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Poste ferroviario


El Grand Junction, que unía Birmingham con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, se inauguró el 4 de julio de 1837. Dieciséis días más tarde se abrió la línea de Londres a Birmingham. Esto significaba que las cuatro ciudades principales de Inglaterra, Londres, Birmingham, Manchester y Liverpool estaban ahora unidas por ferrocarril.

La velocidad promedio de las primeras locomotoras utilizadas en Grand Junction fue de 22 mph. Esto era el doble de la velocidad de los vagones de correo en la carretera. Por lo tanto, la Oficina de Correos decidió transferir los correos al ferrocarril. En 1838, John Ramsey, un funcionario de la oficina de correos, diseñó un vagón de la oficina de correos itinerante. Utilizando un brazo traductor y una red, los trabajadores de la oficina de correos pudieron recoger el correo en las estaciones sin que el tren tuviera que detenerse.


A George B. Armstrong, gerente de la Oficina de Correos de Chicago, se le atribuye generalmente el mérito de haber sido el fundador del concepto de clasificación de correo en ruta a bordo de trenes que se convirtió en el Servicio de Correo Ferroviario. El correo se había transportado en bolsas cerradas a bordo de los trenes antes de la participación de Armstrong en el sistema, pero no había un sistema organizado de clasificación del correo en ruta, para tener el correo preparado para la entrega cuando las bolsas de correo llegaran a su ciudad de destino. [1]

En respuesta a la solicitud de Armstrong de experimentar con el concepto, la primera oficina de correos ferroviaria (RPO) comenzó a operar en Chicago y North Western Railway entre Chicago y Clinton, Iowa, el 28 de agosto de 1864. [1] El concepto fue exitoso y se expandió a otros ferrocarriles que operan desde Chicago, incluidos Chicago, Burlington y Quincy, Chicago y Rock Island, Pensilvania y Erie.

En 1869, cuando se inauguró oficialmente el Servicio de Correo Ferroviario, [1] el sistema se había expandido a prácticamente todos los ferrocarriles principales de los Estados Unidos, y el país se dividió en seis divisiones operativas. Un superintendente estaba a cargo de cada división, todo bajo la dirección de George B. Armstrong, quien había sido convocado de Chicago a Washington, D.C. para convertirse en superintendente general del servicio postal de trenes. Armstrong sirvió solo dos años como superintendente general antes de renunciar debido a problemas de salud. Murió en Chicago el 5 de mayo de 1871, dos días después de su renuncia.

El sucesor de Armstrong en Chicago, George Bangs, fue nombrado segundo superintendente general del servicio ferroviario postal. Bangs alentó el uso de trenes de correo rápido, trenes compuestos completamente por vagones de correo, que viajan en horarios acelerados diseñados para adaptarse a las necesidades de la oficina de correos en lugar de las necesidades del público viajero.

En 1890, 5.800 empleados de trenes postales proporcionaron servicio a más de 249.100 km (154.800 millas) de vías férreas. En 1907, más de 14.000 empleados prestaban servicio a más de 203.000 millas (327.000 km) de vías férreas. Cuando la oficina de correos comenzó a manejar paquetes postales en 1913, el RMS estableció las operaciones de la Oficina de Correos de Ferrocarril de la terminal en las principales ciudades para manejar el gran aumento en el volumen de correo. El servicio de correo ferroviario alcanzó su punto máximo en la década de 1920, luego comenzó un declive gradual con la interrupción del servicio de RPO en los ramales y rutas secundarias. Después de 1942, el servicio Highway Post Office (HPO) se utilizó para continuar la clasificación en ruta después de la interrupción de algunas operaciones de la oficina de correos ferroviaria. A medida que el transporte de correo por carretera se hizo más frecuente, el Servicio de correo ferroviario fue redesignado como Servicio de Transporte Postal.

El abandono de rutas se aceleró a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, y muchas de las líneas restantes se suspendieron en 1967. El 30 de junio de 1974, la oficina de correos de la autopista de Cleveland y Cincinnati, la última ruta HPO, se suspendió. La última oficina de correos ferroviaria operaba entre Nueva York y Washington, D.C. el 30 de junio de 1977.

Un gran busto y un monumento a Armstrong se exhibe en el lado norte de la oficina de correos de la estación Loop de Chicago.

Un coche RPO restaurado se muestra como parte del Céfiro pionero en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago.

El automóvil restaurado de 1927 AT & ampSF Railway # 74 RPO se exhibe en el Pacific Southwest Railway Museum en Campo (condado de San Diego), CA.

Para la exposición permanente, Mail by Rail, el Museo Postal Nacional Smithsonian recreó un tren correo ferroviario en su Atrio. Los accesorios interiores son de un vagón de correo fuera de servicio. La parte exterior del tren de la oficina de correos del ferrocarril fue creada por artesanos del Smithsonian. [2]

  • Primera División: Maine, Vermont, New Hampshire, Rhode Island, Connecticut, Massachusetts. Sede: Boston, Massachusetts.
  • Segunda División: Nueva York, Nueva Jersey. Sede: Ciudad de Nueva York.
  • Tercera División: Distrito de Columbia, Virginia, Virginia Occidental, Carolina del Norte. Sede: Washington, D.C.
  • Cuarta División: Tennessee, Carolina del Sur, Alabama, Georgia, Florida. Sede: Atlanta.
  • Quinta División: Kentucky, Indiana, Ohio. Sede: Cincinnati.
  • Sexta División: Illinois, Iowa. Sede: Chicago.
  • Séptima División: Missouri, Kansas. Sede: St. Louis, Missouri.
  • Octava División: California, Nevada, Utah, Arizona. Sede: San Francisco.
  • Novena División: Michigan, también líneas del Ferrocarril Central de Nueva York entre la ciudad de Nueva York y Chicago. Sede: Cleveland.
  • Décima División: Dakota del Norte, Dakota del Sur, Minnesota, Wisconsin, Península Superior de Michigan. Sede: St. Paul, Minnesota.
  • Undécima División: Nuevo México, Texas, Oklahoma. Sede: Fort Worth.
  • Duodécima División: Arkansas, Louisiana, Mississippi. Sede: Nueva Orleans.
  • Decimotercera División: Montana, Idaho, Oregon, Washington. Sede: Seattle.
  • Decimocuarta División: Colorado, Wyoming, Nebraska. Sede: Omaha.
  • Decimoquinta División: Pensilvania, Delaware, también líneas del ferrocarril de Pensilvania al oeste de Pittsburgh. Sede: Pittsburgh.

A partir del 15 de agosto de 1955, se eliminaron las quince divisiones del Servicio de Transporte Postal y las rutas de correo se dividieron entre las mismas Regiones Postales en las que se clasificaron las Oficinas de Correos.


Puesto ferroviario - Historia

Interior de CP 3618 restaurado en Canadian Railway Museum / Exporail Jean-Francois Dumont

El servicio postal de Canadá celebró su 150 aniversario el 6 de abril de 2001. Durante más de 100 de esos años, el servicio de correo ferroviario desempeñó un papel crucial en el servicio postal. El correo se manejaba en trenes desde los primeros tiempos, posiblemente ya en 1836 con la apertura del primer ferrocarril, el pequeño Champlain & amp San Lorenzo. La primera cancelación probada de un tren fue el 22 de octubre de 1853 en San Lorenzo y el Atlántico entre Montreal y Portland, Maine, tras la apertura de una ruta de 292 millas de largo en julio de 1853. El director general de correos James Morris escribió al gobernador general de la Norteamérica británica: 12 de agosto de 1853, sugiriendo oficinas de correos itinerantes. El primero comenzó en enero de 1854 en el Great Western Railway entre las Cataratas del Niágara y London, Ontario, cuya línea se abrió el 1 de noviembre de 1853.

El correo fue transportado oficialmente ya en 1693, la primera oficina de correos oficial en Canadá fue abierta en Halifax, Nueva Escocia por el Director General Adjunto de Correos Benjamin Franklin en 1755. (¡Sí, ESE Benjamin Franklin! Él era en ese momento un súbdito británico antes de volverse en contra El control de la oficina de correos pasó del Parlamento Imperial a la provincia de Canadá el 6 de abril de 1851. El primer sello postal fue el famoso Castor de tres peniques, basado en un boceto de nada menos que el famoso y polifacético ¡Sir Sandford Fleming! Después de la Confederación (1867), la Oficina de Correos se creó en 1868 como un departamento del gobierno federal. En su primer año manejó casi 22 millones de cartas, 19 millones de periódicos y 39,000 paquetes, un total de alrededor de 41 millones de piezas de correo, ¡aproximadamente el mismo volumen que se maneja en un solo día ahora! Canada Post Corp. fue creada como una corporación de la corona el 16 de octubre de 1981 para reemplazar al Royal Mail.

El Royal Mail que exhibía el escudo de armas del soberano gobernante era algo común en todo Canadá y disfrutaba de privilegios especiales. "El correo debe pasar", bien podría haber sido el lema oficial porque no se permitió que nada interfiriera con su viaje. Hay una historia real de cómo se probó esto en Ottawa un día, donde se usaron tranvías especiales para transportar correo desde y hacia la oficina de correos principal. Parece que el motorista conocía bien la autoridad del Royal Mail y se negó a detenerse para una procesión. Fue arrestado pero no condenado porque "el correo debe pasar".

En los primeros tiempos, los & quot; Conductores Postales & quot acompañaban el correo, pero esto pronto se cambió a Empleados de Correo Ferroviario que en realidad clasificaban y cancelaban el correo. (En años posteriores, a medida que creció el volumen de correo, solo las cartas enviadas a las estaciones de tren y todo el correo certificado se canceló en el R.P.O., lo que aumentó la rareza de estas cancelaciones para los coleccionistas de sellos). Las oficinas de correos itinerantes que el Director General de Correos deseaba se conocieron como Oficinas de Correos de Ferrocarriles (R.PO.) y eran parte del Servicio de Correo de Ferrocarriles. La clasificación del correo en ruta ahorró tiempo, y una red de estas "oficinas de correos itinerantes" pronto cubrió todo Canadá. Los empleados de correo ferroviario eran la élite del servicio postal, su formación, conocimiento y destreza, todo en cuartos estrechos que se movían bajo sus pies los distingue de todos los demás. El correo se clasificó a las ciudades en ruta y las conexiones con otros trenes, un asunto muy complejo. El correo de las ciudades se clasificó hasta el paseo del cartero. Ocupado R.P.O. ¡Las carreras involucraban a hombres que clasificaban una pieza de correo cada 2 segundos! ¡La prueba anual involucró un riguroso 1000 piezas en una hora! Se exigió una precisión del 90%. Todas las clases de correo eran manejadas por el Servicio de Correo Ferroviario, pero no todo estaba en R.P.O's, gran parte se transportaba como correo 'directo' en vagones cerrados, especialmente paquetes. ¡Incluso había una ranura para cartas en el costado del vagón del correo donde las cartas se podían colocar en las paradas de la estación! Se utilizaron trenes de pasajeros con horarios regulares para garantizar un movimiento confiable. El correo fue recogido sobre la marcha usando un brazo de agarre en el costado del automóvil que colgó un empleado de correo ferroviario que, al mismo tiempo, lanzó una bolsa de correo para ese lugar. Esta fue una maniobra complicada, especialmente de noche o con mal tiempo y con alta velocidad. Aunque se suponía que el ingeniero debía reducir la velocidad, si el tren se retrasaba y él estaba recuperando tiempo, era solo una teoría. El ingeniero debía hacer sonar el silbato del vagón correo acercándose al punto de recogida, probablemente se trataba de la ráfaga larga normal a una milla cuando se acercaba a una estación. Se aplicaron las reglas 31 y 14 (m). No hay mucha advertencia, menos de un minuto a 60 mph, que es una milla por minuto. Una cosa es segura, si se perdió la captura, ¡el tren no se detuvo!

