Información

Entrenador Mitsubishi Army Type Ko 1


Entrenador Mitsubishi Army Type Ko 1

El Mitsubishi Army Type Ko 1 Trainer era una versión construida con licencia del Nieuport 81-E2, uno de los aviones de entrenamiento estándar en la expansión inicial de la aviación del ejército japonés.

El Nieuport 81-E2 era un sesquiplano de dos asientos, con un ala inferior más pequeña. Estaba propulsado por un motor radial Le Rhône, y era bastante típico de su época, construido alrededor de un marco de madera con una cubierta de tela y pequeños parches de madera contrachapada y metal en posiciones clave. Cuarenta 81-E2 fueron importados de Francia a partir de enero de 1919. A medida que los aviones originales fueron dañados o destruidos, y la necesidad de aviones de entrenamiento comenzó a aumentar, el ejército japonés decidió fabricar el 81-E2 y el 83-E2 él mismo, pero este arreglo sólo duró un breve período. Luego, el ejército le dio a Mitsubishi un contrato para producir el 81-E2. El primer 81-E2 producido por Mitsubishi se completó en mayo de 1922.

Durante el proceso de planificación, los aviones producidos por Mitsubishi se conocían como 81-E2, pero en 1921 el ejército japonés introdujo un nuevo sistema de designación para aviones de origen extranjero. A cada fabricante se le dio un símbolo, Ko en el caso de Nieuport, y a cada nuevo tipo de avión se le asignó un número. Estos números estaban vinculados al fabricante extranjero y no a la empresa japonesa. El 81-E2 se convirtió en el Ko 1. El Ko 2 fue el entrenador 83-E2, que fue producido en Japón por Nakajima. El sistema de designación no tuvo en cuenta el papel de la aeronave, por lo que el Nakajima Ko 3 era una versión construida bajo licencia del caza Nieuport 24.C 1.

Se construyeron un total de 57 Ko 1. Fueron utilizados en la Escuela de Vuelo del Ejército de Tokorozawa, que se inauguró en 1922, y en pequeñas cantidades en otras instituciones. Permanecieron en uso con el ejército hasta 1926, y muchos de los aviones supervivientes fueron luego transferidos a escuelas de vuelo civiles. El Ko 1 fue reemplazado como entrenador por el Mitsubishi Ki 1 Trainer, una versión construida con licencia del Hanriot HD-14, que permaneció en uso con el ejército hasta 1935.

Motor: motor rotativo de nueve cilindros refrigerado por aire Le Rhône
Poder: 80-100hp
Tripulación: 2
Alcance: 30 pies 2.25 pulgadas
Longitud: 23 pies 7.5 pulgadas
Altura: 8 pies 6.25 pulgadas
Peso vacío: 1,080 lb
Peso cargado: 1,675 lb
Velocidad máxima: 81 mph
Techo de servicio: 13,123 pies


Entrenador Mitsubishi Army Type Ko 1 - Historia

La Armada Imperial Japonesa & # 146s A6M2-K Zero Trainer o Rei-Sen Ren-Sen

Durante años, las publicaciones han mostrado fotos del A6M2-K Zero Trainer, que siempre se ha dicho que es un A6M2 que se modificó agregando un asiento trasero y una cabina. Una historia publicada una vez mencionaba que el A6M2-K se construyó utilizando piezas obsoletas y / o reacondicionadas. Una inspección minuciosa revela que el A6M2-K probablemente no se basó en un A6M2, y pocas fotografías muestran evidencia de piezas reacondicionadas u obsoletas. En las colecciones de fotos, tras una inspección de cerca, es evidente que el A6M2-K era muy probablemente un avión que se construyó con piezas A6M3 modelo 22 o A6M5 modelo 52 (más tarde fuselajes) con varias modificaciones para adaptar el motor Sakae12. Este documento contiene la evidencia cada vez mayor de este caso.

Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, la Armada Imperial Japonesa estaba eliminando al veterano Type 96 Carrier Fighter (Kyu Roku Kan Sen, o & quotClaude & quot). Este avión fue el primer caza portaaviones monoplano totalmente metálico del mundo y fue designado A5M. Muchos de ellos estaban siendo convertidos para el rol de entrenamiento en Hitachi [¿y Sasebo?]. Los nuevos pilotos de combate navales japoneses estaban perfeccionando sus habilidades de peleas de perros en el avión modificado de dos asientos. Los pilotos de combate de la armada japonesa estaban "cortándose los dientes" en un entonces gran avión para convertirse en parte de un grupo de élite de pilotos de combate que volarían el A6M Type Zero Carrier Fighter (Rei Sen, o "Zeke").

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, los pilotos Zero estaban realmente en una liga propia, muchos de ellos se habían convertido en veteranos experimentados en China. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, las pérdidas tanto de hombres como de máquinas se volvieron más caras. La armada japonesa necesitaba entrenar a los pilotos para volar los Zeros más nuevos. En enero de 1943, el 21º Depósito Aéreo Naval de la marina japonesa (o Arsenal Naval Sasebo), cuya producción fue aumentada por Hitachi a partir de mayo de 1944, construyó el Type 0 Trainer Fighter. Utilizando los fuselajes Mitsubishi A6M3 Modelo 22, se agregaron un asiento y controles debajo de un dosel completo detrás de la cabina original, que ahora estaba permanentemente abierta. Se agregaron aletas a los lados del fuselaje, en frente y justo encima de los estabilizadores, para ayudar con la recuperación del giro. Los motores Sakae 12 y las cubiertas A6M2 se montaron en soportes de motor más largos y se cubrieron con paneles de acceso alargados entre la cubierta y el cortafuegos. El diseño fue un éxito. Algunos fuselajes A6M5 se modificaron y utilizaron más tarde y posiblemente la mayoría, o todos los 279, de la producción de Hitachi se basaron en fuselajes A6M5.

Los fuselajes de Zero Fighter existieron en varias iteraciones evolutivas, con variaciones en la ubicación del cortafuegos, la envergadura, etc. La última investigación muestra que los fuselajes Zero Trainer también existieron en algunas iteraciones, aunque las fotos indican fuselajes de estilo posterior (con un cortafuegos más a popa) normalmente asociados con aviones propulsados ​​por Sakae 21. Las alas parecen variar, ya que los fuselajes anteriores tienen la envergadura más larga del A6M2, y los fuselajes posteriores tienen la envergadura más corta y las puntas redondas del A6M5. Muchas otras partes, como las ruedas giratorias y los timones, parecen variar. No se han publicado fotos que detallen el interior de la cabina trasera.

La investigación indica la probabilidad de que los aviones se fabricaran a partir de existencias de piezas de lo que se estaba construyendo en las líneas de montaje del Fighter a medida que se ensamblaban. Aquí está la ruptura como se ve en las fotos:

Componente Fuselaje temprano, 1/43 - finales del 43 (¿Sasebo?) Fuselaje tardío, finales del 43 - 7/45 (¿Hitachi?)
Alas Mitsubishi A6M3 modelo 22 de 12 metros. 11 metros A6M5 Modelo 52.
Fuselaje Modelo A6M3 22. A6M5 Modelo 52.
Capucha Modelo A6M2 21. Modelo A6M2 21.
Spinner / prop Tipo más largo como se ve en A6M3-A6M5. Tipo más largo como se ve en A6M3-A6M5 o extra grande como en A6M5b-A6M5c.
Acc. panel detrás de la capucha ¿A6M2 alargado? ¿A6M2 alargado?
Timón Precoz, con lengüeta de ajuste externa. Precoz, con lengüeta de ajuste externa.

Teoría: Los Zero Trainers se ensamblaron a partir de componentes y subconjuntos completamente nuevos, con los 21 S t Naval Air Depot en Sasebo usando el A6M3 Model 22 seguido del A6M5 Model 52, e Hitachi usando A6M5 Model 52.

Mitsubishi había estado construyendo el A6M3 Fighter durante más de seis meses antes de la producción del A6M2-K Trainer de Sasebo, que se ejecutó durante el último año de producción del A6M2 de Nakajima & # 146s. No hay fotos que muestren el cortafuegos más avanzado del A6M2 en un Zero Trainer, por lo que es probable que nunca se haya utilizado el fuselaje del Modelo 21. Dado que el cortafuegos parece estar siempre en la ubicación más a popa del Modelo 22 y los fuselajes posteriores, y los aviones cuentan con la capucha más corta del A6M2 modelo 21, los primeros Zero Trainers eran probablemente fuselajes A6M3 modelo 22 con motores y cubiertas Sakae 12.

Los programas de producción que se muestran en los Apéndices F, G y H de Zero: el luchador legendario de Japón por Robert C. Mikesh muestra la producción de A6M2-K y la disponibilidad de piezas nunca sucedió durante la producción de A6M2 de Mitsubishi, aunque sí sucedió durante la producción de A6M2 de Nakajima. Sin embargo, dado que no se muestra que ningún A6M2-K tenga un fuselaje A6M2, parece que el primer año de producción del A6M2-K puede haber involucrado exclusivamente fuselajes Mitsubishi.

En las fotografías se ven varios fuselajes A6M5 equipados como aviones A6M2-K, lo que indica que había algo más que los siete prototipos de Hitachi. Consulte la página 68 de Zero: el luchador legendario de Japón por Robert C. Mikesh y las dos imágenes inferiores en la página 68 de Aero Detail # 7, Mitsubishi A6M Zero Fighter por Shigeru Nohara. Tenga en cuenta que el avión en la parte inferior de la página tiene las características que lo identifican como un A6M2-K de producción tardía (hélice extra grande, hélice de gran diámetro, fuselaje A6M5, motor Sakae 12 y carenado), probablemente construido después de junio de 1944, por lo tanto, probablemente construido por Hitachi. Tenga en cuenta la demarcación de camuflaje estilo Nakajima y estas indicaciones parecen apuntar hacia una asociación de producción Hitachi / Nakajima. Otro A6M2-K basado en A6M5, el avión GeN-19, se puede ver en la foto superior en la página 221 del Modelo de Arte # 510. La leyenda parece decir que el avión adyacente, GeN-37, también es un A6M5. El dibujo debajo de la foto de GeN-37 muestra cómo Shigeru Nohara ha movido por error la cabina y el parabrisas hacia adelante, cerca del cortafuegos, esto no es correcto. En muchos de los dibujos A6M2-K más recientes de Nohara, la estructura del avión se dibuja de esta manera.

