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Plano frontal Grumman F6F-3 Hellcat


Plano frontal Grumman F6F-3 Hellcat


Modelo de guerra

los Grumman F6F Hellcat era un avión de combate basado en portaaviones desarrollado para reemplazar al anterior F4F Wildcat en el servicio de la Armada de los Estados Unidos. Aunque el F6F tenía un parecido familiar con el Wildcat, era un diseño completamente nuevo impulsado por un Pratt & amp Whitney R-2800 de 2.000 hp. Algunos lo etiquetaron como el "hermano mayor de Wildcat". [2] El Hellcat y el Vought F4U Corsair fueron los principales cazas de la USN durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.

El Hellcat demostró ser el avión más exitoso en la historia naval, destruyendo 5.271 aviones [3] mientras estaba en servicio con la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (5.163 en el Pacífico y ocho más durante la invasión del sur de Francia), más 52 con el El brazo aéreo de la flota de la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. [4] Después de la guerra, el avión Hellcat fue sistemáticamente eliminado del servicio de primera línea, pero finalmente se retiró en 1954 como caza nocturno en escuadrones compuestos.


Grumman F6F-3K Hellcat

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Grumman F6F-3K Hellcat

Placa de blindaje pesado, empenaje reforzado, motor R-2800-10W, lengüetas de resorte en los alerones (mayor maniobrabilidad), podían transportar tanto cohetes como bombas.

Grumman F6F-3 Hellcat

Grumman Hellcat estará en Udvar-Hazy Center

Grumman Hellcat estará en Udvar-Hazy Center

Grumman F6F-3 Hellcat en el Udvar-Hazy Center

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

El Grumman F6F Hellcat se concibió originalmente como una versión avanzada de la Marina de los EE. UU. # 039s en ese entonces actual caza de primera línea, el F4F Wildcat (ver colección NASM). El reemplazo previsto del Wildcat & # 039, el Vought F4U Corsair (ver colección NASM), volado por primera vez en 1940, mostraba una gran promesa, pero el desarrollo se vio frenado por problemas, incluido el colapso del prototipo.

Museo Nacional del Aire y el Espacio & # 039s F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, fue construido en la fábrica Grumman & # 039s Bethpage, Nueva York, en febrero de 1944 bajo el contrato NOA- (S) 846. Fue entregado a la Marina el 7 de febrero y llegó a San Diego, California, el día 18. Fue asignado al Fighter Squadron 15 (VF-15) en el USS Hornet (CV12) con destino a Hawai. A su llegada, fue asignado al VF-3 donde sufrió daños en un aterrizaje con las ruedas arriba en NAS Barbers Point, Hawaii. Después de la reparación, se asignó al VF-83 donde se usó en una función de entrenamiento hasta el 21 de febrero de 1945. Después de numerosas transferencias, el 41834 se convirtió en un avión no tripulado F6F-3K con la instalación de un sofisticado equipo de radiocontrol. Estaba pintado de rojo con una cola rosa que llevaba el número 14. Su misión era ser utilizada en la Operación Crossroads: las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini. Voló el 24 de junio de 1946, con un piloto, en un vuelo de práctica y fue lanzado, sin tripulación, poco después de la primera prueba de bomba. La instrumentación a bordo y las placas fotográficas pegadas a la palanca de control obtuvieron datos sobre radiactividad. Tres vuelos tripulados más precedieron al último vuelo no tripulado el 25 de julio de 1946, que evaluó la primera explosión submarina. Los registros indican que la exposición de esta aeronave a la nube radiactiva fue mínima y la radiación residual es insignificante.

El F6F-3K 41834 fue transferido a NAS Norfolk y registró su último vuelo el 25 de marzo de 1947, con un total de 430,2 horas de vuelo. Fue asignado al Museo Nacional del Aire el 3 de noviembre de 1948 y permaneció en Norfolk hasta el 4 de octubre de 1960, cuando fue trasladado en barcaza a Washington y almacenado. En 1976, este Hellcat fue prestado al Museo USS Yorktown en Charleston, Carolina del Sur. Se realizó una restauración superficial en el museo, pero debido al duro ambiente y su mal estado, el Hellcat fue devuelto a NASM el 16 de marzo de 1982. En 1983, fue enviado a Grumman Aerospace donde un equipo de voluntarios restauró completamente el avión. En 1985, se envió de regreso a las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland, y se almacenó. NASM & # 039s F6F-3 Hellcat está en exhibición en el centro Steven F. Udvar-Hazy cerca del Aeropuerto Internacional Dulles en Virginia.

El Grumman F6F Hellcat se concibió originalmente como una versión avanzada de la Marina de los EE. UU. Y el # 039 que entonces era el actual caza de primera línea, el F4F Wildcat (ver colección NASM). El reemplazo previsto del Wildcat & # 039, el Vought F4U Corsair (ver colección NASM), volado por primera vez en 1940, mostraba una gran promesa, pero el desarrollo se vio frenado por problemas, incluido el colapso del prototipo. Como precaución contra posibles retrasos en el Corsair que llega a la flota, en junio de 1941, la Armada le pidió a Grumman que desarrollara una versión mejorada del Wildcat. Había sido diseñado en la década de 1930 y su rendimiento no estaba a la altura de los cazas más nuevos.

Claramente, la necesidad más urgente del Wildcat era un motor más grande para mejorar el rendimiento. Sin embargo, un motor más grande requeriría el uso de una hélice más grande, que a su vez necesitaba un tren de aterrizaje más alto para aumentar la distancia al suelo. Más potencia también requería más área de ala y un aumento en el área de las superficies de cola verticales y horizontales. El ala también debería bajarse de la posición central del fuselaje del Wildcat # 039 para acomodar el tren de aterrizaje más nuevo operado hidráulicamente, que reemplazaría el obsoleto sistema manual de su predecesor # 039. Lo que Grumman propuso a la Armada, por lo tanto, fue un caza completamente nuevo. El Wildcat avanzado se había convertido, mediante un proceso de evolución, en Hellcat.

Sin embargo, el F6F Hellcat todavía tenía un parecido familiar con su predecesor y había poco que fuera revolucionario en su diseño. La simplicidad fue un sello distintivo de los aviones Grumman. Se utilizaron componentes conocidos y la facilidad de fabricación fue siempre una prioridad.

El ingeniero jefe de Grumman, William Schwendler, fue un defensor de la construcción de componentes al doble de la resistencia requerida en las especificaciones. Esta práctica convertiría al F6F en un avión resistente, sencillo y fácil de fabricar. El Hellcat era legendario por su robustez e incluso se rumoreaba en broma que estaba hecho de acero. Esta historia surgió del hecho de que, debido a la escasez de tiempos de guerra, Grumman no había podido adquirir el acero estructural para construir la nueva fábrica en la que se producirían los Hellcats. En un movimiento ingenioso, el gerente general de Grumman, Jake Swirbul, pudo comprar parte del acero necesario de los restos desguazados de un ferrocarril elevado de la ciudad de Nueva York. La broma era que el acero no se había destinado a hacer la fábrica, sino a los Hellcats.

El XF6F-1 Hellcat voló por primera vez en junio de 1942 con un motor Wright R-2600 Cyclone de 1.600 hp. Resultó ser fácil de volar, sin malas características. En 1944, Leroy Grumman, por capricho, pilotaba con éxito un Hellcat de producción, a pesar de que no había estado en una cabina en muchos años. Sin embargo, la velocidad y la velocidad de ascenso no estuvieron a la altura de las expectativas, por lo que Grumman reemplazó el motor Wright con el motor Pratt & amp Whitney R-2800-8 Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza y ​​18 cilindros. Al igual que el Hellcat, el R-2800 era resistente y de fácil mantenimiento. También impulsaría al Corsair y se considera uno de los mejores motores alternativos jamás producidos. Al mismo tiempo, una hélice hidromática estándar Hamiliton reemplazó a la hélice Curtiss. El Hellcat rediseñado fue designado XF6F-3.

Grumman confiaba tanto en el Hellcat que la producción comenzó en octubre de 1942, mientras que el prototipo aún estaba en pruebas. Esta apuesta rindió frutos y la Armada aceptó el primer F6F-3 de producción en enero de 1943. El avión se había vuelto más importante que nunca con el continuo retraso del Corsair. Las batallas de 1942 también habían brindado a los pilotos de la armada una experiencia de primera mano con el Mitsubishi A6M Zero japonés # 039 (ver colección NASM), cuyas capacidades fueron un gran impacto para los estadounidenses, y las deficiencias del Wildcat # 039 ahora eran evidentes. La Armada necesitaba desesperadamente el mayor rendimiento del Hellcat para combatir el dominio de Zero & # 039s.

