Journal no registra el número de barcos en esta flota, pero James Cartwright, durante muchos años ciudadano de Gallatin, y cuyo padre, Robert Cartwright, estaba con Donelson en el Adventure, relató que cuando los barcos del Holston se unieron con aquellos desde el Clinch eran unos cuarenta. Estos consistían en barcas, canoas y piraguas, siendo estas últimas una especie de tosca embarcación excavada en los troncos de los árboles. Casi todos los barcos tenían dos o más familias a bordo. En el grupo combinado había ciento treinta mujeres y niños, y unos cincuenta hombres.

El cargamento consistía en los enseres domésticos y efectos personales de los que iban a bordo y de los que habían ido con Robertson por tierra. El Adventure transportó el mayor número de pasajeros. Entre ellos se encontraban la esposa y los cinco hijos de James Robertson, Robert Cartwright y su familia, y la familia del coronel Donelson, incluida su hija, Rachael, quien luego se convirtió en la esposa del general Andrew Jackson. Los nombres de otras personas que vinieron con esta flota son los siguientes:

Pasajeros en viaje
James Robertson y familia Robert Cartwright y familia
Familia del coronel Donelson John Donelson, Jr.,
Benjamin Porter Hugh Rogan
James McCain Isaac Neely
John algodón Jonathan Jennings
William Crutchfield John Boyd
Isaac Renfroe John y Solomon Turpin
Francis Armstrong John Montgomery
Isaac Lanier Daniel Dunham,
John Cockrill John Caffrey
Thomas Hutchins Benjamín Belew
John Gibson Hugh y Thomas Henry
Frank Haney Russell Gower
Daniel Cámaras David Gwinn
M. Roundsever Señores Maxwell
Sres. Stuart Señores Payne
Sres. Johns Sra. Mary Purnell
Sra. Mary Henry y sus respectivas familias.

La flotilla procedió ahora en un cuerpo. Durante el miércoles 8 de marzo, llegaron al primer pueblo indígena habitado en el río Tennessee cerca de Chattanooga. Sus habitantes eran de las traidoras tribus Chickamauga, quienes, al avistar los botes, acudieron en masa al río e insistieron en que los viajeros debían desembarcar. Dieron muestras de amistad llamando a los hermanos blancos y dirigiéndose a ellos en otros términos familiares, de tal manera que John Donelson, Jr. y John Caffrey tomaron una canoa y remaron hacia ellos, habiendo anclado la flota en la orilla opuesta. Cuando Donelson y Caffrey estaban a mitad de la corriente, se encontraron con Archie Coody, un mestizo, y varios otros indios que les advirtieron que regresaran a la flota. Así lo hicieron, seguidos por Coody y sus compañeros. Estos últimos parecían amistosos y el coronel Donelson distribuyó entre ellos regalos, que les complacieron mucho.

Mirando hacia el pueblo justo en este momento vieron un gran grupo de indios armados y pintados de rojo y negro, embarcándose en canoas por el otro lado. Coody enseguida hizo señas a sus compañeros ordenándoles que abandonaran la flota, orden que obedecieron de buena gana, mientras él permanecía con los blancos y les instaba a que se fueran de inmediato. Apenas habían vuelto a ponerse en marcha cuando descubrieron a los indios del pueblo, todavía armados y ataviados con pintura de guerra, que bajaban por el río, aparentemente para interceptarlos. Sin embargo, los blancos no fueron superados. Coody remó en su canoa con la flota durante algún tiempo, pero finalmente aseguró al coronel Donelson que había pasado por todas las ciudades de Chickamauga y, por lo tanto, estaba libre de peligro, dio media vuelta y remado de regreso hacia la primera aldea.

Sin embargo, los blancos no habían avanzado mucho cuando vieron otra ciudad de cabañas de barro situada igualmente en el lado sur del río, y casi enfrente de una pequeña isla. Aquí los salvajes los invitaron nuevamente a bajar a tierra, llamándolos hermanos como en la ocasión anterior. Sin embargo, los colonos fueron demasiado sabios para ser llevados a tal trampa y dirigieron sus botes hacia el canal opuesto alrededor de la isla. Al ver esto, los indígenas los llamaron a través de uno de ellos que sabía hablar inglés, diciéndoles que el canal elegido no era seguro y que su lado del río era mucho mejor para ese paso.

