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Vista lateral de Curtiss Kittyhawk I


Vista lateral de Curtiss Kittyhawk I

Una vista lateral de un Curtiss Kittyhawk I, identificable por la entrada de aire larga por encima de la nariz.


La historia desconocida del Curtiss P-40E Lope's Hope

El año pasado, el curador en jefe Peter Jakab me envió un correo electrónico intrigante que comenzaba “Buenos días. Mi nombre es Karen Abel. Soy la nieta de F / L Robert W. Lynch, del Escuadrón 111F de la RCAF (Real Fuerza Aérea Canadiense). Creo que mi abuelo voló el P-40 que tienes colgado en el Museo del Aire y el Espacio ".

Los visitantes pueden ver el Curtiss P-40E La esperanza de Lope (anteriormente el AK875 volado por F / L Robert W. Lynch) sobre el mirador de la entrada en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia.

Me puse en contacto con Abel y lo que siguió fue una gran cantidad de información y fotografías previamente desconocidas sobre la historia operativa temprana de nuestro P-40. Según Peter Bowers, autor de Aviones Curtiss 1907-1947 (Naval Institute Press, 1979), Curtiss había nombrado la versión del P-40 destinada a la venta en el extranjero, como el avión de nuestra colección, el Kittyhawk IA. Cuando la RCAF aceptó este Kittyhawk IA en marzo de 1941, le asignaron el ejército con el número de serie AK875.

Abel explicó cómo su abuelo se había "estrellado en realidad al aterrizar (en bucle de tierra)" durante una parada de combustible en Naknek, Alaska, el 13 de julio de 1942, "de camino a Cold Bay [Alaska] y finalmente a la isla Umnak en las Aleutianas". El accidente pudo haberle salvado la vida. Mientras su P-40 estaba siendo reparado al día siguiente, cinco de los siete Kittyhawks de su escuadrón volaron y se encontraron con una densa niebla. De los cinco, cuatro chocaron fatalmente contra la montaña Unalaska y un piloto desapareció. Estos eventos están documentados en el informe oficial del accidente contenido en el archivo de servicio de Lynch, los libros de registro de vuelo que guardó y el diario del escuadrón que Abel examinó en la Biblioteca y Archivos de Canadá.

Los mecánicos reparan los daños en la panza del Kittyhawk IA 875. Este número es visible simplemente superponiéndose a la franja de color claro del fuselaje en la cola. Es casi seguro que Lynch estaba aterrizando este avión para una parada de combustible cuando aterrizó el 13 de julio de 1942. Foto cortesía del Mayor Fred Paradie.

El escuadrón de Lynch, RCAF 111F, se incorporó al 343 ° Fighter Group, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., Y pilotos y aviones de ambas unidades participaron en la primera misión conjunta combinada de EE. UU. Y Canadá de la Guerra de Alaska, dijo Abel. El escuadrón estaba comandado por el teniente coronel John "Jack" Chennault, el hijo de la general Claire Chennault de la fama de los Tigres Voladores. Lynch fue elegido como uno de los cuatro pilotos canadienses para participar en la misión conjunta.

¿Los miembros del Escuadrón 111 de la RCAF cambiaron el nombre de AK875 luego de las reparaciones después del accidente de P / O (F / L) Lynch? Foto cortesía del Mayor Fred Paradie (PMR 80-204).

Después de que la amenaza japonesa a las Islas Aleutianas disminuyó, el Escuadrón 111 regresó a Canadá y finalmente se transfirió a Inglaterra sin sus P-40. La RCAF declaró el Kittyhawk IA, conocido como AK875, excedente el 27 de julio de 1946 y finalmente devolvió el avión a los Estados Unidos. Varias personas fueron propietarias del P-40 después de su devolución, y finalmente fue donado a la Colección Aeronáutica Nacional del Smithsonian en 1964 por el grupo juvenil Explorer Scouts en Meridian, Mississippi.

El libro de registro del teniente de vuelo Robert W. Lynch muestra que voló el AK875, ahora conocido como P-40E, el 24 de abril de 1943, durante una "Búsqueda de barco". Foto cortesía de Karen Abel.

Una tripulación de la Reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Transportó el avión de combate a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland, el 13 de marzo de 1964. El personal de la Fuerza Aérea en Andrews restauró el avión en 1975 y lo pintó para representar un caza en el 75 ° Escuadrón de Cazas, 23 ° Caza Grupo y XIV Fuerza Aérea. Personal del museo pintado La esperanza de Lope en la nariz para honrar a su Subdirector, el Coronel Donald S. Lopez (USAF Ret.). El coronel López había volado un P-40 como miembro del 23 ° Fighter Group en China durante la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial).

Agradecemos a Karen Abel por compartir este importante capítulo en la historia del P-40 del Museo. Abel ha creado un sitio web dedicado a su abuelo y a todos los que sirvieron en la Campaña de las Aleutianas durante la Segunda Guerra Mundial, para aquellos que estén interesados ​​en aprender más sobre este capítulo de la historia.


Comprobación en el Curtiss P40 Kittyhawk

El Curtiss P40 fue un desarrollo del anterior Curtiss P36 con motor radial y voló por primera vez en 1938. Cuando terminó la producción en la planta de Curtiss Wright en Buffallo en 1944, se habían construido 13,738 P40. La RAF usó el nombre Tomahawk para los primeros modelos P40B y C y Kittyhawk desde el modelo D en adelante. El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Utilizó el nombre de Warhawk desde el principio.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos tenía la intención de que el P40 operara a altitudes bajas a medias. El P-40 & # 8217s Allison V-1710 y su falta de un sobrealimentador de dos etapas lo hizo inferior en combate a gran altitud a Luftwaffe cazas y, por lo tanto, rara vez se usó en operaciones en el noroeste de Europa. Sin embargo, en el norte de África, el suroeste del Pacífico y China jugó un papel importante y también sirvió en el Medio Oriente, Italia y Alaska. Los P-40 entraron en combate por primera vez con la RAF en la campaña del norte de África, sirviendo con el Escuadrón 112 con su famoso logo & # 8220shark mouth & # 8221, que luego fue copiado por los Flying Tigers en China.

A pesar del desarrollo y los obstáculos operativos, varios ases aliados como el australiano Clive "Killer" Caldwell y el canadiense James Edwards tuvieron mucho éxito en el P40 en la campaña del norte de África. Esto a pesar del ambiente increíblemente hostil en términos de la oposición de la Luftwaffe, como la victoria aérea múltiple anotando Hans Joachim Marseille, “Erwi” Reinert, Werner Schroer y Otto Schultz. Schultz fue derribado por "Rechoncho" Edwards en su P40.

El P-40 Vintage Wings of Canada que aparece en este artículo está pintado con las marcas del Escuadrón 260 de Stocky Edwards. CF-VWC registrado, el Vintage Wings P40 es un modelo N originalmente fabricado con el número de serie A29-414 en la planta de Curtiss Wright en Buffalo, Nueva York. Sirvió con el Escuadrón 78 de la Real Fuerza Aérea Australiana en Nueva Guinea como número de cola HU-Z. Fue dañado en un accidente de aterrizaje en Tadji, Nueva Guinea el 25 de abril de 1944. Se recuperó a fines de 1990 y completó una restauración desde cero en Pioneer Aero en Ardmore, Nueva Zelanda y realizó su vuelo de prueba posterior a la restauración el 23 de abril. , 2009.

Había visto el avión durante su restauración en Pioneer Aero en Nueva Zelanda. El entonces propietario de la empresa, y el propietario del P40, Garth Hogan, me brindó una excelente información en la cabina sobre los caminos del P40. Como es mi preparación habitual para la conversión a tipos, filmé el informe para tener un registro para ir a mi biblioteca de pruebas de vuelo.

De todos los aviones que había soñado con volar Spitfire V, Hurricane, Mustang, Corsair, nunca había considerado volar el P40, ya que no habría posibilidad de volar uno, así que lo olvidaría cuando Vintage Wings de Canadá me envió un correo electrónico y dijo “Cuando vengas la semana que viene, te comprobarás en el P40, así que mete tus narices en los libros”. Busqué en la biblioteca de mi casa y saqué las pruebas de vuelo de mi P40, los manuales y las películas de Garth Hogan y la Segunda Guerra Mundial "Ways of the Warhawk" y comencé a hacer mis deberes.

Mientras me preparaba, recordé historias y consejos de otros pilotos de exhibición como Cliff Spink "Los frenos se desvanecen", "cuidado con la mano para accionar la puerta del obturador del radiador", "recuerde que no hay bloqueo de marcha", "los mejores alerones del negocio", "se cocina en el suelo si no se tiene cuidado con las temperaturas del refrigerante", "Tenga mucho cuidado en pistas duras con viento cruzado" ¡y toda clase de otros consejos tan amistosos!

El Vintage Wings P40N es uno de los pocos P40 de control dual limitado, así que tuve la oportunidad de volar en el asiento trasero con Tim al frente. No solo pude observar su manejo y seguir aprendiendo los grifos y los números, sino que también tuve la oportunidad de volar desde la parte trasera gracias a los controles duales limitados.. También realicé el arranque del motor y el rodaje desde la parte delantera para familiarizarme más con la cabina, lo cual fue una gran ayuda para convertir al tipo.

Otra noche mirando los libros y las imágenes de video para consolidar el aprendizaje y siguiendo un viaje en solitario a Harvard justo antes de estar listo para saltar al frente en el P40 con todas las campanas y silbidos.

El Kittyhawk se ve resuelto cuando caminas hacia él y externamente parece más joven de lo que realmente es. Toda esta percepción inicial desaparece cuando entras, ya que las bombas manuales, las palancas y los interruptores parecen bastante arcaicos.

La posición de los asientos de la cabina se siente bastante superficial en comparación con las profundidades del Hurricane. El panel de instrumentos es un poco extenso y el morro parece excesivamente alto, debido en gran medida a la entrada de aire del carburador en la parte superior del carenado. El capó del motor también parece estrecho en comparación con el Spit, Hurri y Mustang, lo que me hizo pensar en mirar por los lados del morro durante la bengala de aterrizaje. La mira de cuentas y anillo, al igual que el caza biplano Hawker Nimrod 1930 que he volado en numerosas ocasiones, confirma la impresión de "más viejo de lo que parece".

La cabina es cómoda y se siente lo suficientemente ancha como para leer una copia del Financial Times, ciertamente espaciosa en comparación con la cabina del Spitfire y el Hurricane, que son espaciosos en la cadera y estrechos en los hombros. El P40 se siente enorme en comparación. Sin embargo, mire a la izquierda y a la derecha fuera de esta enorme cabina y, en comparación con el huracán, el ala de Kittyhawk parece pequeña.

VWC tiene un panel N-1 original estrecho, por lo que no tiene un horizonte artificial o DI. Otros elementos que destacan al leer las notas y sentarse en la cabina son los diferentes cambios de marcha y actuación de los flaps en comparación con otros cazas de la Segunda Guerra Mundial. Botones en el 109, palancas en el Hurricane, Mustang y Spitfire, todos los diferentes tipos otorgados. Sin embargo, para el tren de rodaje Kittyhawk y el funcionamiento de la aleta es electrohidráulico. Para el tren de aterrizaje hay una palanca de tres posiciones en la cadera izquierda y un gatillo en la palanca del piloto. Seleccione la operación, hacia arriba o hacia abajo y apriete el gatillo con el dedo meñique hasta que el engranaje esté hacia arriba o hacia abajo. Después de esto, DEBE verificar con la bomba manual hasta que se sienta sólida. Muy diferente.

Los Flaps también son de accionamiento electrohidráulico. Hay una palanca de tres posiciones al lado de la palanca del tren de aterrizaje. Adelante para abajo, atrás para arriba y neutral en el medio. Funciona de la misma manera que el tren de aterrizaje, seleccione y apriete el gatillo de la palanca. Siempre regrese la palanca a neutral y MIRAR para asegurarse de que tiene la palanca correcta. No hablar de labios para afuera a los cheques nunca fue más cierto que cuando se operaba el equipo y los flaps en el Kittyhawk.

Junto a mi rodilla izquierda está el motor de arranque de inercia de 24 voltios operado por un interruptor de tres posiciones. Suficiente empuje para un intento.

El control Propeller es diferente a aquellos de nosotros que hemos usado Dowty Rotols o Hamilton Standards. La hélice Curtiss Electric tiene la palanca de rpm habitual en el cuadrante del acelerador, pero un interruptor manual y automático en el panel de instrumentos y un disyuntor justo debajo.

Apriete los frenos de puntera y tire del freno de mano junto a la espinilla izquierda.

Trabajando de la manera habitual de izquierda a derecha, incluida la comprobación de la palanca de control de flaps en NEUTRO, el ajuste de los ajustes con el timón derecho de 2 grados, el elevador en posición de despegue y cero en el ajuste del alerón. Por primera de muchas veces, el tren de aterrizaje ABAJO, verificando que sea tren y no flaps. También comprobando que los indicadores del tren de aterrizaje del ala sobresalían del ala al igual que con el Mk.V Spitfire, pero a diferencia del Spit, se asegura de que la presión de la bomba manual sea sólida.

A la hélice y cambie en automático y la palanca de rpm completamente hacia adelante. Luego, al lado derecho de la cabina del piloto, encontrará la palanca grande tipo freno de mano para las branquias refrigerantes. Ciclo y déjelo abierto para ayudar a que el suelo de Allison se enfríe.

Mire a lo largo de la muy ordenada fila de disyuntores debajo del panel principal y vuelva a comprobar el disyuntor de apoyo., Mezcla-Ralentí-Corte, Prop-Full Aumento y Acelerador. Combustible encendido: tanque del fuselaje y verifique que esté en el retén. Dos medidores del tanque de combustible se encuentran en el piso de la cabina. Interruptor maestro en ON. Bomba de refuerzo de combustible encendida y verificada la presión.

El cebado requiere 4 cebadores cuando está frío, incluyendo 1 ½ cargando el sistema. y ponga en marcha el motor de arranque de inercia, durante 15 segundos, haga clic en "Clear Prop" Mags en AMBOS y active el motor de arranque. El motor se enciende y mezcla de inactivo cortado a enriquecido automático. "Genial - lo atrapé de nuevo". Las RPM son un poco rápidas, así que vuelva a 1000 RPM y verifique la presión de aceite.

Ahora mire y revise la manija de la aleta (aletas, no engranaje) y llévelas hacia ARRIBA y continúe con las verificaciones con especial atención a la temperatura del aceite y del refrigerante. Escuché que la temperatura del refrigerante sube rápidamente, incluso más rápido que el Mk.V Spit de un solo radiador, mientras que la temperatura del aceite tarda un poco en aumentar.

Un sonido diferente en la cabina del Allison con su brrrrp, brrrrp brrrrp brrrrp rythmn, definitivamente no es un Merlín. Solo en la temperatura del aceite y el refrigerante sigue aumentando rápidamente, así que es hora de rodar.