El Hellcat demostraría ser superior a su principal oponente japonés en la mayoría de las categorías de rendimiento, especialmente a gran altura. La única ventaja que conservó el Zero durante la guerra fue su legendaria capacidad de giro a velocidades más lentas. Esta ventaja desapareció, sin embargo, a velocidades superiores a 200 nudos, debido a las fuerzas aerodinámicas en los controles del caza japonés # 039. Los Zeros ligeramente blindados tampoco eran rival para la construcción robusta del Hellcat & # 039s y sus seis cañones calibre .50. No fue sino hasta el final de la guerra que aviones japoneses como el Kawanishi N1K George (ver colección NASM) desafiarían al Hellcat. Pero nunca estuvieron disponibles en cantidad suficiente y el Zero siguió siendo el más numeroso de los cazas japoneses.

Debido a la previsión de Grumman al comenzar la producción temprano, Hellcats comenzó a salir de la línea de ensamblaje de inmediato y la construcción continuó a un ritmo cada vez mayor. La producción de Hellcat fue aún más notable si se considera que muchos de los empleados de Grumman nunca antes habían construido aviones. Gran parte del mérito del notable ritmo al que se produjeron los F6F se debe a la capacidad de gestión de Grumman y Swirbul. Fomentaron un ambiente familiar y proporcionaron muchos servicios modernos para sus trabajadores, como guarderías y consultorios. Como resultado, la tasa de rotación de empleados de Grumman fue la mitad que la de otros fabricantes de aviones.

El Hellcat vio muy pocas modificaciones a lo largo de la guerra. Los F6F-3 sirvieron hasta el final del conflicto, pero a mediados de 1944 Grumman presentó el F6F-5. Externamente, el nuevo modelo se diferenciaba solo ligeramente de su predecesor. Las principales diferencias fueron una placa de blindaje adicional, un empenaje reforzado y la adición del motor R-2800-10W, que tenía inyección de agua para un impulso limitado en la potencia de combate. Las lengüetas de resorte en los alerones también aumentaron la maniobrabilidad. La característica más importante del F6F-5 & # 039 fue su versatilidad. Podría transportar tanto cohetes como bombas. Esto se volvió más importante a medida que se redujo el número de bombarderos en los portaaviones y los cazas tuvieron que llevar a cabo una gama más amplia de misiones. También hubo versiones de ambos modelos que estaban equipados con radar para servir como cazas nocturnos, así como una versión de reconocimiento fotográfico. Una de las últimas versiones que sirvió en la Marina de los EE. UU. Fue el dron objetivo F6F-5K. Se produjeron 12.275 Hellcats hasta noviembre de 1945. Verían el servicio de posguerra en un papel limitado en la Marina de los Estados Unidos hasta 1953, y también en las armadas francesa y uruguaya.

Los Hellcats estadounidenses y británicos reclamarían la destrucción de 5,203 aviones japoneses en el Pacífico y 13 aviones alemanes en Europa por una pérdida de solo 270 F6F. Esto equivalía a una tasa de muertes-pérdidas de 19 a 1. Sin embargo, una de las cifras más notables relacionadas con el F6F fue su eficacia como caza de escolta para aviones de ataque. Desde 1943-1945, cuando el Hellcat estuvo en servicio, solo se sabe que 42 bombarderos basados ​​en portaaviones o aviones torpederos se perdieron a manos de aviones japoneses.

Museo Nacional del Aire y el Espacio & # 039s F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, fue construido en la fábrica Grumman & # 039s Bethpage, Nueva York, en febrero de 1944 bajo el contrato NOA- (S) 846. Fue entregado a la Marina el 7 de febrero y llegó a San Diego, California, el día 18. Fue asignado al Fighter Squadron 15 (VF-15) en el USS Hornet (CV12) con destino a Hawai. A su llegada, fue asignado al VF-3 donde sufrió daños en un aterrizaje con ruedas en NAS Barbers Point, Hawaii. Después de la reparación, se asignó al VF-83, donde se usó en un papel de entrenamiento hasta el 21 de febrero de 1945.

Después de numerosas transferencias, el 41834 se convirtió en un dron objetivo F6F-3K con la instalación de un sofisticado equipo de radiocontrol. Estaba pintado de rojo con una cola rosa que llevaba el número 14. Su misión era ser utilizada en la Operación Crossroads: las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini. Voló el 24 de junio de 1946, con un piloto, en un vuelo de práctica y fue lanzado, sin tripulación, poco después de la primera prueba de bomba. La instrumentación a bordo y las placas fotográficas pegadas a la palanca de control obtuvieron datos sobre radiactividad. Tres vuelos tripulados más precedieron al último vuelo no tripulado el 25 de julio de 1946, que evaluó la primera explosión submarina. Los registros indican que la exposición de esta aeronave a la nube radiactiva fue mínima y la radiación residual es insignificante.

El F6F-3K 41834 fue transferido a NAS Norfolk y registró su último vuelo el 25 de marzo de 1947, con un total de 430,2 horas de vuelo. Fue asignado al Museo Nacional del Aire el 3 de noviembre de 1948 y permaneció en Norfolk hasta el 4 de octubre de 1960, cuando fue trasladado en barcaza a Washington y almacenado. En 1976, este Hellcat fue prestado al Museo USS Yorktown en Charleston, Carolina del Sur. Se realizó una restauración superficial en el museo, pero debido al duro ambiente y su mal estado, el Hellcat fue devuelto a NASM el 16 de marzo de 1982. En 1983, fue enviado a Grumman Aerospace donde un equipo de voluntarios restauró completamente el avión. En 1985, se envió de regreso a las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland, y se almacenó. NASM & # 039s F6F-3 Hellcat está en exhibición en el centro Steven F. Udvar-Hazy cerca del Aeropuerto Internacional Dulles en Virginia.


El Hellcat entra en una nueva fase de la vida, restaurado a los más altos estándares de su condición original.

La historia del Hellcat está entrelazada con el nacimiento del desarrollo de USN Night Fighter. La USN enfrentó un verdadero desafío a principios de 1942. Los ataques aéreos japoneses eran simplemente algo contra lo que no tenían defensa. Evan “Pete” Aurand era un ambicioso oficial naval que había sido asignado a Scouting 2, pilotaba bombarderos en picado SBD y simplemente tenía que meterse en cazas. Al aceptar la primera asignación ofrecida en mayo de 1942, Aurand se dirigió a NAS Quonset Point, Rhode Island. Se sumergió en el esfuerzo de construir un avión de combate nocturno para proteger la flota. Sería un tipo de avión que la Marina de los Estados Unidos nunca antes había poseído. Aurand trabajó con científicos del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) para mejorar la efectividad del Hellcat como luchador nocturno. VF (N) -76 comenzó como uno de los tres escuadrones pioneros en utilizar las nuevas herramientas de radar y navegación. Pete Aurand jugó un papel decisivo en este programa secreto y fue galardonado con la Medalla de Servicio Distinguido por sus contribuciones al desarrollo de estas importantes tecnologías.

Los nuevos Hellcats F6F-3 seleccionados que salían de la línea en Grumman se modificaron en secreto. Se sabe muy poco sobre el proceso de conversión real de los aviones. Sabemos que se instalaron un nuevo panel de instrumentos y un radar. Las modificaciones hicieron del F6F-3N una bestia diferente. Fue diseñado para enfocarse en un objetivo con su radar AIA o AN / APS-6. El piloto fue entrenado para volar el avión a través del visor, antes de captar el avión objetivo visualmente a muy corta distancia.

El 15 de enero de 1944, nuestro F6F-3N Hellcat Bu (número de oficina) 41476 fue aceptado por la USN y entregado 5 días después. La aceptación inicial fue para VF (N) -76 en Quonset Point. En conversaciones con los pilotos del escuadrón se reveló que cada avión tenía un radar único. No había dos que funcionaran exactamente igual. Alcanzando la fuerza del escuadrón, la aeronave fue trasladada a San Diego, CA para embarcarse en un barco a Hawai. A partir de ahí, el avión se unió a la Task Force 58, precipitándose de lleno a la campaña de Filipinas.