El bote del capitán Blackmore corría demasiado cerca de la costa norte y fue atacado por un grupo de indios que yacían ocultos cerca de la orilla. El joven Sr. Payne, que estaba a bordo de la nave, murió como resultado de una descarga tan inesperada.

Había con la flotilla un bote que transportaba a veintiocho pasajeros, entre los cuales se había desatado una epidemia de viruela. Para protegerse contra la propagación de esta enfermedad a otros miembros de la flota, se había acordado que se mantuviera bien en la retaguardia, y su propietario, el Sr. Stuart, era notificado cada noche por el sonido de un cuerno de caza cuando los que estaban adelante entraban en acampar. Por lo tanto, esta desafortunada fiesta se quedó muy atrás mientras ocurrían los hechos antes mencionados. Cuando bajaron frente a los pueblos, los indios estaban en la orilla en gran número y al verlos así aislados del resto de la flota, se apresuraron en canoas y con intención asesina a sangre fría mataron y capturaron a toda la tripulación. Los que estaban en los botes de adelante oyeron claramente los gritos de estos últimos, pero no pudieron detener la rápida corriente y así regresar para ayudar a sus camaradas que perecían.

Pero los indios sufrieron una retribución rápida y justa por este acto desenfrenado de crueldad. Se infectaron con la enfermedad de sus víctimas y, durante muchos meses, la viruela se propagó no solo entre los Chickamaugas, sino también entre las tribus de sus vecinos, los Creeks y Cherokees. Cuando los atacaba la enfermedad y mientras la fiebre aún estaba sobre ellos, los salvajes sudaban mucho en sus chozas. Cuando la fiebre y el calor los llevaban a la locura, salían corriendo y saltaban al río, de cuyos efectos morían por docenas. Los ancianos de hoy recuerdan bien los relatos tradicionales de una gran y terrible mortalidad que prevaleció entre los salvajes después de la captura del barco de Stuart.

Historia temprana de Middle Tennessee, por Edward Albright, Copyright, 1908, Brandon Printing Company, Nashville, Tennessee, 1909

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Para uso exclusivo y beneficio del Proyecto de Historia y Genealogía Estadounidense. Reservados todos los derechos.


El viaje a Ellis Land, Nueva York

El viaje a Ellis Island, el punto de recepción de inmigración de Nueva York desde 1892, generalmente comenzaba con la recepción de un boleto prepago de un miembro de la familia ya establecido en Estados Unidos. Aquellos que podían permitirse el lujo de comprar su pasaje eran pequeños en número. Las tarifas de Steerage entre 1880 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial se mantuvieron bastante estables en £ 4- £ 5, lo que equivalía a la mitad de los ingresos anuales de un trabajador.

Isla Ellis - la vista desde el agua Isla Ellis - la vista desde el agua

El problema para muchos de los que querían emigrar era que, en primer lugar, no podían encontrar ningún empleo fijo. Sin un ingreso estable, ahorrar tal tarifa podría ser difícil, si no imposible.

El boleto prepago fue, entonces, una característica esencial del continuo éxodo de Irlanda. Sin él, un número mucho menor habría hecho el viaje a la isla Ellis y América.

Sin embargo, existían lo que ahora llamamos tickets "en espera". Eran más baratos que los boletos reservados y podían ser comprados por aquellos que estaban dispuestos a esperar. Estas variaciones de precios se anunciaban a través de periódicos y una densa red de agencias de transporte.

También estaban disponibles entradas 'Through'. Por ejemplo, la familia Lanagan de Antrim recibió un boleto prepago a Rochester, Pensilvania, en 1903. Comprado en los Estados Unidos, costó un total de $ 75 10c para Robert, su esposa Margaret y su hijo pequeño.