Tejiendo como es una práctica estándar para un luchador de la Segunda Guerra Mundial, pero trato de no frenar para tener algo para cuando lo necesite. La rueda de cola es eficaz pero se siente muy rígida. Debe tener cuidado ya que se desenganchará a 30 grados de recorrido.

En la bodega y en los cheques. La temperatura mínima del aceite debe ser de 40 ° C y el refrigerante mínimo de 80 ° C antes de subir. Frenos con fuerza, retroceda con fuerza y ​​acelere. 2300 rpm, se revisaron las revistas y luego en las comprobaciones de hélice de Curtiss Electric, primero automático para una caída de 300 rpm y luego cambie a manual, disminuya 300 rpm, aumente 150 rpm cierre el protector del interruptor para que la hélice vuelva a automático, que debería recoger las 150 rpm restantes. Luego, vuelva a inactivo a 600-700 RPM. Muy diferente si no estás acostumbrado.

TTMMPPFFGGHH. Tborde-TaceleradorMETROMezcla automática Bomba de combustible rica en ON, Fvueltas GRAMOauges, GRAMOyros, Harness y Hatches.

Transpondedor a ALT dado el espacio aéreo de Ottawa arriba y el último elemento es agarrar la manija grande por mi rodilla derecha para las solapas de la capucha, apretar la liberación y levantarla a neutral / Combat subida. Si hace esto en vuelo, tenga cuidado con la estela, ya que necesitará una presión muy fuerte para moverla contra la carga de aire en las branquias en vuelo y si no tiene cuidado, será atrapado y se estrellará contra su mano. . Es mejor hacer esto en el suelo para evitarlo.

Para mí, es el autoinforme de emergencia como siempre para la velocidad de planeo por falla del motor, en este caso "Mantente vivo a la una-tres-cinco" (mph), en comparación con el Spit V “Mantente vivo a los noventa y cinco”. Tome el taxi para el 09 en Gatineau y cuando doy la vuelta para alinearme ya puedo sentir que los frenos se desvanecen, aunque me he mantenido alejado de ellos tanto como puedo.

Luego, listo para irme con mi atención particularmente atraída por la hélice eléctrica Curtiss con una mirada nuevamente al interruptor de rpm de la hélice manual para saber dónde está si obtengo un exceso de velocidad en el despegue.

Potencia suavemente hasta 45 & # 8243 MP sintiendo mi pie derecho tomando la presión del torque, se siente duro, Prop a un máximo de 3000rpm, aumento muy leve pero sin problema y el gran volumen habitual del motor V-12, ¡simplemente RUIDOSO!

Apagado a 100 mph, frenos ON / OFF con los dedos de los pies. Verifique la manija del engranaje y seleccione ARRIBA con mi mano izquierda y apriete el gatillo en la palanca con mi dedo meñique. La retracción del tren de aterrizaje parece tomar una edad, y no los cuatro segundos del Vintage Wings Hurricane IV, y realmente puedo sentir que las ruedas P40 giran a cada lado de la corriente de deslizamiento mientras giran antes de retraerse. Puedo escuchar el chirrido del sistema hidráulico, aparece el indicador en el panel, los indicadores de las alas están al ras, así que apriete el gatillo, bombee manualmente un par de veces hasta que la presión se vuelva sólida y luego la palanca del tren de aterrizaje regrese a Neutral.

DMP - Daumentar el poder /METROanifold /PAGropellor, por lo que volver a 35 ”2500 rpm subir a 150 mph a aproximadamente 2500 fpm y la bomba de refuerzo de combustible se APAGA

Después del despegue, subí a una altitud segura, me nivelé con la potencia de nuevo a 25 pulgadas MP y 2,000 rpm con temperaturas objetivo de 75 ° Aceite y 100-105 °

Refrigerante y comencé a sentir las formas del Kittyhawk.

Dave Hadfield, el gerente de P40 y piloto principal de P40 en Vintage Wings, me aconsejó que mantuviera la temperatura del aceite por debajo de 80 ° C y las rpm en crucero a 21-2200. Dave lo sabe por largos viajes en el P40, como de Gatineau a Oshkosh 2009, donde C-FVWC ganó el premio al Mejor Peleador.

Me instalé en crucero, eché un vistazo a la temperatura del refrigerante y, como esperaba, estaba en las indicaciones verdes superiores en el indicador, poco menos de 110 grados C. La temperatura del aceite estaba bien en el verde. Muy lentamente, las temperaturas del motor Allison bajaron mientras la velocidad aumentaba.

25 ”2000 rpm y el Allison en el frente es increíblemente silencioso, ¿o soy solo yo después de volar el Hurricane y el Nimrod? Realmente lo parece, casi civilizado para un gran V-12. En este ajuste de potencia, el consumo de combustible es del orden de 40 galones (EE. UU. / Hora)

Con todo en su lugar, probé algunos giros y me sorprendió la velocidad de giro rápida. En comparación, el Hurricane tirará mucho más apretado en un giro, pero tiene una velocidad de balanceo mucho más lenta. La visión del Hurricane sobre el morro es buena, ya que se aleja un poco, mientras que el P40 tiene un morro alto desde la entrada de aire del carburador.

Luego en el estancamiento que inicialmente estaba limpio. Había esperado una caída repentina de un ala hacia la izquierda, ya que nunca había escuchado de ningún compañero que alguien hubiera dejado caer un ala hacia la derecha. Ciertamente fue repentino hacia la izquierda, tanto que sentí que todavía estaba sentado en posición vertical con el palo. Una caída repentina de 90 grados muy diferente a su contemporáneo el Spitfire V, que tiene un bloqueo benigno, 30 grados cuando lo volé por última vez. Recuperación de pérdida estándar y se recupera bien. Luego, como práctica para el regreso a Gatineau, volé en un circuito imaginario bajando la marcha y los flaps y luego lo llevé al puesto configurado. De nuevo, una caída repentina del ala hacia la izquierda y una caída repentina del morro a aproximadamente 78 mph. Muy rapido. Será mejor que no intente esto cerca del suelo, y por lo tanto, las velocidades de aproximación rápidas, más de las cuales más adelante.

Ahora en algunos wingovers suaves. Los ascensores no se sienten tan pesados ​​como esperaba, bastante huracanados y no más pesados ​​que un Mustang. Escuché sobre la velocidad de lanzamiento durante una charla con Ray Hanna, quien usó un P40 para liderar a los Breitling Fighters o, como solíamos llamarlos, los "Aterradores Blighters". HASELL verifique y particularmente los t & amp p y el morro hacia abajo para llegar a 230 mph y luego el morro hacia arriba, verifique - ¡guau! En el Hurricane estaré a 45 grados para rodar, el P40 puede rodar más plano, pero todavía prefiero 30 grados con el morro hacia arriba para estar en el lado seguro. Aunque había oído hablar de la velocidad de lanzamiento, no podía creerlo, era más como un Extra 200 que como un luchador de la Segunda Guerra Mundial. Para citar a Charlie Brown, los alerones son “El mejor juego de alerones del mercado”.

El bucle necesitaría 35 ”y 2500 rpm y 250 mph, pero la temperatura del aceite era demasiado alta para poder hacer esto. Sin embargo, había visto la respuesta de velocidad cuando el morro bajaba, como durante la recuperación de pérdida y en zambullida para alcanzar la velocidad de balanceo. Debo añadir aquí que para cada cambio de potencia o velocidad es necesario realizar un cambio de trimado inmediato.

Regreso al crucero y tiempo para regresar a la base, combustible, instrumentos, radio, altímetro y acelerador alrededor de 25-26 ”. Estaba planeando volar en una curva suave y larga hasta 09 en Gatineau, dándome suficiente tiempo para reducir la velocidad del Kitty y permitir tiempo para bajar el tren de aterrizaje. Sentí que si volaba mi carrera Hurricane y rompía esta primera vez en el P40, me quedaría sin tiempo para arreglar todo.

Por debajo de 175 mph, destrabe la perilla plateada de la palanca del tren de aterrizaje y seleccione hacia abajo. Con el dedo meñique en el gatillo y hacia abajo, las ruedas vuelven a sentir cómo se dirigen hacia la estela empujando el morro hacia abajo si no está listo para ello. ¡Al menos sabes que van a caer! La bomba hidráulica chirría, así que sé que las cosas están funcionando, 3 luces verdes, los indicadores en la parte superior del ala están levantados, por lo que la marcha está baja y luego la bomba manual, sólida, y la palanca de regreso a neutral. ¡Hizo falta una eternidad!

22 ”/ 2500rpm A favor del viento disminuyendo de 160 a 140 mph.

BUMPFICCHH con Flaps para seguir a 140 mph, la velocidad límite. Prop a 2700rpm.

Comience la curva a 140 mph con 14 ”MP reduciendo la velocidad a 120 mph y tomando media aleta. Se recomienda no bajar los flaps por debajo de los 500 pies a menos que sepa que puede realizar el aterrizaje.

Mire y seleccione Flaps, el dedo meñique en el gatillo y la izquierda curvándose hacia adentro con una buena vista alrededor de la nariz. La visibilidad es mala por encima de la entrada de aire del carburador, por lo que se mantuvo en curva hasta la aproximación 09 en Gatineau. A 300 pies 120 mph bajando a 110, 100 mph al final de la final y curvándose sobre el número para lo que es un enfoque mucho más rápido que el 90 - 85- 80 mph para el Spit V.

Vuele en una rueda trasera, sin rebote, y en línea recta, aunque debería ser tal que haya poco viento con el que lidiar. Con un viento más fuerte, escuché de los pilotos en tiempo de guerra y actuales que es incómodo volar con viento cruzado, como lo dejan muy claro las Notas de los Pilotos & # 8211 & # 8220 Evite los aterrizajes con viento cruzado siempre que sea posible. & # 8221 No hay consejos sobre qué hacer al respecto, ¡simplemente no lo hagas! Suave con los frenos.

Salga de la pista y abra las branquias del radiador de refrigeración a medida que aumenta la temperatura del refrigerante. MIRAR y comprobar que los FLAPS NO SE ENCIENEN. Impulsa la bomba y regresa a la rampa Vintage Wings.

Brrrp, brrrp, brrrp, brrrp todo el camino de regreso y luego en las comprobaciones de apagado. Acelere a 1000 RPM, revise Mag, acelere al ralentí y luego Mezcla a ralentí, corte y mag. Todos los interruptores APAGADOS. Todo hecho y firmado para mi clasificación de tipo P40. Mi agradecimiento a Mike Potter, director de Vintage Wings of Canada, por hacerlo posible.

El P40 tiene muchas leyendas relacionadas con sus logros a lo largo de los años a partir de las hazañas de escuadrones como los Flying Tigers. Hay muchas más unidades que hicieron un gran uso del P40 que no son tan conocidas hoy como deberían. Por aprovechar al máximo un caza, restringido en el desarrollo de su motor y operando en las condiciones más hostiles, merecen ser debidamente reconocidos.

Howard Cook

Modelo: P-40N-1
Planta de energía: Allison V-1710-81A
Caballos de fuerza: 1,350
Envergadura del ala: 37 y # 8242 4 y # 8243
Longitud: 33 & # 8242 4 & # 8243
Velocidad máxima: 378 mph
Peso bruto: 8,850 libras
Capacidad de combustible: 90 galones
Armamento: 6 ametralladoras Browning calibre .50


Segunda Guerra Mundial 'Crescendo'. - De Alamein (1942) a Victoria en Italia (1945)

A las 9.40 p.m. el 23 de octubre de 1942, la ofensiva de Montgomery en Alamein comenzó con más de 1.000 cañones británicos que lanzaron el mayor bombardeo de artillería desde la Primera Guerra Mundial.


EL ALAMEIN, ÁFRICA DEL NORTE. 1942-10-23. LA BATALLA DE EGIPTO COMENZÓ A LAS 21.40 HORAS CON EL BARRIO MÁS FUERTE DE TODAS LAS CAMPAÑAS DEL DESIERTO OCCIDENTAL. EN UN FRENTE DE MÁS DE SEIS MILLAS, UN ARMA BRITÁNICA CADA 23 YARDAS VERTIÓ UN TORNADO DE FUEGO EN LAS DEFENSAS DEL EJE PROFUNDO. LA 9ª DIVISIÓN AUSTRALIANA ESTUVO A LA VANGUARDIA DEL ATAQUE DE INFANTERÍA QUE SIGUIÓ, DESPEJANDO Y AMPLIANDO EL SALIENTE Y EXPLOTANDO LA RUPTURA FINAL, EN LA NOCHE DEL 01-02 DE NOVIEMBRE DE 1942. ESTA FOTOGRAFÍA MUESTRA EL BARRIO DE APERTURA. [AWM 042485]

En 24 horas, Hitler había pedido personalmente a Rommel que dejara su cama de hospital en Zemmering en Alemania para retomar el mando de la Afrika Korps y reemplazar al general Stumme, que había muerto de un ataque cardíaco cuando él y su ayudante, el coronel Buechting, en un vehículo de campo ligero conducido por el cabo Wolf, se aventuraron sin escolta demasiado cerca de las líneas aliadas en un intento de evaluar personalmente la posición de batalla como se había desarrollado a última hora del 24 de octubre. Informes posteriores mostraron que un contingente australiano comenzó a disparar rápidamente contra el vehículo y mató a Buechting. Wolf hizo girar el vehículo instantáneamente y se retiró a máxima velocidad, pero Stumme, que no era un hombre en forma, fue arrojado hacia un lado y, mientras colgaba de un costado, aparentemente sufrió un ataque cardíaco y se cayó. Wolf no supo esto hasta que llegó a un lugar seguro y el cuerpo de Stumme no fue encontrado hasta el día siguiente. Fue un período crítico de la batalla y el incidente provocó una seria pausa en la cadena de mando alemana.

A las 8 pm de esa noche, Rommel, que aún estaba enfermo, regresaba y volvía al mando, pero en ese momento su ejército estaba muy escaso de combustible y estaba bajo un fuerte ataque y para agregar a su miseria, las promesas y garantías que había hecho el alemán. El Alto Mando, que garantizarían una línea de suministro adecuada, simplemente no se mantenía.

A pesar de todas sus ventajas de material y mando, la ofensiva Alamein de Montgomery no logró abrirse paso. Su personal se embarcó en una frenética (pero eventualmente brillante) volver a planificar.

Los Kittyhawks del Escuadrón 3 continuaron proporcionando escolta regular de bombarderos y llevando a cabo misiones de ataque terrestre durante la semana siguiente y, el 28 de octubre de 1942, el C.O. Bobby Gibbes, volando el único Kittyhawk Mark III del Escuadrón, derribó un Me109. (Se contó cómo sucedió exactamente después de unos tragos en el desastre esa noche ... Confesó que en realidad había estado apuntando a un 109 que volaba al menos a 100 yardas de distancia del que había derribado, mucho para ¡Su vergüenza!) Se pensaba que esta victoria había llevado la puntuación de aviones enemigos destruidos del Escuadrón hasta el gran total de 200.