De enero a septiembre de 1944, Hellcat Bu 41476 fue asignado a uno de los cuatro destacamentos de la Flota del Pacífico. Los Destacamentos fueron asignados a los portaaviones Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex y Lexington. Dispersos entre 5 barcos, cada destacamento tenía poco tiempo para mantener un registro detallado de la cohesión. Los escuadrones tuvieron éxito de inmediato. Comenzaron a pasar factura a los asaltantes nocturnos que antes no tenían oposición. De hecho, VF (N) -76 fue el escuadrón de caza nocturno con mayor puntuación, con un destacamento que consiguió 26 victorias. El grupo de trabajo presionó el ataque contra la Armada Imperial Japonesa. Compromisos bien conocidos incluyeron la Batalla del Mar de Filipinas, el "Disparo del Pavo de las Marianas" y los ataques a Iwo Jima. Varios pilotos de Hellcat se convirtieron en "ases" durante este período.

Nuestro Hellcat fue asignado al VFN-101 en septiembre de 1944, el escuadrón que anteriormente operaba el Corsair de combate nocturno F4U-2 en un papel de combate, y quizás destinado a usar el F6F a continuación. Sin embargo, dentro del mes Bu 41476 se trasladó a CASU-27 en NAS Charleston, Rhode Island (CASU significa Carrier Aircraft Service Unit). CASU-27 era responsable de mantener los cazas nocturnos para entrenamiento y preparar aviones para varios escuadrones de cazas nocturnos que iban a la flota. Bu 41476 fue asignado a VF (N) -91 en 1945. En este punto, las cosas se estaban moviendo muy rápido. Los nuevos Hellcats F6F-5N llegaban a escuadrones en mayor número, y los aviones F6F-3N, cansados ​​de la guerra, se consideraban "el nuevo coche de ayer".

Bu 41476 permaneció en Estados Unidos para esta ronda de despliegue. Todos los F6F-3N fueron reemplazados en el uso de la flota por el F6F-5N. De noviembre a enero de 1945 Bu 41476 se unió a la Unidad de Entrenamiento de Combate y Ataque Terrestre o Nocturno NACTU de la Flota Atlántica. A partir de ahí, fue asignada al VF-52, el precursor de VF (N) -52, luego al escuadrón de combate diurno VF-3. En julio de 1945, el nómada Bu 41476 fue asignado como avión de reserva con CASU 23 cerca de NAS Norfolk. Finalmente, al igual que miles de otros aviones excedentes de posguerra, fue eliminada del récord de la USN.

En NAS Norfolk se convirtió en un fuselaje de entrenamiento, sirviendo a una nueva generación de aprendices de mantenimiento hasta que fue almacenada. El capitán de la Armada, Walt Ohlrich, encontró el Bu 41476, adquirió un conjunto de nuevas alas exteriores y restauró el viejo caza a una condición digna de volar, algo inaudito para un avión de museo propiedad del gobierno de EE. UU.

Durante los siguientes años, Hellcat exhibió la historia de la aviación de la Marina y la Marina en exhibiciones aéreas en la costa este. Por desgracia, todas las cosas buenas deben llegar a su fin. Un burócrata del gobierno descubrió que el histórico avión estaba volando y la obligó a permanecer en tierra. Después de eso, el Hellcat se exhibió en el Museo USMC en Quantico, Virginia. Hellcat Bu 41467 se mudó nuevamente en 2002, esta vez en préstamo al Evergreen Museum. Se mostró como un luchador diurno durante los próximos diez años.

Ahora, el Hellcat entra en una nueva fase de la vida, restaurado a los más altos estándares de su condición de stock. La historia de la aviación naval de la Segunda Guerra Mundial y el papel de los cazas nocturnos se contará a través de este avión. Uniéndose al F4U-5N Korean War Night Fighting Corsair actualmente pilotado por la Fundación, el Hellcat es el Alfa en el legado de lucha nocturna de USN. Este avión representa un vínculo vital y poco investigado con el pasado. Si bien es posible que su historial de combate detallado nunca se conozca por completo, es uno de los aviones más importantes que la Fundación pueda encontrar.

* El Hellcat se encuentra actualmente en exhibición dentro del American Heritage Museum junto a nuestra exhibición Pacific Theatre.


Grumman Hellcat

El 30 de junio de 1941, Grumman Aircraft Engineering Corporation firmó un contrato con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para producir un nuevo caza basado en portaaviones. El Grumman Hellcat F6F-3 voló por primera vez el 30 de junio de 1941, pero no fue entregado a la USAF hasta octubre de 1942.

El Grumman Hellcat F6F-3 tenía una velocidad máxima de 376 mph (628 km) y tenía un alcance de 1,090 millas (1,750 km). Tenía 33 pies 7 pulgadas (10,24 m) de largo con una envergadura de 42 pies 10 pulgadas (13,06 m). El avión estaba armado con 6 ametralladoras. En enero de 1943, fueron asignados a los portaaviones, Essex, Yorktown y Independencia.

Durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial el Grumman Hellcat se convirtió en el avión más importante de la flota de portaaviones y en 1943 se entregaron un total de 2.545 a la USAF.

En 1944, Grumman Aircraft Engineering Corporation reemplazó el Grumman Hellcat F6F-3 con el Grumman Hellcat FF6-5. Se mejoró el motor del nuevo avión y se instaló un blindaje adicional detrás del piloto. También podría transportar 2,000 lb (907 kg) de bombas. En las etapas finales de la guerra, el Hellcat demostró ser claramente superior al principal caza de la Fuerza Aérea japonesa, el Mitsubishi A6M.

Grumman Hellcat


Plano frontal Grumman F6F-3 Hellcat - Historia

Historia de la aeronave
Construido por Grumman en Bethpage, Nueva York como modelo G-50. Entregado a la Marina de los EE. UU. (USN) como número de oficina F6F-3 Hellcat desconocido.

Historia de la guerra
Asignado al Escuadrón de Combate 39 (VF-39). No se conoce el apodo ni el arte de la nariz. Este avión operaba desde la isla Dalop. Al final de la Guerra del Pacífico, este Hellcat fue despojado de partes utilizables y luego arrojado a la laguna Majuro.

Destrucción
Durante el año 2000, Matt Holly descubrió esta aeronave cerca del Outrigger Resort (Marshall Islands Resort (MIR)). La aeronave fue encontrada mientras buscaba un ancla perdida por el carguero Neptune Gale, a casi 500 yardas de la costa. Matt estaba acompañado por los buzos Aki Mike y Darryl Holson, quienes más tarde regresaron con Matt para grabar en video la aeronave y buscar en el área inmediata otros restos.

Las alas están dobladas hacia atrás en su posición de estacionamiento, pero el ala del lado izquierdo y el estabilizador se dañaron, posiblemente debido a que un ancla se arrastraba por el sitio. El sitio también es único ya que el Hellcat está sentado hacia arriba y hacia abajo en el agua sobre su nariz, equilibrado por el soporte del motor, los bordes del alerón delantero y el tren de aterrizaje. Falta su motor, armas y muchos elementos más pequeños de la cabina. Los buzos afirmaron haber encontrado el número de oficina "25116", pero este número de oficina no está asociado con el F6F Hellcat y podría ser un error o ese número podría ser otro número de pieza.

Referencias
Tenga en cuenta que el número de oficina 25116 & quot no está asociado con el F6F Hellcat y debe tener un error.
Informe de las Islas del Pacífico: Hellcat encontrado en la laguna Majuro el 26 de mayo de 2000 a través de WaybackMachine
Gracias a Matt Holly por la información adicional.

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Plano frontal Grumman F6F-3 Hellcat - Historia

12/16/2010 Warbirdfare

El Grumman F6F Hellcat era un avión de combate basado en portaaviones desarrollado para reemplazar al anterior F4F Wildcat en el servicio de la Armada de los Estados Unidos (USN). Aunque el F6F tenía un parecido familiar con el Wildcat, era un diseño completamente nuevo impulsado por un Pratt & amp Whitney R-2800 de 2.000 hp. Algunos lo etiquetaron como el "hermano mayor de Wildcat". El Hellcat y el Vought F4U Corsair fueron los principales cazas de la USN durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.