Se puede ver otra vista de un avión A6M5 en la parte inferior de la página 81 de Aviones famosos del mundo # 5. El borde interior del alerón de la aeronave (orientado hacia la luz de navegación y el panel de acceso superior del ala) está claramente en la ubicación exterior más alejada de la aeronave A6M5. Para una comparación con un avión de estilo A6M3 Modelo 22 o A6M2 Modelo 21, vea la foto en la parte inferior de la página 78 de la misma publicación.

Algunas preguntas parecen quedar sin respuesta:

Primero, ¿el fuselaje A6M2-K cambió del estilo A6M3 Modelo 22 al estilo A6M5 Modelo 52 por fecha de fabricación, o fue la diferencia entre la producción de Sasebo e Hitachi? Hay una falta de evidencia de cualquier manera, aunque algún día pueden surgir más fotos y aclarar la situación.

En segundo lugar, ¿era de hecho el fuselaje A6M3 Modelo 22 o un A6M2 modelo 21 con un cortafuegos en la popa adicional? Necesitaríamos ver si las alas estaban equipadas con los tanques de combustible exteriores.

¿Qué es esa puerta en el lado izquierdo del fuselaje? Algunos dibujos (páginas 80 y 117 en Maru Mechanic # 08308-12) muestran una puerta en la parte trasera del fuselaje. Ninguna foto parece mostrar esta puerta, aunque podría ser donde se accedió al cabrestante o puede ser simplemente otra falacia. ¡Si alguien sabe, por favor comparta!

Los detalles del interior pueden basarse en la información que se encuentra en la publicación Green Arrow & # 146s, Zero Fighter ilustradoy otros recursos fotográficos. Dado que se han ofrecido algunos kits de modelos y conversiones que esencialmente duplican la cabina delantera (hasta las ametralladoras) para la cabina del instructor (trasera), los detalles interiores construidos desde cero parecen ser el único camino a seguir. Para los modeladores 1/48, Squadron ha puesto a disposición algunos toldos de vacío de Falcon of Australia y Create 301 of Japan hizo un kit de conversión, aunque eso es muy raro. Una buena elección involucraría un A6M3 modelo 22 o un A6M5 modelo 52 y un capó y motor de un A6M2 modelo 21. Los modelistas 1/72 han tenido kits disponibles de Gartex y AML. El kit AML es relativamente fácil de encontrar, aunque sería mejor como fuente de piezas modificar un A6M3 Modelo 22 para el modelador serio.

El color debe ser Toh-Oh-Shoku, un amarillo anaranjado pálido (H4), Munsell 10YR 7/7, FS 23434 con una capucha negra.

Este es el perfil izquierdo de Tsu-403. Observe la tira de metal agregada detrás del panel de acceso, entre la cubierta y el cortafuegos. Cuando el panel original se movió hacia adelante para rellenar detrás de la cubierta Sakae 12 más pequeña (con el borde de ataque en la misma ubicación que el original), había un espacio en el cortafuegos que necesitaba ser llenado. Se remachó una tira de chapa (que se ve en un círculo rojo) en el borde posterior del panel de acceso para lograr esto.

Tenga en cuenta que el alerón del avión "Ke-428" y la sombra del ala (encerrado en un círculo en amarillo) muestran que es un fuselaje "MK 5". El cortafuegos también está más a popa, aunque el capó tiene el capó A6M2 y la pala del carburador de la barbilla (en un círculo azul). Tenga en cuenta el "4" encerrado en un círculo en el timón, el esquema Nakajima con bordes Hinomaru blancos y una línea de demarcación superior e inferior en ángulo (que tiene la pestaña de ajuste ajustada externamente del A6M2 temprano, en un círculo en verde). Observe que la ruleta es del tipo más grande, rodeada de un círculo marrón. Verifique que se haya agregado el escalón de abordaje retráctil del piloto # 146 de la aeronave número "Ke-453" para la cabina trasera, en el lado derecho (con un círculo en púrpura). Si bien no es obvio en estas dos imágenes, los paneles de acceso detrás del carenado probablemente eran paneles modificados, alargados con tiras de láminas de aluminio hasta el borde de salida de los paneles A6M5 estándar. Esto es obvio en algunas fotografías de estos aviones.

Con estas dos imágenes, podemos ver una estructura de avión & quotMk 5 & quot y una estructura de avión & quotMk 3 & quot, capotas, motores y timones de dirección & quotMk2 & quot, hélices y ruedas giratorias de estilo muy tardío, y otros signos reveladores de hardware aparentemente aleatorio y variado. Los esquemas de color también parecen casi tan aleatorios. Esta mezcla aleatoria puede indicar el uso de componentes y subconjuntos reacondicionados.

Detalles interiores para el modelista:

Si bien no hay imágenes o diagramas definidos hasta la fecha, algunos detalles pueden obtenerse mediante el estudio del diseño de la aeronave. Un estudio ha demostrado que el lado izquierdo de la cabina del avión probablemente se veía bastante diferente en la parte trasera que en la parte delantera.

Tenga en cuenta que la consola izquierda prácticamente no es necesaria. Tenga en cuenta que el acelerador, los pedales del timón y el cuadrante de control de cabeceo y la palanca de control están presentes, aunque reconfigurados para adaptarse al varillaje hacia adelante, a la cabina delantera. Los asientos y el panel de control trasero se han omitido en este dibujo para permitir una mejor visualización de las diversas características. El panel de control probablemente era el mismo que el panel frontal, el asiento probablemente también era similar, aunque es dudoso que el mamparo detrás del asiento trasero se pareciera al de la cabina delantera, y es casi seguro que no hubo necesidad de que el asiento trasero se levantara y más abajo, por lo que probablemente se sujetó al contrapiso. Se está recopilando más información para el lado derecho de la cabina, ya que se trata principalmente de equipos de radio, pero los detalles son menos esquemáticos de lo que se mostró anteriormente.

Conclusión:

El A6M2-K no ha aparecido en ninguna fotografía como A6M2, pero el hecho es que la designación corta A6M2-K era un nombre poco apropiado para un avión que en realidad estaba basado en A6M3 y A6M5. Es demasiado difícil precisar los detalles sobre la producción y las fuentes de piezas del A6M2-K, y las relaciones entre Nakajima / Mitsubishi (Zero Fighters) y Hitachi / Sasebo Naval Arsenal (Zero Trainers). Este sigue siendo un caso abierto y tentador.

Mitsubishi A6M1 / 2 / -2N Zero-Sen, Richard M. Bueschel, Schiffer, 1995, ISBN 0-88740-754-4, página 27

Zero: Japan's Legendary Fighter de Robert C. Mikesh, Motorbook International, 1994, ISBN 0-87938-915-X, páginas 68 y 94 y páginas 124-126

Ilustrado Zero Fighter por Shigeru Nohara, Green Arrow Publishing, ISBN 4-7663-3178-8, páginas 20 y 235

Aero Detail # 7, Mitsubishi A6M Zero Fighter, Shigeru Nohara, 1993, ISBN 4-499-22608-2, páginas 68 y 75

Escuadrón / Señal # 59 - A6M Zero en acción, Shigeru Nohara, 1983, ISBN 0-89747-141-5, página 45

Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico, Rene J. Francillon, 1970, ISBN 0-87021-313-X, página 397

Model Art # 510 Japanese Naval Fighter Camo and Markings Special, Varios autores, 1998, ISBN T1108734032706 ?, páginas 220 y 221

Aviones famosos del mundo: modelos A6M 11-21, n.o 5, 1987, páginas 78 y 81.

Los agradecimientos van a todos los investigadores e historiadores que han traído esta información para que se publique, incluidos (entre otros) el fallecido Richard Bueschel, Robert Mikesh, Shigeru Nohara, Jim Lansdale, Jim Long, Jim Broshot y muchos otros. Un agradecimiento especial para Greg Springer.


Contenido

En 1935, el Ejército Imperial Japonés celebró una competencia entre Nakajima, Mitsubishi y Kawasaki para diseñar un monoplano de ala baja que reemplazara al biplano Kawasaki Ki-10 (Army Type 95 Fighter). El nuevo caza también iba a tener un mejor rendimiento que el Mitsubishi Ki-18 experimental. & # 914 & # 93

Los resultados fueron el Nakajima Ki-27, el Kawasaki Ki-28 y el Mitsubishi Ki-33 (una modificación del caza basado en portaaviones Mitsubishi A5M). & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 El diseño de Nakajima se basó en su anterior caza monoplano Ki-11 que perdió ante el Ki-10 en la competencia Type 95 Fighter. Cuando los funcionarios japoneses consideraron demasiado compleja la propuesta de seguimiento del Nakajima Ki-12 con un motor refrigerado por líquido y un tren de aterrizaje retráctil, el Ki-27 fue diseñado por Koyama Yasushi para tener un motor radial refrigerado por aire y un tren de aterrizaje fijo. . El avión tenía el ala de la marca registrada Nakajima con un borde de ataque recto y un borde de fuga cónico que reaparecería nuevamente en el Ki-43, Ki-44 y Ki-84.

El Ki-27 realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1936. & # 917 & # 93 & # 918 & # 93 Aunque tenía una velocidad máxima más lenta y peor rendimiento de ascenso que sus competidores, & # 919 & # 93 el Ejército eligió el diseño Nakajima para su excepcional capacidad de giro otorgada por su carga alar notablemente baja. El Ejército ordenó 10 muestras de preproducción (Ki-27a) para más pruebas, que incluían una cabina cerrada con dosel deslizante y alas más grandes.

El tipo fue aceptado oficialmente en servicio en 1937 como el Caza del Ejército Tipo 97. Además de Nakajima, el Ki-27 también fue fabricado por Tachikawa Aircraft Company Ltd y Manshukoku Hikoki Seizo KK, con un total de 3368 construidos antes de que terminara la producción en 1942.


Entrenador Mitsubishi A6M2b Tipo 0 Modelo 21 & # x27Tsu-134 & # x27

Mitsubishi A6M2b de Tsukuba Naval Air Group, 11th Training Combined Air Group, Imperial Japanese Navy, con base en la Base Aérea de Tsukuba, Tsukuba, Japón en el verano de 1944.