[Pero los registros resultaron ser algo exagerado : Fue solo en 1990 que varios ex-3 escuadrones dedicados, incluidos Peter Jeffrey, Al Rawlinson y Bobby Gibbes, se dedicaron a la reconstrucción de los registros y la historia del escuadrón, lo que demuestra que se había hecho una suma incorrecta inadvertidamente a mediados de 1942. . De hecho, fue su victoria número 175, solo en esa etapa, no la número 200. ]

En ese momento, el Escuadrón parecía haber establecido otro récord de la Fuerza Aérea del Desierto. Desencadenó especial celebraciones dentro de la base del Escuadrón, mientras que las felicitaciones seguían llegando de muchos comandantes de la Fuerza Aérea del Desierto.

De vuelta en la línea del frente, la defensa alemana fue obstinada y la batalla de Alamein duró 10 días con ambos lados atacando y contraatacando alternativamente. Junto con el resto de los Escuadrones de la Fuerza Aérea del Desierto, el Escuadrón 3 volaba casi sin parar.

El calor, el polvo, la falta de comida y la falta de sueño no le importaban al personal de tierra, especialmente a los instaladores y armeros quienes invariablemente tendrían todos los cazabombarderos Kittyhawks listos al amanecer para que sus pilotos comenzaran otro día de misiones sin parar de ametrallamiento, bombardeo y escolta de cazas. Muy a menudo, los ataques de cazabombarderos de bajo nivel del 3 Escuadrón fueron recibidos con mortíferos fuego antiaéreo y fuego de tierra de armas ligeras de los Panzers y la 90 División Ligera, pero los pilotos continuaron devolviéndoles el golpe.

En ese momento, estas divisiones alemanas de élite se habían cometido contra la famosa 9ª división australiana, dirigida por el teniente general Leslie Morshead, en las desoladas arenas del desierto de abajo. [La división australiana sufrió 620 muertes en estas batallas de octubre, de un total británico de casi 3000 muertos.] A principios de noviembre, estaba claro que las tácticas de Montgomery finalmente estaban funcionando bien y para el 4 de noviembre, el frente alemán había sido perforado. obligando a los ejércitos de Rommel a retirarse con el Octavo Ejército de Monty en persecución.

Más al oeste, en el norte de África francés (Marruecos y Argelia), grandes fuerzas de invasión angloamericana bajo el mando del general Dwight D. Eisenhower (que más tarde se convertiría en el 34 ° presidente de los Estados Unidos) estaban desembarcando como parte de la coordinación coordinada. y muy secreto & quotOperación de la antorcha & quot lo que exigía que esta fuerza avanzara hacia el este a lo largo de la costa hasta Túnez y finalmente se uniera con el Octavo Ejército de Monty hacia el oeste, avanzando, con suerte, atrapando a las fuerzas de Rommel en el proceso.

El Escuadrón 3 avanzó hasta la Tierra de Aterrizaje 106 en Daba solo unas horas después de que la Luftwaffe había huido, dejando atrás aviones, equipos y efectos personales.


DABA, EGIPTO. 1942-11-13. CEMENTERIO ITALIANO EN DABA. LAS CRUZAS NEGRAS DEL PRIMER PLANO MARCAN EL
TUMBAS DE HOMBRES DEL 7º REGIMIENTO DE BESAGLIERI, MIENTRAS QUE EL RESTO SON MAYORMENTE AVIADORES ITALIANOS.
NOTA ELABORAR DECORACIONES DE MUNICIONES GASTADAS, PALAS DE HÉLICE Y CARCASAS DE BOMBAS [AWM 025274]

Durante las próximas semanas de noviembre, las fuertes lluvias restringieron las misiones del Escuadrón, pero no impidieron que el Octavo Ejército derrotara a las fuerzas alemanas en retirada mientras las empujaban a través de la frontera egipcia y llegaron a Tobruk el día 13. Para entonces, Rommel, quebrado y enfermo, se había deslizado a través de las líneas de combate y había trasladado su cuartel general de nuevo a El Agheila para planificar su próximo movimiento contra el ejército de Montgomery, aunque tenía poco más de 60 tanques, 43 Bfl09 en servicio y un estimado combinado. Un ejército de 25.000 italianos y 10.000 alemanes partió para luchar contra casi 600 tanques británicos, 1.000 cañones pesados ​​y siete divisiones de infantería (más de 100.000 hombres).

En quince días, el Octavo Ejército persiguió a las tropas de Rommel a más de 700 millas desde El Alamein hasta Bengasi, pero no sin sufrir muchas pérdidas por las minas terrestres ocultas colocadas por los alemanes en retirada. Un ex ayudante del Escuadrón 3, el líder del escuadrón Barney Terry, luego adjunto al ala 239, murió, con otros dos miembros del personal del ala, cuando su jeep condujo sobre una mina - uniéndose así a cientos de personas que murieron o resultaron heridas de la misma manera.

Dejando su antiguo Aterrizaje 101 en Sidi Haneish, el Escuadrón 3 se movió rápidamente a través de Sidi Barrani, hacia Mischeifa y luego al familiar tazón de polvo de Gambut donde capturaron un n reparado fácilmente Messerschmitt 109 y lo pintó con 3 marcas de escuadrón. [Este avión sobrevive hoy en el Reino Unido.]

Oficial de ingeniería, teniente de vuelo Ken McRae, se encargó de asegurar y proteger este premio para el Escuadrón y fue responsable de organizar su utilidad. Sin embargo, cuando el Escuadrón llegó a Gazala el 15 de noviembre, el Cuartel General de Oriente Medio requirió este avión, para gran disgusto del C.O., quien a menudo lo voló y lo usó como ayuda de entrenamiento para ilustrar tácticas de batalla para los pilotos del Escuadrón recién asignados. Afortunadamente, a los pocos días de perder ese 109, el Escuadrón capturó dos 109 más en Martuba para compensar su pérdida anterior.

Se llevaron a cabo varias misiones de bombardeo y ametrallamiento sobre el aeródromo Magrun controlado por el enemigo y las carreteras en el área de Bengasi con los pilotos del 3 Escuadrón en combate aéreo diario contra los Me 109 alemanes, aún haciendo todo lo posible para proteger a su menguante ejército del Eje.

El 19 de noviembre, Bengasi estaba en manos aliadas, pero Lluvia Pesada comenzó el 20 lo que obligó a una pausa en las operaciones aéreas, por lo que se dio permiso a los pilotos que pasaron unos días viviendo en el área del Delta egipcio.

Ex miembros del Escuadrón WW1 3 (Australian Flying Corps) enviaron un cable felicitando al Escuadrón por sus logros. Esto proporcionó una verdadera inspiración para todos los rangos mientras se preparaban para avanzar, primero a Antelat y luego a Belandah, donde fueron recibidos por un bombardeo nocturno que dejó una bomba de 500 libras sin detonar a solo unos pies de distancia del área de la tienda de los aviadores. .

Para entonces, el invierno había comenzado y los vientos helados y cortantes agregaban tristeza a la escasez de comida y agua. Gran parte del personal de tierra creció barbas y afirmó que los dejarían hasta que llegaran a Trípoli.

El Agheila siguió siendo el objetivo principal hasta que el Escuadrón avanzó más allá de la curva del Golfo de Sirte, hacia un territorio que nunca antes habían ocupado.

Ocuparon el aeródromo de Marble Arch, que estaba infestado de minas y trampas explosivas, una asesinato cinco de los artesanos aéreos líderes del escuadrón e hiriendo gravemente a otros tres. Aún conmocionados, todas las filas trabajaron al unísono y el Escuadrón pronto golpeó a los alemanes en el área de Sirte, logrando un valioso impacto directo en cuatro cañones de 88 milímetros, considerados por los alemanes como su principal arma de defensa.

El 21 de diciembre, el líder de escuadrón Bobby Gibbes dirigió una patrulla de reconocimiento de seis Kittyhawk sobre un aeródromo alemán llamado Hun, ubicado a 188 millas de Marble Arch. Estacionado alrededor de la pista de aterrizaje había una mezcla de doce aviones y planeadores alemanes e italianos. En dos pases de bajo nivel, los Kittyhawks destruyeron o dañaron la mayoría de los aviones en tierra y en el tercer pase, también golpearon a más de ellos, pero durante este último ataque, dos Kittyhawks fueron alcanzados por fuego desde tierra. Uno se estrelló en llamas matando al sargento "Stuka" Bee.

El otro, pilotado por el oficial piloto Rex Bayly, logró un aterrizaje forzoso a una milla del campo de aviación objetivo. Después de evaluar el área y pedir a los tres pilotos restantes que proporcionaran cobertura aérea, Bobby Gibbes encontró el lugar más cercano en el que podía aterrizar y comunicó por radio a Bayly para que se dirigiera al lugar. Después de aterrizar, Gibbes tiró su paracaídas y desconectó manualmente su tanque de gasolina medio lleno. Dio 300 pasos y marcó un posible punto de partida atando su pañuelo a un arbusto. Cuando llegó Bayly, Gibbes lo sentó en el asiento de la cabina y se subió a su regazo.

Gibbes encendió el motor, lo puso a máxima potencia con los frenos apretados, luego soltó los frenos y salió disparado por la pequeña pendiente de 300 yardas hacia un wadi profundo e inevitable con crestas a ambos lados. Justo cuando el Kittyhawk despegó, la rueda de babor chocó contra la primera cresta y, para su horror, Gibbes observó todo el conjunto de la rueda. cayendo. Con un hábil vuelo, Gibbes despejó las crestas restantes por pulgadas y llegó al aeródromo de Marble Arch, trayendo el Kittyhawk aterrizando el avión en la única rueda restante cuando llegaron con viento cruzado.

Mantuvo el ala de babor contra el viento con el alerón y, a medida que disminuía la velocidad, giró la aeronave lentamente a babor arrojando el peso. Cuando se acercó a una pérdida total, golpeó el timón de babor duro y la aeronave, girando con más fuerza hacia babor, permaneció en equilibrio sobre la rueda de estribor hasta que perdió casi toda la velocidad de avance.

Sólo el faldón de babor y la punta del ala sufrieron daños leves. Por esta hazaña y otros actos extraordinarios, Bobby Gibbes recibió más tarde la Orden de Servicio Distinguido. (El AOC en ese momento, AVM Harry Broadhurst, en realidad recomendó a Gibbes para un Victoria Cross para este rescate, pero la recomendación fue rebajada a un DSO Rex Bayly finalmente ganó un DFC y un bar y él mismo se convirtió en Comandante en Jefe de 3 escuadrón en 1944.)

La Navidad de 1942, como la Navidad anterior, vio al Escuadrón dividirse nuevamente. 'C' Flight estaba preparando el terreno de aterrizaje en un aeródromo llamado Gzina, muy por delante de las principales fuerzas del ejército, mientras que el resto del escuadrón permanecía en Marble Arch. Sin embargo, los cocineros del Escuadrón no olvidaron el Vuelo 'C', les enviaron un camión cargado de pavos, jamones, pudín de ciruelas, dulces y cerveza, todo como parte de algunos suministros especiales que llegaron desde Alejandría.

En Marble Arch, se llevó a cabo un gran servicio religioso combinado del Ejército y la Fuerza Aérea, al que asistieron el general Alexander y el general Montgomery, que leyeron la lección.

Varios escuadrones del Cuerpo Aéreo Americano se habían unido a la Fuerza Aérea del Desierto, incluido el Escuadrón 66 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, con sus P40 Warhawks. Al estar unidos a la misma Ala, los hombres del Escuadrón 3 y del Escuadrón 66 pasaron bastantes horas felices socializando y volando juntos mientras el Ala avanzaba hacia Trípoli.

En Trípoli, las fuerzas enemigas se estaban reuniendo ahora y el Luftwaffe trató de mantener la cubierta de aire lo mejor que pudo.

1943

El día de Año Nuevo, el teniente de vuelo Dave Ritchie tuvo un escape afortunado después de un combate aéreo con cinco Mel09. Derribó uno, pero se vio obligado a estrellarse: aterrizó con su Kittyhawk, que cayó al suelo a una velocidad estimada de 350 millas por hora (probablemente el aterrizaje forzoso más rápido en el desierto en el que sobrevivió el piloto). El avión se dividió en dos, por lo que los Mel09 restantes no ametrallaron el naufragio como solían hacer, ya que obviamente pensaron que el piloto había muerto en el accidente. Pero Ritchie no solo sobrevivió, contrató a un Burro de algunos árabes y recorrió las 40 millas de regreso al Escuadrón, montando el burro a través de las líneas del frente del Ejército.

A mediados de enero de 1943, la Luftwaffe lanzó un esfuerzo a gran escala para proteger su terreno de aterrizaje delantero en Bir Dufan utilizando aviones nuevos y recién reparados piloteados por pilotos recién llegados. El 14 de enero, más de veinte Me 1 09 atacaron una formación de bombarderos ligeros de Boston que el Escuadrón 3 escoltaba para bombardear Bir Dufan y, al final del día, seis de los aviones del Escuadrón habían no regresó, incluido el C.O., líder de escuadrón Bobby Gibbes.

Posteriormente, se supo que tres de los pilotos habían sido asesinados, uno había sido hecho prisionero, uno fue capturado pero se escapó diez días después y el último, el CO, regresó luego de unos agitados días viviendo en territorio enemigo. .


Retrato informal de 260714 Wing Commander Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, de Balgowlah, NSW, Comandante de
El escuadrón 3 de la RAAF, de pie mientras comía en un aeródromo en Libia, el 16 de enero de 1943. S / L Gibbes había tardado tres días en caminar de regreso a un lugar seguro.
después de ser derribado en el desierto detrás de las líneas enemigas. Tenga en cuenta el abrigo (muy útil) del ejército inglés que encontró en el desierto.
[AWM P03372.025]

Durante la ausencia de Bobby Gibbes, el teniente de vuelo Ron Watt fue nombrado C.O. , pero pocos días después de su ascenso, desapareció sin dejar rastro durante una misión de bombardeo.

Los pilotos del Vuelo B fueron los primeros de la Fuerza Aérea del Desierto en aterrizar en Castel Benito en Tripolitania y se apresuraron a reclamar los mejores alojamientos en este aeródromo bastante moderno. Comparado con sus habitaciones en el desierto, Castel Benito era un paraíso con césped, árboles y un flujo de agua fría bombeado por un molino de viento. Después de que se instalaron y llegaron otros escuadrones de la Fuerza Aérea del Desierto, se marcaron varias áreas de césped como campos de fútbol y se jugaron partidos entre escuadrones de las Reglas Australianas, Rugby y Fútbol.