El Hellcat fue el primer caza de la USN para el que el diseño tuvo en cuenta las lecciones del combate con el Zero japonés. El Hellcat demostró ser el avión más exitoso en la historia naval, destruyendo 5.271 aviones mientras estaba en servicio con la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (5.163 en el Pacífico y ocho más durante la invasión del sur de Francia, más 52 con Fleet Air de la Royal Navy. Brazo durante la Segunda Guerra Mundial). Después de la guerra, el avión Hellcat fue eliminado sistemáticamente del servicio de primera línea, pero permaneció en servicio hasta 1954 como caza nocturno en escuadrones compuestos.

Grumman estaba trabajando en un sucesor del F4F Wildcat mucho antes de que los japoneses atacaran Pearl Harbor. Si bien el F4F era un caza capaz, las primeras batallas aéreas revelaron que el A6M Zero japonés era más maniobrable y poseía una mejor velocidad de ascenso que el F4F. El F4F tenía algunas ventajas sobre el Zero. Los gatos monteses pudieron absorber una enorme cantidad de daño en comparación con el Zero y tenían mejor armamento. El F4F también fue mucho más rápido en una inmersión que el Zero, una ventaja que los pilotos Wildcat usaban con frecuencia para eludir a los Zeros que atacaban.

Al igual que el Wildcat, el Hellcat se diseñó para facilitar la fabricación y resistir daños importantes. Se instaló un total de 212 lb (96 kg) de blindaje en la cabina para ayudar a la supervivencia del piloto, así como un parabrisas y blindaje resistentes a las balas alrededor del tanque de aceite del motor y el enfriador de aceite. Los tanques de combustible autosellantes redujeron aún más la susceptibilidad al fuego y, a menudo, permitieron que las aeronaves dañadas regresaran a casa. El as líder de todos los tiempos de la Marina de los EE. UU., El capitán David McCampbell USN (Ret) anotó todas sus 34 victorias en el Hellcat.

En lugar de que el tren de aterrizaje de vía estrecha del Wildcat se retraiga en el fuselaje y requiera que el piloto gire a mano de forma incómoda, el Hellcat tenía puntales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente que se ampliaban y se retraían hacia atrás, girando 90 y # 176 hacia las alas, exactamente como el Chance Vought F4U. El tren de aterrizaje de Corsair lo hizo. El ala tenía un montaje bajo en lugar de un montaje medio y se pliega de la misma manera que las versiones posteriores del Wildcat, lo que permite que el Hellcat adopte una apariencia compacta y metida en una cubierta de vuelo.

El último Hellcat se lanzó en noviembre de 1945, con una producción total de 12 275, de los cuales 11 000 se habían construido en solo dos años. Esta impresionante tasa de producción se atribuyó al sólido diseño original, que requirió pocas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha.

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 33 pies 7 pulg (10,24 m)
  • Envergadura: 42 pies 10 pulg (13,06 m)
  • Altura: 3,99 m (13 pies 1 pulgada)
  • Área del ala: 334 pies & # 178 (31 m & # 178)
  • Perfil aerodinámico: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
  • Peso vacío: 9,238 lb (4,190 kg)
  • Peso cargado: 12,598 lb (5,714 kg)
  • Peso máximo al despegue: 15,415 lb (6,990 kg)
  • Planta motriz: 1 & # 215 Pratt & amp Whitney R-2800-10W Double Wasp 2,000 hp (1,491 kW
  • Hélices: 13 pies 1 pulgada (4,0 m) 3 palas Hamilton Standard
  • Velocidad máxima: 330 nudos (380 mph, 610 km / h)
  • Velocidad de pérdida: 73 nudos (84 mph, 135 km / h)
  • Radio de combate: 820 millas náuticas (945 millas, 1.520 km)
  • Alcance del ferry: 1.330 millas náuticas (1.530 millas, 2.460 km)
  • Techo de servicio: 37,300 pies (11,370 m)
  • Velocidad de ascenso: 3500 pies / min (17,8 m / s)
  • Carga alar: 37,7 lb / ft y n. ° 178 (184 kg / my n. ° 178)
  • Potencia / masa: 0,16 hp / lb (260 W / kg)
  • Tiempo hasta la altitud: 7,7 min a 20.000 pies (6.100 m)
  • Relación elevación-arrastre: 12,2
  • Cañón 2 & # 215 de 20 mm (0,79 pulgadas), con 225 rpg
  • 4 & # 215 0,50 pulg. (12,7 mm) Ametralladoras Browning con 400 rpg
  • HVAR de 6 y # 215 de 5 pulg. (127 mm) o
  • 2 & # 215 11 & # 190 in (298 mm) Cohetes no guiados Tiny Tim
  • 1 & # 215 2.000 lb (907 kg) bomba o
  • Torpedo 1 & # 215 Mk.13-3

Plano frontal Grumman F6F-3 Hellcat - Historia

El Grumman F6F Hellcat era un avión de combate descendiente del anterior F4F Wildcat, pero era un diseño completamente nuevo que solo compartía un parecido familiar con el Wildcat. Algunos lo etiquetaron como & # 8220Wildcat & # 8217s gran hermano & # 8221. El Hellcat y el Chance-Vought F4U Corsair fueron los principales portaaviones de la Armada de los Estados Unidos en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.

El Hellcat demostró ser el avión más exitoso en la historia naval, destruyendo 5.171 aviones mientras estaba en servicio con la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (5.163 en el Pacífico y ocho más durante la invasión del sur de Francia), más 52 con la Royal Navy & # 8217s Fleet Air Arm durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el avión Hellcat se eliminó rápidamente del servicio de primera línea y finalmente se retiró en 1954 como caza nocturno en escuadrones compuestos.

El primer avión de producción de la línea, designado F6F-3, voló el 3 de octubre de 1942 y el tipo alcanzó la preparación operativa con el VF-9 en el USS Essex en febrero de 1943.

También se desarrollaron dos subvariantes de combate nocturno del F6F-3. El F6F-3E, convertido de marcos estándar -3, presentaba el radar AN / APS-4 en un carenado en el ala de estribor. El último F6F-3N, visto por primera vez en julio de 1943, estaba equipado con el radar AN / APS-6 en un carenado similar. En noviembre de 1943, los cazas nocturnos Hellcat habían visto su primera acción. La instalación de carenados de radar AN / APS-6 en los F6F-5 dio como resultado el caza nocturno F6F-5N, y un pequeño número de F6F-5 estándar también fueron equipados con equipos de cámara para tareas de reconocimiento como el F6F-5P.

En lugar de que el tren de aterrizaje de vía estrecha del Wildcat & # 8217 se retraiga en el fuselaje requiriendo un torpe arranque manual por parte del piloto, el Hellcat tenía puntales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente, más amplios y retrayéndose hacia atrás, girando 90 ° hacia las alas, exactamente como el Chance- Lo hizo Vought F4U Corsair & # 8217s. El ala tenía un montaje bajo en lugar de un montaje medio y se pliega de la misma manera que las versiones posteriores del Wildcat, lo que permite que el Hellcat adopte una apariencia compacta y metida en una cubierta de vuelo.

El armamento estándar en el F6F consistía en seis ametralladoras Browning M2 / AN refrigeradas por aire de calibre .50 (12,7 mm) con 400 rondas, cada avión posterior ganó tres puntos difíciles para transportar una carga total de bombas de más de 2,000 libras. (900 kilogramos). El punto duro central también tenía la capacidad de transportar un solo tanque de caída desechable de 150 galones estadounidenses (568 L). Se pueden transportar seis HVAR (cohete de avión de alta velocidad) de 5 pulgadas (127 mm) debajo de cada ala.

Continuando con su serie Hellcat, Trumpeter sigue al F6F-5N Night Fighter con un F6F-3 de producción temprana. El kit está empaquetado en la caja pesada habitual, estilo Trumpeter. Una caja interior separada contiene las piezas transparentes, neumáticos de goma, acetato y piezas de fotograbado.

La construcción te hace comenzar, como es habitual, con la cabina. Trumpeter proporciona una cabina bastante precisa y muy detallada desde el primer momento. Todo lo que se necesita aquí es un poco de cableado y algunos carteles de datos para disfrazar las cosas. Como me proporcionaron un conjunto de actualización de resina Avionix, me salté estos pasos.