Los vagones de correo en las líneas principales más pesadas tenían interiores de 72 pies con personal de hasta 10 hombres, mientras que otros tenían un interior de 60 pies, trabajados por 5 hombres. Los recorridos secundarios involucraron un automóvil Mail & amp Express con una sección de correo de 30 pies atendida por 3 hombres, los otros 30 pies fueron para Express. Los hombres vivían en estos automóviles durante largos recorridos y, por lo tanto, estaban equipados con estufas, inodoro, fregadero, instalaciones para cocinar, etc. Los hombres recibían un subsidio de viaje (15 centavos por milla en 1955) para cubrir sus comidas y gastos de hotel.

Todo salió bien hasta 1948, cuando la Oficina de Correos introdujo el sistema "all up" mediante el cual la mayoría de las cartas se enviaban por aire sin la tarifa adicional. Las cartas locales cuestan 3 centavos, fuera de la ciudad 4 centavos y el correo aéreo 7 centavos. (La tasa de hoy es de 47 centavos para todo Canadá).

Parcel Post siguió siendo un aspecto muy importante del Departamento Postal que involucraba grandes volúmenes de correo, incluido el extenso negocio de catálogos de pedidos por correo de los grandes almacenes Eaton y Simpsons, que permitía que incluso la comunidad más pequeña recibiera bienes rápidamente.

Los periódicos fueron durante mucho tiempo un aspecto importante del servicio de correo ferroviario, una vez más para llegar a las personas de las zonas rurales periféricas. Los productos perecederos de los agricultores, como pollitos, abejas, huevos, etc., también se manejaron junto con el correo certificado que incluía dinero y oro. Incluso las urnas de las elecciones federales fueron transportadas por Royal Mail. El acceso al vagón de correo estaba restringido a los empleados de correos, ni siquiera al conductor del tren se le permitió entrar.

El sistema creció hasta que en 1950 había 192 R.P.O. con personal de 1.385 hombres, que cubrían unas 40.000 millas de ruta y 834 coches de paso. Una huelga ferroviaria nacional en 1950 (la primera en la historia), dio a los camiones el correo y la Oficina de Correos vio la flexibilidad que permitía. Todo fue cuesta abajo a partir de ahí. La pérdida del contrato de correo a menudo resultó en la interrupción del servicio de pasajeros, especialmente en los ramales. El último R.P.O. terminó su carrera el 24 de abril de 1971 regresando de Campbellton, New Brunswick a Levis, Quebec. El correo todavía se transportaba por ferrocarril hasta 1987, cuando finalmente se entregó por completo a camiones y aviones. (El primer vuelo oficial de Airmail tuvo lugar el 24 de junio de 1918 entre Montreal y Toronto.) Un sistema muy eficiente de entrega de correo se perdió con el fin del servicio de correo ferroviario y el R.P.O.

Los coleccionistas de sellos, conocidos como filatelistas, a menudo se especializan en ciertas áreas, una de las cuales son las "cubiertas", el sobre y el sello. Esto es para preservar la cancelación, que indica la fecha y el lugar de envío. Una de las portadas más populares son las canceladas a bordo del R.P.O., a lo largo de los años miles de cancelaciones diferentes cuentan la historia del Servicio de Correo Ferroviario. Una de las cancelaciones más singulares fue la utilizada durante la construcción del CPR que decía & quotEnd-of-Track B.C. & quot

Lea la historia completa en On Track, The Railway Mail Service en Canadá, por Susan McLeod O'Reilly. Visite nuestra BIBLIOTECA para obtener más información.

Museo Postal Nacional 1990.34.4
Fotografía de Steve Darby

(Bruce F. Greenaway, distrito de Londres, 1949-1965)

Cargando el vagón de correo en Union Station, Toronto, circa 1920
Cortesía de los Archivos Nacionales de Canadá (C 53681)


El correo rápido

El encargado de la estación de tren de Mishawaka, Indiana, se apresuró a atar la valija del correo matutino a una grúa junto a las vías de la estación, anticipándose al paso por la mañana del "20th Century Limited", el tren principal del Sistema Central de Nueva York. luego acercándose rápidamente a la pequeña estación.

Cuando el "Century" entró en una suave curva que conducía a la estación, un empleado en la puerta de su vagón de la oficina de correos del ferrocarril inspeccionó el paisaje que pasaba, buscando un gran roble cerca de la curva en la curva. El árbol le sirvió como punto de referencia para que lo usara como el lugar desde donde debería tirar la bolsa del correo matutino para Mishawaka, permitiendo que el impulso y la velocidad del tren lo llevaran a la estación.

Después de tirar la valija, el empleado extendió rápidamente el brazo receptor de la oficina de correos del tren a tiempo para enganchar "sobre la marcha" la valija de correo sin procesar mientras el tren aceleraba hacia Chicago.

Para muchos de los que pudieron haber presenciado escenas como el envío matutino y la recogida del correo en Mishawaka, probablemente se pensó poco en una de las actividades más visibles del Servicio Postal de Correo Ferroviario. Durante más de 140 años, entre 1832 y 1977, estableció los estándares de velocidad, confiabilidad y respuesta a la misión de mover y distribuir el correo nacional.

Desde sus humildes comienzos durante los primeros años de la nación, el Servicio Postal de Correo Ferroviario se convirtió en una fuerza líder y un actor en conectar y facilitar el movimiento del correo y el comercio. Sirvió en este papel hasta su final el 30 de junio de 1977, cuando camiones y aviones suplantaron a los trenes como el modo dominante de transporte de correo.

Los primeros años, 1830-1876

En parte como respuesta a las críticas de las empresas y el público de que los correos, que luego se movían a caballo y en diligencias, eran demasiado lentos, el director general de correos a principios de la década de 1830 decidió colocar los correos en los trenes. El 5 de diciembre de 1832, Slaymaker y Tomlinson, contratistas de rutas escénicas de la época, también comenzaron a transportar el correo por ferrocarril desde Lancaster a West Chester, Pensilvania, lo que marcó el comienzo oficial del uso del ferrocarril por parte del Departamento de Correos de EE. UU. Para transportar el correo. correo.

La década de 1830 hasta 1876 fue una época de múltiples primeros pasos, nueva legislación y problemas de gestión para el floreciente servicio de correo ferroviario. En 1837, el kilometraje del ferrocarril en el país ascendía a 1,497 millas. El primer caso registrado de un empleado designado para acompañar el correo en tránsito en un vagón de ferrocarril y hacerse cargo de los correos ocurrió en mayo de 1837 con el nombramiento de John E. Kendall como agente de ruta.

En 1838 y 1840, se asignaron agentes para atender el correo entre Washington, DC y Filadelfia y entre Boston y Springfield, Massachusetts. Estas primeras iniciativas marcaron los inicios del servicio de correo ferroviario en los Estados Unidos.

Los registros sobre el trabajo realizado por los empleados en los ferrocarriles en los primeros días son escasos, pero se cree que hubo un desarrollo gradual en el alcance del trabajo hasta 1864, cuando todo el correo en tránsito comenzó a distribuirse en vagones de ferrocarril. Hasta entonces, el correo se distribuía a las oficinas de correos más grandes, y el único correo que se enviaba a los vagones para su manipulación era el que estaba destinado a ser entregado en puntos locales a lo largo de las distintas líneas. Los agentes de ruta en los trenes abrieron las bolsas recibidas de las oficinas locales, sacaron el correo para otros puntos locales en la línea y enviaron el saldo del correo a la oficina de la terminal para su distribución. La mayor parte del correo viajaba en bolsas o sacos cerrados, sin abrir de una oficina de correos a la siguiente, donde se guardaba para su examen, separación y envío al día siguiente.

La legislación temprana significativa que afectó al servicio de correo incluyó una ley del Congreso aprobada el 7 de julio de 1838 (5 Stat. L. 283), que declaró que todos los ferrocarriles en los Estados Unidos eran carreteras de correos. Esta designación fue una referencia al primer servicio de correo de la nación establecido en 1775 por el Congreso Continental, que emulaba el sistema británico de correos para llevar cartas. La ley tuvo un doble efecto: aumentó el uso de los ferrocarriles para transmitir los correos y limitó el uso de jinetes y vehículos tirados por caballos a las oficinas de correos que no estaban en las rutas ferroviarias. En aquellas áreas del país que no estaban en rutas ferroviarias, el correo era transportado por contratistas y el transporte de correo entre oficinas de correos por cualquier medio que no fuera por barco o ferrocarril se llamaba servicio de ruta estelar.

Siete años después, el 3 de marzo de 1845, otra ley del Congreso abordó formalmente la necesidad de dar servicio a las pequeñas oficinas de correos y a las personas que vivían en pueblos alejados de las vías del ferrocarril, requisito que hasta entonces había sido manejado por contratistas. La ley de 1845 formalizó el sistema de ruta estelar de servicio por contrato y requirió que el Director General de Correos adjudicara las rutas al postor más bajo.

A mediados del siglo XIX, la oficina de correos enfrentó muchos problemas, como se enumeraba en su informe anual de 1853. Lo más importante en esa lista era el problema de establecer una tarifa fija de pago por milla para los ferrocarriles. Cuando ocurrieron desacuerdos entre la oficina de correos y los ferrocarriles, el resultado final fue a menudo que los ferrocarriles rechazaron el correo y el servicio se interrumpió.

En otras ocasiones, los ferrocarriles no cumplieron con los horarios establecidos de llegada y salida de los correos, dejando a la Oficina de Correos con la sensación de que los ferrocarriles estaban fuera de su control. El número insuficiente de vagones de correo, la dificultad para encontrar habitaciones adecuadas para albergar las oficinas de distribución de correos en las grandes ciudades y los métodos defectuosos de distribución de correo son una pérdida de tiempo y dinero. Una historia de 1885 del servicio de correo ferroviario señaló que:

El ferrocarril de Hannibal y St. Joseph llevó la primera oficina de correos ferroviaria de la nación. (Museo Postal Nacional, Institución Smithsonian)

Los años de 1862 a 1864 fueron fundamentales en la evolución del servicio de correo ferroviario. El 7 de julio de 1862, el Director General de Correos Montgomery Blair pidió el establecimiento del primer vagón de oficina de correos de ferrocarril de la nación en el Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph entre Hannibal y St. Joseph, Missouri.

La sugerencia de tal automóvil y servicio parece haberse originado con William A. Davis, entonces asistente del director de correos en St. Joseph. El correo por tierra del este se atascó en St. Joseph como resultado de las malas condiciones del ferrocarril o conexiones perdidas con diligencias con destino a California y el "Pony Express".

La solución de Davis fue distribuir y enviar el correo terrestre en tránsito en vagones de ferrocarril especialmente preparados. Aunque era tosco, el automóvil contenía una caja de cartas para clasificar el correo, pequeñas mesas de trabajo y puertas de gran tamaño que permitían un fácil acceso.

La idea de la Oficina de Correos Ferroviaria (RPO) propuesta por Davis no era en absoluto nueva. Una "oficina de correos ambulante", que consistía en una "caja para caballos" convertida de 16 pies, estaba en servicio en Inglaterra en 1838. El automóvil estaba equipado con un "receptor de correo", que consiste en una red que se puede balancear desde el costado. del coche para recuperar bolsas suspendidas a lo largo de la pista. Francia también tenía su RPO, llamado "Le Bureau Ambulant", mucho antes de que la idea fuera contemplada en Estados Unidos. Aunque se originó a pequeña escala, la idea de distribuir el correo en tránsito en vagones postales, reduciendo así la necesidad de distribuir oficinas de correos, fue ganando terreno.

El impulso a la idea de distribuir los correos en tránsito ganó un impulso valioso bajo el Tercer Asistente del Director General de Correos AN Zevely, quien convocó una reunión en Washington, DC, en el verano de 1864. En esa reunión, se determinó que el Departamento de Correos intentaría el experimento del servicio postal ferroviario, y dos agentes especiales, George B. Armstrong y Harrison Park, fueron designados para probar su viabilidad.