Un italiano Caproni Ghibli había sido dejado por el enemigo en retirada. Fue rapido incautado por el Escuadrón como un transportista ideal para personas (¡y cerveza!) debido a su rango de crucero de 700 millas a 110 millas por hora con una carga de doce personas (o el equivalente en cerveza) adentro. También se aseguró un entrenador Caproni 164 con controles duales, lo que permitió que algunos de los administradores del Escuadrón. oficiales para registrar algunas horas de vuelo.

Trípoli había sido capturada, por lo que gran parte del escuadrón viajó las doce millas hasta la ciudad con la esperanza de ver, comprar, comer o beber algunos de los tan esperados. exótico Placeres italianos con fama de estar dentro de este supuesto oasis en el desierto. Pero era solo un sueño porque había muy poco en Trípoli que interesara a los miles de miembros del personal del Octavo Ejército y de la Fuerza Aérea del Desierto que deambulaban por las calles con permiso.

Pero fue a Trípoli a donde Winston Churchill viajó rápidamente para felicitar personalmente al victorioso Octavo Ejército y la Fuerza Aérea del Desierto y su presencia fue bienvenida y respetada.

Los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos que habían brindado apoyo aéreo para el frente recién creado en Argelia, comenzaron a llamar a la base del Escuadrón en sus muy inusuales Lightning P38. Para entonces, el general Eisenhower había recibido el control de todas las fuerzas aliadas y su equipo incluía al general Alexander, que dirigía todas las operaciones del ejército, y a los mariscales aéreos Tedder y Coningham, que comandaban diferentes áreas de operaciones de la fuerza aérea aliada.


Tripolitania, Libia. Febrero de 1943. Winston Churchill, Primer Ministro de Gran Bretaña, rodeado de aviadores después de llegar en un estadounidense convertido pintado de negro.
Avión Libertador para repostar en el aeródromo de Castel Benito, construido en Italia. Iba de camino a casa después de la conferencia de Yalta, una reunión secreta con el presidente Roosevelt.
de los Estados Unidos de América y Joseph Stalin, presidente de la URSS, celebrado en Yalta, en el Mar Negro, en Crimea.
Tanto Roosevelt como Churchill tomaron largos desvíos para mantenerse alejados del territorio enemigo.
[Derecha> Los aviadores de la RAAF firman sus nombres en el fuselaje del avión Liberator. [AWM P03372.006 y MED1283]

Las Fuerzas Aéreas Aliadas combinadas trabajaron bien juntas, golpeando con fuerza al enemigo en retirada encerrado en Túnez. El Comando de la Fuerza Aérea sabía que el Eje estaba destinado a la ruina una vez que su línea de suministro marítimo, que emanaba de las todavía fuertes fortalezas fascistas y nazis en Sicilia e Italia, había sido cortada.

Entonces se ordenaron ataques marítimos y el 3 Escuadrón comenzó a volar misiones regulares sobre el Mar Mediterráneo y, en particular, frente a la costa cerca de Ben Gardane y en el puerto de Zarzis. Y así comenzó la puntuación de objetivos de envío del Escuadrón, que creció sustancialmente durante los meses siguientes. Pero, hacia fines de febrero, el Escuadrón avanzó nuevamente, esta vez hacia el sur de Túnez, desde donde llevaron a cabo bombardeos de aeródromos de bajo nivel detrás del Mareth Line.

Rommel renovó su ataque entre el 5 y el 8 de marzo, enfrentándose tontamente a los tanques de su 15a y 21a Divisiones Panzer que habían estado esperando sus órdenes en el Medenine colinas, contra una pantalla antitanque bien preparada tripulada por el Octavo Ejército de Montgomery. 52 de los 140 tanques alemanes se perdieron sin que los británicos incurrieran en la pérdida de un solo tanque. Rommel sabía que sus fuerzas nunca podrían recuperarse de esta pérdida de batalla, por lo que regresó voluntariamente a Alemania unos días después, para pedirle a Hitler que capitulara en el norte de África para salvar las vidas de las tropas alemanas restantes. Hitler se negó rotundamente, calificando a Rommel de cobarde y vinculando cualquier discurso de capitulación en el norte de África con la rendición, sólo cinco semanas antes, de las 90.000 tropas alemanas congeladas atrapadas en Stalingrado (los restos del antiguo 6o ejército alemán del general von Paulus, antes poderoso). ). Hitler prohibió la rendición y le negó a Rommel el derecho a regresar al desierto, nombrando al general von Arnim en su lugar. Así, durante un período, Alemania luchó en el norte de África.

El Escuadrón 3 se había trasladado a Nefatia donde, junto con otros escuadrones cercanos en el Ala, se les pidió que ayudaran a la fuerza francesa de combate del general Le Clerc con un operación ametralladora contra un grupo de tareas alemán de tanques, vehículos blindados y camiones de suministros. Y así, la puntuación de vehículos enemigos destruidos del 3 Escuadrón continuó aumentando mientras que la oposición aérea alemana se hizo notablemente menor.

La línea Mareth

Sin embargo, el 21 de marzo, el Escuadrón se trasladó a Medenine, a sólo diez millas del frente enemigo, para escoltar a los Boston y Baltimores que bombardeaban la Línea Mareth, que todavía estaba en manos de los alemanes. El Escuadrón operó desde aquí, bajo los disparos de los cañones alemanes de 88 mm, durante varios días.

El poder aéreo aplicado por la Fuerza Aérea del Desierto combinada durante la batalla de la Línea Mareth fue enorme. El plan original de Montgomery de asaltar frontalmente las antiguas fortificaciones fronterizas coloniales francesas no logró avanzar y el Octavo Ejército sufrió pérdidas considerables de vidas y equipos. El Escuadrón N ° 3 luego brindó protección al Cuerpo de Nueva Zelanda del General `` Tiny '' Fryberg, que consistía en 27,000 hombres y 6,000 vehículos y armas, acompañados por blindados británicos, dando vueltas en una marcha de 100 millas a través del desierto durante seis días para penetrar al enemigo. Flanco sur de la Línea Mareth y ataca el Brecha de Tebaga en El Hamma, cerca de Gabes.

23 días después del inicio de las Batallas Mareth, los neozelandeses asaltaron este objetivo duramente ganado bajo la cobertura de un Apoyo Aéreo brillantemente coordinado (actuando como "artillería voladora" para suprimir los potentes cañones antitanques alemanes). De todas las hazañas y logros de la Desert Air Force en África, el El Hamma El avance fue probablemente su & quot; la mejor hora & quot. Se conmemora con un 'Honor de batalla' separado en el Estándar del 3 Escuadrón.


[Archivos de Nueva Zelanda NZETC]


[Izquierda] Túnez 1943. Cañón alemán de 88 mm dañado sin posibilidad de reparación y los cadáveres de su tripulación en el campo de batalla tunecino. [AWM MEC0026]
[Derecha] Un semioruga pesado alemán SdKfz 9 de 18 toneladas, conocido como FAMO. El vehículo ha sido abandonado tras ser atacado por aviones de combate aliados.
Estos grandes haltracks se utilizaron como vehículos de recuperación y como tractores de artillería pesada. Aunque es de construcción sólida, el vehículo no está blindado.
Los soldados que inspeccionan el camión probablemente estén con los neozelandeses durante sus movimientos de cerco de la Línea Mareth. Durante la Batalla de El Hamma,
Los cazas-bombarderos de la RAF jugaron un papel importante en romper la resistencia enemiga. Hubo un tiempo en que los incendios causados ​​por estos escuadrones eran tan numerosos que
no se pueden contar. [AWM MED1472]

C Flight avanzó hacia el campo de aterrizaje de El Hamma el 30 de marzo, para ayudar en el ataque a la retaguardia del Eje en Wadi Akarit, donde las 15a y 21a Divisiones Panzer y 90a Alemanas Lucharon tenazmente. El 7 de abril, el Octavo Ejército de Montgomery atacó Wadi Akarit, mientras que Alexander dirigió simultáneamente al Primer Ejército en un ataque a lo largo del valle de Medjerda, más al norte. El Escuadrón 3 realizó 46 incursiones ese día, destruyendo muchos vehículos y fortificaciones enemigos.


Una película todavía de & quotOperación Valkyrie & quot (2008), que describe el momento en que el Mayor von Stauffenberg
(interpretado aquí por Tom Cruise) fue gravemente herido por un DAF Kittyhawk (7 de abril de 1943).
Lo más probable es que el Escuadrón 3 fuera responsable de este famoso incidente en la historia mundial.

Para el 10 de abril, el Octavo Ejército había superado la resistencia enemiga inmediata y capturado Sfax, con el Escuadrón ayudando proporcionando cazas de escolta a los bombarderos de Wellington que sobrevolaban las minas de despiojado del puerto de Sfax utilizando sus dispositivos adjuntos. desmagnetizadores de minas.


Bombardero Wellington con anillo electromagnético para barrer minas marinas. [Colección Lou Kemp]

Aún así, el enemigo retuvo a Túnez. El Escuadrón se trasladó a El Djem y, durante unos días, disfrutó de la belleza de este paraíso jardín del sur de Túnez, que florece en primavera. Volaron barridos de las áreas de Túnez y Cap Bon en busca de barcos y aviones enemigos, pero extrañamente vieron muy poca actividad enemiga durante ese abril de 1943.

El 19 de abril, después de 274 salidas operativas que comprenden casi 472 horas de vuelo, Bobby Gibbes entregó oficialmente el escuadrón al nuevo director ejecutivo. Líder de escuadrón Brian Eaton . Gibbes se marchó varios días después, con la orden de presentarse en el Cuartel General en El Cairo para una nueva asignación. Había terminado su segunda gira, convirtiéndose en el segundo mejor anotador del Escuadrón con 10 aviones enemigos destruidos, cinco probables y nueve dañados.

Durante el resto de abril y los primeros días de mayo, el Escuadrón continuó enviando patrullas y dañó varios destructores enemigos y otras embarcaciones.

Victoria en África

Finalmente, el 7 de mayo de 1943, Túnez cayó ante las originales & quot; Ratas del Desierto & quot ;, la 11a División de Húsares de la 7a División Blindada, Octavo Ejército. El 12 de mayo de 1943, el general Graf von Sponeck se había rendido formalmente al general Freyberg. y la Guerra del Norte de África había terminado oficialmente.

El Escuadrón 3 fue el único escuadrón de la Fuerza Aérea del Desierto que luchó en todas las campañas de la Guerra del Desierto y fueron aclamados como el Escuadrón de combate con mejor puntuación dentro de la Fuerza Aérea del Desierto.

Para celebrar el final de la guerra del desierto, se enviaron dos camiones de tres toneladas desde el aeródromo del Escuadrón en Kairouan en un viaje de 530 millas a Argelia para tragar la mayor cantidad de cerveza, vino, tabaco, chocolate y cualquier otro lujo que pudiera ser. comprado con 400 libras esterlinas en efectivo que se habían recaudado de los hombres.

El día en que los camiones iban a regresar, un Peugeot, uno de los muchos autos capturados recientemente por el Escuadrón del enemigo en retirada, ingresó en el & quotGran Premio de Kairouan & quot. Esta sensacional carrera de autos de ocho millas, alrededor del desierto cubierto de maleza, fue un gran evento organizado por South African Wing.

El Peugeot del 3 Squadron era el favorito, pero rompió una tubería de aceite y no terminó, para deleite de los corredores de apuestas. Sin embargo, el Squadron aún lo hizo bien cuando Murray Knox, en un pequeño Fiat con poca potencia, quedó en segundo lugar después de un rápido Citroen de tracción delantera conducido por el C.O. del Escuadrón 450, Jack Bartle.

El Escuadrón, con todos los otros miembros del Ala 239, vivió esa noche en una fiesta gigantesca que el Escuadrón 3 organizó tan pronto como llegó el convoy & quotgrog & quot. Muchos afirmaron que la fiesta fue un hito en toda la Guerra del Desierto y dieron su acuerdo unánime de que fueron los excepcionales talentos de catering del personal del comedor lo que hizo que la fiesta fuera tan exitosa. El clímax de la noche fue un tremendo scrum de fútbol que estuvo a punto de derrumbar el enorme Desorden de Pi1ots que había sido construido especialmente a partir de tres enormes carpas alemanas capturadas, unidas entre sí.

Durante las semanas siguientes, se dio permiso a muchos de los miembros del Escuadrón que visitaron Túnez y otros lugares de interés histórico. Teniente de vuelo Tom Russell fue capaz de "comandar" un sedán estadounidense y, con un pocos compañeros, disfrutó de un viaje por carretera aventurero de una semana a Argelia (sufriendo algunos inevitables averías ) .

Pero no pasó mucho tiempo antes de que el Escuadrón tuviera nuevas órdenes. proceda a Zuara en Tripolitania por un descansar y período de formación.

Aquí, el 20 de junio, el teniente de vuelo Reg Stevens fue nombrado líder de escuadrón interino cuando Brian Eaton se retiró para una operación quirúrgica. A principios de julio, en el calor casi insoportable del verano tripolitano, parte del escuadrón se había movido de nuevo. esta vez bajo órdenes secretas, a la isla de Malta.

Invasión de Sicilia.

La guerra en Europa se había intensificado, las fuerzas aéreas aliadas comenzaron a ablandar la isla de Sicilia, antes de una gran invasión anfibia en la noche del 9 al 10 de julio, para asegurar un trampolín para el eventual aterrizaje en la Italia continental.

Para el 19 de julio de 1943, una sección del Escuadrón había viajado por mar en lanchas de desembarco directamente desde África a Sicilia para unirse al resto del Escuadrón, que había llegado a la pista de aterrizaje de Pachino vía Malta con algunos de los últimos Kittyhawks de "cola larga".

En esta etapa, había siete escuadrones australianos en el área del Mediterráneo, adjuntos a las diversas Alas de la R.A.F. Estaban operando desde seis bases ampliamente distribuidas y volaron seis tipos diferentes de aviones monomotores de caza Kittyhawk y Hurricane y bombarderos Wellington, Baltimore, Hudson y Halifax. Otros nueve escuadrones australianos se basaron en R.A.F. estaciones en el Reino Unido, lo que hace un total de 16 escuadrones australianos preparados para un ataque previsto en la Italia continental y la Europa ocupada por los alemanes.

El Escuadrón realizó sus primeras doce salidas operativas desde su nueva base siciliana el 24 de julio, bombardeando posiciones de armas enemigas alrededor de Catania. Los ataques intensivos de ametralladoras y bombardeos continuaron durante semanas contra la línea del frente y las comunicaciones del Eje, luego el Escuadrón se trasladó más al norte hacia Agnone, más cerca de donde los alemanes todavía se mantenían firmes alrededor del Monte Etna.