El conjunto Avionix es lo que espera de los estudios VMD. Esmeradamente preciso, increíblemente detallado y bastante fácil de usar para el modelador con un poco de experiencia multimedia. Empaquetadas en la caja de cartón blanca habitual de VMD & # 8217, y empaquetadas individualmente en tres grupos, las piezas de resina de color crema están en boquillas de vertido pequeñas y fáciles de manejar. Estos se separan fácilmente. Las instrucciones son una sola hoja de papel con fotografías en blanco y negro de cómo se combina todo. Desafortunadamente, las fotos no son de la mejor calidad y, después de muchas reproducciones, se pierde algo de nitidez. Sin embargo, esto es solo un problema para las partes más finas, y cualquiera que esté familiarizado con el diseño de la oficina comercial de Hellcat & # 8217s puede proceder con normalidad. Una vez que tuve los subconjuntos principales cementados con cianoacrilato, cubrí todo con imprimación de lata de sonajero de Tamiya y luego pinté de acuerdo con mis referencias. Los diales de los instrumentos tienen detalles ligeros en relieve. Sin embargo, elegí cubrir los diales con calcomanías de Mike Grant y calcomanías de dial de instrumentos # 8217 1:32. También agregué algunos carteles de datos de la misma hoja a las paredes laterales.

Como ocurre con la mayoría de los productos Avionix, es necesario realizar algunas modificaciones en el kit. En este caso, simplemente quitó todos los detalles de las paredes laterales de las partes internas del fuselaje. Usé mi herramienta Dremel para suavizar el interior de ambas mitades y luego pinté el Interior Green alrededor del área de la cabina. Trumpeter proporciona un cortafuegos completo con soportes de montaje del motor, tanque de agua y tuberías asociadas para ver estos detalles; sin embargo, se deben cortar los paneles de acceso asociados. Esto no era parte de mi plan general, así que omití estos pasos y omití esas partes. Además, el kit Trumpeter tiene un complemento completo de equipo de radio y & # 8220Black Boxes & # 8221, todos ubicados detrás de la cabina. Nunca se verá, así que con los componentes del cortafuegos, no los usé. Once everything was aligned to my satisfaction, I closed up the fuselage.

There was some degree of controversy raised upon the initial release of the F6F-5N kits regarding the area of the fuselage behind the cockpit. Instead of the typical, straight, “slab-sided” fuselage panels, Trumpeter incorrectly molded a slight bulge into the area. This anomaly is present here, as well. It’s not that noticeable, really, but depending on how the light hits the model … you can see it. To me, it’s not a huge issue, but to some it will undoubtedly be, therefore it bears mentioning. To correctly model a “-3″, the windows behind the pilot’s seat need to be cut out. Trumpeter provides recessed areas inside the fuselage halves to accomplish this.

The kit’s Pratt & Whitney R2800 is a kit unto itself. It builds up into a very passable replica of the real power plant, and needs only an ignition harness to be added for completion. However, I had a Teknics resin R2800 that I’d had laying around for several years, and decided to use it. You can see the difference between the two in the photos. I’d planned originally to leave the engine cowling clear, to display the motor, but in the end … I didn’t like how it turned out. I added a complete wiring harness built from Model Car ignition wiring, and a complete exhaust system from solder … but, the firewall had a step-off, and once painted, the attempted repairs were even more glaring. That’s why I simply painted the cowling later, and closed it all up.

The wings attach to the fuselage next, and a tight fit was achieved without any filler. Trumpeter provides the option of folded or extended wings, and the ability to position the flaps/ailerons however you choose. There are NO photoetched hinges, either. I chose to model the Hellcat with the Port wing folded, and the Starboard wing extended. The wing folds have very nice detail, and are fairly accurate in portraying the actual wing folds. One thing about Trumpeter U.S. Navy Fighter kits that has always been a sore point with me is the weak wing fold mechanisms. Both Corsairs (F4U & A7E) and the Avenger kits have terribly weak wing folds that require the use of heavy-gauge wire to stabilize. The Hellcat(s), however, have the wings engineered in such a manner that this isn’t necessary. In fact, the folded wing(s) is so stable, that I didn’t bother to cement it I simply allow the friction join to hold it, so it will be easier to transport and reassemble.

Six nicely detailed .50 caliber machine guns, with associated ammo feed belts, are included. The bays may be modeled opened or closed. A full complement of six 5” “Holy Moses” HVAR (High-Velocity Aircraft Rockets) and two 500 pound bombs are provided, as well as the familiar centerline auxiliary fuel tank.

The landing gear are sturdy, and fit well into the shaped locating holes. However, the wheels are an entirely different story. You can see, from the photo, that the tires are just way too skinny for the hubs. While the early production Hellcats did have a skinny tire, the rims were of course matched to them. Not the case here, as the wheel/tire combination is essentially unusable. Another problem lies within the tail wheel assembly. In an example of “more is not always better”, the over-engineered assembly doesn’t support the weight of the model. I repaired my tail wheel assembly twice before pulling it out of the fuselage completely. Fortunately, I have a 1:32 Hasegawa F6F-3/5 kit in the stash, so I used the main wheels and tail wheel assembly (one piece) from this kit. The main gear’s axles are toed down at a strange angle, too, which will result in a bizarre wheel stance if not corrected.

The canopy and windscreen are flawlessly molded, and responded nicely to a clear acrylic bath. They also both fit without issue.

The decal sheet provides markings for two machines:
· F6F-3, CAG CVG-15 USS Essex, ‘Minsi’, Oct 1944, as flown by Cdr, David McCampbell
· F6F-3, 19, VF-6, USS Intrepid, Feb 1944, as flown by Lt.Cdr. Alex Vraciu

The decals went down fine, and responded well to Mr. Mark Softer. I think the Hamilton Standard prop logos are slightly too large, and despite the nice selection of data stencils, the rest are incomplete. I modeled Alex Vraciu’s aircraft, and I find it interesting that despite the fact that he was one of the more widely-known U.S. Navy aces of the war, all of his markings are not included. Missing are the nine “kill” flags seen in every photo of his aircraft, as well as the “Gidget” personal emblem. I suppose the decal package represents the machine as it was issued to Vraciu, before he shot down his first enemy plane?

All in all, this is a very nice kit. The panel lines and rivets are finely engraved, and there is a high amount of detail in this kit. It’s relatively easy to assemble compared to some of Trumpeter’s earlier offerings. The landing gear and decal issues are the biggest downfalls. They can be overcome with aftermarket accessories or parts from the spares box/stash, but for the money spent, why should they have to be? For a kit with a $90.00 MSRP, these types of gaffes are unacceptable.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History


Eduard 1/48 F6F-3 Hellcat (8221)

This kit is Eduard's new line of kits with simpler parts breakdown and easier assembly than many of the earlier Eduard kits. This is totally new kit and do not base on any other manufacturers moulds. Dimensions and shape of the main parts fits to the scale drawings well. According to many sources also the shape of the engine cowling air intake, the famous "grin", looks also right in this kit. Kit's 108 parts are moulded in light greengray plastic, one part is not to be used. There's 17 clear parts of which one part is not to be used. The kit contains also 74 photoetched parts and some of them is pre-painted. Decals are for five different planes. Painting masks are also included in the kit. Painting instruction booklet is excellent and is printed in colors. The kit is extremely sharply moulded with finely engraved panel lines and surface details. The rear fuselage sheet metal overlapping towards to the tail looks excellent. The kit parts are almost flash free. The fabric covering of the rudders and flaps is nice. Unfortunately there were long sink marks on the upper side of the ailerons on my kit. The kit contains also two sliding canopys, one for enclosed position and the other one, a little bigger, for open position. One good thing is that Eduard has made ailerons and landing flaps separately so we have on this kit thin wing trailing edges. It would have been nice if you could have had the opportunity to lower the flaps and deviate the ailerons but Eduard has decided that you have to assemble those control units to their neutral positions. The lower part of the engine cowling and especially the "grin" of the F6F Hellcat has always raised strong emotions amongst modellers. Here is where Eduard has succeed better than its competitor Hasegawa. The shape of the engine cowling "grin" is good, but not perfect. There is also resin replacement parts available on the market for the purists.