El Mitsubishi A6M, comúnmente conocido como "Rei-Sen" o "Zero-Sen" por su designación de "Tipo 0" (Tipo 0, lo que significa que entró en servicio en el Año Imperial 2600 - 1940 en el Calendario Gregoriano), era un tipo de caza naval. introducido para reemplazar el anterior Mitsubishi A5M. Como tal, se convirtió en un avión de combate emblemático, tan sinónimo del esfuerzo bélico japonés como el Messerschmitt Bf 109 para el alemán, el P-51 Mustang para el estadounidense y el Supermarine Spitfire para los británicos. El "Zero" representaba tanto los mejores como los peores rasgos del diseño de caza japonés.

Llegando en un momento en que los aviones de combate de todo el mundo estaban haciendo la transición de biplanos a aviones de combate monoplano, el "Zero" fue el resultado de un exigente conjunto de especificaciones establecidas en un diseño de caza por la Armada Imperial Japonesa para un reemplazo del A5M. - debía ser un avión de combate naval, con una envergadura menor de 12 metros, capaz de una velocidad de 600 kmh, con una autonomía de 2 horas a potencia normal y 6 horas a potencia económica, armado con dos cañones y equipado con un conjunto completo de radio y radiogoniómetro. Este conjunto de especificaciones se presentó frente a Nakajima y Mitsubishi Nakajima pronto se retiró del concurso, diciendo que no se podía hacer, sin embargo, Mitsubishi dijo que sí, pero solo si.

El principal problema al que se enfrentaba Mitsubishi era la falta de un motor potente: el motor disponible para los diseñadores era el Mitsubishi Zuisei 13, que producía 780 CV, por debajo de los 1000 y más CV que suelen alcanzar los motores británicos, estadounidenses y alemanes en la actualidad. tiempo. Esto significó que para obtener el tipo de rendimiento de los tipos occidentales, los diseñadores de Mitsubishi tuvieron que recurrir. medidas desesperadas. Esto comenzó con las aleaciones de amuminio con las que se fabricó el A6M: el Extra súper duraluminio La aleación era más ligera que las aleaciones de aviación más comúnmente utilizadas, pero también más frágil y susceptible a la corrosión. Para aligerar aún más el avión, se omitieron las características comunes en los diseños de combate contemporáneos: el "Zero" llevaba poca armadura y no estaba equipado con tanques de combustible autosellables. Esto significaba que el diseño resultante era ligero y maniobrable, pero también carecía de resistencia a los choques y se incendiaba o desintegraba fácilmente cuando era alcanzado por el fuego enemigo.

Volando por primera vez el 1 de abril de 1939, los prototipos Mitsubishi A6M demostraron ser prometedores, sin embargo, después de que se cambió el motor del Mitsubishi Zuisei de 780 hp en el A6M1 al Nakajima Sakae de 940 hp en el A6M2, superó la mayoría de las especificaciones exigidas. eso. Resultó ser un diseño tan prometedor que se ordenó el servicio de 15 aviones el 1 de julio de 1940, antes de que se hubieran completado las pruebas operativas del tipo. El tipo sacó sangre por primera vez contra los chinos en agosto de 1940: durante un encuentro con los Polikarpov I-153 e I-16 de China, una fuerza de 13 Zero logró derribar a 27 cazas chinos en cuestión de minutos. Los informes de este y otros encuentros se filtraron hasta el ejército estadounidense, donde fueron descartados como "pura fantasía"; en sus puntos de vista (motivados por la raza), los japoneses simplemente "no eran capaces" de producir un tipo de luchador de alto rendimiento.

Todo esto significaba que la brutal revelación del Zero en Pearl Harbor y su derrota de las fuerzas aéreas aliadas en todo el Pacífico y el sudeste asiático fue un poco sorprendente para los aliados. Despachando con facilidad con tipos de combate tan avanzados como el Curtiss P-36 y P-40, el Seversky P-35, el Brewster F2A Buffalo, el Hawker Hurricane y el Grumman F4F Wildcat, el rápido y ágil "Zero" a veces parecía invulnerable e intocable. Fue solo cuando se recuperaron los restos de varios aviones, lo más destacado un A6M2 intacto que había aterrizado a la fuerza en la isla Akutan, que el Zero reveló sus secretos. Se idearon nuevas tácticas, nivelando enormemente el campo de juego.

La pérdida de cuatro portaaviones y la mayoría de sus pilotos experimentados en las batallas del Mar de Coral y Midway fue un duro golpe para la Armada Imperial Japonesa; aunque los aviones podrían ser reemplazados, no se puede decir lo mismo de la experiencia que se perdió con los cientos de pilotos perdidos en ambas batallas, ya que el programa de entrenamiento de la aviación militar japonesa se retrasó en comparación con los de sus homólogos aliados. A pesar de las actualizaciones al Zero, primero en la forma del A6M3 Model 32 con un motor sobrealimentado, seguido del A6M3 Model 22 con mayor capacidad en el tanque de combustible, y finalmente dando como resultado el A6M5 Model 52 con mayor armadura, armamento y otras mejoras, el Zero lentamente perdió su ventaja a medida que se introdujeron nuevos y mejores tipos aliados en forma de P-51 Mustang, F4U Corsair y F6F Hellcat. Al igual que su homólogo alemán, el Bf 109, el Zero aún podía dar un mordisco en manos de un veterano experimentado, pero por lo demás era superado en manos de un novato. A pesar de esto, y principalmente debido a los problemas con su sucesor previsto, el Mitsubishi A7M Reppu, el A6M se mantuvo en producción hasta el final de la guerra.

El modelo producido anteriormente por Airfix como kit A01005 está incorrectamente identificado como un avión de la 201a Kokutai en Tobera Airfield, Keravat, East New Britain, Papua Nueva Guinea en 1944. En cambio, es un avión utilizado por Tsukuba Naval Air Group, 11th Entrenamiento Combined Air Group, Armada Imperial Japonesa, con base en la Base Aérea de Tsukuba, Tsukuba, Japón en el verano de 1944. Esta era una unidad de entrenamiento de combate naval, que se había convertido en una unidad de entrenamiento Zero en marzo de 1944, y usaba A6M2 obsoleto fuselajes de combate, así como entrenadores de dos asientos A6M2-K.

Este modelo representa el mismo avión que el que hice el año pasado, pero esta vez luciendo la librea de entrenador correcta, con la parte inferior naranja distintiva de los aviones de entrenamiento japoneses en tiempos de guerra.

Desde entonces, este kit ha sido reemplazado por Airfix A01005A, que incluye calcomanías y librea para un avión del 3er Grupo Aéreo, 202.o Kokutai de la Armada Imperial Japonesa, con base en la base aérea de Rabaul, East New Britain, Papua-New-Guinea en septiembre de 1942.

1/72 Airfix A01005
Número de inventario 1133 - comprado el 9 de marzo de 2017
Primer modelo terminado en 2017
561 aviones todavía están en la lista de tareas pendientes.


Programas para consulta y Primemitsubishi fx plc descarga de software y Prime

Sellwood3u

Sellwood NEW versión 4.0 es una potente aplicación HMI / SCADA basada en PC para Mitsubishi FX PLC.

. Para el Mitsubishi FX SOCIEDAD ANÓNIMA. Sellwood. . Supervisado SOCIEDAD ANÓNIMA los puntos pueden. con SOCIEDAD ANÓNIMA punto .

Servidor MatrikonOPC para PLC Mitsubishi

Mitsubishi OPC Server de MatrikonOPC proporciona acceso a datos en tiempo real entre aplicaciones habilitadas para OPC (como Historians y HMI) y PLC Mitsubishi.

. , Serie A y FX Serie (Ambos. Servidor para Mitsubishi PLC encuentra automáticamente.

Complemento MatrikonOPC Mitsubishi PLC

El complemento UCS para Mitsubishi proporciona acceso a datos en tiempo real entre aplicaciones habilitadas para OPC (como Historians y HMI) y PLC de Mitsubishi.

. HMI) y Mitsubishi PLC. Esta . gama de Mitsubishi dispositivos . Serie A y FX Serie (Ambos.

Configurador DP MELSOFT GX

GX Configurator DP se puede utilizar para configurar todos los módulos Profibus / DP de los PLC modulares Mitsubishi & # 039s.

. módulos de Mitsubishies modular PLC. En . conexión de Mitsubishi convertidores de frecuencia.

Interfaz Fx3u

La compra del componente Fx3uInterface.NET da derecho a un desarrollador a utilizar Fx3uInterface.

. Mitsubishi FX3u SOCIEDAD ANÓNIMA en una sola computadora. Descargar . . Instale y ejecute el Software .

Servidor INAT OPC Ethernet

Los servidores Ethernet INAT OPC brindan acceso a PLC de Siemens, PLC de Allen-Bradley.

. / S7 PLC, Allen Bradley PLC, Mitsubishi PLC y .

Editor de alarmas MX Mitsubishi

MX Mitsubishi Alarm Editor es un paquete de software de Windows fácil de usar (XP, 2000) para la configuración local o remota de los módems industriales inteligentes de Mitsubishi.

. de Mitsubishi Inteligente . Mitsubishi Editor de alarmas software . mensajes con SOCIEDAD ANÓNIMA variables. .

Mitsubishi Electric Corporation MELSEC A Control ActiveX

Mitsubishi Electric Corporation MELSEC A ActiveX Control es un programa que le permite leer y escribir Bit.

Mitsubishi Corporación Eléctrica.

Convertidor GX

El paquete de software de conversión de datos GX Converter para Windows es un software diseñado para convertir datos en otros formatos (text.

. conversión de datos software paquete para. Windows es un software diseñado para . /desde el SOCIEDAD ANÓNIMA CPU es.

Mitsubishi Heavy Industries e.solution

E-Solution es una aplicación de uso gratuito que le ayuda a elegir su sistema de aire acondicionado.


Aeronave

Nuestra colección WARBIRD de la Segunda Guerra Mundial sigue creciendo.
¡Ven y mira lo que luchó en la primera guerra mundial!

COMBATIENTES

El Messerschmitt Me-262 & ldquoSchwalbe & rdquo (Swallow) fue el primer avión de combate operativo del mundo. Como tal, inmediatamente superó a todos los cazas de pistón y habría sido una seria amenaza si hubiera estado disponible en cantidades significativas. El diseño es anterior a la Segunda Guerra Mundial, pero las dificultades del motor retrasaron el estado operativo hasta mediados de 1944.