El departamento dividió los estados y territorios en divisiones occidentales y orientales. Armstrong controlaba la división occidental, que comprendía todos los estados y territorios al oeste de la línea este de Indiana y al sur del río Ohio, y Harrison Park dirigía la división oriental. La primera ruta postal ferroviaria en funcionamiento fue en la división de Iowa del Chicago and Northwestern Railroad, de Chicago a Clinton, Iowa, el 28 de agosto de 1864. En el este, se colocaron vagones postales en los ferrocarriles Pennsylvania Central y Erie, todos en 1864. En 1865 y 1866 carreteras adicionales recibieron rutas postales de ferrocarril, ya que el Departamento de Correos quedó satisfecho de que el sistema no solo era viable, sino que satisfacía las necesidades de la gente y del departamento.

Desde 1867 en adelante, el Departamento de Correos introdujo el servicio postal ferroviario en las principales líneas troncales y en las carreteras más importantes siempre que pudiera hacerse sin exigir una cantidad demasiado grande para los alojamientos adicionales. En promedio, se asignaron dos empleados a los autos, aunque en algunas rutas era necesario tener más debido a la gran cantidad de correos que se distribuían, como en el recorrido matutino entre Portland, Maine y Boston, cuando tres hombres estaban requerido tanto en el día como en la noche.

El conocimiento de los primeros empleados sobre la distribución del correo, la geografía y el procesamiento del correo era rudimentario, y las facilidades para estudiar eran limitadas. Los empleados generalmente se reunían de manera informal en pequeños grupos en los puntos de unión a lo largo de la línea para estudiar mapas y compartir información sobre qué correo podría manejarse mejor con sus líneas. En 1868, durante el mandato de Armstrong y Park, se implementaron los primeros esquemas registrados, que mostraban mapas de un estado que ayudaban a los empleados a comprender la distribución de los correos, junto con controles para detectar errores en el correo procesado.

Bajo la dirección del Superintendente General George S. Bangs de 1871 a 1876, el Servicio de Correo Ferroviario instituyó la separación de los correos por estados, una innovación que sirvió además para reducir las copias de seguridad del correo al enviar el correo de cada estado al puesto ferroviario más distante. oficina que pudiera procesarlo. El número de empleados en el servicio postal ferroviario, incluidos los agentes de ruta, los mensajeros de la ruta del correo y los agentes locales, llegó a 2286, y el número de millas de ferrocarril en el que se transportó el correo ascendió a 70,083.

El receptor de bolsas de correo Ward, que se utilizó por primera vez en 1869, creció en aceptación y uso por parte de los empleados. Antes de 1869, un empleado de correo solo usaba su brazo para atrapar el correo mientras el tren estaba en movimiento. El dispositivo Ward, que utilizaba un brazo receptor de acero fijado a la puerta de los vagones de las oficinas de correos, permitía a los empleados extender el brazo receptor en puntos seleccionados de la ruta y recoger el correo de una grúa fija sobre la marcha. Bangs también fue un defensor de los "correos rápidos", y en su informe anual de 1874, identificó la necesidad de un tren de correo rápido y exclusivo entre Nueva York y Chicago "diseñado para acelerar el movimiento del correo del este al oeste y cubrir la distancia en unas veinticuatro horas ".

Con la ayuda de los ferrocarriles participantes, a saber, los ferrocarriles New York Central y Pennsylvania, el primer tren de cinco vagones se ensambló el 16 de septiembre de 1875. El tren viajó desde la ciudad de Nueva York a Albany, Buffalo, Cleveland, Toledo y Chicago en su primer viaje y transportó más de 33 toneladas de correo.

Desde el 16 de septiembre de 1875 hasta el 22 de julio de 1876, el correo rápido nunca perdió una sola conexión y no llegó a tiempo a Chicago solo en tres ocasiones. En los viajes al este, el tren no llegó a tiempo a Nueva York solo una vez. El efecto de los correos rápidos en el sistema general de distribución de correo fue reducir el tiempo en tránsito y promover la eficiencia del servicio, porque el correo rápido hizo conexiones en todos los cruces importantes atendidos por los trenes regulares de todo el país. Aunque fue un éxito operativo, el correo rápido duró en su forma original solo desde septiembre de 1875 hasta julio de 1876, cuando el Congreso instituyó una reducción del 10 por ciento en el servicio.

Aunque se redujo, el servicio de correo rápido llevó al establecimiento de líneas adicionales de oficinas de correos ferroviarias entre Nueva York, St. Louis y Cincinnati a través del ferrocarril de Pensilvania y sus conexiones con Filadelfia, Pittsburgh, Columbus e Indianápolis.

Los años intermedios, 1876-1911
Relaciones laborales y correo ferroviario

Entre el 4 de febrero de 1876 y el 19 de marzo de 1889, el servicio de correo ferroviario se expandió de 8 a 11 divisiones. El 1 de agosto de 1882, la Orden No. 354 del director general de correos reorganizó el servicio de correo ferroviario, estableció clasificaciones y fijó los salarios de sus empleados. Los agentes de ruta, los mensajeros de correo y los agentes locales ya no formaban parte del servicio. Los empleados se conocían como empleados postales ferroviarios, y todas las líneas ferroviarias cubiertas por el servicio se denominaban oficinas postales ferroviarias.

El 1 de mayo de 1889, el Servicio Postal de Ferrocarriles pasó a formar parte del servicio civil clasificado, y en 1896 todas las promociones se basaban en las reglas prescritas por la Comisión del Servicio Civil. Según las reglas del servicio civil, después de aprobar un examen competitivo de ingreso al servicio, el avance y la promoción se basaron en el mérito, determinado a través de un proceso continuo. Para los empleados de correo ferroviario, el corazón del proceso de promoción por mérito que determinaba la posición de un empleado en el sistema de servicio civil era el examen del caso de la tarjeta.

Los exámenes de cajas de tarjetas probaron a los empleados en las ubicaciones de las oficinas de correos urbanas y rurales en los estados, conectando e intersecando las oficinas de correos de los ferrocarriles, las rutas de distribución de correo y las regulaciones postales. Los exámenes se administraban generalmente en la oficina del superintendente de división, utilizando un estuche de cartas que constaba de casilleros y casilleros etiquetados con los nombres de varias oficinas de correos locales y ferroviarias.

Durante un examen, el empleado recibió tarjetas de tres por cinco pulgadas con la dirección escrita de cada oficina de correos en un estado, y se le pidió que distribuyera correctamente las tarjetas de memoria. Se le preguntó al empleado sobre su conocimiento de las conexiones y su libro de instrucciones impreso. El examinador anotó el tiempo invertido en distribuir las tarjetas, y estos tiempos se convirtieron en parte del registro del secretario. Luego, el secretario recibió una declaración de los resultados del examen, así como información sobre el tema de su próximo examen.

Todas las reexaminaciones se realizaron en los momentos que el superintendente de división pudiera designar. Los exámenes eran lo suficientemente frecuentes como para proporcionar un registro continuo de la eficiencia de un empleado, y se esperaba que los empleados de correos ferroviarios obtuvieran una puntuación entre el 97 y el 99 por ciento en sus exámenes. El correcto envío de los correos a través de múltiples rutas postales ferroviarias requirió un estudio considerable. Cada línea sirvió a un territorio específico, y se requirió que un secretario asignado a cualquier línea conociera el territorio servido por la línea y mantuviera las calificaciones de los exámenes en varios estados, pasando los exámenes de revisión al menos una vez cada tres años.

Un vagón de correo de la línea New York Central, uno de los carteros más ocupados. (Registros del Departamento de Correos, RG 28)

El informe anual de 1896 del director general de correos para el servicio de correo ferroviario indica que los correos se transportaron en 172,794 millas de ferrocarril y 6,779 empleados postales fueron empleados en 152,825 millas de oficinas de correos itinerantes que incluían ferrocarriles, barcos de vapor y automóviles eléctricos. El informe también describió las mejoras en la construcción de vagones de oficinas de correos ferroviarias que incluían vagones con vestíbulos (pasajes cerrados entre vagones de pasajeros de un tren), iluminación interior más grande y segura, y mejores acopladores y amortiguadores entre vagones de ferrocarril. Todas estas mejoras aumentaron las posibilidades de supervivencia de los empleados en descarrilamientos y accidentes ferroviarios.

El tema de la seguridad en el trabajo y las condiciones de trabajo cobró especial importancia para los empleados de correo ferroviario cuando la década de 1890 llegó a su fin. Las cifras de bajas de los años 1877 a 1896 mostraron que 94 empleados murieron en el cumplimiento del deber y 821 resultaron gravemente heridos en el trabajo por descarrilamientos, caídas, ahogamientos, incendios y otros accidentes laborales.

Entre esos otros accidentes relacionados con el trabajo se encuentran los robos de trenes, que, aunque infrecuentes, plagaron el servicio de correo ferroviario desde la década de 1860 hasta la de 1920, cuando hombres como Jesse y Frank James y más tarde los hermanos Newton y De Autremont se convirtieron en empleados de correo ferroviario. peligroso a veces. El potencial de violencia y la amenaza de robos llevaron al armamento de los empleados de correos de los ferrocarriles.

Para el servicio de correo ferroviario, los primeros años del siglo XX estuvieron marcados por continuos problemas de seguridad asociados con el uso de vagones postales de madera, condiciones de trabajo insalubres en muchos de esos vagones y el requisito, en muchas ocasiones, de que los empleados trabajaran horas extraordinarias más allá. una jornada de ocho horas sin compensación. Tales casos, junto con la incapacidad por parte de la administración del Departamento de Correos de abordar las quejas de los empleados de manera rápida, obligaron a los empleados a través de sus organizaciones de servicios a adoptar una postura más militante.

A través de la Asociación Nacional de Empleados de Correos de Ferrocarriles, los empleados postales hicieron un llamamiento al público y al Congreso. Posteriormente, un funcionario de la organización fue retirado del servicio porque dicha actividad estaba prohibida en virtud de una "regla de mordaza" emitida por el presidente Theodore Roosevelt en 1902. La serie de órdenes de mordaza de Roosevelt prohibía a los empleados de los Estados Unidos, individualmente o a través de organizaciones, "solicitar un aumento de sueldo o para influir o intentar influir en su propio interés, cualquier otra legislación, ya sea ante el Congreso o sus comités, o de cualquier forma salvo a través de los jefes del Departamento ". En 1909, el presidente William Howard Taft emitió una orden que prohibía a los empleados responder a cualquier solicitud de información del Congreso, excepto a través del jefe de departamento. Estas órdenes paralizaron a los sindicatos postales, pero ganaron para ellos simpatía y amigos entre los miembros del Congreso. Después de una extensa investigación, la Ley Lloyd-LaFollette de 1912 anuló la regla mordaza y dio a los empleados más seguridad en el empleo y libertad para participar en actividades sindicales.


Reglas de viaje

En caso de una evacuación, los huéspedes deben poder caminar sin ayuda durante un mínimo de 100 metros en superficies irregulares con iluminación mínima y subir al menos 70 escalones empinados.

  • Llegue a la planta baja de Mail Rail a la hora impresa en su boleto.
  • A su llegada, se le asignará un viaje lo más cercano posible a la hora impresa en su boleto. En las horas pico, es posible que deba hacer cola durante un período breve.
  • Los que lleguen tarde no serán admitidos en el viaje excepto a nuestra discreción. Ver Términos de las entradas y condiciones n. ° 038 para más detalles.

Papel de los ferrocarriles, 1950-2000

Este gráfico muestra cómo el tonelaje fue transportado por las diferentes formas de transporte de carga.

Tren de contenedores saliendo del puerto de Los Ángeles

Se pueden ver dos unidades de locomotoras diesel de 4000 caballos de fuerza, pintadas de azul, tirando de un tren especial de vagones contenedores "apilados dos veces". Tenga en cuenta las grúas (aquí pintadas de rojo oscuro) en el fondo para carga y descarga de contenedores hacia o desde los barcos. Por tierra, los mismos contenedores viajan largas distancias en vagones de ferrocarril como estos, o en remolques especiales para camiones (llamados "chasis") diseñados para transportar contenedores por carretera en viajes más cortos hacia y desde puertos.