Although the kits main components are accurate and are well detailed there is also some imperfections and flaws that needs to be corrected:

- propeller blades are too wide about 1 mm and they narrows down too sudden towards the tips. Tips of the blades are too straight.
- trim tab on the right aileron should be external
- trim actuating rod and it's fairing is placed below the left aileron /wing. It should be above the left aileron/ wing.
- both ailerons have big gaps on upper sides
- landing light underneath the left wing has to be deleted (it was used on the first 272 F6F-3 planes)
- there are four round hatch and a rivet line on a fabric covered area at the tips of the elevators which have to be deleted
- few panel lines and one hatch on fuselage has to be deleted on F6F-3 (there are differencies between scale drawings)
- machine gun barrels are too long (about 1 mm), the outermost mg barrels should be inside the wing
- tail wheel well is missing
- blue navigation lights are missing above the wings near ailerons (they are marked with panel lines on the wings)
- antenna mast should be on the right side of the fuselage center line
- armoured glass is missing inside the windscreen (only F6F-5 had armoured windscreen)
- kit's wheels are too narrow and there's no patterning on the wearing surface
- vertical edging which twists around the auxiliary tank is missing


Exceptionally I started building with wings. Wing halfs fitted together well and I didn't need putty at all. I remembered also glue the wing guns on their places before I glued the wing halfs together. In the wheel wells there's a horizontal glue joint which goes around the wheel wells and is quite difficult to fill and sand out. After I had finished the wheel wells seams I glued flaps and ailerons to the wings with CA glue. As I mensioned before there were long sink marks on the upper side of the ailerons which bothered me so much that I decided to repair them. I filled the sink marks with putty and sanded them straight. Next I made new ribs in place of those I had sanded off above and partially below the ailerons. I masked the rib places with masking tape and painted the ribs with thick paint. After removing the masks I finished the ribs with a little sanding.

Kit's instruction booklet guides you to assemble two landing lights to the left wing. One under the wing and another to the leading edge of the wing. There were never two landing lights on a one plane! The first 272 F6F-3 planes had landing light under the left wing. On later production planes landing light under the left wing had to be deleted, they had only landing light on the leading edge of the left wing. If you are making an initial series plane which had landing light under the left wing then the plane should also have cowling with underneath gills, forward leaning antenna mast and inner machine gun fairings like the 909 first F6F-3 planes had.

F6F-3 had an external trim tab on the right aileron so the kits internal trim tab has to be removed and in place of it a new external trim tab have to make of a thin styrene sheet. Under the left aileron and left wing you have to delete trim actuating rod and it's fairing and make a new one on the upperside of the wing /aileron. (The kit depicts F6F-5 trim system). Compared to the scale drawings the propeller blades are 1 mm too wide at the widest point and the shape of the blades is wrong from the front. The blades narrows down towards the tips too steeply. Also tips of the blades are not round enough. Fortunately its quite easy to correct the propeller with a file and sandpaper.

On the fuselage there are few panel lines at wrong places and they have be removed (there are some differencies between the drawings). Also ADI tank's access door behind rear window on the right side of the plane have to be deleted (it was used from BuNo 40634, R-2800-10W engine with water injection). I filled the needless panel lines with CA glue and sanded them smooth. I also opened tail wheel's well with knife, kit's fuselage was enclosed.

Exceptionally I glued wings to the fuselage at this stage because I wanted to make sure good wing to fuselage glue joint. At this stage it was easy to push the wing to the gap at the fuselage half and press back with the other hand inside the fuselage. I think this is the best way to make good wing to fuselage joint like Eduard has meant. Next day when the glue had dried overnight I put the fuselage halfs together with tape. I wanted to check the wings to fuselage alingment which was perfect. From tips of elevators you have to delete four round hatches and a rivet line (fabric covered area). I filled the engraved round hatches and rivets with CA glue using hoppy knife's blade. When the glue had dried I sanded the surface smooth. After that I glued together horizontal stabilators and glued elevators to the stabilators. No putty was needed there.

Next I glued together engine cowling. Be aware at this stage and read carefully instructions, because there is three different types of cowlings which were used at the different stages of the F6F-3's evolution. Parts fit together well except the front part of the cowling which was too wide. I glued the cowling's front part on its place and filed leftover plastic away. Then I scribed lost panel lines and rivets. I also removed three ejector spots from inner sides of the cowling before glueing the parts together. It's good to make the rear edge of the cowling thinner at place of exhaust pipes at this stage. I painted the cowling's inside first and then test fitted it and noticed that the rear edge was too thick (see the work in progres photo). I used kit's engine on my model which is quite good representation of R-2800-10 engine. PE spark plug wires are also a nice detail to the engine.

Kit's cockpit is quite simply but with the PE parts included in the kit it's easy to build accurate. Painting guide for side consoles is insufficient and I used references from the internet. Kit includes also injected instrument panel if you don't like to use PE parts. Maybe the most difficult thing to correct is making a new armoured glass, which lack's from the kit, behind the windscreen. After I had finished the cockpit I glued it onto the other fuselage half. At this stage it's good to glue the two small rear windows on their places behind the cockpit, don't forget to attach the two small struts inside the rear windows too, because later it's imbossible to do. After I had glued the rear windows on their places I glued the fuselage halfs with the wings together using pressing devices and tape. When the glue joint had dried overnight I glued elevators and rudder on their places with CA glue. Fit was good and no putty was needed except into to the elevator/fuselage joint.

Be precise and follow the instructions carefully when you assemble the landing gear because there are a lot of very small parts. Without a doubt these were the most complicated landing gears in WW2 area plane I have ever built. Although there is injection moulded brake line on the landing gear strut you have to make some scracth building too. Part of the brake line is missing between the landing gear struts upper end and the wheel well. I used CMK resin wheels (Q48055) instead of the kit parts on my model. They are a little better than the kits wheels are and they have also the so called diamond type surface pattern on them. Also the wheel trims are very nicely moulded in resin.


My model depicts lieutenant Alexander Vraciu 's plane "White 19" (BuNo 40467), when he served with VF-6 on USS Intrepid from February 1943 to March 1944. The model is painted on US Navys so called The Non-Specular, or Three-Tone, scheme used from February 1943 to March 1944. On that sceme upper surfaces were painted with Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042), fuselage sides, vertical tail surfaces and rudder was painted with Non-Specular Intermediate Blue (ANA 608, FS 35164). Undersurfaces were Non-Specular Insignia White (ANA 601, FS 37880). On aircraft with folding wings, the portion of the wing viewed when folded was painted Non-Specular Intemediate Blue ANA 608. In late March 1944, colors from the 1943 Three Tone scheme were changed from Non-Specular to Glossy. The exception to this rule was fighter aircraft which were to now carry Glossy Sea Blue ANA 623 (FS 15042) overall. Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042) could be substituted in areas where it was necessary to protect the pilot from sun glare.

I painted inside of the engine cowling and the fuselage against the instructions Grumman Gray. I also painted the area of the fuselage behind the cockpit visible through the rear view windows Grumman Gray. This also includes the back side of the rear bulkhead part E11. The color of the cowlings inside varied through the Hellcats production being Grumman Grey, Interior Green or Zinc Chromate Yellow. Late production F6F-5s had the cowling insides painted Black. Other inner surfaces were painted either Grumman Grey (Initial production planes) or Zinc Chromate Yellow. Cockpit of my model is painted with Us Interior Green. The first one hundred or so initial production planes probable had their cockpits painted Bronze Green and later production planes US Interior Green. F6F-5s had cockpits side consols and sidewalls above the consols painted Matt Black and other areas being US Interior Green. Normally US Navy planes had their wheel wells and landing gear struts painted with undersurface color. Engines gearbox is painted Engine Grey. There were matt black walking areas on the wing roots of the Hellcat which were often covered with strong exhaust fumes. Base part of Hellcats pitot tube was red (can be seen on some wartime photos).

The first figure which indicates sheen level of a color on FS number is dropped off. X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Between brackets alternative paints).

The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft which was developed to replace the F4F Wildcat in United States Navy (USN) service. Although the F6F had likeness with the Wildcat, it was a completely new design and much bigger than the Wildcat. The F6F Hellcat was powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800 engine. The F6F Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary USN fighters during the second half of World War II. The F6F Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history destroying 5271 aircraft while in service with the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. After the war the F6F Hellcat was systematically phased out of front line service, but remained in service as late as 1954 as a night fighter in composite squadrons.

The Hellcat was the first USN fighter for which the design took into account lessons from combat with the Japanese Zero. Although the F4F Wildcat was a capable fighter, early air battles revealed the Japanese A6M Zero was more maneuverable and had better rate of climb than the F4F Wildcat. The F4F Wildcat did have some advantages over the Zero. Wildcats were able to absorb a tremendous amount of damage compared to the Zero, and had better armament. The F4F Wildcat was also much faster in a dive than the Zero, an advantage Wildcat pilots used frequently to elude attacking Zeros. Grumman was working on a successor to the F4F Wildcat well before the Japanese attacked Pearl Harbor. These advantages carried over into the F6F Hellcat and, combined with other improvements, created a fighter that outclassed the Zero almost completely.