Ningún Me-262 original todavía está en condiciones de volar. El avión del museo y rsquos fue reconstruido y volado por primera vez en 2011. Está pintado como & ldquoWhite 3 & rdquo, volado por Ens. Hans Guido Mutke de JG 7, el escuadrón Me-262 más exitoso durante la guerra. Guido Mutke visitó nuestro museo hace varios años, antes de fallecer.

El Curtiss P-40, volado por primera vez en 1938, estuvo en servicio en la mayoría de los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Como uno de los pocos cazas disponibles al comienzo de la guerra, fueron enviados bajo préstamo y arrendamiento a Gran Bretaña y la Unión Soviética, además de servir en el famoso Grupo de Voluntarios Americanos, los Tigres Voladores. Nuestro avión lleva la librea de AVG legend & ldquoTex & rdquo Hill.
En los EE. UU., Todos los P-40 y rsquos eran y ldquoWarhawks y rdquo, pero otras naciones llamaron variantes posteriores como & ldquoKittyhawks y rdquo. El P-40 estaba casi obsoleto al comienzo de la guerra, pero con las tácticas adecuadas, todavía era capaz de tener un gran impacto.

El MAM & rsquos P-40 se construyó en 1941 y se envió a Gran Bretaña, luego a la Unión Soviética a un escuadrón cerca de Murmansk, donde se perdió en acción y se restauró 50 años después. Regresó a los cielos después de una extensa reconstrucción en 2003.

Este avión ha sido adoptado por: Chip García y Rich García

Uno de los aviones de combate más poderosos y únicos de la guerra es, sin duda, el Corsair & ldquogull-wing & rdquo reconocible al instante. Diseñado por Vought Aircraft Company, la demanda fue tal que la producción también se autorizó a Goodyear y Brewster.

Conocido por los pilotos como & ldquohose-nose & rdquo y por los japoneses como & ldquoWhistling Death & rdquo, el Corsair tuvo dificultades para dar a luz como un avión basado en portaaviones, pero tuvo un éxito inmediato como un caza en tierra popularizado por el mayor Greg Boyington y el escuadrón de televisión & ldquoBlack Sheep & rdquo. fama.

MAM & rsquos Corsair fue entregado en mayo de 1945 y pasó gran parte de su carrera militar en almacenamiento, siendo uno de los Corsairs de menor tiempo conocido. La librea de & ldquoSkull and Bones & rdquo es la de Ray Beacham, nacido en Norfolk, quien voló con el famoso VF-17 en el Pacífico.

Este avión ha sido adoptado por: el coronel Edward Leiland, Robert E. & ldquoBeer Mug & rdquo Holmes, Jay Jessup, Jerry Jones, Kevin Pittman y Gregory Covello

Diseñado en 1940 con el prototipo volador construido en menos de 120 días según las especificaciones británicas, el Mustang demostró ser capaz pero algo menos potente, especialmente en altitud.

La RAF y AAC probaron la sustitución del motor Allison por motores Merlin, y nació una leyenda. En funcionamiento por primera vez con las fuerzas estadounidenses en junio de 1944 en su nueva configuración, el Mustang ahora tenía la velocidad, el alcance y la potencia de fuego para dominar los cielos de Europa, permitiendo la supervivencia de los bombardeos diurnos.

MAM & rsquos P-51D se construyó en 1945 y se envió inmediatamente a Inglaterra a la 8ª Fuerza Aérea. Las marcas pertenecen al Comandante Adjunto del 353º Grupo de Combate. En los años de la posguerra sirvió en las fuerzas aéreas de Suecia y Nicaragua.

Este avión ha sido adoptado por: Lawrence Berlin, Steve Futato, Joseph O & rsquoBrien, Alexander J. Campbell y Jeanie Jacobs

El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que fue la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe & rsquos.

El Bf 109 entró en servicio por primera vez en 1937 durante la Guerra Civil Española y todavía estaba en servicio en los albores de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945.

Fue uno de los cazas más avanzados de la época, que incluía características como la construcción monocasco totalmente metálica, un dosel cerrado y tren de aterrizaje retráctil. Estaba propulsado por un motor aeronáutico V12 invertido refrigerado por líquido. Desde finales de 1941, el Bf 109 fue complementado constantemente por el Focke-Wulf Fw 190.

Este avión ha sido adoptado por: Robin Reinhardt

El Hawker Hurricane fue diseñado originalmente en 1934 como una versión monoplano actualizada del Hawker Fury (también en la colección MAM). Voló por primera vez al año siguiente.

Se podría argumentar que Gran Bretaña habría perdido la guerra en 1940 sin este avión. Durante la Batalla de Gran Bretaña, cuando ese país luchó solo contra la invasión esperada, el Huracán volaba en mayor número que el Spitfire más popular y representó el 80% de los aviones enemigos destruidos.

El MAM Hurricane fue construido en 1943 como uno de los 1.451 aviones construidos en Canadá y está casi completamente en su estado original. La librea es la del oficial piloto John Kenneth Haviland, el único piloto de la RAF nacido en Estados Unidos que voló en la Batalla de Gran Bretaña que sobrevivió a la guerra. Haviland regresó a los Estados Unidos y se retiró como profesor emérito en la Universidad de Virginia.

Este avión ha sido adoptado por: John Dorroll y Robin Latchford

Diseñado para el combate a gran altitud, el Mig-3 generalmente se vio obligado a desempeñar funciones que resultaron en un rendimiento inferior. Excelente avión por encima de los 12.000 pies, su rendimiento se vio seriamente disminuido en altitudes más bajas. Según un piloto, el Mig-3 voló como una vaca ldquoa por debajo de esa altitud. Era un avión exigente para volar en cualquier configuración, y fue relegado a unidades defensivas bastante temprano en la guerra.

El museo y rsquos Mig-3 es el único Mig-3 que vuela en cualquier parte del mundo.

El P-64 de América del Norte fue la designación asignada por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos al caza NA-68 de la Aviación de América del Norte, una variante mejorada del NA-50 desarrollada a fines de la década de 1930.

El Spitfire, junto con el Mustang, son los mejores ejemplos de la Segunda Guerra Mundial del viejo adagio, "si se ve bien, volará bien". Volado por primera vez en 1936, el Spitfire pasó por una asombrosa cantidad de variantes y fue utilizado por más de 36 países durante varias décadas después del final de la guerra y los rsquos.

Enviado a Casablanca en 1944, el MAM & rsquos Spitfire sirvió en el norte de África, Italia, Córcega, Grecia y Yugoslavia durante la guerra e Italia e Israel después de la guerra. Su servicio final antes de la restauración fue como una atracción de juegos en ruinas en un kibutz israelí.

Las marcas únicas de & ldquoThe CO & rsquos Query & rdquo son las del Comandante de Escuadrón George Silvester (DFC) del Escuadrón RAF 32 asignado a Kolomaki, Grecia.

Este avión ha sido adoptado por: Gray Libbey y Jim Given

El Wildcat era un caza de combate estadounidense con base en portaaviones construido por Grumman que entró en servicio en 1940 con la Marina de los Estados Unidos y la Marina Real Británica (como & ldquoMartlet & rdquo). En el Pacífico, fue el único caza disponible en la primera guerra, y fue solo con tácticas superiores que logró una proporción de muertes de 6: 1 en el primer año de la guerra.

Las lecciones aprendidas del Wildcat llevaron al Grumman Hellcat, pero el Wildcat continuó sirviendo durante la guerra en portaaviones y ldquojeep que eran demasiado pequeños para tomar aviones más grandes. Los gatos monteses construidos bajo licencia por GM fueron designados FM-2 a diferencia del Grumman F4F.

No menos autoridad que el piloto de pruebas británico Eric Brown dijo & ldquo; todavía evaluaría al Wildcat como el caza naval sobresaliente de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial & hellipthis Grumman fighter fue uno de los mejores aviones a bordo jamás creados & rdquo.

Introducido en 1944, el Yak-2 era un avión de combate soviético. Era más liviano y más pequeño que la mayoría de los cazas, y algunos lo consideraban superior al Spitfire y al Mustang por su capacidad pura para las peleas de perros debido a su alta relación peso-potencia.

Varios enfrentamientos de combate entre aviones alemanes numéricamente superiores y Yaks llevaron a un comando de la Luftwaffe para & ldquoavoid el combate con los cazas Yak & hellip & rdquo porque hasta 15 alemanes fueron derribados por cada Yak perdido.

El museo y rsquos Yak-3 es un caso raro entre las aves de guerra. En 1991, Yakovlev utilizó piezas y troqueles originales para construir, nuevas, varias réplicas de Yak-3 a las que se les dio el sufijo & ldquoM & rdquo para distinguirlas de los modelos de producción originales. El modelo & ldquoM & rdquo es muy diferente de los modelos originales en el uso del motor Allison.

El Boeing P-26 & ldquoPeashooter & rdquo fue el primer avión de combate de producción totalmente metálico y también fue el primer monoplano & ldquopursuit & rdquo utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para agregar a la lista de & ldquofirsts & rdquo, también fue el debut de flaps para reducir la velocidad de aterrizaje. Lamentablemente, fue el último caza construido por Boeing.

El prototipo voló por primera vez en 1932, y el tipo todavía estaba en uso en Filipinas en 1941. El inusual dosel de respaldo alto, que estaba blindado, se agregó debido a la desafortunada tendencia de los aviones a volcarse después de un mal aterrizaje debido a la nariz corta.

A pesar de la pequeña producción, el tipo sirvió hasta 1956 con la Fuerza Aérea de Guatemala. La réplica de MAM & rsquos P-26 se construyó y se completó en 2006 y está pintada para representar al 1er Grupo de persecución, 94.o Escuadrón de persecución alrededor de 1935-36.

El Focke-Wulf Fw 190 & ldquoW & uumlrger & rdquo (Shrike) es un avión de combate alemán de un solo asiento y un motor diseñado por Kurt Tank a fines de la década de 1930 y ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Junto con su conocido homólogo, el Messerschmitt Bf 109, el Fw 190 se convirtió en la columna vertebral de la Luftwaffe & rsquos Jagdwaffe (Fighter Force). El motor radial BMW 801 de dos filas que impulsaba la mayoría de las versiones operativas permitió al Fw 190 levantar cargas más grandes que el Bf 109, lo que permitió su uso como caza diurno, cazabombardero, avión de ataque terrestre y, en menor grado, nocturno. combatiente.