Dentro del vagón de correo ferroviario

El exterior del vagón del servicio de correo ferroviario que se exhibe en el atrio del museo fue fabricado por diseñadores de la exposición. El interior consta de muebles y piezas auténticas extraídas de un vagón de servicio de correo ferroviario retirado.

Se invita a los visitantes a explorar el vagón correo del Museo y ver un video que destaca a los empleados del correo ferroviario y su trabajo.

La clasificación del correo en los trenes en movimiento fue una de las grandes innovaciones del servicio postal. Después de la Guerra Civil, los funcionarios de la Oficina de Correos trabajaron para descentralizar las operaciones, concentrándose en el creciente volumen de correo transportado en las líneas ferroviarias del país.

Las bolsas de correo que quedaron intactas en el piso de los vagones ahora se vaciaron y su contenido se procesó mientras el tren aceleraba hacia su destino. Este nuevo método de clasificar el correo en ruta se desarrolló justo cuando los ferrocarriles conectaban todos los rincones del país.

A principios de la década de 1900, los ferrocarriles eran fundamentales para las operaciones postales. Al igual que Union Station en Washington, DC, ubicada junto al edificio de la oficina postal de la ciudad, el Departamento de la oficina postal ordenó que todas las nuevas oficinas postales principales en las grandes ciudades se construyan lo más cerca posible de la estación principal de ferrocarril.

Los empleados del correo ferroviario tenían poco espacio para maniobrar mientras trabajaban con el correo en ruta.

Los empleados de la oficina de correos ferroviarios se consideraban la élite de los empleados del servicio postal. Sus trabajos eran agotadores y peligrosos, sus exámenes de ingreso eran exigentes: una calificación aprobatoria se consideraba 97%. Se les pidió que clasificaran 600 piezas de correo por hora. Para asegurarse de que las habilidades de los empleados no se oxidaran, se les puso a prueba de vez en cuando para asegurarse de que pudieran mantener ese ritmo.

Estos empleados tenían una camaradería notable, ayudándose unos a otros cuando era necesario. Como dijo un empleado jubilado, "nadie se sentó hasta que todos hubieran terminado". Los empleados adoptaron un lenguaje taquigráfico fascinante para su trabajo, incluido el término "nixie" para una carta que no se puede clasificar o con la dirección incorrecta y "bum" para una bolsa de correo dañada o vacía. Antes de salir de la estación, un empleado podría gritar "arroje a los vagabundos", es decir, botar las bolsas de correo vacías. Otro podría gritar, "Setenta y seis en la casa", señalando que el correo del Camino # 76 estaba a bordo. Como no había tiempo para leer una etiqueta de correo completa, los empleados la redujeron a frases sin sentido. Así, el anuncio del correo del "Tren 11, dos de Nueva York y Pittsburgh, desde la estación de Madison Square, Nueva York, Nueva York", se transformó en el grito "¡Desde el manicomio con un dos!"

Incluso cuando estaba vacío, había poco espacio para moverse en el vagón correo.


Los empleados del servicio de correo ferroviario trabajaban en espacios reducidos en trenes en movimiento.


Desde las décadas de 1870 a 1940, los trenes transportaron la mayor parte del correo de Estados Unidos. Cuanto más cerca estaba una oficina de correos de la estación de tren, más rápido se podía mover el correo.

Incluso cuando estaba vacío, había poco espacio para moverse en el vagón correo.

Los empleados del servicio de correo ferroviario trabajaban en espacios reducidos en trenes en movimiento.

Desde las décadas de 1870 a 1940, los trenes transportaron la mayor parte del correo de Estados Unidos. Cuanto más cerca estaba una oficina de correos de la estación de tren, más rápido se podía mover el correo.


Ferroviarios en Olive Drab: El servicio ferroviario militar en la Segunda Guerra Mundial

En julio de 1861, el general de brigada confederado Joseph E. Johnston demostró dramáticamente la importancia de los ferrocarriles en la guerra moderna cuando trasladó a 12.000 tropas por ferrocarril desde la estación Piedmont (ahora Delaplane), Virginia, a Manassas Junction, una distancia de unas cincuenta millas, para reforzar las fuerzas confederadas se reunieron al suroeste de Washington, DC. El movimiento tomó solo alrededor de un tercio del tiempo que les habría tomado a las tropas cubrir esa distancia al marchar, y llegaron listos para luchar. Los refuerzos sorprendieron a las fuerzas de la Unión y contribuyeron a la victoria rebelde el 21 de julio en la Primera Batalla de Bull Run. No fue más que el primer esfuerzo para transportar un gran número de soldados durante la Guerra Civil por ferrocarril. Los ferrocarriles eran tan importantes que el Departamento de Guerra organizó los Ferrocarriles Militares de EE. UU. Y el Cuerpo de Construcción de Ferrocarriles para reparar, operar y mantener las líneas ferroviarias a medida que el Ejército de la Unión se movía hacia el territorio confederado. Ambas organizaciones dependían en gran medida de ejecutivos e ingenieros ferroviarios experimentados que fueron comisionados como oficiales voluntarios y trabajaron bajo la supervisión del Intendente General del Ejército de la Unión, el Mayor General Montgomery C. Meigs.

El concepto de comisionar a hombres ferroviarios experimentados en el Ejército continuó en la Primera Guerra Mundial bajo los auspicios del Servicio de Ferrocarriles Militares (MRS) operado por el Cuerpo de Ingenieros. Los coroneles regulares del ejército comandaban regimientos de ingenieros organizados como unidades ferroviarias. Los ferroviarios profesionales comisionados como tenientes coroneles sirvieron como oficiales ejecutivos del regimiento. Entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo de Ingenieros determinó que el regimiento no era la mejor organización para operar ferrocarriles. Los oficiales de la Reserva de Ingenieros que eran hombres del ferrocarril en sus carreras civiles ayudaron a diseñar unidades apropiadas para las operaciones ferroviarias militares. Decidieron utilizar el elemento organizativo más bajo de los ferrocarriles estadounidenses, las divisiones, como base de la nueva organización. En una división de ferrocarriles, un superintendente tenía la responsabilidad de mantener las vías principales, apartaderos, terminales, tiendas y estructuras requeridas para operar trenes sobre una sección designada de la línea ferroviaria.La división también mantuvo y operó las locomotoras y los vagones. Ferroviarios profesionales e ingenieros del Ejército diseñaron un batallón de operaciones ferroviarias que reflejaba las funciones de la división ferroviaria civil.

La misión de un batallón de operaciones ferroviarias era administrar y mantener una sección designada de un ferrocarril militar en un teatro de operaciones. Sin embargo, a diferencia de los ferrocarriles civiles, los batallones también debían estar preparados para destruir la línea que operaban. En general, un batallón de operaciones ferroviarias podía mantener y operar entre noventa y 150 millas de ferrocarril de vía única, aunque su área real de responsabilidad en tiempos de guerra dependía de la situación militar. Al realizar operaciones ferroviarias en áreas amigas o territorios ocupados, el batallón utilizó a empleados ferroviarios calificados y técnicos civiles locales para aumentar sus capacidades, pero tuvieron que ser supervisados ​​por personal militar para protegerse contra posibles sabotajes. También presentó desafíos para los soldados-ferroviarios estadounidenses de habla inglesa que no siempre estaban familiarizados con la forma en que otros países operaban sus ferrocarriles.

La organización de un batallón de operaciones ferroviarias era paralela a un batallón típico del Ejército con una compañía de cuartel general y tres o cuatro compañías con letras. Cada empresa tenía una organización única con capacidades específicas correspondientes a la organización de una división ferroviaria civil. La empresa de la sede envió trenes, suministros y señales. La Compañía A reparó y mantuvo la vía y el equipo asociado, como interruptores, puentes, tanques de agua, equipos de señalización y edificios. La compañía tenía dos pelotones, uno para el mantenimiento de puentes y edificios y otro para mantener la pista. La Compañía B operaba la casa circular y reparó y mantuvo el material rodante: locomotoras y automóviles. También tenía dos pelotones, uno para reparar locomotoras y otro para reparar coches. Las locomotoras y los vagones de ferrocarril no se asignaron al batallón, sino que se movieron a través de todo el sistema ferroviario según fuera necesario. La Compañía C era la unidad más grande del batallón con dos pelotones, cada uno de los cuales tenía veinticinco tripulaciones para operar trenes, patios y estaciones en el área de responsabilidad del batallón. En áreas del mundo donde había una gran cantidad de trenes eléctricos, como Europa, se podría agregar una Compañía D al batallón para mantener el sistema de suministro eléctrico.

La organización del batallón no solo reflejaba la división ferroviaria civil, sino que la tabla de organización relacionaba las posiciones militares con sus contrapartes civiles. El comandante del batallón, un teniente coronel, era equivalente a un superintendente de división en un ferrocarril comercial. Los comandantes de compañía, todos capitanes, se equiparaban a sus contrapartes en los ferrocarriles civiles: un ingeniero de división al mando de la Compañía A, un maestro mecánico al mando de la Compañía B, y un maestro de trenes al mando de la Compañía C. Los líderes de pelotón tenían especialidades civiles designadas similares. Muchos de los soldados alistados eran ferroviarios experimentados que realizaban esencialmente los mismos trabajos en el ejército que en sus profesiones civiles. Si bien el énfasis estaba en el ferrocarril, los soldados asistieron al entrenamiento básico de combate y todos los batallones realizaron entrenamiento disciplinario, físico, de combate y técnico de acuerdo con los manuales de campo apropiados del Ejército.

Para encontrar y entrenar oficiales y hombres para los nuevos batallones, el Cuerpo de Ingenieros desarrolló un Plan de Afiliación mediante el cual los ferrocarriles comerciales en los Estados Unidos patrocinaban unidades específicas en el MRS. Según el plan, un ferrocarril comercial nombró a los oficiales en función de sus deberes técnicos. Después de pasar un examen físico, fueron comisionados como oficiales de la Reserva en el Ejército y asignados a puestos apropiados en el batallón patrocinado por el ferrocarril para proporcionar un cuadro de hombres ferroviarios profesionales.

El siguiente cuartel general superior para un batallón de operaciones ferroviarias era una gran división ferroviaria que correspondía a la oficina de un superintendente general en un ferrocarril civil y supervisaba las operaciones de varias divisiones. Una gran división generalmente incluía tres o cuatro batallones operativos, un batallón de taller y una compañía de depósito base. Los batallones de talleres se encargaban de las reparaciones importantes, la construcción y la revisión del equipo, mientras que la empresa del depósito de la base proporcionaba los suministros. Los teatros de operaciones con más de una gran división establecieron una sede de MRS.

El 18 de junio de 1941, el Ejército organizó el 711 ° Batallón de Operaciones Ferroviarias, el primero de su tipo, en Fort Belvoir, Virginia. A diferencia de otros batallones de operaciones ferroviarias, no contaba con una empresa civil que lo patrocinara. La intención era rotar a los oficiales y hombres alistados a través del batallón para períodos cortos de servicio para entrenamiento. Oficiales de diez ferrocarriles estadounidenses diferentes formaban parte del batallón, y un cuadro de veintiocho hombres alistados provenían del Destacamento de la Escuela de Ingenieros en Fort Belvoir. Varios cientos de hombres con experiencia en ferrocarriles también fueron asignados desde el Centro de Reemplazo de Ingenieros en el puesto. A los cuarenta y ocho días de la activación, el batallón había rehabilitado el ferrocarril de intendencia de cuatro millas y media que había sido abandonado durante mucho tiempo y que servía al puesto. El trabajo incluyó reemplazar miles de durmientes, reparar varios puentes e instalar veinte alcantarillas. Su siguiente tarea fue un poco más desafiante.