Durante estas salidas, los Kittyhawks se encontraron constantemente con un intenso fuego antiaéreo. En un caso notable, cuando el avión del sargento Howell-Price fue alcanzado, se estrelló contra el mar. Después, Líder de escuadrón Reg Stevens lo vi nadando a media milla de la costa. Stevens voló por encima de él hasta que llegó un hidroavión de rescate Walrus, pero los proyectiles de un arma costera enemiga impidieron que el Walrus se posara para recoger a Howell-Price.

Entonces Stevens atacó y silenció el arma, pero al hacerlo, su avión fue alcanzado y se vio obligado a aterrizar. Sin embargo, ambos pilotos sobrevivieron a sus ordalías y se habían reincorporado a su escuadrón al anochecer.

Mientras los ejércitos aliados luchaban en Sicilia, el régimen fascista italiano se derrumbó el 25 de julio de 1943. Después de 22 años de dictadura, Mussolini fue destituido por el rey Victor Emmanuel y encarcelado (los alemanes pronto rescató a Mussolini, pero al final de la guerra fue capturado nuevamente y fusilado por partisanos italianos). El nuevo primer ministro, el mariscal Badoglio, inmediatamente comenzó a negociar un armisticio con los aliados.

Sin embargo, los alemanes todavía estaban atrincherados tanto en Italia como en el norte de Sicilia y comenzaron a bombardear regularmente de día y de noche la mayoría de las ciudades y aeródromos ocupados por los aliados. 3 Squadron y los otros escuadrones en 239 Wing no escaparon de las bombas.

En la noche del 11 de agosto, muchos de sus aviones fueron destruidos en tierra. Afortunadamente, las lesiones del personal del Escuadrón fueron leves, aunque más de 80 aviadores en otras partes del ala 239 murieron o resultaron heridos durante esa redada.


[Izquierda] Agnone, Sicilia, Italia. 1943. Un aviador de la RAAF se encuentra en el ala dañada de un cazabombardero perteneciente al Escuadrón N ° 3.
RAAF, que sufrió el daño de una bomba enemiga de 1000 libras durante una incursión nocturna sobre el aeródromo. [MEA0434]
[Derecha:] Una bomba alemana de 1000 kg sin detonar.

El 17 de agosto de 1943 había cesado la resistencia enemiga en Sicilia. [Aunque el Eje pudo evacuar con éxito la mayoría de sus fuerzas a través del protegido contra fuego antiaéreo Estrecho de Messina.] Mientras tanto, Italia estaba negociando en secreto para desertar al bando aliado. El Octavo Ejército de Montgomery estaba listo para la siguiente etapa: la invasión de Italia. Desde su cuartel general en un lujoso palazzo en lo alto de los acantilados de Taormina, Montgomery miró directamente a través del Estrecho de Messina hacia el continente italiano mientras planeaba su estrategia.

El 3 de septiembre, exactamente cuatro años después de que comenzara la guerra contra Alemania, 300 lanchas de desembarco que contenían 8.000 tropas del Octavo Ejército (británicos y canadienses) abandonaron los puertos orientales de Sicilia y cruzaron el Estrecho para aterrizar, sin mucha resistencia, en el calabrés. orilla.

3 El escuadrón invade la Italia continental.

El Escuadrón continuó operando desde los terrenos de aterrizaje de Agnone en Sicilia, atacando los transportes enemigos y apoyando a las fuerzas desembarcadas hasta que, el 14 de septiembre, un grupo de avanzada del Escuadrón se trasladó a un aeródromo italiano en Grottaglie cerca de Taranto en el talón de Italia.


[Izquierda] Agnone, Sicilia, Italia. Septiembre de 1943. Tripulación de tierra del Escuadrón No. 3 (Kittyhawk) RAAF, un escuadrón australiano que se prepara para
abordar un avión listo para la salida. El destino es desconocido para el personal de tierra que ingresa al avión de transporte Douglas C47 Dakota,
pero se van a Italia para formar el grupo avanzado del primer escuadrón completo que operará en este país.
[Derecha] Grottaglie, Italia. Personal de tierra del Escuadrón No 3 (Kittyhawk) de la RAAF, reabasteciendo de combustible un avión cazabombardero Curtiss P40 Kittyhawk
en un aeródromo italiano en Italia unos minutos después de su llegada al aeródromo en transporte aéreo estadounidense. El repostaje se realiza con la ayuda de bombas manuales.
[AWM MEA0606 y MEA0714]

La fuerza principal del Octavo Ejército y el 5º Ejército de Estados Unidos había aterrizado en Salerno, en la costa occidental italiana (unas 200 millas al noroeste de Grottaglie) y los italianos habían anunciado simultáneamente su rendición. No obstante, los aliados encontraron una fuerte resistencia alemana en Salerno y, al no haber podido asegurar una pista de aterrizaje junto a la playa, pidieron desesperadamente apoyo aéreo externo. Entonces, desde el momento en que el 3er Escuadrón aterrizó en suelo italiano, el pequeño grupo de pilotos y el personal de tierra se unieron para repostar y armar manualmente a los Kittyhawks. En una hora, los Kittybombers habían despegado de nuevo para comenzar la primera de muchas operaciones contra las fuerzas alemanas que los rodeaban en Salerno. Este vuelo, dirigido por Brian Eaton, fue la primera formación aérea aliada en operar desde una base aérea continental italiana, otra "primera" para el 3 Escuadrón.

Los transportes motorizados alemanes en las carreteras alrededor de la playa de invasión fueron constantemente atacados por el Escuadrón y otros escuadrones del Ala 239. Hubo algunos días en que se realizaron veinticuatro salidas en veinticuatro horas.

El 22 de septiembre, un grupo de avanzada se trasladó 50 millas al norte de Bari, que el Octavo Ejército había capturado el día anterior, pero tan pronto como el resto del Escuadrón se trasladó a Bari, todo el Ala se trasladó más al norte a un mal ... aeródromo dañado en Foggia.


Italia. Octubre de 1943. Los miembros de la RAAF examinan un tren diesel destrozado en el patio de maniobras ferroviarias cerca de Foggia, que sintió el gran peso.
de bombas aliadas durante la ocupación alemana. El escuadrón número 3 (Kittyhawk) de la RAAF participó en los ataques al patio. [AWM MEA0780]

Una vez más, el Escuadrón estaba en el ataque, bombardeando y ametrallando líneas de suministro de transporte, tanques, posiciones de armas y tropas enemigas alrededor del centro ferroviario de Termoli, volando en ocasiones a solo 500 pies. Aunque dos Kittyhawks fueron derribados durante estas misiones, sus pilotos lograron rescatar o aterrizar en territorio alemán. Con gran coraje e ingenio, ellos evadido los soldados alemanes que los persiguen. Los fugitivos fueron ayudados por amigables agricultores italianos que sentían una fuerte aversión por sus ex aliados desde que el nuevo líder de Italia, el mariscal Badoglio, había declarado la guerra a Alemania y Japón el 13 de octubre de 1943.

A pesar de las fuertes lluvias durante octubre, continuó el reconocimiento armado de la zona entre Pescara y Termoli, involucrando numerosos ataques a los transportes ferroviarios y motorizados hasta que, el 24 de octubre, se cambiaron las órdenes y el Escuadrón inició la primera de una serie de operaciones anti-envío. sobre el mar Adriático utilizando tanques de combustible de largo alcance instalados en los Kittyhawks. El envío alrededor de las islas Lagosta y las fortificaciones alemanas en Yugoslavia eran objetivos comunes establecidos por los controladores de la Fuerza Aérea del Desierto.

Introducción del sistema de control & quotCab Rank & quot

Este sistema de comunicación era una red de radio tierra-aire bien desarrollada operada por unidades de control terrestre avanzadas (a menudo compuestas por pilotos del ala 239 que habían terminado su & cotización & quot). Usarían el indicativo de llamada & quotVagabundo& quot, dirigiendo formaciones de aviones de 3 escuadrones (que fueron & quotShabby & quot ) en los objetivos y dar a los pilotos informes progresivos sobre su precisión de impacto y cualquier otra instrucción.

El siguiente aeródromo que ocuparía el Escuadrón, junto con el resto del Ala 239, fue en Melini, donde tuvieron que vivir bajo una lona en un clima intensamente frío con lluvias frecuentes. Hizo que vivir fuera difícil y volar aún más difícil. Pero todavía se realizaban una docena o más de salidas al día, algunas contra la navegación alemana en los puertos yugoslavos. A mediados de noviembre, los vendavales invernales habían frenado la mayor parte de la actividad operativa, aunque no impidió que un equipo del Escuadrón 3 venciera a sus compañeros del Escuadrón 450 por dieciocho puntos en un juego resbaladizo de las Reglas australianas.

Hacia fines de noviembre, el Octavo Ejército superó la fuerte resistencia alemana y cruzó el río Sangro para establecer una cabeza de puente. Las malas condiciones de vuelo impidieron que el Escuadrón ayudara en la ofensiva hasta que el tiempo se despejó durante los últimos días del mes.

El clima húmedo había hecho inservible el aeródromo de Melini, por lo que en su lugar se utilizó una pista de aterrizaje de bombarderos a dos millas de distancia en Celone. Pero eso significó que el personal del escuadrón tuvo que viajar en camión a través de condiciones espantosas con barro tan espeso que atascó muchos de los transportes. Sin embargo, todos los aviones despegaron infaliblemente según lo programado, lo que es un tributo a la determinación y perseverancia de los armeros y otro personal de servicio que sufrieron una larga semana de dificultades personales para cumplir con sus funciones.


Foggia, Italia. 1943. Miembros de la RAAF del Escuadrón No. 3 de la RAAF cargan bombas en un camión en preparación para el bombardeo en un aeródromo avanzado.
Tenga en cuenta el avión Curtiss P40 Kittyhawk en el fondo. [AWM MEA0832]

Detenido en Monte Cassino

El plan de los aliados era liberar a Roma lo más rápido posible, pero la fuertemente defendida & quotLínea de invierno & quot que los alemanes habían establecido a lo largo de la península italiana al sur de Roma, detuvo temporalmente al Octavo Ejército. Clima violento y otra línea de defensa enemiga, conocida como la 'Línea Gustav' , ralentizó al 5º Ejército de los EE. UU. que también estaba tratando de llegar a Roma para unirse al 8º Ejército. También por primera vez desde que Italia había sido invadida, la Luftwaffe se activó, bombardeando las líneas aliadas, pero tratando de evitar enredarse con cualquier avión aliado.


La línea alemana 'Gustav' (roja), anclada en las altas cordilleras del centro de Italia, presentaba un serio obstáculo para el avance aliado.
progreso durante casi seis meses. El desembarco anfibio Anzio / Nettuno, en la costa 50 millas detrás de la línea Gustav, tampoco logró abrirse paso.

El Escuadrón 3 pasó diciembre bombardeando en picado y ametrallando las fortificaciones enemigas y realizando incursiones a través del mar contra objetivos alemanes en Yugoslavia.

El día de Navidad fue frío y húmedo, pero no apagó el espíritu navideño durante una excelente cena servida por los oficiales como su forma tradicional de decir 'gracias' a los aviadores por su vital apoyo.

1944

El Año Nuevo 1944 trajo lluvia, granizo, nieve y un vendaval para recibir a un grupo de avanzada del Escuadrón que había viajado a Cutella, cerca de Termoli, para prepararse para la llegada del Escuadrón. - Pero el tiempo se despejó y se reanudaron las operaciones de bombardeo.

Después de que el líder del ala 239, el teniente coronel sudafricano Wilmot, hiciera un vuelo de prueba con un Kittyhawk que llevaba dos bombas de 500 libras debajo de sus alas más una bomba de 1,000 libras debajo del fuselaje (¡lo que equivale a la carga de bombas de un bombardero bimotor de Boston! ), El 3 Escuadrón comenzó a bombardear con 1,000 - libras.

Teniente de vuelo Jack Doyle tuvo el honor de dejar caer el primer `` big n '' del Escuadrón y su impacto directo fue el primero de muchos anotados por el Escuadrón con mil libras.

Anzio Landing

Cuando terminó enero de 1944, el Escuadrón estaba bombardeando objetivos más cercanos a Roma como parte de una nueva ofensiva aliada para abrirse paso en Cassino. Las áreas cercanas a Cassino y Anzio, que estaban fuertemente concentradas con tropas y tanques alemanes, se convirtieron en objetivos para los escuadrones de cazabombarderos Kittyhawk del 239 Wing, particularmente cerca de Anzio, donde las tropas aliadas habían desembarcado el 22 de enero.

En febrero, el escuadrón reanudó los bombardeos de largo alcance sobre el Adriático hasta el puerto de Split en Yugoslavia y atacó y hundió los barcos enemigos en el camino.

El 5º Ejército de los Estados Unidos solicitó un ataque con bomba contra el monasterio benedictino de Monte Cassino, que se sospechaba que estaba siendo utilizado por los alemanes para detectar artillería.

El 16 de febrero, los cuatro escuadrones del Ala 239 partieron hacia el Monasterio, pero las espantosas condiciones climáticas dificultaron el cruce de los Apeninos y todos los aviones, excepto los del 3 Escuadrón, se vieron obligados a retroceder. El Escuadrón 3 siguió adelante por sí mismo y bombardeó el objetivo con excelentes resultados y, al día siguiente, volaron de regreso para continuar el bombardeo, aunque esta posición dominante en la cima de la montaña continuó resistiendo el castigo.

[Izquierda:] Cassino, Italia. C. 1944. Vista del monasterio de Cassino bombardeado visto desde el aire. Este fue el sitio donde San Benito fundó el cristianismo monástico en el año 529 d.C. Irónicamente, en 1944 el comandante alemán no tenía tropas en el monasterio, por respeto a las relaciones con el Vaticano, y los alemanes también habían trasladado la invaluable biblioteca y colección de arte del Monasterio a un lugar seguro en Roma. Sin embargo, el destino de la Abadía fue sellado por su impacto psicológico, mirando hacia abajo sobre el sangriento campo de batalla de abajo. Sin embargo, una vez que el edificio fue bombardeado, los alemanes lo utilizaron hábilmente como posición defensiva. El frente de Cassino vio una lucha sostenida, amarga e increíblemente costosa durante varios meses más. [AWM MEA1773]

[Derecha:] El castillo en ruinas que domina la ciudad de Cassino. (El pequeño castillo se encuentra muy abajo en la cresta por debajo del nivel del monasterio, que domina todo el paisaje). Las tropas de Nueva Zelanda se distinguieron por capturar el municipio. Esta fotografía fue tomada, después de la batalla de Cassino, desde un camión de la RAAF que trasladaba al personal de tierra hasta el próximo frente de batalla al norte de Roma. [AWM P03372.016]

[Abajo:] Después de la guerra, se reconstruyó la Abadía.