El Fw 190 hizo su debut en combate aéreo en el Frente Oriental en octubre de 1943, y tuvo mucho éxito en alas de combate y unidades especializadas de ataque terrestre. El Fw 190 fue muy querido por sus pilotos, y algunos de los ases de combate más exitosos de la Luftwaffe y rsquos reclamaron una gran cantidad de sus muertes mientras lo volaban, incluidos Otto Kittel, Walter Nowotny y Erich Rudorffer.

El Museum & rsquos Fw 190A-8 fue construido por un entusiasta privado con un kit de Flugwerk y voló por primera vez en 2010 antes de ser adquirido por el museo en 2015. Este avión es inusual porque está equipado con una hélice de cuatro palas y un eje (en lugar de la hélice original de tres palas), y tiene una capota modificada para adaptarse a un motor Tupelov Tu-2 más moderno.

Fw 190A-8, Blue 4 sirvió con 12 / JG 5. Mostrado como el aire acondicionado pilotado por el teniente Rudi Linz en 12./JG 5, un as alemán con 70 victorias. Fue derribado por RAF Mustang y se estrelló cerca de Herdla, Noruega, durante la incursión del & lsquoBlack Friday & rsquo el 9 de febrero de 1945, después de estar involucrado en un combate mientras defendía al destructor alemán Z33.

Restaurado en el Museo del Aire de Texas en Rio Hondo, Texas. Ahora se muestra en el Hangar Cottbus del Museo de Aviación Militar, Virginia Beach.

La versión D-9 & ldquoDora & rdquo o & ldquolong-nose & rdquo del Fw-190 estaba destinada a mejorar el rendimiento de la aeronave a mayor altitud. Muchos Fw-190 D & rsquos se construyeron en una planta de ensamblaje final en los hangares de Cottbus.

Originalmente, el Dora fue utilizado por la Luftwaffe alemana para combatir bombarderos de gran altitud. A medida que evolucionó la guerra aérea, la & ldquoDora & rdquo se involucró más típicamente en operaciones de caza a caza.

El museo & rsquos & ldquoDora & rdquo es una reconstrucción pintada con la librea & ldquoBlack 12 & rdquo del teniente Theo Nibel de JG 54. Durante la Operación Bodenplatte, la última gran ofensiva aérea de Alemania y rsquos de la Segunda Guerra Mundial, Nibel realizó un aterrizaje forzoso exitoso después de que un pájaro paralizara su avión.

Una versión mejorada de segunda generación (& ldquobis & rdquo) del I-15 corrigió los problemas de visibilidad y estabilidad del original. Era el avión de combate soviético más producido de la era anterior a la guerra, y los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética lo tenían en alta estima debido a su estabilidad y manejo de combate.

En 1941, el avión se utilizó principalmente para observación, patrulla, defensa antisubmarina y ataques nocturnos. Estuvieron en uso hasta 1945, y durante algunos años en Mongolia después de eso.

Se cree que MAM & rsquos & ldquobis & rdquo es el único ejemplo que queda. Se encontró destrozado en el norte de Rusia y fue completamente restaurado a tiempo para volar en el Salón Aeronáutico de Moscú de 2001.

En 1933, Polikarpov se separó de sus diseños de biplanos y trabajó en el primer diseño de monoplano de ala en voladizo del mundo y rsquos con tren de aterrizaje totalmente retráctil. El & ldquorat & rdquo se consideró más difícil de volar que los modelos anteriores, por lo que se apresuró a poner en producción un diseño de dos cabinas para la instrucción dual.

El & ldquorat & rdquo fue subestimado por muchos pilotos rivales debido a su apariencia desgarbada, pero su velocidad y potencia de fuego eran más impresionantes de lo que parece.

El I-16 fue definitivamente un caza de primera línea en el estallido de la Segunda Guerra Mundial, pero ya en 1941 estaba comenzando a ser superado por la mayoría de los aviones de combate opuestos. Este avión en particular fue construido en 1939 según la placa de datos que se encuentra en el lugar del accidente cerca de la frontera con Finlandia.

El I-153 fue la tercera versión del venerable caza biplano 1930 & rsquos, el I-15.

Tuvo un uso limitado, pero voló contra los japoneses en Mongolia. Esta versión volvió al diseño original de ala de gaviota para el ala superior, y se le dio el sobrenombre de & ldquoChaika & rdquo, o & ldquoseagull & rdquo. También tenía un motor más grande y un tren de aterrizaje completamente retráctil.

The Fighter Factory & rsquos 1938 Polikarpov I-153 fue encontrado en un pantano en las afueras de Murmansk. Este avión, número de serie 6316, voló una vez con el 2do Escuadrón de Cazas de Aviación de la Armada del Norte. Después de ser restaurado en Rusia en 1998, este avión actuó en espectáculos aéreos en Nueva Zelanda.

El La-9 & ldquoFritz & rdquo fue desarrollado por los soviéticos como una mejora temprana posterior a la Segunda Guerra Mundial sobre el anterior prototipo de La-126.

Volado y aceptado por primera vez en 1946, el nuevo caza era completamente de metal en comparación con parcialmente de madera, y tenía un nuevo ala de flujo laminar, muy similar a la desarrollada por los EE. UU. Para el P-51.

El La-9 tenía mayor capacidad de combustible y mejor armamento que su predecesor, pero era inferior al Yakovlev Yak-3, y la producción terminó menos de dos años completos después, en 1948.

Las variantes incluían la adición de un motor de chorro de pulso debajo de cada ala, pero el pequeño aumento resultante de la velocidad del aire se produjo a costa de un mal manejo, vibración y ruido.

Basado en el P-39 Aircobra, el P-63 se entregó en 1943. Varias características únicas caracterizan al avión, incluido el equipo de triciclo, el disparo de cañón a través del eje de la hélice, la puerta de la cabina de estilo automotriz y la instalación del motor en el medio del fuselaje.

El P-63 demostró ser una sólida plataforma de ataque terrestre y fue utilizado por los soviéticos para matar tanques alemanes y trabajos generales de bajo nivel. La gran mayoría de los P-63 y rsquos fueron enviados a Rusia a través de Alaska e Irán, aunque algunos fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa Libre. No se sabe que ninguno haya visto combate con las fuerzas estadounidenses.

El MAM P-63 es uno de un grupo que se enfrentó a las fuerzas japonesas en el extremo este del territorio ruso al final de la Segunda Guerra Mundial. Se encontraron varios P-63 & rsquos después de 60 años de almacenamiento abierto.

Bombarderos

Volado por primera vez en 1930, el tri-motor & ldquoIron Annie & rdquo prestó servicio en puestos de aerolíneas militares y civiles. En su función militar, fue utilizada como plataforma de transporte de tropas, carga, bombardero y paracaidista. La inusual piel de duraluminio y los largueros de las alas y la corrugación proporcionaron resistencia y rigidez adicionales a la estructura.

El armamento ligero y la baja velocidad de los aviones lo hicieron vulnerable al ataque de los cazas, y las pérdidas aumentaron dramáticamente a medida que avanzaba la guerra. MAM & rsquos Ju 52 fue construido por España en 1950. Lleva las marcas de la primera campaña de guerra en Creta. Las crestas de la nariz son los escudos de armas de las ciudades de Brandeburgo y Habsburgo.

Solo siete Ju 52 & rsquos permanecen en condiciones de volar, y el ejemplo de MAM & rsquos es el único que vuela en América del Norte.

El bombardero mediano B-25 Mitchell se lanzó a la historia en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial. Como todo el concepto de bombardeo aéreo se debe al general & ldquoBilly & rdquo Mitchell, el B-25 es el único avión estadounidense que lleva el nombre de una persona.

Apenas cuatro meses después de Pearl Harbor, el general James Doolittle dirigió una incursión unidireccional desde las cubiertas del portaaviones Hornet contra el Imperio japonés con B-25 & rsquos. El impacto emocional de la redada en ambas naciones fue mucho mayor que el daño real infligido.

Los B-25 & rsquos sirvieron en todos los teatros de la guerra, y muchos sobrevivieron a la guerra como transportes y transportistas de carga. El MAM & rsquos Mitchell se vendió no menos de diez veces después de la guerra por tan solo $ 500.

Este avión ha sido adoptado por: In Honor of David Kays, Mark L. Wilson & ndash Flower Mound, TX y Greg Merryman

Introducido en la flota en 1942, el bombardero torpedo Avenger fue diseñado a fines de la década de 1930 como reemplazo del envejecido Douglas Devastator. El TBF Avenger original construido por Grumman también fue contratado por General Motors, cuyos aviones fueron designados TBM.
El ex presidente George H.W. Bush, entonces el aviador naval más joven en el servicio, fue derribado mientras volaba un Avenger desde el portaaviones USS San Jacinto mientras atacaba la isla Chi Chi Jima y fue rescatado por un submarino.

MAM & rsquos Avenger se construyó en 1945 y acumuló solo 1.227 horas en sus once años de servicio. Ella vio un breve deber como retardante de fuego & ldquobomber & rdquo antes de ser adquirida por MAM en 2001.
Su librea es la del Capitán & ldquoZeke & rdquo Cormier, quien voló misiones de combate desde portaaviones de escolta en el Atlántico Norte.

El Catalina fue un hidroavión estadounidense de diseño de 1930 y rsquos que fue uno de los diseños polivalentes más utilizados de la guerra. Sirvió en ramas militares como avión de observación, ataque nocturno, patrulla marítima, bombardero, rescate aire-mar y antisubmarino.

El rango y la resistencia excepcionales de Catalina & rsquos la convirtieron en el elemento clave en la destrucción del acorazado alemán Bismarck y la flota japonesa en la Batalla de Midway, donde una Catalina también rescató al único superviviente del Escuadrón de Torpedos Ocho, el Alférez George Gay.

MAM & rsquos & ldquoCat & rdquo fue aceptada en octubre de 1943 y tuvo una extensa carrera que la llevó a San Diego, Norfolk, Marruecos francés, Islas Canarias, Gibraltar y las Azores, pero su carrera civil fue mucho más interesante.

Este avión ha sido adoptado por: The Southworth Family

Diseñado como un reemplazo del obsoleto SBD Dauntless, el nuevo & ldquoDauntless II & rdquo fue probado en 1945. De este diseño inicial surgió el AD Skyraider. En ese momento, el alfabeto fonético militar usaba & ldquoAble & rdquo y & ldquoDog & rdquo para las letras AD, y el apodo & ldquoAble Dog & rdquo se atascó.