El batallón se trasladó a Camp Claiborne, Louisiana, en agosto de 1941, donde comenzó a trabajar en una instalación de entrenamiento para batallones de operación ferroviaria cuando fueron llamados al servicio activo. El trabajo comenzó utilizando equipo de movimiento de tierras alquilado operado por soldados en el 711 hasta que el equipo del Ejército estuvo disponible. La primera vía se colocó en septiembre, y en octubre, los batallones de ingenieros 91 y 93, ambos tripulados por soldados afroamericanos, llegaron para ayudar con la construcción. Más de 6.000 soldados trabajaron en la línea. Durante la construcción del ferrocarril, los Batallones de Ingenieros 98, 383 y 331, así como varias compañías de camiones de volteo, trabajaron en el proyecto. El 11 de julio de 1942, una ceremonia de "punta de oro" marcó la finalización de cincuenta millas de nivelación y colocación de vías entre Camp Claiborne y Fort Polk. Conocido como el Ferrocarril C & ampP para Claiborne y Polk, los aprendices lo llamaron el "Crimen y Castigo" o el "Peor Ferrocarril de la Tierra" porque fue construido sobre un terreno inestable, lo que hace que los descarrilamientos sean comunes. Para hacer el entrenamiento más realista, los veinticinco puentes a lo largo de la línea fueron volados periódicamente para que los equipos de mantenimiento de los batallones en entrenamiento pudieran reconstruirlos. El C & ampP incluyó patios ferroviarios en cada extremo de la línea e instalaciones de la casa de máquinas en Camp Claiborne. La línea de telégrafo y teléfono utilizada para enviar trenes fue erigida por el 26 ° Batallón de Construcción de Señales. El material rodante incluía nueve locomotoras que queman petróleo y casi 100 vagones, incluidos autocares, góndolas, furgones, vagones planos, vagones frigoríficos y furgones.

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, el Ejército activó batallones de operación ferroviaria adicionales bajo el Plan de Afiliación. En marzo de 1942, el 727 ° Batallón de Operación Ferroviaria, patrocinado por la Compañía de Ferrocarriles del Sur, se convirtió en el primer batallón en activarse después de que comenzara la guerra, seguido en abril por el 713 °, afiliado a la Compañía de Ferrocarriles de Atchison, Topeka y Santa Fe. La mayoría de los oficiales y muchos de los hombres alistados eran ferroviarios experimentados, pero los nuevos batallones incluían hombres provenientes de los centros de entrenamiento del Ejército que necesitaban ser entrenados. Los batallones recién organizados también tuvieron que aprender a operar eficientemente como unidades, por lo que el Departamento de Guerra contrató ferrocarriles comerciales para brindar capacitación en el trabajo. Por ejemplo, una tripulación de tren del Ejército acompañaría a un tren tripulado por civiles para aprender las reglas de operación y las técnicas ferroviarias. Se siguió el mismo procedimiento para otras especialidades del batallón con soldados trabajando junto a sus homólogos civiles para aprender los conceptos básicos del ferrocarril. El 713 se entrenó en la línea Santa Fe cerca de Clovis, Nuevo México, mientras que el 727 fue a Camp Shelby, Mississippi, para entrenar en el Ferrocarril del Sur entre Meridian, Mississippi y Nueva Orleans, Louisiana. Cuando se activó el 730º Batallón de Operaciones Ferroviarias en mayo, su compañía patrocinadora, el Ferrocarril de Pensilvania, entrenó a la unidad en su línea cerca de Fort Wayne, Indiana.

A medida que aumentaba el esfuerzo de guerra, el Departamento de Guerra activó unidades ferroviarias adicionales, incluidas grandes divisiones, para coordinar operaciones en teatros de operaciones en el extranjero y batallones comerciales para apoyar a los batallones operativos. En noviembre de 1942, el Cuerpo de Transporte asumió la responsabilidad del MRS. Durante la Segunda Guerra Mundial, el MRS operó en todos los escenarios de operaciones donde había fuerzas estadounidenses. En su apogeo, incluyó once grandes divisiones, treinta y tres batallones de operación ferroviaria y once batallones de talleres ferroviarios. Una variedad de unidades de policía militar, de señales y de ingenieros brindaron apoyo a los ferroviarios.

En septiembre de 1942, un destacamento de hombres de los batallones de operaciones ferroviarias 713 y 727 se convirtió en los primeros ferroviarios soldados en desplegarse fuera de los Estados Unidos contiguos cuando salieron de Clovis, Nuevo México, para asumir las operaciones del White Pass y Yukon Railroad en Alaska. En noviembre, la unidad fue designada como el 770º Destacamento de Operación Ferroviaria. En diciembre, dos batallones de operaciones ferroviarias se desplegaron en teatros en el extranjero. El 711, que construyó el ferrocarril C & ampP en Luisiana, se dirigió a Irán, mientras que el 727 se dirigió al norte de África.

El 711 ° Batallón de Operaciones Ferroviarias llegó a Khorramshahr, Irán, una ciudad portuaria en el Golfo Pérsico, y comenzó a operar en enero de 1943 preparando trenes y sacándolos del puerto antes de asumir la responsabilidad de las secciones de la línea. A la 711a se le unieron el 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) y dos batallones de talleres, el 754th (Southern Pacific Company) y el 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Railway Shop Battalions. La 702d Railway Grand Division, compuesta principalmente por hombres de ferrocarriles de Union Pacific Railroad, coordinó las operaciones de los cuatro batallones en la operación del ferrocarril estatal iraní, que transportaba tres de cinco toneladas de material de préstamo y arrendamiento enviado a la Unión Soviética a través del ferrocarril persa. Pasillo durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque los batallones de operaciones ferroviarias fueron diseñados para operar de noventa a 150 millas de línea, en Irán el 711o operó 388 millas y el 730o 289 millas. La creación del 1er Batallón Operativo Ferroviario Provisional, posteriormente designado como el Batallón Operativo Ferroviario 791, al tomar hombres de los batallones que ya estaban en Irán más personal de otras unidades en el comando que tenían experiencia en ferrocarriles antes de la guerra, ayudó a reducir las distancias. La nueva unidad se hizo cargo de un tramo de 221 millas de terreno montañoso, dejando el 711 con 258 millas y el 730 con 198, aún más que las pautas doctrinales.

Durante el tiempo que el MRS operó el ferrocarril estatal iraní, manejó más de cuatro millones de toneladas largas de carga. Además de la carga, trenes especiales de pasajeros transportaron a 16.000 militares iraníes, 14.000 refugiados de guerra polacos, 40.000 soldados británicos y 15.000 ex prisioneros de guerra rusos. Durante las fiestas musulmanas del 22 de febrero al 21 de abril de 1944, 21.000 peregrinos viajaron en trenes operados por la MRS. Los últimos ferroviarios soldados estadounidenses abandonaron Irán en julio de 1945.

Cuando los estadounidenses y británicos comenzaron a planificar una invasión del norte de África, los especialistas en logística estimaron que se necesitarían treinta y cuatro trenes por día para mover 5.000 toneladas al mes desde los puertos de desembarque en Casablanca, Orán y Argel para mantener abastecidas a las fuerzas aliadas. El MRS desplegó cinco batallones operativos y dos batallones de taller para mantener en movimiento los suministros necesarios. El primer batallón de operaciones ferroviarias, el 727º, llegó a África en diciembre de 1942. En enero de 1943, la 701ª Gran División de Ferrocarriles, patrocinada por el Ferrocarril Central de Nueva York, se activó en Fort Snelling, Minnesota. Después de un breve período de entrenamiento en St. Paul monitoreando los trenes de tropas y estudiando los registros de los autos y otros documentos en las terminales de Twin City, la sede viajó en tren a Nueva York, donde abordó el USS. Orizaba como parte de las fuerzas aliadas con destino al norte de África. En mayo, el 701 se encontraba en Casablanca, donde coordinaba el trabajo de tres batallones de operaciones ferroviarias, el 715 (Illinois Central Railroad), el 719 (Texas y New Orleans Railroad Company) y el 759 (Missouri Pacific Railroad).

El ferrocarril en el norte de África resultó ser un desafío. Los trenes fueron operados por tripulaciones británicas, francesas y estadounidenses asistidas por civiles árabes. Con una variedad de idiomas entre los ferroviarios, la tripulación a menudo usaba señales con las manos, aunque eso no siempre fue una solución. Por ejemplo, la señal de EE. UU. Para "adelante" o "highball it" en términos ferroviarios significaba "¡alto!" en el sistema francés utilizado en el norte de África. Otra peculiaridad fue que las locomotoras francesas en el norte de África no tenían asientos para ingenieros o bomberos como tenían las estadounidenses, por lo que las tripulaciones tenían que estar de pie durante horas y horas mientras estaban en marcha.

A pesar de las dificultades, el MRS movía alrededor de 90.000 toneladas de carga por semana en junio de 1943. En su apogeo, el MRS operaba 1.905 millas de ferrocarril en el norte de África. El general Dwight D. Eisenhower, impresionado con el trabajo de los soldados-ferroviarios, escribió que "cuando fuimos al norte de África, el ferrocarril podía entregar un máximo de 900 toneladas de suministros ... la energía yanqui y los métodos de operación estadounidenses modernos ... aumentaron el tonelaje diario a 3000 ".

Después de liberar el norte de África de la ocupación alemana, el siguiente movimiento de los aliados fue a Sicilia, y el personal del MRS fue con ellos. Tres días después de los desembarcos iniciales el 10 de julio de 1943, el 727.º Batallón de Operaciones Ferroviarias desembarcó en Licata, Sicilia, e inmediatamente comenzó a trabajar en el ferrocarril siciliano. El teniente general George S. Patton, Jr. escribió más tarde que el batallón "organizó a los trabajadores ferroviarios nacionales, localizó el equipo, se puso a vapor y realizó un reconocimiento de las líneas ferroviarias cuatro horas después del aterrizaje". En sus primeras veinticuatro horas de operaciones, la 727a movió 400 toneladas de suministros hacia la 3.ª División de Infantería. Al tercer día movía 800 toneladas. Durante la campaña en Sicilia, el 727o operó 1373 millas de ferrocarril utilizando 300 locomotoras y 3500 vagones de carga que transportaban un promedio de 3400 toneladas por día para abastecer al Séptimo Ejército.

El 9 de septiembre de 1943, los aliados hicieron su primer desembarco en el continente europeo en Salerno, Italia. Después de encontrar una fuerte resistencia alemana, pasaron el resto del mes acumulando hombres y suministros en la cabeza de playa en preparación para una ofensiva para capturar la ciudad portuaria de Nápoles. Tres días después de que las primeras tropas aliadas entraran en Nápoles, el grupo de avanzada de la Gran División de Ferrocarriles 703 (Atlantic Coast Railroad Company) llegó al puerto solo para descubrir que la combinación de bombardeos aliados y demolición alemana había dejado el patio de trenes en ruinas. El sargento técnico Louis L. Russel del 713 ° batallón de operaciones ferroviarias describió la escena el miércoles 6 de octubre: "Los coches carbonizados y retorcidos estaban esparcidos al azar, con tramos de traviesas de ferrocarril todavía unidos, apuntando hacia el cielo". Fue un desastre, pero al día siguiente, el primer teniente R.H. Anderson, un jefe de patio de Newton, Kansas, se mostró optimista cuando dijo: "Creo que podemos sacar un tren de esto para el domingo". Con todos en el batallón, incluidos conductores, ingenieros y bomberos trabajando para limpiar los escombros, Anderson demostró estar en lo cierto. El sábado, un tren de prueba que consistía en una vieja locomotora italiana que empujaba cinco autos se movió cuatro millas fuera del patio. Cuatro días después, seis trenes que movían un promedio de 450 toneladas cada uno, rodaron hacia la cabeza del carril delantero.