El viaje a la isla Ellis: llegar al puerto de salida

Con el costo del pasaje asegurado, la siguiente etapa en el viaje a la isla Ellis fue llegar al puerto de salida. Hacia finales del siglo XIX, alrededor del 90% de todos los emigrantes irlandeses cruzaron el mar en barcos de vapor con casco de hierro.

Estos eran grandes, con una B mayúscula, en comparación con los veleros que habían transportado oleadas anteriores de emigrantes, y necesitaban puertos de aguas profundas, por lo que la mayor parte del `` comercio '' en los cruces transatlánticos partía de Liverpool en Inglaterra y luego hacía paradas en Queenstown. (Co Cork) o Londonderry.

Para aquellos con hogares en el oeste / suroeste o en el norte, era conveniente quedarse en casa hasta que los periódicos o el agente de transporte local les informara que el barco había sido autorizado para zarpar en Liverpool. Luego podrían tomar un tren a Queenstown o Londonderry y ahorrar costos de alojamiento en el puerto.

Liverpool, sin embargo, ofrecía a los pasajeros una mayor variedad de cruces y las tarifas más bajas, y la ruta de Irlanda a Inglaterra estaba bien establecida.

Para aquellos con hogares en el oeste / suroeste o en el norte, era conveniente quedarse en casa hasta que los periódicos o el agente de transporte local les informara que el barco había sido autorizado para zarpar en Liverpool. Luego podrían tomar un tren a Queenstown o Londonderry y ahorrar costos de alojamiento en el puerto.

Liverpool, sin embargo, ofrecía a los pasajeros una mayor variedad de cruces y las tarifas más bajas, y la ruta de Irlanda a Inglaterra estaba bien establecida.

Aunque había otras rutas a Liverpool, la mayoría de los emigrantes viajaban a través del puerto de Kingstown de Dublín (ahora rebautizado como Dun Laoghaire). Este puerto tenía su propia línea ferroviaria a Dublín desde 1834 y estaba conectado a la red principal desde 1856.

Desde aquí, los barcos de correo, ganado y de carga ofrecían paso por cubierta a través del mar de Irlanda, un tramo de agua notoriamente voluble.

En 1896, la travesía marítima más corta, a Holyhead en Anglesey, tomó menos de 3 horas, mientras que el vapor a Liverpool tomó cuatro. Con mal tiempo, el viaje podría ser el doble de largo.

En 1911, unos 80 barcos cruzaban de Kingstown a Gran Bretaña cada semana, la mayoría de ellos abarrotados de inmigrantes. Algunos ya tenían boletos para el futuro, otros planearon ahorrar su tarifa mientras trabajaban en Inglaterra. No se hicieron listas de pasajeros.

El viaje a la isla Ellis: vía Liverpool

Muy pocos de los que llegaban a Liverpool podían ir directamente a un barco que los esperaba. Por lo general, se les decía que llegaran a la ciudad dos días antes de zarpar. Por lo general, tenían que encontrar un lugar para quedarse, visitar a los agentes de emigración o la agencia de corredores de barcos y asegurarse de que todo estuviera en orden para su partida.

¿Qué registros sobreviven en Liverpool?

  • ¿Estaban tus antepasados ​​en Liverpool una noche de censo? Los resultados del censo inglés sobreviven desde 1841 y diez años después. Se pueden buscar en varios sitios web por una tarifa, incluidos Ancestry y FindMyPast.
  • Los Archivos Nacionales de Londres tienen listas de pasajeros de Liverpool y otros puertos británicos desde 1890 hasta la década de 1960 (referencias BT26, 27 y 32). La lista externa BT27 está en línea en FindMyPast (ver enlace arriba).
    tiene una colección de diarios de emigrantes, cartas, fotografías y boletos de pasajeros, que se pueden registrar en persona.

¿Qué registros sobreviven en Liverpool?

¿Estaban tus antepasados ​​en Liverpool una noche de censo? Los resultados del censo inglés sobreviven desde 1841 y diez años después. Se pueden buscar en varios sitios web por una tarifa, incluidos Ancestry y FindMyPast.