Sorprendentemente, se construyeron más de mil variaciones en este fuselaje, incluido el ataque terrestre, la alerta temprana aerotransportada, el ataque nocturno e incluso el bombardero nuclear.

El MAM & rsquos AD se construyó en 1949 y tuvo tres recorridos en Corea con varios escuadrones. Está en la librea de LCDR & ldquoSwede & rdquo Carlson, comandante de lo que se conoció como & ldquoDam Busters & rdquo cuando su escuadrón logró en Corea lo que los B-29 & rsquos no pudieron.

Este avión ha sido adoptado por: Capitán James B. Anderson

El mosquito de Havilland DH-98, construido casi en su totalidad de madera, es conocido cariñosamente como "La maravilla de madera". Este avión en particular, el número KA114, fue fabricado en Canadá en 1945 pero nunca entró en combate en la Segunda Guerra Mundial. En homenaje a los neozelandeses responsables de la restauración, se eligió el esquema de color 487 Squadron RNZAF y se pintó como EG-Y.

Después de ser vendido el excedente a un agricultor en Alberta, Canadá en 1948, se deterioró en un campo agrícola hasta 1978 cuando fue adquirido por un museo canadiense. El Museo de Aviación Militar compró los restos desmoronados en 2004 y los envió a AVspecs en Nueva Zelanda para su restauración. Un obstáculo importante fue recrear las formas necesarias para el nuevo fuselaje de madera, alas y secciones de cola. Glyn Powell, de Auckland, había pasado casi una década construyendo moldes de 36 pies de largo solo para el fuselaje.

Desarrollado como un caza de alta velocidad con una tripulación de dos hombres, este avión bimotor está propulsado por dos motores Rolls Royce Merlin originales y está equipado con cuatro réplicas de ametralladoras y cañones de 20 mm debajo del morro. El Mossie fue apreciado por su maniobrabilidad y capacidad de velocidad de más de 350 mph.

Ocho años de minucioso trabajo de restauración dieron como resultado el tan esperado primer vuelo en el aeropuerto de Ardmore en septiembre de 2002. De aproximadamente 30 proyectos y exhibiciones de museos que quedan, nuestro Mossie es el único mosquito volador en el mundo hoy.

Este avión ha sido adoptado por: Kevin Hobbs, Carl E. Kelly, James Pernikoff y Tom Holston

ENTRENADORES

El de Havilland Canada DHC Chipmunk es un entrenador principal de dos asientos totalmente acrobático que fue estándar para la RAF, RCAF y varios otros países durante gran parte de los años posteriores a la segunda guerra mundial. Volado por primera vez en 1946, todavía vuelan más de 500 "chippies".

El Chipmunk estuvo en el servicio aéreo de dos docenas de países durante sus décadas de servicio, y el MAM & rsquos Chipmunk es un excelente ejemplo. Construido en 1952 en la fábrica de Havilland Broughton, fue asignado inmediatamente a RAF College Cranwell. Voló con la RAF hasta 1957, cuando fue transferida al Army Air Corps, donde sirvió durante casi cuarenta años.

MAM adquirió el avión en 2004.

En el Campeonato Internacional de Acrobacia Aérea en Alemania en 1936, el 133A mostró una "agilidad asombrosa", y en 1938, la versión C era el entrenador avanzado estándar de la Luftwaffe & rsquos.

Los alemanes estaban estrictamente limitados en su capacidad para producir aviones como resultado del tratado de Versalles que puso fin a la Primera Guerra Mundial, y llevaron esas restricciones al límite para preparar a los pilotos de "clubes deportivos y acrobáticos" que se convertirían en el núcleo de la nueva Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. .

El ejemplo del museo y rsquos se fabricó bajo licencia a Suiza en 1940 para la Fuerza Aérea Suiza. Como era de esperar, la artesanía suiza convirtió a los Jungmeisters construidos en Suiza en los aviones mejor construidos, y la Fuerza Aérea Suiza y los rsquos fueron los que mejor se mantuvieron.

El entrenador biplano Stearman (Boeing) Modelo 75 fue construido en los años 1930 y rsquos y 1940 y rsquos por la compañía Boeing. Conocido como Stearman, Boeing Stearman, Kaydet y, más apropiadamente, & ldquoThe Yellow Peril & rdquo, sirvió al Ejército, la Armada y la RCAF como entrenador primario o básico durante la Segunda Guerra Mundial.
El Stearman es un avión notablemente resistente, que ha sido diseñado para soportar el abuso de enseñar a volar a decenas de miles de pilotos reclutados.

El diseño único de la hélice del Stearman, las puntas de la hélice alcanzan la velocidad del sonido en los ajustes de potencia de despegue, lo que hace que la firma del avión y rsquos y ldquogrowl y rdquo sean reconocibles al instante. El avión sirvió como PT-13, PT-17, PT-18 y PT-27 y el S2N en varios servicios.

El de Havilland DH 82 Tiger Moth es un biplano de 1930 y rsquos diseñado por Geoffrey de Haviland y fue operado por la Royal Air Force y otros como entrenador principal. El Tiger Moth entró en servicio por primera vez en 1932 en la Escuela de Vuelo Central de la RAF.

Desde el principio, el Tiger Moth demostró ser un entrenador ideal, simple y barato de poseer y mantener, aunque los movimientos de control requerían una mano positiva y segura, ya que había una lentitud para controlar las entradas.

Algunos instructores prefirieron estas características de vuelo debido al efecto de "desquitar" a los estudiantes pilotos ineptos. Permaneció en servicio con la RAF hasta 1952.

La compañía de aviones Focke Wulf en Alemania se convirtió quizás en la más conocida durante la Segunda Guerra Mundial. En 1931, acababa de fusionarse con la famosa firma Albatros de la fama de la Primera Guerra Mundial. El Focke Wulf FW-44 (llamado & ldquoStieglitz & rdquo, o & ldquoGoldfinch & rdquo) es un diseño de 1930 & rsquos para un entrenador biplano de dos asientos que voló por primera vez en 1932.

En los años anteriores a la guerra, los pedidos de planeadores y clubes de vuelo, que serían el núcleo de la futura Luftwaffe, encargaron tantos FW-44 que se tuvo que construir una nueva fábrica solo para producir el Stieglitz. Es probable que prácticamente todos los pilotos alemanes de la época volaran este avión en algún momento.

Después de muchas pruebas y modificaciones dirigidas a su durabilidad y aerodinámica, el FW-44 final demostró tener una excelente aeronavegabilidad. El ejemplo MAM & rsquos del FW-44 es el modelo final de la serie (FW-44J).

El Fairchild PT-19 es un avión de entrenamiento principal monoplano estadounidense Fairchild Aircraft que sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, RAF y RCAF durante la Segunda Guerra Mundial.

Era un contemporáneo del entrenador biplano Kaydet y fue utilizado por la USAAF durante el entrenamiento de vuelo primario como el entrenador introductorio de la fase previa al solo para introducir a los nuevos pilotos a volar antes de pasarlos al Kaydet más ágil. Al igual que con otros entrenadores de la USAAF de la época, el PT-19 tenía múltiples designaciones basadas en el motor instalado.

El norteamericano NA-16, designado por la Armada como SNJ, el Cuerpo Aéreo como el AT-6 y los británicos como Harvard, volaron por primera vez en 1935. Este avión fue el & ldquomiddle step & rdquo en el entrenamiento de muchos pilotos entre sus Entrenamiento primario y su transición a aviones de combate reales.

Este tipo venerable ha volado en muchos roles de entrenamiento, enlace, combate y observación en no menos de 59 países.
El primer modelo del AT-6 / SNJ que fue a la Armada resultó en solo 16 aviones, y este modelo, la segunda variación con un motor diferente, solo resultó en la producción de 61 SNJ-2 & rsquos.

El North American Aviation T-6 Texan es un avión de entrenamiento avanzado monomotor estadounidense utilizado para entrenar a pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth británica durante la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1970. Diseñado por North American Aviation, el T-6 es conocido por una variedad de designaciones según el modelo y la fuerza aérea operativa.

Sigue siendo un avión de guerra popular utilizado para demostraciones aéreas y exhibiciones estáticas. También se ha utilizado muchas veces para simular varios aviones japoneses, incluido el Mitsubishi A6M Zero en películas que representan la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Se construyeron un total de 15495 T-6 de todas las variantes.

El N3N & ldquoCanary & rdquo fue construido a mediados de 1930 & rsquos como entrenador. Es bastante inusual ya que fue diseñado y construido por una entidad del gobierno de los EE. UU. (Naval Aircraft Factory en Filadelfia, Pensilvania). NAF también adquirió los derechos y las herramientas para el motor radial Wright Serie 760 y los montó en sus propios aviones.

El N3N se fabricó tanto en versión terrestre como en hidroavión, esta última con un gran flotador bajo el fuselaje. El N3N tiene la distinción de ser el último biplano al servicio de las Fuerzas Armadas de los EE. UU.

El Messerschmitt Bf 108 Taifun era un avión deportivo y de turismo monomotor alemán, desarrollado por Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works) en la década de 1930. El Bf 108 fue de construcción totalmente metálica.

Aunque fue superado por varios otros aviones en la competencia, el rendimiento general del M 37 & rsquos lo marcó como una opción popular para vuelos récord. Particular entre estos rasgos fue su índice de consumo de combustible extremadamente bajo, buen manejo y excelentes características de despegue y aterrizaje.

El Bf 108A voló por primera vez en 1934, seguido por el Bf 108B en 1935. El Bf 108B utilizó el motor V8 invertido Argus As 10 de 12,67 litros de cilindrada sustancialmente más grande y refrigerado por aire. El sobrenombre Taifun (alemán para & ldquotyphoon & rdquo) se lo dio a su propio avión Elly Beinhorn, una conocida piloto alemana, y fue adoptado en general.

El avión fue desarrollado en Francia en la Soci & eacutet & eacute Nationale de Constructions A & eacuteronautiques du Nord (SNCAN), que ha sido el Messerschmitt Bf 108 desde la ocupación de Francia por Alemania. El fuselaje y las alas son muy similares a los del Bf 108, se puede hablar en total de un Bf 108 modernizado y muy modificado.

Muchas de las máquinas se conservan y se exhiben principalmente en museos, el MAM Museum & rsquos ME-208 es el único 208 listo para volar en los Estados Unidos.