El 22 de febrero, Brian Eaton D.F.C. , ahora Comandante de Ala, fue nombrado Comandante Adjunto de Sector para 1 Unidad de Radio de Operaciones Móviles, Fuerza Aérea del Desierto. Líder de escuadrón Murray Nash, D.F.C. lo reemplazó como el oficial al mando del 3 escuadrón y siguió siendo C.O. hasta el 11 de abril cuando terminó su período de servicio.

El líder de escuadrón Jack Doyle se hizo cargo temporalmente del escuadrón antes de su puesto como C.O. al Escuadrón 450.

Los actos de valentía y las instancias de servicio sobresaliente surgieron regularmente en la rutina diaria del Escuadrón y muchos de los pilotos involucrados fueron condecorados con la Distinguished Flying Cross. Dos D.F.C.s otorgados en marzo fueron bastante típicos del estilo del Escuadrón en acción:

El primero fue otorgado a un oficial de vuelo de 24 años. Ken Richards, quien cuidadosamente había arrojado su bomba por el embudo de un barco de 3.000 toneladas destruyéndolo por completo y en unas pocas semanas, había dividido un barco de 6.000 toneladas en dos con otro impacto directo de bomba.

El segundo D.F.C. fue otorgado a Jack Doyle, de 26 años, quien había soltado el primer cañón de 1,000 libras del Escuadrón y continuó su fuerte liderazgo en muchas ocasiones, particularmente cuando atacó emplazamientos de cañones de 88 mm y depósitos de municiones unos meses antes.

Los actos valientes no se limitaron a operaciones en el aire. El 29 de abril de 1944, un piloto estadounidense volaba por error cuatro P-47 Thunderbolt [325th Fighter Group de EE. UU.] ametrallado Aeródromo de Cutella, pensando que era una base alemana. En ese momento, los instaladores de motores Cabo Slim Moore y LAC Kev Harris estaban reparando un Kittyhawk en la bahía de dispersión junto a otros dos Kittyhawks (todos con bombas de 500 libras cargadas). Las balas de los P-47 prendieron fuego a uno de los Kittyhawks, pero antes de que las llamas se extendieran, estos dos hombres, ignorando la posibilidad de que la bomba explotara, la desencadenaron y la sacaron del avión en llamas. Luego se pusieron en marcha y llevaron a los otros dos Kittyhawks lejos del fuego (un avión era el montaje personal del 239 Wing Commander, Brian Eaton). Al hacerlo, ayudaron a evitar una explosión catastrófica en el área de la plataforma del Escuadrón junto a la Tienda de Operaciones. Slim y Kev fueron mencionados en Despatches por su valentía. El oficial al mando del 325th Fighter Group de EE. UU. Lo visitó más tarde para disculparse formalmente por este incidente.


Aeródromo de Cutella, Italia. 29 de abril de 1944. La USAAF Republic P47 Thunderbolt bombardeó el aeródromo de Cutella, destruyendo un Kittyhawk y matando al piloto del Walrus de rescate aéreo y marítimo de 239 Wing.
La bomba que se dejó caer del avión en llamas y se arrastró sobre una cubierta de tela del motor se puede ver justo a la derecha de la Tienda de Operaciones. Wing Commander Eaton
Se puede ver el P40 Kittyhawk (codificado como & quotBA-E & quot) estacionado en el extremo derecho, después de haber sido llevado a un lugar seguro por Slim Moore, con su bomba aún colocada y su neumático de estribor pinchado por un impacto de bala. [AWM MEA1918]

El Escuadrón 3 formó parte del apoyo aéreo de los Ejércitos Aliados durante las últimas semanas de marzo cuando hicieron su tercer intento de capturar Cassino y abrir el camino a Roma. El enemigo estaba demasiado atrincherado en las cuevas y el terreno rocoso alrededor de Cassino, por lo que el ataque fue abandonado y fue el 12 de mayo antes de que se intentara otro ataque. Ese día, los Kittyhawks del Escuadrón llevaron cargas de bombas de 2,000 libras e hicieron varios ataques contra emplazamientos de armas enemigas en el área de Cassino y en emplazamientos de armas de largo alcance en Atina.

El Escuadrón ya tenía bastante experiencia en lanzar dos cañones de 500 libras y uno de 1,000 libras en una sola carga de bomba, ya que sus primeras incursiones de 2,000 libras se habían llevado a cabo un mes antes cuando ellos, con otros escuadrones del Ala 239, violado las compuertas de hierro de la presa de Pescara en un ataque en picado, que tuvo el efecto de eliminar la amenaza de que las fuerzas alemanas inundarían el valle hacia Pescara durante la próxima ofensiva aliada.


El Escuadrón 3 & quotKittybomber Shield & quot diseñado por Norm French a principios de 1944.

Esto tuvo lugar casi al mismo tiempo que el líder de escuadrón Rex Bayly, D.F.C. relevó a Jack Doyle como CO, en previsión del puesto de Jack en la Unidad de Radio de Operaciones Móviles donde, poco después, él y cinco de sus hombres sobrevivieron a la explosión de una bomba de tiempo alemana, que mató a otras catorce personas y destruyó la villa que estaban usando como un puesto de observación alto. El escape de Doyle de la muerte fue milagroso ya que cayó varios pisos desde la torre al suelo cuando estalló la bomba.

Finalmente, el 18 de mayo, el monasterio de Cassino fue capturado por los aliados en una tremenda batalla contra las tropas paracaidistas alemanas que habían luchado fanáticamente para mantener esta característica estratégicamente importante que custodiaba la entrada a Roma.

Después de pasar cinco meses en Cutella, que fue el período más largo que el Escuadrón había pasado en una base operativa, el Ala 239 se trasladó tierra adentro a través de los Apeninos hasta San Angelo en la costa oeste de Italia y aquí encontraron un entorno mucho más pintoresco. Los pilotos volaron desde Cutella el 24 de mayo y, camino a San Angelo, bombardearon la zona de Roccagroga. Sin embargo, uno de sus 12 Kittyhawks, pilotado por el suboficial Jennings, cayó. Para Jennings, este fue el comienzo de una aventura extraordinaria, durante la cual fue disfrazado por unos italianos y pasó cinco largos días esquivando a los alemanes hasta que regresó a la línea del frente aliado.

Kittyhawk IV

Estos aviones también fueron llamados P-40N Warhawks por los estadounidenses y muchos pilotos los describieron como los mejores de todos los modelos de Kittyhawk que habían volado. El avión era 350 libras más ligero que los modelos anteriores con una velocidad máxima de 378 millas por hora a 10.500 pies. Estaban armados con seis pistolas y podían transportar una carga de bomba de 20 00 libras. Además, un recinto de la cabina rediseñado mejoró la visibilidad del piloto hacia atrás.


El Kittyhawk IV del Imperial War Museum está representado con los colores del RAF 112SQN, el compañero de ala del 3 Escuadrón en Cutella.
Este fuselaje fue reconstruido a partir de dos naufragios RAAF P40N encontrados en Nueva Guinea.

Avance a Roma

Por fin, el 25 de mayo, el enemigo comenzó a evacuar Roma después de su tan cacareada Línea de Adolf Hitler, formado fuera de la ciudad, se derrumbó bajo el ataque de las fuerzas vinculadas del 5º y el Octavo Ejércitos.

El Escuadrón 3 realizó incursiones constantes durante la próxima semana contra el enemigo en retirada en las carreteras alrededor de Roma y tuvieron un día de campo el 30 cuando encontraron 200 transportes atascados de punta a punta y tres de ancho en una carretera al sur de Subiaco. El resultado final, después de que otros Escuadrones del Ala se unieran a ellos, fue una larga columna de restos carbonizados.

El 3 de junio LAC Harry Knight estaba cumpliendo con sus deberes como instalador en el área de dispersión del 3er Escuadrón cuando un Kittyhawk, cargado con dos bombas, se incendió. Con solo unos segundos de sobra, Knight saltó a otro Kittyhawk sentado a su lado y lo llevó a un lugar seguro antes de que el Kittyhawk en llamas explotara. Por su valentía, Knight recibió la Medalla del Imperio Británico.

Durante el 4 y el 5 de junio, los aliados entraron en Roma y, una semana después, el escuadrón se trasladó a Guidonia, que estaba a poco más de una hora en coche al NE de Roma. Durante los siguientes diez días, muchos de los hombres del Escuadrón aprovecharon la oportunidad de visitar esta famosa ciudad pero, durante el mismo tiempo, aún realizaron 48 incursiones contra transportes enemigos y posiciones de armas.

Luego, el 23 de junio, el Wing se trasladó nuevamente, esta vez a Falerium. Día tras día, el Ala proporcionó apoyo aéreo a las tropas terrestres a medida que avanzaban hacia el norte, persiguiendo al ejército alemán en retirada. El ritmo se aceleró y algunos días el Escuadrón realizó 36 incursiones tan al norte como Florencia y Rimini.

De nuevo, el Ala avanzó hacia el norte. a una ciudad llamada Creta a sólo 70 millas de Florencia en un entorno muy agradable, excepto por la proximidad del enemigo. De hecho, la línea del frente alemana estaba tan cerca que cuando el Escuadrón despegó por primera vez a las 1920 horas el 8 de julio, solo dos horas después de su llegada, el personal de tierra, desde donde se encontraban en el aeródromo, pudo ver el Kittyhawks despegando para hacer sus inmersiones de bombardeo y ametrallamiento.

Incluso una semana después, la distancia a la línea del frente era tan cercana que los aviones podían dejar caer sus bombas y disparar sus balas en menos de 45 minutos antes de aterrizar. Luego los rearmarían y volverían a despegar para realizar otra incursión.

La línea gótica

Para el 15 de julio, el enemigo se había retirado al norte más allá de Arezzo. pero no se retiraron de Florencia y pasó casi un mes antes de que Florencia pudiera ser liberada. Durante ese mes, el Escuadrón continuó brindando apoyo aéreo al Octavo Ejército atacante y aún así logró llevar a cabo muchos ataques marítimos y ferroviarios. Fue durante ese mismo mes que el Rey Jorge VI visitó el Ala y pasó un poco de tiempo discutiendo las operaciones con algunos de los pilotos.


Los miembros del Escuadrón No 3, que operan desde un aeródromo central italiano, inspeccionan un tanque alemán Panzerkampfwagen V Ausf A & quot Panther & quot;
que ha sido discapacitado y abandonado en el área de Florencia. Desde que comenzó la batalla por Florencia, los miembros de la RAAF y sus aviones P40 han sufrido una fuerte
peaje de tanques enemigos, transporte motorizado y material rodante ferroviario, obstaculizando efectivamente el transporte alemán y la capacidad de librar la guerra. [AWM MEA1916]

También hubo otro momento destacado cuando Brian Eaton, D.S.O., D.F.C. fue ascendido al rango de Capitán de Grupo y recibió el mando del Ala 239 desde el 3 de agosto. Fue uno de los integrantes del grupo oficial que acompañó a Winston Churchill y al general Alexander cuando llamaron al nuevo terreno de aterrizaje del Wing en Iesi, en la costa este. Fue desde aquí que el 3 Escuadrón pasó el resto de julio, agosto y los primeros diez días de septiembre atacando las fortificaciones enemigas alrededor de Pesaro y Rimini. Volaron tan fuerte y tan bien que, solo en el mes de agosto, el Escuadrón recibió cinco mensajes oficiales de felicitación por su trabajo.

La Luftwaffe rara vez se veía en el cielo, pero las tripulaciones de los cañones antiaéreos alemanes casi los compensaron con sus disparos peligrosamente precisos contra los Kittyhawks atacantes. En los doce meses entre el 5 de septiembre de 1943 (cuando el suboficial RE Percival murió de heridas después de estrellarse) y el 6 de septiembre de 1944 (cuando el Kittyhawk del suboficial Hedger explotó mientras aterrizaba con las bombas todavía colocadas) se pensó que en al menos otros cinco pilotos del 3 Escuadrón fueron derribados y asesinados por fuego antiaéreo y dos pilotos más murieron en diferentes momentos cuando su avión funcionó mal y se hundió antes de que pudieran rescatar.

El Escuadrón se trasladó al oeste el 11 de septiembre a Foiano y continuaron sus ataques contra posiciones de cañones y morteros y líneas de comunicaciones ferroviarias en un clima muy húmedo que continuó durante el resto del mes. Para el día 20, se habían reunido con el resto del ala en Iesi cuando el terreno de aterrizaje de Foiano quedó anegado e inoperante.

Luego, a principios de octubre, se le dio permiso al Escuadrón permitiendo que grupos de quince a veinte a la vez visitaran la ciudad artística de Florencia donde el Hotel Berchielli fue renombrado el Hotel Australia para que los australianos se sientan más como en casa.

Los que no estaban de licencia continuaron trabajando duro. Verona y Mensa fueron objetivos de misiones de bombardeo y ametrallamiento. Teniente de vuelo Ian Roediger se convirtió en C.O. temporal cuando Rex Bayly completó su segunda gira operativa y se fue de licencia el 21 de octubre. El día 29, Murray Nash regresó para comenzar su segunda gira y reanudó el mando como líder de escuadrón.

A principios de noviembre, el Escuadrón se trasladó a viviendas más cómodas cerca del pueblo de Iesi. Desde allí atacaron barcos a través del Adriático en el puerto de Fiume y, el día 5, enviaron una corbeta al fondo en menos de un minuto con un impacto directo de mil libras.

El Escuadrón fue el primer R.A.A.F.unidad que se equipará con el P-5l Mustang III norteamericano y entre el 13 y el 15 recibieron cinco de estos nuevos cazabombarderos. Unos días después, las operaciones se suspendieron mientras los pilotos y el personal de tierra se entrenaban en su nuevo avión y, en poco tiempo, la mayoría decía que el Mustang era una gran mejora con respecto al fiel y viejo Kittyhawk.

Los pilotos descubrieron que su capacidad de buceo constante y suave les daba resultados de bombardeo más precisos y que su velocidad, velocidad de ascenso y alcance eran mucho mejores que los de Kitty.

De hecho, podría volar a 430 millas por hora (que es solo 700 kilómetros por hora) a 30,000 pies (o 9,144 metros) y alcanzar esa altura en aproximadamente doce minutos y medio. Con un tanque de combustible de largo alcance adjunto, podría volar de cinco a siete horas y cubrir casi 2.500 millas (o casi 4.000 kilómetros). Podría llevar dos bombas de 1,000 libras o una sola bomba más el tanque de combustible de largo alcance, que podría arrojarse antes del inicio de una inmersión con bomba. El Mustang tenía solo cuatro ametralladoras de calibre 0,5 y llevaba 250 rondas de munición menos que el Kittyhawk, pero aún así proporcionaba una potencia de fuego adecuada.