Con el patio de ferrocarriles nuevamente en funcionamiento, Nápoles se convirtió en el puerto principal para abastecer al Quinto Ejército. Desde enero hasta septiembre de 1944, un promedio de 136.567 toneladas de carga al mes salieron de Nápoles por ferrocarril. En julio de 1944, todas las tropas del MRS que habían estado en el norte de África estaban en Italia operando 2,478 millas de ferrocarril con un promedio de 250 trenes militares al día, además del servicio civil de pasajeros y carga. El comandante del Quinto Ejército, el teniente general Mark Clark, reconoció las contribuciones de los soldados-ferroviarios en Italia cuando les entregó una placa en 1944 que decía en parte: “Los servicios prestados por el Servicio de Ferrocarriles Militares de las Fuerzas Aliadas han contribuido materialmente a la operación militar de el Quinto Ejército ".

Al mismo tiempo que las fuerzas aliadas luchaban en el norte de África e Italia, comenzaron a acumular fuerzas en Inglaterra para una invasión de Francia. En julio de 1942, el MRS organizó la 761ª Compañía de Transporte en Camp Shelby, Mississippi, con hombres tomados de los 713º, 727º y 730º Batallones de Operación Ferroviaria. En septiembre, la compañía se desplegó en Escocia, donde operó el Ferrocarril Militar de Melbourne y proporcionó servicio de conmutación a los depósitos que estaban estableciendo las fuerzas estadounidenses. El primer batallón de operaciones ferroviarias que llegó a Inglaterra fue el 729 (Nueva York, New Haven y Hartford Railroad Company) en julio de 1943. En junio de 1944, cuando las fuerzas aliadas desembarcaron en Normandía, el MRS tenía dos grandes divisiones, tres batallones operativos y cuatro batallones de talleres en Inglaterra. Mientras estaban en Inglaterra, los ferroviarios estadounidenses realizaron capacitación técnica, prepararon locomotoras de vapor y diesel estadounidenses para su uso en el continente y ensamblaron vagones prefabricados enviados desde los Estados Unidos. También operaban secciones del sistema ferroviario británico que transportaban tropas y suministros estadounidenses.

Como en Italia, los ferrocarriles y los astilleros fueron los principales objetivos de los bombarderos aliados en los meses previos al aterrizaje en Normandía, Francia. Dos años de bombardeos habían destruido las instalaciones del ferrocarril y retorcido las vías en formas extraordinarias. Once días después del desembarco de los aliados el 6 de junio de 1944, llegó un pequeño destacamento de tropas del MRS para evaluar las instalaciones ferroviarias en la cabeza de playa, estimar los daños a los rieles y patios y localizar las locomotoras disponibles. Utilizando un Jeep equipado con ruedas con pestañas, el destacamento inspeccionó las líneas desde la zona de aterrizaje hasta el puerto de Cherburgo. El 2 de julio, el 729 ° batallón de operaciones ferroviarias llegó a Normandía y se hizo cargo de las operaciones en las terminales de Cherburgo. Con la ayuda de voluntarios y equipos de locomotoras francesas, los ferroviarios estadounidenses repararon casas circulares, edificios comerciales, locomotoras y material rodante mientras los ingenieros del ejército despejaban la línea ferroviaria de Cherburgo a Carentan. Nueve días después de llegar a Francia, el 729 opera el primer tren de pasajeros entre las dos ciudades.

El 720º batallón de operaciones ferroviarias (Chicago y North Western Railway) llegó a Francia el 15 de julio y comenzó a rehabilitar y operar aproximadamente sesenta y dos millas de vías entre Bayeux y Lisieux. Tres días después, el 757.º batallón de talleres ferroviarios (Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad) se puso a trabajar en Cherburgo.En agosto, llegaron otros tres batallones operativos y dos batallones comerciales más. A fines de mes, el MRS operaba 1.006 millas de vías y había transportado a 29.450 pasajeros en 251 trenes y movido 136.169 toneladas de carga militar en 991 trenes.

El 15 de agosto, los aliados desembarcaron en el sur de Francia. Uno de los objetivos de esa operación era abrir los puertos de Toulon y Marsella y establecer una línea de comunicaciones al sur para aumentar el flujo de equipos y suministros a los ejércitos aliados en Europa. Las tropas del MRS que apoyaban la operación procedían de Italia. Dos de los batallones operativos más experimentados, el 713 y el 727, se desplegaron en Marsella y comenzaron a operar a finales de agosto. A diferencia de las situaciones en Italia y el norte de Francia, los puertos no sufrieron grandes daños por los bombardeos aliados o las demoliciones alemanas. En octubre, el MRS operó 1.897 trenes que transportaban 640.561 toneladas de carga en apoyo del Sexto Grupo de Ejércitos. El general Jacob Devers, al mando del grupo de ejércitos, elogió a las tropas del MRS cuando escribió: "Quiero enviarle mis felicitaciones y su espléndido logro en la apertura y mantenimiento del sistema ferroviario en el sur de Francia desde la invasión de nuestras fuerzas".

Grandes divisiones, batallones operativos y batallones de taller continuaron desplegándose tanto en el norte como en el sur de Francia para apoyar a las fuerzas aliadas que entraban en Alemania. A medida que llegaban nuevos batallones, los que ya estaban en el continente avanzaban detrás de los ejércitos que avanzaban. En marzo de 1945, el 729, el primer batallón operativo que llegó a Francia, comenzó a transportar ferrocarriles y material de construcción a los ingenieros del ejército que construían un puente sobre el río Rin en Wesel, Alemania. El 9 de abril, el 720o hizo funcionar el primer tren que cruzó el nuevo puente. En sus primeros treinta días de operación, 273,141 toneladas de carga se movieron hacia el este a través del puente, mientras que otras 403,656 toneladas y 309,000 personas desplazadas se movieron hacia el oeste.

En mayo de 1945, cuando terminó la guerra en Europa, el MRS incluía siete grandes divisiones, veinticuatro batallones operativos, siete batallones de taller y una variedad de depósitos y unidades de mantenimiento, así como ocho batallones y dos compañías independientes de policía militar. Entre el Día D en Normandía y el Día V-E, MRS cargó y movió más de dieciocho millones de toneladas de carga militar. El 7 de junio de 1945, los ferrocarriles estadounidenses operaban 1.937 locomotoras, 34.588 vagones de carga y 25.150 millas de vías en Europa occidental. La desmovilización de las unidades ferroviarias comenzó poco después del Día V-E. El contingente más grande de ferroviarios soldados estadounidenses estaba en Europa occidental con más de 26.600 oficiales y hombres alistados que servían allí al final de la guerra. La última unidad MRS, el 716 ° Batallón de Operaciones Ferroviarias (Compañía del Pacífico Sur) salió de Europa en febrero de 1946.

Además de Europa y África del Norte, las unidades de MRS operaban ferrocarriles en India, Birmania y las Islas Filipinas. Unidades ferroviarias en India apoyaron la construcción de Ledo Road y el aeródromo utilizado para el puente aéreo sobre las montañas del Himalaya que brindó apoyo logístico a los chinos. También apoyaron a las fuerzas británicas y estadounidenses que luchaban contra los japoneses en Birmania. La 705a División de Ferrocarriles (Compañía del Pacífico Sur) supervisó las operaciones ferroviarias militares en India y Birmania. La división, junto con cinco batallones de operaciones ferroviarias, la 721a (New York Central Railroad), la 725a (Chicago, Rock Island y Pacific Railroad Company), la 726a (Wabash Railroad Company), la 745a (Chicago, Burlington y Quincy Railroad) y la 748a. (Compañía de Ferrocarriles de Texas y Pacífico) todos zarparon desde Los Ángeles a bordo del SS Mariposa en diciembre de 1943. Después de treinta y un días en el mar, llegaron a Bombay, India, en enero de 1944 para comenzar a operar los tramos del ferrocarril de Bengala y Assam.

En India, cada uno de los cinco batallones operativos gestionó un promedio de 133 millas de ferrocarril. Al implementar técnicas estadounidenses, el tonelaje transportado por el ferrocarril de Bengala y Assam aumentó un cuarenta y seis por ciento en los primeros veintiséis días después de que el MRS asumiera el control. Comparado con los ferrocarriles estadounidenses, el sistema indio era relativamente primitivo. Un aspecto único de los ferrocarriles en la India fue el uso de elefantes para cambiar de automóvil cuando las locomotoras no estaban disponibles. India también tenía pocas comunicaciones por telégrafo, teléfono o señales. Los ferroviarios estadounidenses instalaron modernos equipos de comunicaciones para coordinar el aumento de los movimientos de trenes. También agregaron 100 millas de doble vía para facilitar el flujo de tráfico. Las mejoras dieron sus frutos. Entre febrero de 1944 y septiembre de 1945, el MRS movió 6.217.143 toneladas de carga y operó 5.559 trenes de pasajeros. Las últimas unidades ferroviarias estadounidenses abandonaron la India en octubre de 1945.

No hubo requisitos para las unidades ferroviarias en el Teatro del Pacífico hasta que los Aliados llegaron a las Islas Filipinas a fines de 1944. Poco después de los desembarcos anfibios en la isla de Luzón en enero de 1945, una compañía de tropas del MRS llegó a la isla y comenzó a rehabilitar el líneas de ferrocarril para que pudieran operar la Compañía de Ferrocarriles de Manila. El ferrocarril estaba en pésimas condiciones debido a la falta de mantenimiento, los bombardeos estadounidenses y la destrucción japonesa. Mientras que los ingenieros del ejército reconstruían los puentes a lo largo de la vía férrea, las tropas ferroviarias reparaban locomotoras y vagones. La Compañía de Ferrocarriles de Manila tenía alrededor de 712 millas de vías en Luzón, pero las fuerzas estadounidenses usaron solo 234 de ellas designadas como Ferrocarril Militar de Luzón. El primer tren de la línea corrió el 19 de enero por una distancia de aproximadamente treinta millas. Debido a que no había carbón, las locomotoras quemaron madera flotante, madera para pasta y cáscaras de coco.

Los suministros ferroviarios comenzaron a llegar a Luzón en febrero, incluidas locomotoras, automóviles, máquinas de taller y material de vía. Finalmente, cincuenta y tres locomotoras construidas en Estados Unidos y 990 automóviles llegaron a la isla. Varios talleres ferroviarios móviles se desplegaron en Luzón en marzo, y en abril, dos batallones operativos, el 737 (Nueva York Central) y el 749 (Nueva York, New Haven y Hartford Railroad Company) llegaron para operar secciones del Ferrocarril Militar de Luzón. En octubre, las tropas del MRS en Filipinas alcanzaron su fuerza máxima de 3.200 oficiales y hombres alistados y 6.010 civiles. Entre el 1 de junio y el 31 de diciembre, operaron un total de 7.410 trenes con 48.131 coches. El Ejército devolvió el control del Ferrocarril Militar de Luzón a la Compañía de Ferrocarriles de Manila el 1 de enero de 1946, y el último personal del MRS abandonó Filipinas tres meses después.

El Servicio de Ferrocarriles Militares fue un esfuerzo de equipo notable que fue posible gracias al Programa de Afiliación que el Ejército y los ferroviarios estadounidenses desarrollaron en la década de 1930 e implementaron cuando las nubes de la guerra global aparecieron en el horizonte. Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio operó y mantuvo ferrocarriles en Europa, África del Norte, Asia y el Pacífico que totalizaron más de 22,000 millas. Unos 43.500 soldados-ferroviarios, la mayoría de los cuales aportaron años de experiencia, sirvieron en el Ejército en todos los escenarios de operaciones, trasladando personal y carga, a menudo bajo fuego enemigo y en condiciones climáticas extremas. Sus esfuerzos resultaron vitales para la victoria aliada.


SEGUIMIENTO DE LA HISTORIA EN EL FERROCARRIL SUBTERRÁNEO

Los escombros obstruyen la entrada a la antigua bóveda del cementerio en Georgetown, botellas de vino rotas, envoltorios de comida, un saco de dormir y una almohada hechos jirones, enseres domésticos dejados por personas sin hogar que duermen allí en noches frías.