The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the A6M Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942.

The XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger, but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed arose, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped XF6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage.A total of 96 kg of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home.

The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Two night fighter sub-variants of the F6F-3 were also developed. The F6F-3E, converted from standard -3 frames, featured the AN/APS-4 radar in a fairing in the starboard wing. The later F6F-3N, first seen in July 1943, was fitted with the AN/APS-6 radar in a similar fairing. By November 1943, Hellcat night fighters had seen their first action. Fitting AN/APS-6 radar fairings to F6F-5s resulted in the night fighter F6F-5N, and a small number of standard F6F-5s were also fitted with camera equipment for reconnaissance duties as the F6F-5P.


Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90 into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck.

Standard armament on the F6F consisted of six 12.7 mm M2 Browning air-cooled machine guns with 400 rpg. Later aircraft gained three hardpoints to carry a total bombload in excess of 900 kg. The center hardpoint also had the ability to carry a single 568 l disposable drop tank. Six 127 mm HVARs (High Velocity Aircraft Rocket)could be carried three under each wing.

The most common variant, the F6F-5, featured improvements such as a more powerful R-2800-10W engine housed in a slightly more streamlined engine cowling, spring-loaded control tabs on the ailerons, deletion of the rear-view windows behind the main canopy, an improved, clear view windscreen with a flat armored-glass front panel replacing the curved plexiglass panel and internal armor glass screen and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six 12.7 mm machine guns. All F6F-5s could carry an armament mix of a pair of 20 mm Hispano cannon, one mounted in each of the inboard gun bays, with a minimum of 220 rpg, along with two pairs of 12.7 mm machine guns, with 400 rpg, this configuration was only used on many later F6F-5N night fighters.

Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp (1,567 kW) Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 671 km/h. The war ended before this variant could be mass-produced.

The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway. Only two major types with a minimal amount of differences and major changes were produced, so production could continue without interruptions.

The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 and were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. When trials were flown against a captured Zero Type 52, they showed that the Hellcat was faster at all altitudes. The F6F outclimbed the Zero marginally above 14,000 ft and rolled faster at speed above 235 mph. The Japanese fighter could out-turn its American opponent with ease at low speed and enjoyed a slightly better rate of climb below 14,000 ft.

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy and Marine in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. US Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers. 5,163 enemy planes were destroyed at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). It must be noted that the U.S. successes were not only attributed to superior aircraft, but also because they faced increasingly inexperienced Japanese aviators from 1942 onwards, as well as having the advantage of ever-increasing numerical superiority.

The British Fleet Air Arm (FAA) received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act. They were named as the Grumman Gannet Mark I. The name Hellcat replaced it in early 1943 for the sake of simplicity, the Royal Navy at that time adopting the use of the existing American naval names for all the U.S.-made aircraft supplied to it, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR II. The FAA Hellcat units shot down a total of 52 enemy aircraft.


XF6F-1
First prototype, powered by a two-stage 2,000 hp (1,491 kW) Wright R-2600-10 Cyclone 14 radial piston engine

XF6F-2
Second prototype, powered by a turbocharged Wright R-2600-16 Cyclone radial piston engine

XF6F-3
The first XF6F-1 prototype revised and fitted with a two-stage supercharged 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

F6F-3
Single-seat fighter, fighter-bomber aircraft, powered by a 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

Gannet Mk I
British designation of the F6F-3 Hellcat later redesignated Hellcat F Mk.I

F6F-3E Hellcat
Night fighter version, equipped with an AN/APS-4 radar in a fairing on the starboard outer wing

F6F-3N Hellcat
Another night fighter version, equipped with a newer AN/APS-6 radar in a fairing on the starboard outer wing

XF6F-4
One F6F-3 fitted with a two-speed turbocharged 2,100 hp (1,567 kW) Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp radial piston engine

F6F-5 Hellcat
Improved version, with a redesigned engine cowling, a new windscreen structure with an integral bullet proof windscreen, new ailerons and strengthened tail surfaces powered by a 2,200 hp (1,640 kW) Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denotes Water Injection) radial piston engine

Hellcat F Mk II
British designation of the F6F-5 Hellcat

F6F-5K Hellcat
A number of F6F-5s and F6F-5Ns were converted into radio-controlled target drones

F6F-5N Hellcat
Night fighter version, fitted with an AN/ APS-6 radar. Some were armed with two 20 millimeter (0.79 in) AN/M2 cannon in the inner wing bays and four 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the outer

Hellcat NF Mk II
British designation of the F6F-5N Hellcat

F6F-5P Hellcat
Small numbers of F6F-5s were converted into photo-reconnaissance aircraft, with the camera equipment being fitted in the rear fuselage

Hellcat FR Mk II
This designation was given to British Hellcats fitted with camera equipment

XF6F-6
Two F6F-5s that were fitted with the 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-18W radial piston engine, and four bladed propellers

FV-1
Proposed designation for Hellcats to be built by Canadian Vickers cancelled before any built

F6F-3 Hellcat technical data

Non-Specular Sea Blue FS -5042 X121 (LC UA 047, HU181) Upper surfaces of wings and fuselage
Non-Specular Intermediate Blue FS -5164 X125 (LC UA045, HU144) Fuselage sides, fin and rudder
Non-Specular Insignia White FS -7880 R 5, 301 Lower surfaces
Negro FS -7038 WEM AII Black (R 8, HU33, HU85) Hélice
US Interior green FS -4151 X117 Cockpit
Grumman Grey FS -6440 X137 (HU166) Fuselage interriors
Insignia Yellow FS -3538 X106, 706 (HU154, 24) Tips of the propeller
Engine Grey FS -6076 HU79, 32 (R 78) Engine's gearbox
rojo FS - R 330 Pitot tube'shank

Kit's decal sheet includes markings for five different planes. The decals themselves are thin and glossy and printed in perfect register with minimal carrier film. Decals settled down nicely with MicroSol. I also used all stencilling markings on this model, totally 60 pieces. Instructions are good and places for all stencilling markings can easily be found.

Good kit of the one of the most important fighter / fighterbomber of the second world war.

Photos from different stages of the work


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Motor 2000 hp Pratt & Whitney R-2800-10 two-row, 18-cylinder, air-cooled radial engine
Dimensiones Span 13,06 m lenght 10,24 m hight 4,11 m wing area 31,03 m2
Weights Empty weight 4100 kg normal flying weight 5160 kg, max. flying weight 6990 kg
Rendimiento Max. speed 605 km/h rate of climb 988 m/min
Ceiling 11370 m
Distancia With internal fuel 1753 km, with drop tank 2100 km
Armamento 6 x 12,7 mm mg (some late production planes 4 x 12,7 mm mg ja 2 x 20 mm cannon), 2 x 1000 lbs (454 kg) bomb or 6 x 5 " (127 mm) HVAR rocket Producción 4646 (F6F-3), 6436 (F6F-5), 1432 (F6F-5N) Users USA, UK, France, Uruguay


Alexander Vraciu was born in East Chicago, Indiana, and attended DePauw University on a scholarship where he enrolled in the Civilian Pilot Training program. He started naval flight training in late 1941, winning his wings in August, 1942. He qualified as a carrier pilot on USS Wolverine, a converted Great Lakes steamer. His first combat unit was VF-3 (later redesignated VF-6) where he spent 5 months as wingman to Ed "Butch" O'Hare and shot down his first Japanese plane, a Zero over Wake Island in October 1943. He soon downed another Betty over Tarawa, and "made ace" on January 29, 1944 when he got three more Bettys over Kwajalein.

His next combat occurred with Intrepid's VF-6, on the February 16-17, 1944 strike against Truk airfields on Moen, Eten, and Param Islands. The day started with a large fighter sweep, 72 Hellcats, over the Jap bases. Vraciu arrived over Moen at 13,000 foot (4000 m) altitude just before sunrise. Amidst the anti-aircraft fire, the Hellcats began diving toward the airstrips for their strafing runs. Looking all around, Lt. Vraciu spotted some Zeros above and to port, which he swung toward and attacked. Using the superior maneuverability of the Hellcat at high speeds (over 250 knots, 460 km/h), he successfully gained altitude on the Zeros and chased them into clouds and onto the deck. During this action he hit and set afire 3 Zeros, which splashed inside Truk lagoon. He then got another after a bit of cat-and-mouse in a cloud. The afternoon saw little air-to-air action, as Vraciu and the other Hellcat pilots escorted bombers and torpedo planes on their runs. That evening, when the planes had returned, Intrepid was hit by a torpedo and was withdrawn from combat for repairs.