El Fiat G.46 fue un entrenador militar desarrollado en Italia poco después de la Segunda Guerra Mundial. El G.46 era un monoplano convencional de ala baja con tren de aterrizaje de rueda de cola, cuyas unidades principales se retraían hacia adentro. El piloto y el instructor se sentaron en tándem bajo un toldo largo. El primer prototipo, propulsado por un motor Alfa Romeo 115-Ibis de 205 CV (153 kW), realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1947.

Sus pruebas iniciales revelaron excelentes características de vuelo e idoneidad para las acrobacias aéreas, y se ordenó la producción del tipo.

Además de los 150 pedidos por Aeronautica Militare, se exportaron 70 aviones, a Austria, Argentina y Siria.

LIASONS

El biplano con la mayor producción en la historia de la aviación fue el Po-2. Se produjeron más de 40.000 asombrosos entre 1928 y 1953. El Po-2 era un biplano de propósito general que se utilizaba en funciones militares y civiles como entrenador, fumigador de cultivos, ataque terrestre y plataforma de observación.

Originalmente llamado U-2, fue diseñado por los soviéticos para reemplazar al U-1, que era el Avro 504 utilizado para entrenamiento. Uno de sus usos fue como arma de guerra psicológica, ya que atacó de la nada en la noche para privar a las tropas alemanas del sueño.

Este tipo también fue utilizado por las & ldquoNight Witches & rdquo del 588. ° Regimiento de Bombarderos Nocturnos de mujeres que volaron hasta 18 incursiones nocturnas a baja altitud en una sola noche, hostigando las posiciones alemanas en la zona trasera. El Po-2 fue casi imposible de derribar debido a las tácticas, la baja velocidad de pérdida y un radio de giro estrecho.

Este avión ha sido adoptado por: Gene Kwiatkowski

El Stinson L-5 Sentinel fue desarrollado para el Ejército a partir del Stinson Voyager civil. El L-5 sirvió en funciones de observación y apoyo como un avión ligero y ágil que operaría en casi cualquier campo pequeño disponible.

L-5 & rsquos fueron capaces de despegar en tan solo 50 pies con flaps completos, ganándose el nombre de & ldquoFlying Jeep & rdquo. El avión podría enviar mensajes y suministros a las áreas de primera línea y evacuar a las víctimas en un "quolitter" detrás del piloto cuando el asiento del observador y rsquos no fuera necesario.
Durante la Guerra de Corea, el Marine L-5 & rsquos (designación OY del USMC) incluso operaba desde un portaaviones.

El Piper J-3 Cub es un avión ligero estadounidense que fue construido entre 1937 y 1947 por Piper Aircraft. Debido a su rendimiento, era muy adecuado para una variedad de usos militares, como reconocimiento, enlace y control terrestre. Fue producido en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial como el Saltamontes L-4. El L-4 era mecánicamente idéntico al Cub civil J-3, pero se distinguía por el uso de un tragaluz de invernadero de plexiglás y ventanas traseras para mejorar la visibilidad.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Goodyear Aircraft Corporation desarrolló los dirigibles de la clase & ldquoM & rdquo. El primero, XM-1, se utilizó para probar algunos enganchados a las operaciones de vuelo de aviones. El cachorro fue seleccionado y diseñado para que se le cayera del dirigible para tomar fotos y realizar otras tareas. El XM-1 fue volado con un avión NE-1 Piper Cub en experimentos de guía y control de radio a principios de 1944. Se realizaron varios vuelos en marzo y abril de 1944 con el Piper Cub & ldquoGlimpy & rdquo apoyado desde la sección delantera del automóvil. El 13 de marzo, un 'ldquoGlimpy' tripulado fue puesto en libertad para el vuelo de regreso a la base a una altitud de aproximadamente 1000 pies. El Museo y rsquos Cub se construyó en 1939.


Entrenador Mitsubishi Army Type Ko 1 - Historia

Marcas en rifles y bayonetas Arisaka japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Adaptado de Japanese Rifles of World War II, por Duncan O. McCollum, 1996, publicado por Excalibur Publications, PO Box 36, Latham, NY 12110-0036, EE. UU., ISBN: 1-880677-11-3 y Military Rifles of Japan, por Fred. L. Honeycutt, Jr. y F. Patt Anthony, Quinta edición, 1996, publicado por Julin Books, 5282 Ridan Way, Palm Beach Gardens, FL 33418, ISBN: 0-9623208-7-0. Información de bayoneta de Bayonets de Janzen's Notebook, por Jerry L.Janzen, publicado por Cedar Ridge Publications, 73 Cedar Ridge Road, Broken Arrow, Oklahoma 74011-1142, EE. UU. ISBN: 0-9619789-1-0.

Tabla de variaciones de bayoneta añadida el 07/09/2000.

Cifras de producción agregadas 05/08/2000.

Se actualizó la ortografía del nombre del Coronel Arisaka el 25/06/2000, con base en la información proporcionada por su bisnieta.

Marcas en rifles y bayonetas Arisaka japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Los japoneses fabricaron más de 6,4 millones de rifles y carabinas en los 40 años comprendidos entre 1906 y 1945. La mayoría de estos rifles todavía estaban en uso durante la Guerra Sino-Japonesa de la década de 1930 y la Guerra del Pacífico de la década de 1940. Durante la guerra y la posterior ocupación estadounidense de Japón, miles de estos rifles llegaron a los Estados Unidos como recuerdos de guerra, lo que los convirtió en una de las armas de fuego militares extranjeras más comunes disponibles en el país.

Los rifles Arisaka llevan el nombre del coronel Nariaki Nariakira Arisaka, quien encabezó una comisión durante la década de 1890 que se encargó de desarrollar un nuevo rifle para reemplazar los modelos anteriores, como el Murata. Los rifles Arisaka fueron designados con el año del reinado del actual emperador. Por lo tanto, el tipo 38 rifle fue diseñado en el 38ao del reinado del emperador Meiji (1905), y el Tipo 44 carabina fue adoptada en el 44el año de su reinado (1911). Durante el reinado de Hirohito, los rifles fueron designados por los últimos uno o dos dígitos del año de adopción de acuerdo con el calendario japonés estándar. Por lo tanto, el tipo 99 El rifle fue adoptado en el año calendario japonés 25.99 (1939), y el tipo 2 El rifle de paracaidista se adoptó en el año calendario 260.2 (1942).

Un crisantemo con 16 pétalos (el símbolo del emperador japonés) generalmente se estampaba en el receptor de los rifles fabricados para el ejército imperial japonés, lo que indica que el rifle pertenecía al emperador. El crisantemo se parece a esto:

El crisantemo fue, al menos parcialmente, triturado con rifles que fueron entregados después de la guerra, aparentemente como un gesto para salvar la cara. Sin embargo, los rifles capturados en el campo normalmente tienen intacto el símbolo del crisantemo. La designación de tipo estaba estampada en la parte superior del receptor con el carácter shiki para "tipo" y números japoneses. los shiki El carácter y los caracteres de los números japoneses se muestran en la siguiente tabla.

Caracteres japoneses utilizados en rifles Arisaka
Personaje Sentido
Escribe
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Un pequeño número de rifles Tipo 38 y Tipo 99 tenían dos círculos concéntricos en el receptor en lugar del crisantemo. Se desconoce el propósito de estos rifles especialmente marcados, aunque se especula que fueron entregados a fuerzas paramilitares como la Kempei Tai (Policía Secreta Japonesa), otra policía militar y guardias en prisiones, embajadas y otras instilaciones civiles. Algunos rifles de círculo concéntrico se destacaron como rifles estándar Tipo 38 y Tipo 99 a los que se les quitó el crisantemo total o parcialmente y se reemplazaron con la marca del círculo concéntrico. Estos rifles se serializaron por separado de las piezas de producción regulares. Otros rifles aparentemente se fabricaron originalmente y se marcaron con círculos concéntricos, que se parecen a esto:

Cada rifle japonés estaba marcado con el símbolo del arsenal de fabricación o del arsenal que supervisaba al subcontratista de fabricación. Esta marca se puede encontrar en el lado izquierdo del receptor al final del número de serie del rifle. Los rifles fabricados por un subcontratista comercial llevan la marca del subcontratista a la derecha de la marca del arsenal supervisor. Estas marcas se muestran en la siguiente tabla.

Rifle japonés Fabricantes
Símbolo Arsenal / Subcontratista Período de operación
Arsenal de Koishikawa (Tokio) 1870-1935
Arsenal de Kokura 1935-1945
Arsenal de Nagoya 1923-1945
Jinsen Arsenal (Corea) 1923-1945
Arsenal de Mukden (Manchuria) 1931-1945
Toyo Kogyo 1939-1945
Tokio Juki Kogyo 1940-1945
Tokio Juki Kogyo 1940-1945
Howa Jyuko 1940-1945
Izawa Jyuko 1940-1945

En varias ocasiones, los rifles fueron retirados del servicio militar y vendidos a otros países o transferidos a escuelas japonesas como armas de entrenamiento. Normalmente, el crisantemo de estos rifles estaba sobreimpreso con el símbolo Koishikawa (Tokio) / Kokura Arsenal o un anillo de círculos pequeños para indicar que el rifle ya no pertenecía al Ejército Imperial Japonés. Los rifles que se entregan a las escuelas a menudo tienen un carácter adicional estampado en la parte superior del receptor entre el crisantemo y los caracteres de designación de tipo. La mayoría de estos rifles "marcados por la escuela" también tienen dos o tres ceros antes del número de serie. La marca "escuela" se parece a esto:

Todos los rifles militares japoneses tenían números de serie, excepto prototipos extremadamente raros, otras armas de preproducción y rifles ocasionales ensamblados muy tarde en la Segunda Guerra Mundial. El número de serie estaba estampado en el lado izquierdo del receptor, seguido del símbolo del arsenal. Inicialmente, los rifles fabricados en los arsenales japoneses se numeraron consecutivamente dentro de cada designación de tipo. En 1933, este esquema fue reemplazado por un sistema en el que los rifles se numeraron en bloques, o series, de 99,999 cada uno [en realidad 100,000, según Honeycutt, que van desde los números de serie 0 hasta 99,999]. Cada serie fue identificada por un pequeño carácter japonés (kana) colocado dentro de un círculo a la izquierda del número de serie. Bloques específicos de kana fueron asignados a cada arsenal o fabricante para utilizarlos para un tipo de rifle específico. Las marcas de la serie se ilustran en la siguiente tabla.