La pequeña celda de ladrillo de 8 por 8 pies se ve igual que hace dos siglos, cuando se usaba para almacenar cadáveres que se dirigían al cementerio cercano. La luz del día se filtra a través de pequeñas mirillas en las cuatro paredes. La hiedra y la hierba cubierta de maleza protegen la celda de los ojos de los intrusos.

Así como los hombres y mujeres sin hogar encuentran refugio allí ahora, dicen los historiadores, los esclavos alguna vez buscaron un santuario temporal dentro de la oscura bóveda durante su viaje hacia la libertad en el Ferrocarril Subterráneo.

“Este era un lugar seguro para los esclavos porque estaba en lo profundo del bosque y estaba cubierto de modo que solo era visible desde un lado. Y dado que los cuerpos de los muertos se guardaban aquí, a nadie se le hubiera ocurrido mirar adentro ”, dijo Neville Waters, de 62 años, un historiador que creció en Georgetown.

“La gente solía dejar comida y agua y todo lo que podían aquí para los esclavos”, dijo. “Venían a la bóveda y descansaban antes de continuar el viaje. Todo se mantuvo en secreto ".

Los historiadores dicen que más de 100.000 negros escaparon de la esclavitud entre 1825 y 1860 utilizando una red de senderos y escondites conocidos como el Ferrocarril Subterráneo, que se extendía de sur a norte, así como Canadá y México.

Aunque se sabe que miles de esclavos escaparon del área de Washington (los anuncios en los periódicos detallaban algunas fugas, al igual que los registros mantenidos por los esclavistas), hay poca documentación disponible sobre lugares específicos y los nombres de las personas que ayudaron a los esclavos.

Aunque los historiadores identifican algunos lugares como posibles sitios, se apresuran a notar que hay poca o ninguna prueba escrita en la mayoría de los casos.

Pero las historias transmitidas desde principios de 1800 cuentan la historia de varias estaciones en el área de Washington, desde granjas en Virginia y Maryland hasta iglesias en el Distrito. De más de 20 posibles sitios identificados en el área, solo unos pocos aún conservan la totalidad o parte de los edificios originales utilizados por los esclavos.

Y por cada sitio que ha sido identificado, dicen los historiadores, probablemente hay docenas más que nunca se conocerán debido al secreto que rodea a las fugas.

“El problema es que algunos de estos edificios se están convirtiendo en estacionamientos y otras actividades comerciales”, dijo el representante Peter H. Kostmayer (D-Pa.), Quien propuso un proyecto de ley aprobado en octubre pasado que autoriza al Servicio de Parques Nacionales a estudiar el ferrocarril subterráneo y determinar la viabilidad de establecer un sistema nacional de senderos para conmemorarlo. En dos años, el estudio se presentará al Congreso.

"Es parte de la historia de Estados Unidos", dijo Kostmayer. “Literalmente arrancamos a las personas de sus hogares y las trajimos aquí esposadas a la maquinaria y las separamos de sus familias. Estados Unidos necesita recordar el maltrato hacia tantas personas y las personas que los ayudaron a escapar ".

Martha Catlin, una historiadora que narra la historia de los cuáqueros, dijo que se cree que Grandview, una casa de dos pisos en los terrenos de Woodlawn Plantation en Fort Belvoir, fue una estación.

Se cree que una iglesia construida en 1803 junto a lo que ahora es la Iglesia Bautista Alfred Street en Alejandría se usó para esconder esclavos. También se cree que la antigua iglesia, llamada Primera Iglesia Bautista de Color de Alejandría, fue utilizada como hospital durante la Guerra Civil, dijo la historiadora de la iglesia Rose Robinson.

La Casa de Reuniones, ahora llamada Iglesia Metodista Unida Mount Zion, en 29th Street NW en Georgetown, fue utilizada por esclavos que se dirigían al norte hacia Filadelfia, dijo Waters. Los historiadores también identificaron a la Iglesia Episcopal Metodista Africana de Israel, ahora la Iglesia Metropolitana AME en M Street NW, y la Iglesia John Wesley AME Zion, luego en L Street NW cerca de 18th Street, como refugios.

La entusiasta de la historia cuáquera Sarah Hadley dijo que se rumorea que Walcott House, en Decatur Place NE, cerca de Florida Avenue, también fue una parada del ferrocarril subterráneo.

Otros sitios identificados por los historiadores incluyen la antigua casa en 85 E St. SW, donde el ex esclavo y ministro Anthony Bowen escondió esclavos que había conocido durante salidas regulares al muelle de Washington. La casa de Bowen estuvo una vez en el sitio que ahora es L'Enfant Plaza.

Se cree que las islas Assateague y Chincoteague, frente a la costa este de Virginia, también fueron paradas de esclavos que habían intentado nadar hacia la libertad.

En Maryland, la casa de Samuel Green en Indian Creek, quien fue encarcelado bajo cargos de ayudar a esclavos, era una estación, dijo Phebe Jacobsen, archivero retirado de los Archivos del Estado de Maryland. Los historiadores dicen que muchas de las estaciones de trenes subterráneos de Maryland estaban en Baltimore y sus alrededores.

La historiadora de D.C. Louise Daniel Hutchinson dijo que las iglesias negras del Distrito jugaron un papel importante al esconder esclavos y recolectar dinero para ayudarlos a reasentarse.

"Esta zona es rica en esta historia", dijo. “Muchos esclavos consideraban esta zona como la tierra prometida. Pensaron que aquí recibirían refugio y protección contra la esclavitud ".

La población negra del distrito se disparó en la segunda mitad del siglo XIX y los nuevos residentes incluían a muchos esclavos fugitivos, dicen los historiadores.

"El ferrocarril subterráneo es importante en la historia por varias razones", dijo Vincent deForest, un historiador de DC. “Desde el punto de vista afroamericano, demostró que los esclavos no eran pasivos y que intentaban escapar. Harriet Tubman y otros afroamericanos eran (figuras prominentes) en el ferrocarril ".

Varios cuáqueros de la región se encontraban entre los conductores.

“La casa en la que vivía cuando era niño en el condado de Loudoun era una estación del ferrocarril subterráneo”, dijo Werner Janney, de 78 años, citando a la familia y la leyenda del pueblo. Janney es el sobrino nieto del abolicionista cuáquero Samuel Janney, quien fue acusado de incitar a los esclavos a la revuelta después de publicar un artículo en un periódico que criticaba la esclavitud. La casa de Samuel Janney, Springdale, es ahora un bed and breakfast en la ruta 722 cerca de Purcellville.

"Había un agujero en la pared cubierto por un revestimiento de madera que estaba oculto a la vista", dijo Werner Janney. "Nunca admitió que era conductor porque el Ferrocarril Subterráneo era una operación clandestina y se supone que los cuáqueros no deben participar en operaciones clandestinas".

El cubículo de 5 por 2 1/2 pies es la escalera trasera de la posada, un pasillo estrecho iluminado por una sola bombilla que se ha agregado desde que su familia se mudó.

"¿Te imaginas subir estas escaleras con una vela o una lámpara de aceite?" Werner Janney dijo. “Mi reacción es que estaba mucho más escondido de lo que está ahora. Era muy oscuro."

El ferrocarril subterráneo siguió dos rutas básicas: una serie de senderos desde Luisiana y Alabama a través del Medio Oeste hasta Canadá, y una línea Georgia-Carolinas a través de Virginia y Maryland y más al norte. El sendero también se extendía hasta México. Las estaciones estaban separadas por unas 20 millas.

Un sendero desde el sur siguió el mismo camino que la Interestatal 95 en la actualidad, dijo el historiador de Charlottesville Jay Worrall, quien pasó 20 años relatando el ferrocarril subterráneo en una historia de los cuáqueros de Virginia que publicará a finales de este año.

“Ese era un país de esclavos y plantaciones”, dijo. "A diferencia de Virginia Occidental, donde las cosas estaban tranquilas, había patrullas nocturnas y gente buscando fugitivos en Virginia".

Muchos encontraron la antigua bóveda funeraria en Georgetown, junto al cementerio Mount Zion, dijo Waters. Desde la infancia, le contaron historias de esclavos que tenían hambre de libertad y de negros libres y abolicionistas que los ayudaron a alcanzarla, dijo Waters.

"Este lugar es parte de la historia de Estados Unidos", dijo. "No solo la historia negra".

SITIOS FERROVIARIOS SUBTERRÁNEOS

Estos sitios han sido identificados por los historiadores como posibles estaciones en el

1 - Antigua bóveda funeraria, en el sitio de lo que ahora es el cementerio Mount Zion, 2600

Q St. NW, en Georgetown. Vault era una parada en la ruta donde los negros

2 - Iglesia Bautista de Montgomery Street, en el sitio de lo que ahora es Mount

Iglesia Metodista Unida de Zion, 1334 29th St. NW, en Georgetown. Iglesia

miembros, la mayoría de los cuales eran negros libres, ayudaban a los esclavos porque las iglesias

eran menos propensos a ser registrados por cazadores de esclavos.

3 - Residencia Anthony Bowen, en el sitio de lo que ahora es L'Enfant Plaza, 85

E St. SW en D.C. El ex esclavo que compró su libertad solía encontrarse con esclavos

que había escapado por agua en el muelle de D.C. y los llevó a su casa para

comidas y descanso antes de enviarlos de camino. 4 - Casa Grandview,

Plantación Woodlawn, 9000 Richmond Highway, Fort Belvoir. La casa era propiedad

por Jacob Troth, un abolicionista cuáquero que formó los Amigos de Woodlawn

5 - Iglesia Episcopal Metodista Africana de Israel, ahora Metropolitana AME

6 - Alexandria Wharf, donde varios propietarios de barcos ayudaron a los esclavos

ofreciéndoles paseos en viajes hacia el norte.

7 - D.C. Wharf, cerca de Sixth Street SE, donde los esclavos que escaparon del

South fue para el último tramo del viaje a Filadelfia. Algunos esclavos

se detuvo en D.C., que se consideraba "la tierra prometida".

8 - Varios cuáqueros que vivían en lo que ahora es el casco antiguo de Alejandría y

Se rumorea que la esclavitud opuesta fueron conductores, pero no

Hay documentación disponible para respaldar la reclamación. Algunos cuáqueros que fueron

francos en su oposición a la esclavitud fueron: Mordejai Miller, quien vivió

en 212-214 N. Washington St. John Janney, un pariente de Samuel Janney,

que vivía en 211 S. St. Asaph St. Benjamin Hallowell, que vivió durante un

mientras estaba en Lloyd House, ahora una biblioteca histórica y genealógica, ubicada en

EXTERIOR DEL ÁREA DE D.C. (No se muestra en el mapa)

9 - Islas Assateague y Chincoteague. Los esclavos nadaron hacia la libertad para prevenir

detección sobre tierra por perros de cazadores de esclavos. Los barcos supuestamente se reunieron con el

esclavos y los puso a salvo.

10 - La casa de John B. Crenshaw y su hijo, Nathaniel, a quienes se cree

haber ayudado a esclavos en lo que una vez fue Rocouncy Farm, cinco millas al norte de

Richmond cerca de una carretera que luego se convirtió en la Interestatal 95.

11 - Butterton, Maryland, en el condado de Dorchester. El hogar de Charles Turner,


Puesto ferroviario - Historia

El condado de Gwinnett fue creado por ley legislativa el 15 de diciembre de 1818 y recibió el nombre de Button Gwinnett (1735-1777), uno de los firmantes de la Declaración de Independencia. El primer gobierno se convocó en la casa de Elisha Winn (la Casa Winn). La tierra para el nuevo condado provino del condado de Jackson (anteriormente Franklin) y de la cesión india de 1818. En el este, la tierra se entregó como Headrights. La mayor parte del condado se dividió en tres distritos (5, 6, 7) y se distribuyó a través de la Lotería de Tierras de 1820 en lotes de 250 acres cada uno.