He was then assigned to VF-16, and scored two more kills when he downed two Zeros in another raid on Truk on April 29, 1944. His twelfth victory was a Betty 'snooper' that he downed over Saipan on June 12, 1944. On June 14, he didn't add to his "air-to-air" wins, but he achieved the spectacular feat of sinking a Japanese merchant ship with a direct hit on its stern!

Marianas Turkey Shoot

On June 19, 1944 during what came to be known as the "Marianas Turkey Shoot," he was assigned to CAP over the US fleet, and engaged an attacking Jap air group about 25 miles west of USS Lexington. He shot down a remarkable 6 Japanese 'Judy' dive bombers in just eight minutes using only 360 rounds of ammunition. In that frenetic interception, Lt. Vraciu wove his way through the enemy formation to pick off six enemy aircraft. He downed his initial quarry from a distance of only 200 feet and quickly reacted to avoid damage from the dive bomber's debris. He then crept toward a pair of dive bombers and shot down the trailing Judy before splashing the lead plane. Every minute brought the action continuously closer to Lexington, which meant that not only was the carrier in danger, but Vraciu and other American pilots would have to fly directly into their own ships' anti-aircraft fire to chase attacking enemy planes.

Vraciu scanned the skies, which by now were dotted with speeding Hellcats, plunging enemy planes, and hundreds of lethal bursts of anti-aircraft fire. He warned Lexington: "Don't see how we can possibly shoot 'em all down. Too many!" But he nevertheless chased after, and downed, a fourth dive bomber. Three other Judys zoomed into view as they began their final runs on ships below, and Vraciu followed them. He quickly downed the first but was forced into a perilous vertical dive to stop the second before it dropped its bomb on a destroyer. With anti-aircraft fire intensifying, Vraciu caught up to the enemy plane and destroyed it, then pulled out of his dive to avoid crashing into the water. Battleship anti-aircraft fire downed the final enemy dive bomber.

Vraciu headed back to Lexington, where he was almost killed by his own ship's fire. Shouting into his radio that he was an American, Vraciu finally landed. As he walked away from his plane, a tired Vraciu glanced toward Admiral Mitscher on the bridge and smiling widely, held up six fingers to indicate his success, a scene captured in a well-known photograph. His nineteenth (and last) victory came the next day when he got another Zero.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

Pilot History
Previously, pilot Richard W. Moore served aboard a carrier off Attu. Afterwards, assigned to VF-38 in the South Pacific. On January 29, 1943 he was shot down piloting "Betsy" over the Munda area. During 1945, he was shot down off Japan and rescued by a USN destroyer. He passed away in 1978, but his wingman received news of the discovery of his Hellcat.

Historia de la aeronave
Built by Grumman in Bethpage, New York. Constructors Number A553. On June 26, 1943 delivered to the U.S. Navy (USN) as F6F-3 Hellcat bureau number 25839.

Historia de la guerra
On July 10, 1943 departed Honolulu and ferried across the Pacific and arrived at Nouméa on July 14, 1943. On September 13, 1943 assigned to VF-38 operating from Fighter One on Guadalcanal. Assigned to pilot Lt(jg) Richard W. Moore who nicknamed the aircraft "Betsy-II" after his wife. His prior aircraft, nicknamed "Betsy" was lost on January 29, 1943 when he was shot down over Munda.

Mission History
On September 16, 1943 took off from Munda Airfield at 1:15pm piloted by Lt(jg) Richard W. Moore on a mission to provide low cover for TBF Avengers bombing Ballale Island. The weather was partly cloudy.

The formation included twenty-four TBF Avengers and thirty-one SBD Dauntless on a mission to bomb Ballale Island. A multi-service fighter escort of 71 fighters included thirteen F6F Hellcats from VF-38 plus eleven F6F Hellcats from VF-40. This was the first combat mission for the Hellcat in the South Pacific theater. Also escorting were 13th AF P-38 Lightings and Royal New Zealand Air Force (RNZAF) P-40 Kittyhawks. In addition, 23 F4Us of VMF-214 "The Black Sheep" including Boyington took off from Banika Field at 1:00pm and rendezvous with the formation over New Georgia. In total, more than 100 aircraft proceeded to the target.

Over the target, the formation was intercepted by 40-50 A6M Zeros and Ki-61 Tonys [sic, none intercepted] plus anti-aircraft fire over the target area. A large, sprawling dog fight ensued. VF-38 claimed three Zeros shot down plus a probable.

The last division led by F6F Hellcat 25940 piloted by Lt(jg) Presley was providing low cover for the TBF Avengers. Lt(jg) Moore was the second section leader with wingman Lt(jg) Beaumont. As the TBFs were beginning their attack, Moore saw an F4U about a half mile away 50' above him.

VF-38 Combat Report, page 2 states:
"At first Moore thought it a 0 [A6M Zero], then recognized it as an F4U, as did his wingman. The Corsair was flying alone. Moore turned into him as the F4U came in at him straight above. The Corsair started firing at about 100 yards range, and Moore pulled up a bit and fired a burst in retaliation, as did his wingman. A .50 caliber bullet hit Moore's engine high on the port side. It started to throw oil and began smoking, although not heavily. Moore and Beaumont left the other section and set out for Munda, diving to about 500 ft."

The pair flew southward and reached the Blackett Strait about a mile south of Kolombangara before Moore's engine cut out. He had no trouble making a water landing, flaps down in full stall at approximately 3:30pm. Officially, this aircraft was stricken from the record on October 6, 1943.

Fate of the Pilot
Moore landed unhurt, exited the cockpit and stood on a wing, then dropped into the water and inflated his life jacket. He was about 100' from a reef and in shallow water. As soon as he got into his raft he saw two native canoes putting out from a small island. The first canoe carried about 15 natives and the second canoe carried about six natives and U.S. Army Pvt Nash who took him to Coastwatcher Lt. Evans on an island south of Kolombangara. Moore was given dry cloths, a cup of tea and fresh limeade. Afterwards, he was transported by canoe eastward to to Arundel arriving around 7:30pm. He remained with the U.S. Army overnight then on September 17, 1943 at 8:00am departed for Munda.

Wreckage
This Hellcat settled on a coral reef off Quomu Island at a depth of 10m / 30'. In 1986, discovered by Danny Kennedy / Dive Gizo in 10m off Quomu Island. The aircraft was in re markably intact condition with the navigation charts in the cockpit. Since then, this aircraft is often snorkeled and SCUBA dived by tourists visiting the Gizo area and often photographed.

The Hellcat is fully intact with only the fabric control surfaces missing. The right wing is covered with coral and the left wing is angled slightly upward. The flaps are fully extended and cockpit canopy is pulled back in the open position. The engine cowling and propeller are missing. The fuselage has two bullet holes caused by the .50 caliber bullets fired by the F4U: one in front of the tail and one behind the cockpit.

The only damage to the aircraft was caused by divers after the discovery that removed the ammunition covers and belted .50 caliber ammunition from both wings. The gun site was removed from the cockpit.

Michael McFadyen dove the wreck October 18, 2001:
"When I dived it, we were asked to replace some 0.50 inch rounds stolen from the plane a week earlier by a group of Sydney divers. The plane has two obvious bullet holes, one in the front of the tail and one behind the cockpit. There does not appear to be any hole in the oil tank so it would appear an oil line was hit."

Referencias
US Navy Loss lists F6F Hellcat 25839 pilot Anderson [sic]
US Navy Loss lists F6F Hellcat (no bureau number) pilot Moore
VF-38 Combat Report, September 16, 1943
Who damaged F6F-3 Hellcat "Betsy II" 25839 research notes
The Black Sheep pages 210-209
Black Sheep One by Bruce Gamble
Michael McFadyen's Scuba Diving - Gumman Hellcat
Thanks to Danny Kennedy / Dive Gizo for additional information

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Ver el vídeo: F6F Hellcat. История создания, боевое применение.#stayathome (Enero 2022).