El último vuelo operativo Kittyhawk del Escuadrón, compuesto por 12 aviones, despegó de su nuevo campo de aterrizaje en Fano el 20 de noviembre de 1944. Después de completar un ataque contra objetivos de armas en el área de Faenza, fueron entregados a la Unidad de Mantenimiento para su transferencia. a otros escuadrones según sea necesario. Luego, el 22, el primer vuelo operativo del Escuadrón de seis Mustang escoltó a un Lysander en una misión especial sobre el norte de Italia. Increíblemente, durante el viaje, un 12 ° Mustang de la Fuerza Aérea de EE. UU. Confundió al Lysander de vuelo lento con un enemigo y lo derribó antes de que la escolta del Escuadrón pudiera hacer algo para evitarlo, pero posteriormente los seis pilotos del Escuadrón fueron absueltos de cualquier culpa.

A principios de diciembre, hacía tanto frío y humedad que el Escuadrón se retiró de las operaciones durante varios días.


Fano, Italia. 1944. Las recientes y fuertes nevadas en el norte de Italia han reducido las actividades del Escuadrón Nº 3 (Mustang) de la RAAF.
hasta cierto punto, en sus operaciones contra el enemigo en el frente del Octavo Ejército y en Yugoslavia. De pie junto a uno de los Mustang
aviones después de una fuerte nevada son, 20785 Jefe de Aeronave N. De la Motte, conductor de transporte, y 4644 Teniente de Vuelo K. N. McRae MBE,
Oficial de ingeniería, de New Lambton, NSW. [AWM MEA2207]

Cuando se reanudó el vuelo, el clima era impredecible. El día 6, una nube de diez décimas se cerró sobre un vuelo de 3 Mustangs del Escuadrón que regresaban de un bombardeo sobre Yugoslavia y uno, volado por el Suboficial R. E. R. Fountain, desapareció sin dejar rastro. Otros seis de los diez aviones del Escuadrón 5, Fuerza Aérea Sudafricana que volaban en la misma misión, también desaparecieron en una nube pesada ese día, así que tal vez, si el experimentado Teniente de Vuelo Ian Roediger no hubiera estado liderando el vuelo del Escuadrón 3, las pérdidas del Escuadrón podrían haber sido mucho peores ese día.

Desde mediados de septiembre, otros tres pilotos habían muerto, dos cayeron después de ser alcanzados por fuego antiaéreo y el tercero nunca regresó de una carrera de ametrallamiento en solitario.

La Navidad de 1944 fue la quinta Navidad que el Escuadrón pasó en el extranjero. Para entonces, los ejércitos aliados tenían la ventaja, pero la resistencia alemana todavía era muy fuerte en toda Europa.

A fines de 1944, cuatro escuadrones de ala 239 habían sido equipados con Mustang, pero pocos de los Mustang se habían enfrentado a aviones enemigos, ya que ahora rara vez se los ve en el norte de Italia. Sin embargo, en Día de San Esteban, El suboficial Quinn del Escuadrón 3 fue arrojado del sol por dos [ANR fascistas italianos] ME109. Quinn fue derribado antes de que pudiera tomar represalias, pero rescató con éxito. Más tarde, tras deshacerse de sus bombas, C.O. Murray Nash y su Vuelo de Mustangs acechó y emboscó a uno de los aviones enemigos, derribándolo.

1945

Una de las armas que habían desarrollado los aliados para infligir el mayor daño posible a las posiciones enemigas era la bomba de napalm. Este cañón de 750 libras era un incendiario que contenía gasolina de 100 octanos especialmente tratada que se encendió y se esparció cuando la bomba explotó e intensificó el fuego resultante en proporciones gigantescas. El Escuadrón 3 recibió órdenes de comenzar a lanzarlos en el nuevo año y su primer objetivo fue un bolsillo enemigo cerca de Alfonsine. Seis Mustangs entraron primero y cada uno arrojó sus dos bombas de 500 libras en el área objetivo, luego los otros seis Mustang, armados con bombas de Napalm, siguieron en largas inmersiones poco profundas a una altura de unos 100 pies y dejaron caer sus cargas.

Los resultados fueron devastadores.


Detalle de la obra de arte "Southern Cross Over Italy" de Steve Heyen, CV-P lidera la formación del 3 Escuadrón.

El teniente de vuelo J. A. T. Hodgkinson se convirtió temporalmente en C.O. durante unas pocas semanas en febrero, que fue aproximadamente el momento en que el Escuadrón comenzó a bombardear a ciegas desde 12.000 pies utilizando un radar para detectar sus objetivos a través de las ahora comunes formaciones de nubes de diez décimas. Continuaron sus ataques durante el clima helado y nevado de febrero que limitó sus operaciones hasta que el día 23 se trasladaron a Cervia, a 60 millas de distancia.

En marzo, el comando temporal cambió de nuevo cuando Teniente de aviación Ken A. Richards D.F.C. se convirtió en C.O. temporal y el clima también cambió. pero esta vez a una niebla densa y constante que dificultaba el vuelo, pero continuaron los bombardeos de puentes, embarcaciones y vías férreas. Venecia fue el objetivo el 21 de marzo, pero cada piloto fue excepcionalmente cuidadoso al lanzar sus bombas solo dentro de zonas objetivo bien definidas para que ninguno de los edificios históricos de la ciudad fuera tocado.


Ken Richards. [Ilustraciones de Dennis Adams AWM copyright ART24438]

Por fin, el 7 de abril, comenzó la ofensiva final que derrumbó al enemigo en Italia cuando el Octavo Ejército atacó a través del río Senio cerca de Lugo. El Escuadrón 3 y el resto del Ala volaron formaciones casi continuas de Mustangs en vuelos de cuatro, cinco y seis aviones para bombardear y ametrallar las posiciones enemigas durante gran parte de abril. Algunas misiones también se realizaron disparando cohetes bajo las alas.

Durante los meses de 1945, el Escuadrón perdió bastantes Mustang por fuego antiaéreo. Afortunadamente, muchos de los pilotos de Mustang sobrevivieron a la desaparición de su avión, incluyendo Suboficial Alan Clark, que evadió la captura en Yugoslavia, uniéndose a los partisanos hasta el final de la guerra. (En el camino se encontró con el F / Lt. Barney Davies del 3 Squadron, ¡que estaba haciendo casi lo mismo!)

Líder de escuadrón Murray Nash, D.F.C. y Bar, retomó el mando el 3 de mayo y, el 5, el Escuadrón completó su último vuelo operativo, realizando un reconocimiento de las áreas alrededor de Fiume, Trieste y Udine. Suboficial Arthur Pardy fue uno de los pilotos que voló esa última salida.

El 5 ° Ejército se unió al avance hacia Bolonia el día 15 y el Río Po se convirtió en el punto focal de la pelea. Para el día 21, el control alemán de Italia había terminado, ya que solo quedaban cuatro divisiones del ejército alemán.

El día 29, mientras el Escuadrón atacaba los transportes enemigos en la región de Trento-Boizano, el general von Vietinghoff firmaba una rendición incondicional en el cuartel general del mariscal de campo Alexander en el Palacio Real de Caserta. El 2 de mayo de 1945, la rendición se hizo efectiva en Italia y el general alemán dio un gran crédito al desempeño de los escuadrones de cazabombarderos aliados que, dijo, habían contribuido en gran medida a la caída de sus fuerzas en Italia.

Citado de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, Documentos de rendición aérea, preparado por H.Q. MAAF, Sección de Inteligencia (EE. UU.), 1945:

El general Heinrich von Vietinghoff, que en varias ocasiones estuvo al mando del Décimo Ejército alemán o del Grupo de Ejércitos C y fue el Comandante en Italia al final de la guerra, quedó particularmente impresionado por la efectividad de los cazabombarderos aliados:

“El uso incesante de cazabombarderos logró paralizar todo el movimiento durante el día. & quot

Los pilotos de cazabombarderos tuvieron un efecto realmente dañino. & quot

“Incluso los tanques solo podían moverse de noche debido al empleo de cazabombarderos. & quot

"La eficacia de los cazabombarderos radicaba en que su sola presencia en el campo de batalla paralizaba todos los movimientos".

Con respecto a los ataques aéreos a los ferrocarriles, el general von Vietinghoff declaró lo siguiente:

"El tráfico ferroviario se vio afectado de la manera más prolongada por la destrucción de puentes. La restauración de puentes requirió mucho tiempo, los puentes más grandes no pudieron repararse. Como improvisación, se desviaron muchos sitios de puentes o se recargaron los suministros. Con la creciente intensidad de los ataques aéreos, especialmente en el tramo del paso del Brennero, las secciones dañadas eran tan grandes y tan numerosas que este tramo, a pesar de la mejor organización de reparación y el empleo del esfuerzo de reconstrucción más poderoso, empeoró cada vez más. y solo se podía utilizar local y temporalmente. Unos pocos días de mal tiempo, en los que la Fuerza Aérea Aliada no podría haber volado, a menudo habrían bastado para que el tráfico volviera a su punto máximo. Solo en febrero y marzo (1945) fue nuevamente posible viajar en tren a través del Brennero hasta Bolonia ''.

La noticia de que Adolf Hitler, y su esposa de un solo día, Eva Braun, se habían suicidado el 30 de abril, seguida un día después por Joseph Goebbles con Magda, su esposa desde hace casi catorce años, y sus seis hijos inocentes, fue la señal para que el comandante en jefe alemán superviviente, el mariscal de campo Jodl, negociara la rendición alemana final que, de hecho, fue firmada el 7 de mayo de 1945 por Jodl en el cuartel general aliado en Reims.

Dos semanas después, 3SQN se trasladó a Lavariano, donde por fin empezaron a relajarse por primera vez en años, aunque muchos en el Escuadrón confesaron tener un fuerte sentimiento de anticlímax e incluso depresión al darse cuenta de que la guerra contra Japón aún tenía que ser. ganado.

El 28 de mayo a las 18.00 horas, una gran multitud de personal del ejército y la fuerza aérea observó la Victory Fly-Pasado de la Fuerza Aérea del Desierto sobre el aeródromo de Campoformido.

239 Wing tuvo el honor de liderar la formación y el primer avión en rugir sobre el estrado de saludo fue volado por el líder del Ala, el Capitán de Grupo Brian Eaton, seguido de los seis escuadrones del Ala.

El líder de escuadrón Murray Nash continuó liderando el escuadrón durante su período de liquidación que involucró movimientos finales el 20 de agosto a Taranto y de regreso a Al Maza, El Cairo el 13 de septiembre en preparación para su regreso a Australia.

El 15 de diciembre de 1945, el escuadrón estaba de regreso en Point Cook y el teniente de vuelo A. J. Hoelter tomó el mando temporal, el 16, hasta que el oficial de vuelo W. M. Campbell lo relevó el 11 de marzo de 1946. Pero, para entonces, el R.A.A.F. El mando había decidido disolver el Escuadrón por lo que, durante los siguientes tres meses, solo existía una estructura esquelética del Escuadrón 3 para llevar a cabo el trabajo administrativo necesario.

El 30 de julio de 1946, el Escuadrón se disolvió oficialmente.

Pero eso fue no el final de la historia de 3 Squadron.


Curtiss P-40D / E Kittyhawk Mk I / IA

USAAC no ordenó el nuevo caza hasta el 13 de septiembre de 1940. El avión recibió la designación de servicio P-40D (designación de fábrica Modelo 87A). Inicialmente se ordenaron 323 aviones (más un ejemplo del Modelo 87B ligeramente modificado), pero finalmente USAAF2 recibió solo 22 máquinas en julio de 1941 (s / n 40-359 y 40-361 a 40-3813) a favor del P-40E versión. El modelo P-40D tuvo una carrera muy corta en el servicio de la USAAF: en octubre de 1942 todos los ejemplos restantes se retiraron de las unidades de línea y se enviaron a escuadrones de entrenamiento con una nueva designación RP-40D (la letra R significaba "uso restringido en combate") .
Simultáneamente con el desarrollo del Modelo 87A, los ingenieros de Curtiss estaban trabajando en su diseño hermano, el Modelo 87B. La principal diferencia entre los dos fue el ajuste de las armas: el modelo 87B cuenta con seis ametralladoras de calibre 50 montadas en el ala (12,7 mm), que era la mayor parte de la configuración RAF Kittyhawk Mk I. El suministro de munición fue de 240 cartuchos para cada arma interior, 291 cartuchos para cada arma intermedia y 312 cartuchos para cada arma exterior4. La instalación de armas adicionales significó que los paneles de acceso a la bahía de armas debajo de las alas tuvieron que agrandarse. Del mismo modo, la opción para el cañón interno de 20 mm ya no estaba disponible. El avión estaba configurado de fábrica para aceptar bastidores de bombas Q-2 debajo de las alas, cada uno capaz de transportar tres bombas de fragmentación ligeras: M42 de 9 kg (20 lb) o M5 de 13,6 kg (30 lb). El área justo detrás del reposacabezas del piloto recibió una armadura adicional. Todas esas modificaciones inflaron aún más el peso de la aeronave (el peso cargado subió a 3.756 kg [8.280 lb]) y degradaron su rendimiento en términos de techo de servicio, alcance y velocidad de ascenso. Sin embargo, las máquinas de producción tuvieron un rendimiento de velocidad máxima ligeramente superior debido en parte al nuevo diseño de la chimenea de escape "cola de pez".

El primer ejemplo de la nueva versión, la designación USAAC P-40E (s / n 40-358), se ordenó al mismo tiempo que el avión de producción P-40D. El 18 de febrero de 1941 se tomó la decisión de entregar las 300 máquinas restantes del pedido original P-40D actualizado al estándar P-40E (s / n 40-382 a 40-681). Al mismo tiempo, USAAC ordenó modelos 519 P-40E adicionales (s / n 41-5305 a 41-5744 y 41-13521 a 41-13599). Se introdujeron varias modificaciones adicionales durante el ciclo de producción. A partir del s / n 40-480, se instaló un nuevo parabrisas de doble capa con circulación de aire caliente entre las capas. Los verdaderos tanques autosellantes (similares a los del modelo P-40C) se instalaron comenzando con s / n 40-584. Finalmente, comenzando con s / n 41-5521, la radio VHF SCR-283 original fue reemplazada por una unidad SCR-274 o SCR-522A.
Finalmente, se entregaron 820 P-40E (Modelo 87B-2) a las unidades de EE. UU. El P-40E se convirtió en la primera variante del P-40 en ser producida en masa para la USAAF. Las entregas comenzaron en agosto de 1941 y se completaron en mayo de 1942. Solo cuatro Escuadrones de Persecución recibieron los nuevos cazas antes de que Estados Unidos entrara en la guerra: dos del 24º Grupo de Persecución con sede en Filipinas (3º PS en Iba y 17º PS en Nichols Field), 21º PS del 35º PG (también desplegado en Filipinas) y 79º PS del 20º PG con sede en Hamilton Field, California. Dos ejemplos de P-40E se convirtieron más tarde en entrenadores al agregar una segunda cabina con un dosel deslizante independiente en lugar del tanque de combustible del fuselaje. Los aviones (uno de ellos era s / n 40-582) fueron redesignados TP-40E5.