Los Archivos Nacionales de Londres tienen listas de pasajeros de Liverpool y otros puertos británicos desde 1890 hasta la década de 1960 (referencias BT26, 27 y 32). La lista externa BT27 está en línea en FindMyPast (ver enlace arriba).

El Archivo y Biblioteca Marítima de Liverpool tiene una colección de diarios de emigrantes, cartas, fotografías y boletos de pasajeros, que se pueden buscar en persona.

Las pensiones tenían fama de ser bastante horribles, y la enorme y bulliciosa ciudad presentaba muchos peligros para los emigrantes involuntarios y ajenos al mundo. Abundaban todo tipo de estafas, como cobrar tarifas exorbitantes por almacenar equipaje o cobrar de más por el alojamiento.

Para el cambio de siglo, estos problemas eran menores porque las compañías de barcos de vapor comenzaron a cuidar a sus pasajeros y limitaron su exposición a estos peligros potenciales. Fueron recibidos a su llegada y llevados a pensiones y hostales que estaban afiliados o eran propiedad de las líneas de barcos de vapor.

Desafortunadamente, no hay registros de las propiedades que poseían las compañías navieras, ni tampoco hay registros de quién se quedó dónde (excepto aquellos que estuvieron en el puerto en las noches del censo, por supuesto. Vea el cuadro de enlace a continuación). En este momento, no se requerían pasaportes u otra documentación estatal para los emigrantes de Gran Bretaña e Irlanda.

Los pasajeros y su equipaje fueron recogidos de su alojamiento el día de la salida (o la noche anterior, dependiendo de las mareas) y llevados al muelle donde abordaron su barco o fueron llevados en barco a su barco esperando en el estuario.

A bordo: el viaje consciente de la clase a la isla Ellis

El arbol familiar Guía de genealogía irlandesa

Escrito por el creador de & # xa0Kit de herramientas de genealogía irlandesa& # xa0 y & # xa0Noticias de genealogía irlandesa, 'The Family Tree Irish Genealogy Guide' está llena de consejos, sugerencias y estrategias para facilitar lo que puede ser un viaje desafiante.

Su guía será útil para cualquier investigador de herencia irlandesa, pero especialmente para el investigador irlandés-estadounidense objetivo que está luchando por regresar a Irlanda desde su antepasado inmigrante.

Editorial Penguin Random House.

ISBN: 9781440348808/240 páginas. & # Xa0

A fines del siglo XIX, los transatlánticos más grandes hicieron su viaje a la isla Ellis con 1900 personas a bordo. Aproximadamente 500 serían empleados y aproximadamente 1100 serían pasajeros de tercera clase. El resto eran pasajeros de "clase de cabina".

Steerage había sido históricamente una cubierta oscura, ruidosa, maloliente y mal ventilada de grandes dormitorios con literas. Había poca o ninguna privacidad y el acceso a la cubierta abierta era limitado. A partir de 1895, empezaron a aparecer literas "cerradas" en la tercera clase y ofrecían algo de privacidad. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el 30-50% de las entradas eran para este arreglo de 'New Steerage'.

Otro gran cambio en los estándares de tránsito había sido la introducción de boletos de segunda clase. Conocidos como pasajeros de 2nd Cabin, a los inmigrantes se les ofreció comida mejorada (y cuatro comidas al día en lugar de tres como en Steerage), mejor ventilación y más espacio. Era una opción mucho mejor y llegó a ser reconocida como de buen valor, especialmente por familias y mujeres solteras.

De 1880 a 1897, la segunda clase representó solo el 5% de los pasajeros. De 1898 a 1913 representó el 11% de los que hicieron el viaje a la isla de Ellis. Las tarifas promediaban £ 8 (contra £ 5 para Steerage), y era la opción preferida de muchos estadounidenses nacidos en Irlanda que habían hecho su primer cruce en Steerage después de haber disfrutado de cierto éxito en los Estados Unidos, estaban dispuestos a pagar el extra cuando regresaran permanentemente. o temporalmente hacia / desde Irlanda.