Guerra
Gwinnett envió a tres representantes James P. Simmons, Richard D. Winn y Thomas J. P. Hudson a la convención de secesión en Milledgeville. Los tres votaron en contra de la secesión (Gwinnett tenía una proporción relativamente baja de 1 esclavo por cada 4 blancos). Durante la guerra, Gwinnett levantó 12 compañías de infantería, cinco tropas (compañías) de caballería y una batería de artillería. A finales de octubre de 1864, Gwinnett vio incursiones y escaramuzas en Trickum's Crossroads, Yellow River, Rockbridge, Lawrenceville, Jug Tavern, Rosebud. En 1941, T.A. Barker, el último veterano superviviente en Gwinnett, murió.

Fuego
La mayor pérdida para nosotros fue el incendio del 10 de septiembre de 1871 que destruyó gran parte de los registros del condado.

El ferrocarril
Los ferrocarriles aparecieron por primera vez en 1871 y crearon tanto ciudades como comercio. Conocido como Atlanta y Richmond Air Line Railway (1870-1876), luego Atlanta y Charlotte Air Line Railway (1877-1894), luego Southern Railroad (1894-1990) y actualmente Norfolk Southern Railway.Un segundo ferrocarril pasó por el centro de Gwinnett en 1891 con Georgia, Carolina y Northern Railway (1886-1901). Esta línea se fusionó con el Seaboard Airline Railway (CSX desde 1986) y operó el Loganville y Lawrenceville Railroad, que funcionó entre las dos ciudades desde 1898-1932. De 1879 a 1931, el Ferrocarril del Sur operó un servicio de pasajeros entre Atlanta y Toccoa, Georgia, llamado Airline Belle.

Carreteras
En la década de 1840, una línea de diligencias iba desde el depósito de Stone Mountain hasta Gainesville pasando por Lawrenceville. Saliendo a las 7:00 a.m. y llegando a las 5:00 p.m. tres días a la semana. Viajes de regreso los otros tres días.

La primera carretera pavimentada en Gwinnett en 1924 fue una de las más antiguas, la carretera Lawrenceville-Decatur (US 29 / GA 8) y para la Segunda Guerra Mundial había 96 millas de carreteras pavimentadas en el condado: Dekalb-Barrow (US 29 / GA 8) , Norcross-Buford (US 23 / GA 13), Stone Mountain-Loganville (US 78 / GA 10), Lawrenceville-Cumming (GA 20 / Hwy 20), Norcross-Cumming (GA 141 / Medlock Bridge rd) y Lawrenceville- Duluth (GA 120). Las carreteras sin pavimentar incluían partes de: Lawrenceville-Snellville (GA 124), Norcross-Cumming (GA 141), Hog Mountain-Barrow (GA 124), Buford-Cumming (GA 20), Lawrenceville-Loganville (GA 20) y Grayson- Snellville (GA 84). Además de estas carreteras mantenidas por el estado, el condado mantuvo otras 1400 millas.

* 1904 - Aparece en una lista de ciudades de 1904
1920 - Aparece en un mapa de 1920 Seaboard Air Line RR

Auburn / Carl
Perdido en el condado de Barrow en 1914.

Lago Berkely
Incorporada en 1956, Berkely Lake es la ciudad más nueva y más pequeña de Gwinnett. Ubicada entre Norcross y Duluth, esta ciudad se formó para brindar servicios a la comunidad alrededor del lago artificial Berkely.

Berkshire
Oficina de correos 1850-1893.

islas Bermudas
Al oeste de las carreteras Rockbridge y Anniston. Oficina de correos 1893-1903. (1904, 1920)

Braden
Lawrenceville Hwy cerca de Harmony Grove Church Rd. Posiblemente una estación de la Seaboard Air Line conocida como Caldwell Station. (1920)

Gallinero del buitre
Lawrenceville Hwy cerca de Paden Drive.

Cains
Oficina de correos 1838-1901. Perdido en el condado de Barrow en 1914. Brasleton Hwy (124) y Mt Moriah Rd. (El mapa de 1920 lo muestra bien dentro de Gwinnett)

Caleb
Al sur de Snellville, cerca de la iglesia Lenora y de las carreteras Centerville-Rosebud. Oficina de correos 1892-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Centreville
Ubicado al sur de Snellville alrededor de la intersección de Hwy 124 y Centerville-Rosebud Rd. Hubo un tiempo en que se llamaba "Estornudo". Oficina de correos 1879-1903. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Chinquapin Grove
Ver Dacula

Tienda de Choice
Rockbridge y Lawrenceville Hwy. Post Office ya en 1824 y aparece en el mapa de la Campaña de Sherman en Atlanta.

Craig
Una parada a tres millas al SO de Lawrenceville en el Seaboard RR. (1904 - Lawrenceville P.O., 1920)

Cruse
A lo largo del sur de RR entre Norcross y la parada más cercana Duluth. (1920)

Dacula
Incorporada desde 1905, Dacula comenzó cerca de la ciudad de Chinquapin Grove (donde ahora se encuentra la primaria Dacula). Construida en el Seaboard Airline Railway, la estación de Dacula funcionó hasta la década de 1950. La ciudad originalmente se llamaba Hoke o Hokeville, pero esto duró poco y el primer administrador de correos creó el nombre Dacula a partir de una extraña combinación de letras de Decatur y Atlanta. La oficina de correos de Chinquapin Grove operó desde 1850 hasta 1879 y como Dacula desde 1893.

Encrucijada de Dillard
Renombrado Carl en 1906.

Duluth
Originalmente llamado Howell's Cross Roads por Evan Howell, quien dirigía una desmotadora de algodón en Chattahoochee, fue rebautizado en 1871 a Duluth en honor a la ciudad de Minnesota cuando se construyó el ferrocarril. Oficina de correos desde 1871.

Valla
En Fence Road y Auburn Road. (1904 - Auburn P.O.)

Cinco tenedores
Donde las carreteras Dogwood, River y Oak se encuentran con Five Forks-Trickum Road.

Gante
Se muestra en el mapa en el área de Lilburn-Stone Mtn Rd y Old Tucker Rd. (1920)

Gloster
Ubicada cerca de la Iglesia Metodista Bethesda, era una estación en el Seaboard Railroad y llevaba el nombre de un funcionario de la compañía. Una oficina de correos funcionó aquí desde 1893 hasta 1946. (1904)

Diosa
¿Cinco Forks-Trickum Rd y Killian Hill? Escuela allí en 1904. (1920)

Vid
Alrededor de Braselton Hwy (124) y Mineral Springs Rd al oeste de Cains. (1920)

Grayson
Fundada en 1879 como "Trip", en 1907, se cambió oficialmente a Grayson.

Harbins
Oficina de correos 1893-1901.

Montaña de cerdo
Una de las comunidades más antiguas de Gwinnett. Fort Daniel se construyó aquí durante la Guerra de 1812 para proteger la frontera de los indios. El camino construido desde aquí hasta Fort Standing Peachtree en Chattahoochee siguió la línea de la cresta y todavía se conoce como Peachtree Road. Las diligencias se detuvieron aquí en el camino de Monticello a Gainesville y Stone Mountain a Gainesville.

Howell's Crossing / Crossroads
Ver Duluth.

Suspiro
Cerca de Lawrenceville-Suwanee Rd y McKendree Church Rd. (1920)

Cállate
¿En el mapa de 1920 cerca de Collins Hill Park ?. (1920)

Lawrenceville
La sede del condado se estableció en 1820 y recibió el nombre del capitán James Lawrence (1781-1813), un comandante naval durante la guerra de 1812. Las cuatro calles que forman la plaza alrededor del palacio de justicia llevan el nombre del héroe naval Commodore Perry, explorador Zebulon Pike soldado de la Guerra de 1812, George Croghan y el congresista Augustin Clayton.

Lilburn
Iniciada como una parada en la aerolínea Seaboard en 1890, el área llamada McDaniel pasó a llamarse Lilburn en honor al superintendente general del ferrocarril, Lilburn Trigg Myers y se incorporó en 1910. Oficina de correos desde 1893.

Luxomni
Luxomni, que significa "luz para todos", era una parada en la aerolínea Seaboard, al norte de Lilburn, cerca de la intersección actual de Luxomni Rd y Killian Hill Rd. Correos desde 1893. (1904)

Prado
Duluth Hwy (120) cerca de Bunten Rd.

Parque de la montaña (Trickum)
Donde Rockbridge Road cruza Old Stone Mountain Road (ahora Five Forks-Trickum Rd). También conocido como Possum Corner a mediados del siglo XX por el cercano lago Possum (ahora lago de Lucerna). Trickum fue el escenario de una incursión de caballería en 1864. También tiene el Jardín Imperial Chino, el mejor restaurante chino en el condado de Gwinnett.

Norcross
Se formó como ciudad en 1870 con la llegada del Ferrocarril del Sur. Muchos jugadores de béisbol han venido de Norcross. Oficina de correos desde 1871.

Oakland
Old Norcross Rd (Norcross-Lawrenceville Rd) y Oakland Rd.

Campo Viejo
Old Peachtree Rd y Lawrenceville-Suwanee Rd.

Orientar
Al norte de Snellville alrededor de la intersección de Oak Road y Highpoint Road. (1920)

Pinkneyville
Una de las comunidades y distritos de milicias más antiguas del condado, Pinkneyville se centró alrededor del cruce de la antigua Peachtree Road y Medlock Road. Cerca de este sitio había una posada y una parada de diligencias. Con la llegada del ferrocarril en 1870, el comercio se trasladó a la nueva ciudad de Norcross y Pinckneyville se desvaneció lentamente.

Pittman
Una parada en el sur de RR entre Norcross y Duluth. (1904 - Norcross P.O.)

Esquina de la zarigüeya
Ver Mountain Park.

Colina del conejo
Old Peachtree Rd y Hurricane Shoals Rd. NO de Dacula.

Rest Haven
Incorporada en 1938, Rest Haven es la ciudad más pequeña de Gwinnett con una población de aproximadamente 150.

Capullo de rosa
Ubicado en la intersección de las carreteras Centerville y Rosebud. Oficina de correos 1897-1905? (1904 - Loganville P.O.)

Rockbridge
Oficina de correos 1839-1865. Thomas McGuire era administrador de correos, por lo que probablemente se encontraba en las cercanías de Yellow River y Rockbridge / Hwy124.

Shadow Brook
Una parada en el sur de RR entre Suwanee y Sugar Hill. (1920)

Snellville
Una ciudad desde 1923, Snellville fue originalmente conocida como New London en 1879 y Snellville desde 1885 cuando se abrió la Oficina de Correos. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Sugar Hill
Incorporado en 1939 por 1 & frac14 millas a ambos lados de las vías del Ferrocarril del Sur y la misma distancia al sur de Buford.

Suwanee
Otra ciudad ferroviaria que data de 1871. La comunidad se formó cerca de una antigua aldea indígena conocida como Suwannee Old Town y ha tenido una oficina de correos desde 1838. Incorporada como ciudad en 1949.

Agua dulce
En Pleasant Hill Road, cerca de Lawrenceville Hwy. Las actas de Inferior Court hacen referencia a un puente sobre el arroyo en 1822 (Hwy 29 cerca de Ronald Reagan Pkwy). Oficina de correos 1839-1903.

Trickum
Ver Mountain Park

Varsovia
La oficina de correos se estableció en 1832, pero luego se trasladó al otro lado del río hasta el condado de Forsyth en el área de las carreteras State Bridge y Medlock Bridge. Las diligencias se detuvieron aquí camino a New Echota.

Webbville
Old Snellville Hwy y Webb Gin House Road. (1920)

Winn
Tres millas al suroeste de Lawrenceville en la US29. (1904 - Lawrenceville P.O.)

Espuela de Winn
Una parada en Seaboard Air Line, al oeste de Craig. (1920)

Río Amarillo
Oficina de correos 1846-1903. El edificio sigue en pie en Five Forks-Trickum Road.

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