Marcas de serie
Número de serie Marca de serie Número de serie Marca de serie
1 24
2 25
3 26
4 27
5 28
6 29
7 30
8 31
9 32
10 33
11 34
12 35
20 37
21 40
22 45
23

La siguiente tabla, basada en información de los libros de McCollum y Honeycutt, proporciona información sobre la producción de rifles en los distintos arsenales, organizados por tipo de rifle. Estas cifras son solo estimaciones y se basan en la información registrada del número de serie. Las entradas en blanco indican que la información de la entrada inmediatamente anterior también se aplica a la entrada en blanco.

No se incluye información de producción para rifles de francotirador, rifles paracaidistas (tipos 100 y 2), rifles de prueba tipo 1 y rifles tipo I (producidos por Italia para la Armada japonesa y no basados ​​totalmente en la acción de Arisaka).

  1. Koishikawa cambió de la marca de prueba de barril "B" a "S" en el rango de números de serie de finales de 800.000.
  2. Los rifles de esta serie se han observado con (i) mamá quitada y una M alargada o la marca de la escuela sustituida, o (ii) mamá sobreimpresa con el símbolo de Nagoya, una M alargada u otros caracteres. La M alargada indica "reservas militares".
  3. Se ha informado de algunos rifles con el carácter que significa "para la educación" (que no debe confundirse con la marca de la escuela).
  4. Los números de serie en este rango están precedidos por dos hiragana caracteres para "i" y "ro", los dos primeros caracteres del silabario japonés. Estos caracteres se parecen a "w" y "3", y estos números de serie se han identificado erróneamente como en el rango de 300.000.
  5. Estos rifles normalmente se encontrarán estampados con un símbolo similar a la marca de serie para "4" estampada debajo del receptor o en el cañón, lo que indica un brazo de segunda clase.
  6. Las carabinas con un "00" o "000" poco profundo estampado delante del número de serie se han retirado del uso de servicio.
  7. Koishikawa cambió de la "B" a la "S" marca de prueba de cañón en el rango de números de serie de finales de 20.000.
  8. Marca de prueba "T" estampada en el cañón en el receptor.

Las bayonetas tenían normalmente un número de serie, pero los números de serie se asignaban independientemente de los asignados a los rifles.

Los símbolos que indican los arsenales en los que se fabricaron las bayonetas, o el arsenal que supervisaba el subcontratista, están estampados en el ricasso derecho. Estas marcas se identifican en la siguiente tabla:

Marcas de bayoneta japonesa del Arsenal
Símbolo Arsenal / Subcontratista
Arsenal de Tokio antes de 1936
Arsenal de Kokura 1936-45
Arsenal de Nagoya
Jinsen Arsenal (Corea)
Arsenal de Mukden (Manchuria)
Nacional Denki (Nacional Eléctrico)
Desconocido
Compañía desconocida bajo la supervisión de Kokura
Denki nacional bajo la supervisión de Kokura
Howa Jyuko bajo la supervisión de Nagoya
Compañía desconocida bajo la supervisión de Nagoya
Toyoda Jidoshoki Seisakusho (Toyoda Automatic Loom Works) bajo la supervisión de Nagoya
Compañía desconocida bajo la supervisión de Nagoya

Las variaciones son demasiado numerosas para ilustrarlas aquí, pero la siguiente tabla (tomada de Honeycutt) enumera las variaciones más comunes. Las abreviaturas se enumeran debajo de la tabla. Mis referencias no incluyen ninguna información de producción para las muchas variaciones.

Variaciones típicas de bayoneta tipo 30
Marca del Arsenal Acabado de la hoja Fullers Forma de Crossguard Forma de agarre Sujetadores de agarre Forma de pomo
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho CWA Remache BHF
Azul CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Brillante Gancho CWA Remache BHF
Azul Gancho CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR CWA Remache R
Azul No CAROLINA DEL SUR S Remache R
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Brillante CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Azul CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Brillante Gancho CWA Remache BHF
Azul Gancho CWA Remache BHF
Brillante CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR S Remache BHF
Brillante Gancho CWA Remache BHF
Azul Gancho CWA Remache BHF
Brillante CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR CWA Remache BHF
Azul No CAROLINA DEL SUR S Remache BHF
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Brillante CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Azul CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Azul CAROLINA DEL SUR CWA Remache R
Azul No CAROLINA DEL SUR CWA Remache R
Azul No SR CWA Remache R
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Brillante CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Azul CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Azul CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Brillante Gancho C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Brillante Gancho CWA Remache BHF
Brillante CAROLINA DEL SUR C Tornillo BHC
Azul Gancho C Tornillo BHC
Azul No CAROLINA DEL SUR C Remache BHC

En la tabla anterior se utilizan las siguientes abreviaturas:

SC - Contorneado recto
SR - Recta rectangular

C - Contorneado, atornillado
CWA - Contorneado, envolvente, remachado retenido
SWA - Recto, envolvente, remache retenido
S - Recto, remache retenido

BHC - Cabeza de pájaro, contorneada
BHF - Cabeza de pájaro, lados planos
R - Rectangular

Como de costumbre, no soy responsable de ningún error fáctico, pero infórmeme de cualquier error de transcripción.


.: Hasegawa :. Mitsubishi Ki-46-II Tipo 100 (Dinah) Command Recon. Plano #reedición

Incluye las marcas de tres aviones del 81. ° Regimiento de vuelo (ver el arte del recuadro de Shigeo Koike) y uno de la 18. ° Compañía de Independencia.

Incluye marcas para tres aviones del 81. ° Regimiento de vuelo (ver el arte de la caja de Shigeo Koike), y uno del Vuelo de Independencia de la 18. ° Compañía (fuselaje de un solo color con marca de tigre en la aleta).


Entrenador Mitsubishi Army Type Ko 1 - Historia

Fairchild PT-19 / PT-23 / PT-26 Cornell


PT-19 N52164, volado por Ken Dorsch y propiedad de Curt Kinchen (ahora propiedad de John Armbrust). Foto de Neville Dawson, Classic Wings Downunder.

Historia: El entrenamiento de vuelo básico en los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial se proporcionaba generalmente en biplanos ligeros, que tendían a ser lentos, estables y tolerantes con los pilotos novatos. Por lo tanto, la mayor parte del entrenamiento primario del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. En 1940 todavía se realizaba en biplanos como la serie Boeing-Stearman PT-13/17. Sin embargo, dada la naturaleza cada vez más de alto rendimiento de los aviones de combate del mundo, el Ejército razonó que el entrenamiento primario era demasiado fácil, lo que le daba al principiante una falsa sensación de dominio que podría, en la siguiente etapa, ralentizar su aprendizaje, o incluso hacer que fracase, cuando fue empujado prematuramente a aviones más exigentes. Los instructores experimentados querían que el entrenador principal fuera un monoplano, con una carga de ala más alta que exigía un vuelo más cuidadoso. Tal razonamiento llevó a la USAAC a evaluar el monoplano de dos asientos Fairchild M62 en 1939.

Con un factor de carga alar aproximadamente un 43 por ciento más alto que el Boeing-Stearman PT-13, el Fairchild tenía una velocidad de pérdida más alta y requería mucho más cuidado a baja velocidad, por lo que era exactamente lo que el Ejército estaba buscando, un entrenador que más parecido a los aviones de combate que eventualmente volarían los aprendices. Después de su evaluación, USAAC ordenó 270 de la nave, con dos cabinas abiertas, ya que el PT-19 & quotCornell & quot; propulsado por un motor Ranger L-440 de seis cilindros, invertido, refrigerado por aire de 175 caballos de fuerza.

Cuando el Ejército hizo pedidos masivos de entrenadores primarios, Fairchild aumentó la potencia del avión con un motor Ranger mejorado de 200 hp, y el avión se convirtió en el PT-19A. Para satisfacer la creciente demanda, las compañías aeronáuticas Aeronca y St. Louis también construyeron el PT-19A, con un total de más de 3.700 construidos.

Más de 900 de una versión de vuelo a ciegas, el PT-19B, también fueron construidos. Con sus instrumentos para vuelo a ciegas, el PT-19B podría equiparse con una capucha sobre la cabina delantera para simular condiciones de vuelo a ciegas. Fairchild construyó 774 de los modelos B, y Aeronca construyó otros 143.

Cuando se desarrolló una escasez de motores Ranger, Fairchild instaló un motor radial Continental R-670 de 220 hp en la estructura del avión PT-19, esa variante fue designada PT-23. Si bien el carenado del motor menos aerodinámico redujo ligeramente el rendimiento del avión, para el rol de entrenamiento la pérdida no fue significativa.

La versión final de la serie PT-19, una versión de cabina cerrada designada como PT-26, fue diseñado para la Royal Canadian Air Force en 1942 con un dosel sobre las dos cabinas. 670 de los PT-26 se proporcionaron a la RCAF a través de Lend-Lease y, en una variación del tema Lend-Lease, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Ordenó 1.057 PT-26 al fabricante canadiense Fleet Aircraft, Ltd. Todos los PT- 26 estaban equipados con el motor Ranger de 200 CV.

Se fabricaron un total de 7.742 Cornells para AAF, 4.889 de ellos PT-19, y se suministraron Cornells adicionales a Canadá, Noruega, Brasil, Ecuador y Chile.

Apodos: & quot Cuna de la Fuerza Aérea & quot

Especificaciones (PT-26A):
Motor: un motor de pistón en línea invertido de seis cilindros Ranger L-440 de 200 hp
Peso: vacío 2,022 lbs., Despegue máximo 2,736 lbs.
Envergadura del ala: 36 pies. 0 pulg.
Longitud: 27 pies. 8.5 pulg.
Altura: 7 pies. 7.5 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima: 122 mph
Techo: 13.200 pies
Alcance: 400 millas
Armamento: Ninguno

Número construido: 7,742

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad: Al menos 100 (todas las variantes).


Foto de la cabina del PT-19:

(Haga clic para ampliar)


Foto de la cabina del PT-26:

(Haga clic para ampliar)


Ver el vídeo: Mitsubishi PAJERO Pinin Manuaali 4x4 Hieno ja Aito Pikkumaasturi KRC-530 (Noviembre 2021).