Para los pasajeros de primera clase, el viaje a Ellis Island fue una experiencia opulenta y lujosa. Grandes salones, extravagantes salones de baile y cenas de alta calidad estaban disponibles para aquellos que podían pagar la tarifa de £ 25. La mayoría de los 500 miembros del personal del barco fueron asignados para atender las preocupaciones y los caprichos de este grupo.

El viaje a la isla Ellis: llegada a Nueva York

En los veleros de mediados del siglo XIX, la travesía hacia América o Canadá demoraba hasta 12 semanas. A finales de siglo, el viaje a la isla Ellis era de solo 7 a 10 días. En 1911, el trayecto más corto, realizado en verano, se redujo a 5 días, el más largo fue de 9 días. Habiendo mejorado las condiciones (aunque de ninguna manera eran extremadamente cómodas para los de tercera clase), la travesía transatlántica ya no se consideraba una prueba única.

Entonces, cuando los barcos entraron en el puerto de Nueva York y la Estatua de la Libertad apareció a la vista, los pasajeros probablemente sintieron menos inquietud y más simple emoción. Sin embargo, el viaje a la isla de Ellis todavía tenía algunas horas para la mayoría.

El barco de vapor atracaría en los muelles de Hudson o East River para desembarcar a sus pasajeros de primera y segunda clase.

Los más acomodados simplemente pasaron por la Aduana en el muelle y fueron libres de irse.

El Gran Salón de Ellis Island, donde se registraron y examinaron los inmigrantes. El Gran Salón de Ellis Island, donde se registraron / examinaron los inmigrantes.

Para los pasajeros de Tercera clase o Steerage, la parte final de su travesía se realizaba en ferry o barcaza a Ellis Island donde, en el Great Hall, debían pasar de tres a cinco horas de inspecciones médicas y legales. (Dado que ambas inspecciones fueron bastante superficiales, este período se pasó en gran parte esperando a que lo llamaran). La inspección legal implicó verificar la identidad del inmigrante con el manifiesto del barco que había sido preparado por la compañía naviera antes de la salida en Irlanda / Inglaterra.

Entonces fueron libres de ingresar a los Estados Unidos y comenzar su nueva vida.

Los registros de los 51 millones de personas que hicieron el viaje a Ellis Island desde 1892 hasta 1957 han sobrevivido y están disponibles en línea y de forma gratuita en www.libertyellisfoundation.org.

El viaje de María

La hermana mayor de mi abuelo, Mary, que hizo el viaje a Ellis Island en octubre de 1901, fue una de las miles que recibieron un boleto prepago. A los diecisiete años, apareció en el censo irlandés de 1901 unos meses antes sin ningún tipo de ocupación, a pesar de que su educación formal había terminado dos años antes.

Probablemente estaba más que consciente de que sus posibilidades de encontrar trabajo eran limitadas si se quedaba en casa. Mi familia vivía en el suroeste de Cork y subsistía en un pequeño huerto. En los censos de 1901 y 1911, su padre se describió a sí mismo como un comerciante de huevos, lo que suena mucho más grandioso que la realidad. Tenían algunas gallinas y vendían huevos en un carrito en el mercado de Rosscarberry. Consiguió trabajos laborales cuando pudo.

Mary era una de los cinco hijos que aún vivían en casa, y mi abuelo y su hermano consiguieron un empleo menor pero bienvenido en la oficina de correos de Londres. Sus hermanos mayores enviaron dinero a casa, pero todavía eran poco más que niños y su paga no habría sido demasiado. Las perspectivas de Mary eran sombrías, y ciertamente no habría habido dinero extra para comprar un pasaje transatlántico.

Cuando la hermana de su padre, Bridget Cotter, envió un aviso de un pasaje prepago, Mary debe haber experimentado sentimientos encontrados. Aquí estaba su oportunidad de aventura y oportunidad. El precio, para ella, fue dejar atrás a su familia y todo lo que le era familiar.

No lo sabía cuando se despidió de su familia en la estación de tren de Clonakilty en octubre de 1901, pero nunca volvería a ver a sus padres, a sus hermanitas ni a su tierra natal. Murió a los 60 años.


Ver el vídeo: Full Speed Ahead! Sailing to Victory RT Documentary (Diciembre 2021).