Una vez más, los británicos estaban muy interesados ​​en la adquisición del nuevo modelo P-40 y la RAF hizo rápidamente un pedido de 1.500 cazas (series de la RAF ET100 a ET999 y EV100 a EV699). Dado que la aeronave fue solicitada y pagada por el gobierno de los EE. UU. Y entregada a Gran Bretaña de conformidad con las disposiciones de la Ley de préstamo y arrendamiento, también se les dieron los números de serie de la USAAF: 41-24776 a 41-25195 y 41-35874 a 41-36953. . En el servicio de la RAF eran conocidos como Kittyhawk Mk IA (para distinguirlos de los cazas Mk I casi idénticos), mientras que las máquinas de la USAAF recibieron la designación P-40E-16 (designación de fábrica H-87A-47). Las entregas se realizaron entre diciembre de 1941 y junio de 1942.
Los Kittyhawk Mk IA se diferenciaban de los P-40E estadounidenses en algunos detalles de configuración: presentaban un espejo retrovisor montado externamente en el marco del parabrisas (a la izquierda de la línea central), una provisión para una mira de pistola de anillo y cuentas tradicional frente al parabrisas y la falta de instalación de calefacción de aire de purga del conjunto de toma de aire del carburador. Los bastidores de bombas estadounidenses Q-2 fueron reemplazados por dos unidades británicas, cada una capaz de transportar cinco bombas de fragmentación de 25 libras (11,3 kg). La mayoría de los cazas entregados a Gran Bretaña tenían un pilón central instalado de fábrica. La mayoría de las aeronaves del primer lote de entrega (s / n 41-24776 a 41-25195 y 41-35874 a 41-36353, series de la RAF ET100 a ET999) conservaron sus luces de formación azules en el fuselaje. Además, las primeras 400 o más máquinas entregadas a la RAF presentaban un tubo de pitot de estilo británico y la cámara del cañón alojada en una cápsula debajo del ala de estribor (similar a la P-40D y la Kittyhawk Mk I), mientras que las máquinas restantes tenían una cámara recta. , Tubo de pitot estilo estadounidense y la cámara del cañón ubicada en la parte delantera del carenado del tren de aterrizaje de estribor (como en el P-40E). Los últimos 200 ejemplos de P-40E-1 (s / n 41-36754 a 41-36953, RAF serial EV500 a EV699) presentaban carga manual de pistola y una provisión para la instalación de un mástil de antena. Los P-40E-1 de producción tardía también estaban equipados con un estabilizador vertical ligeramente agrandado con una pequeña aleta dorsal en su raíz, una característica de diseño común a las versiones P-40K-1 y K-5. Esa característica particular del diseño del estabilizador vertical era mejorar la estabilidad lateral que era algo peor que en los modelos P-40 y P-40B / C.

RAF Kittyhawks vio servicio principalmente en el MTO8, es decir, África del Norte, Oriente Medio y, más tarde, en Italia y en los Balcanes. Varias unidades de la Commonwealth en el MTO también operaron el tipo, por ejemplo, N ° 3 y 450 Sqn RAAF, o N ° 2, 4, 5 y 11 Sqn SAAF. El avión puede haber sido inferior a los tipos de caza modernos que volaban los pilotos del Eje, pero les fue bien en el papel de ataque de caza debido a su diseño robusto, alcance respetable y buen ajuste de armamento. Más de 1.000 aviones P-40E / E-1 se entregaron a otras naciones aliadas, tanto directamente desde los EE. UU. Como a través de la RAF: 163 ejemplares se entregaron a Australia, 62 a Nueva Zelanda, 57 a China (de hecho, el avión fue a American Volunteer Group, que se convirtió en 23rd Fighter Group, USAAF en julio de 1942), 12 a Canadá, 6 a Brasil, 22 a Sudáfrica y 691 a la Unión Soviética. Como nota al margen interesante, una docena de P-40E capturados fueron volados por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, algunos de los P-40E-1 destinados a Gran Bretaña fueron presionados para el servicio de la USAAF.

Entre 1941 y 1942 se contempló brevemente una versión P-40J de gran altitud. El avión iba a ser una modificación de un P-40E básico con un motor turboalimentado. La idea fue descartada en mayo de 1942.

Descripción técnica
El P-40D / E era un diseño semi-monocasco metálico de ala baja en voladizo con superficies de control cubiertas de tela. Presentaba un ala cónica de tres mástiles con puntas de ala redondeadas. El ala estaba equipada con alerones convencionales y flaps divididos. Las secciones de las alas de babor y estribor se acoplaron antes de ajustarse a la estructura del fuselaje. El ala presentaba un diedro de + 6 ° a lo largo del tramo, el borde de ataque estaba inclinado hacia atrás a 1 ° 18 ', el ángulo de incidencia del ala era de + 1 °. El perfil aerodinámico NACA 2215 se usó en la raíz del ala, cambiando a NACA 2209 en las puntas de las alas. La extensión máxima del flap fue de 45 °, los alerones se movieron 18 ° 45 'hacia arriba y 10 ° 30' hacia abajo.Los flaps del borde de salida tenían una envergadura de 3,1 m (10 pies 2 pulgadas) y los alerones tenían una longitud de 2,12 m (6 pies 11 pulgadas). El taiplano en voladizo tenía un diseño convencional. El estabilizador vertical se desplazó hacia la izquierda a 1 ° 30 'en relación con la línea central del fuselaje. El movimiento del timón fue de 30 ° en cada sentido. La altura del timón era de 1,89 m (6 pies 3 pulgadas). Los estabilizadores horizontales tenían un ángulo de incidencia de + 2 ° y se extendían 12 pies 10 pulgadas (3,90 m). Los ascensores se movieron 30 ° hacia arriba y 20 ° hacia abajo. El timón y los ascensores estaban equipados con pestañas de ajuste. La lengüeta de compensación del timón se movió 15 ° en cada sentido, mientras que las lengüetas del elevador se movieron 30 ° hacia arriba y 26 ° hacia abajo.


Curtiss P-40 Warhawk

Por Stephen Sherman, abril de 2002. Actualizado el 24 de enero de 2012.

El P-40 fue el caballo de batalla del arsenal aéreo aliado hasta 1944. Puede que no haya sido tan "caliente" como los diseños posteriores, pero era un diseño sólido, basado en el anterior P-36, acoplado al Allison V -1710 motor, que Curtis pudo producir en grandes cantidades. Como descubrió Clair Chennault en China, el P-40 era más pesado, más rápido y más resistente que los cazas japoneses, y también los superó en armas. Manejado apropiadamente y por debajo de los 15,000 pies, fue un letal

El coronel (más tarde general Claire Lee Chennault) había estado en China desde mediados de los años treinta. Un franco defensor de la "persecución" (como se llamaba entonces a los aviones de combate), en una Fuerza Aérea del Ejército dominada por teóricos de los bombarderos estratégicos, alienó a muchos de sus superiores. Pero en China, equipado con P-40, desarrolló las tácticas de combate básicas que los pilotos estadounidenses usarían durante la guerra.

Los aviones japoneses utilizados sobre China eran mucho más maniobrables que sus Warhawks, cuyas ventajas eran la velocidad en una inmersión, una potencia de fuego superior y una mejor capacidad para absorber el daño de batalla. Chennault elaboró ​​y documentó las tácticas apropiadas que aprovecharon las fortalezas relativas de los combatientes estadounidenses: interceptar, hacer un pase en picado, evitar las peleas de perros y zambullirse cuando se encuentre en problemas. Esta siguió siendo la doctrina de combate estadounidense fundamental durante la Guerra del Pacífico.

El American Volunteer Group de Chennault, conocido popularmente como "The Flying Tigers", voló sus P-40B y P-40C con gran éxito contra los aviones japoneses.

Joel Paris era un as de P-40 con el 49th Fighter Group en el suroeste del Pacífico. En Fuego en el cielo: la guerra aérea en el Pacífico Sur, relata su opinión sobre el P-40:

Nunca me sentí un ciudadano de segunda clase en un P-40. En muchos sentidos, pensé que el P-40 era mejor que los cazas más modernos. Pasé muchísimo tiempo en un P-40, probablemente cerca de mil horas. Podría hacer que se sentara y hablara. Fue un avión implacable. Tenía características viciosas de puesto. . Si supieras lo que estás haciendo, podrías luchar contra un japonés en igualdad de condiciones, pero tenías que obligarlo a luchar a tu manera. Él podría ganarle a usted a baja velocidad. Podrías superarlo a gran velocidad. Cuando te metiste en una pelea con él, dejaste caer la nariz para mantener la velocidad del aire alta y podrías superarlo. A baja velocidad, podría superarlo debido a esos grandes alerones. Parecían puertas de granero en el Zero. Si su velocidad fue superior a 275, podría superarlo. Sus grandes alerones no tenían la fuerza para hacer rodadas a alta velocidad.
También podrías empujar las cosas. Porque sabía una cosa: si decidía irse a casa, podía irse a casa. No pudo porque podías dejarlo atrás. No podía dejar la pelea porque eras más rápido. Eso te dejó en control de la pelea. Eso sí: el P-40 era un excelente avión de combate.

Robert DeHaven, un as de 14 asesinatos, también con el 49 ° F.G., anotó diez de sus asesinatos en el P-40.

Los británicos también utilizaron el P-40, llamado Tomahawk y Kittyhawk, especialmente en los teatros del norte de África y el Mediterráneo.

Al ver que muchos cazas usaban motores en línea refrigerados por agua con gran ventaja, en 1938 Curtiss-Wright decidió adaptar su modelo P-36 Hawk al Allison 1710, un motor de 1160 HP. Designado como XP-40, el prototipo era simplemente un P-36 con el motor en línea que tomó su primer vuelo en octubre de 1938. Para las armas, solo llevaba un par de ametralladoras calibre 30, algo común a finales de la década de 1930. , pero insignificante a medida que se desarrolló la Segunda Guerra Mundial.

El Ejército seleccionó rápidamente el avión Curtiss para la producción, y ordenó 524 en 1939, el pedido más grande para un caza estadounidense en ese momento. A $ 13 millones, cada uno costó $ 25,000 dólares.

Incluso antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, se hizo evidente que se necesitaba un armamento más poderoso, la planta de Buffalo comenzó a equipar el P-40B con cuatro ametralladoras calibre 30 (montadas en el ala) y dos (montadas en la nariz) calibre 40. El modelo "B" también introdujo el blindaje de la cabina. Con la guerra que se avecinaba, 107 Warhawks (P40 y P-40B) se trasladaron a Filipinas en diciembre de 1941. El ataque japonés los tomó desprevenidos, y cuatro días después solo quedaban 22. Buzz Wagner, del 17º Escuadrón de Persecución, fue uno de los pocos estadounidenses que logró algún éxito en esos días oscuros en Filipinas. Volando un P-40, Wagner derribó 5 aviones japoneses antes de ser evacuado a Australia en enero de 1942.

Mantener los primeros modelos P40, algunos originalmente designados para entrega de préstamo y arrendamiento a los británicos, como "Tomahawks", y otros enviados apresuradamente a China para el AVG, es complicado. Hasta el día de hoy, los debates sobre la versión Flying Tigers: ¿fue el P-40B o el P40C?

Los británicos recibieron la mayoría de los modelos "D" y los distinguieron de los anteriores "Tomahawks" con el nombre "Kittyhawk".

Se trataba de una versión reducida del P-40F, apodado "Gypsy Rose Lee", con 2 cañones, armadura y algo de combustible extraído para ahorrar peso. Estos esfuerzos solo aumentaron la velocidad en 4 MPH sobre el modelo F. Se produjeron 720.

El motor 1710-81 de Allison, con una potencia de 1360 MPH, impulsaba el P-40M. Se produjeron 600, en su mayoría entregados a la RAF.

El Warhawk final, el P-40N, entró en producción a finales de 1943 y finalmente se construyeron 5.000. Impulsada por la Allison 1710-99, la "N" podría generar 378 MPH, al menos en los primeros bloques de producción más ligeros. Pero se agregó más peso y los P-40N típicos superaron las 350 MPH.

Producción Velocidad Armamento Motor y rendimiento Peso Otro
Variante Svc. Del. # Construido MPH 8 mm 12,7 / 13 mm Bomba HP Motor (fabricante / número) Subir pies / min Ceil FT Rng Mi. Ext Rng Peso vacío lb. Peso cargado Peso máx. lb. Tripulación # Eng. Otro nombre Modif.
P-40 Junio-40 340 357 2 2 1,090 Allison V-1710-33 3,080 32,570 800 5,376 6,787 7,215 1 1 Tomahawk I
P-40B Mar-41 241 352 4 2 1,090 Allison V-1710-33 2,860 32,400 730 1,230 5,590 7,326 7,600 1 1 Tomahawk IIA
P-40C Abr-41 1,123 345 4 2 1,090 Allison V-1710-33 2,650 29,496 730 945 5,812 7,459 8,058 1 1 Tomahawk IIB
P-40D Mayo-41 582 362 4 500 1,150 Allison V-1710-39 2,200 29,000 650 850 6,350 8,000 8,670 1 1 Kittyhawk I ing. +, cañones de ala
P-40E Septiembre-41 2,320 362 6 1,150 Allison V-1710-39 2,100 29,000 650 1,400 6,350 8,280 9,200 1 1 Kittyhawk IA +2 pistolas
P-40F Dic-41 1,560 364 6 1,300 Packard V-1650-1 2,100 34,400 700 1,500 6,590 8,500 9,350 1 1 Kittyhawk II nuevo eng.
P-40K Agosto-42 1,300 362 6 500 1,325 Allison V-1710-81 2,300 38,158 350 1,600 6,400 8,400 10,000 1 1
P-40L Enero-43 720 368 4 500 1,300 Packard V-1650-1 2,300 38,158 350 6,340 8,250 9,100 1 1 Gitana rosa lee despojado
P-40M Noviembre-42 600 362 6 500 1,200 Allison V-1710-18 2,300 38,158 350 1,600 6,400 8,400 10,000 1 1 Kittyhawk III
P-40N Mar-43 5,000 350 6 500 1,325 Allison V-1710-81 2,120 31,000 750 1,080 6,000 8,350 11,400 1 1 Kittyhawk IV estructura, ruedas

Este libro cubre en detalle los once tipos de aviones de combate estadounidenses producidos justo antes y durante la Segunda Guerra Mundial, con una producción total combinada de poco más de 100.000 aviones.

Están cubiertos el Lockheed P-38 Lightning del ejército, el P-39 Airacobra, el Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk / Warhawk, el P-47 Thunderbolt, el North American P-51 Mustang, el Northrop P-61 Black Widow y el Navy F2A - Buffalo , F4F - Wildcat, F4U - Corsair y F6F - Hellcat fighters. El texto se complementa con más de 650 fotografías y 200 tablas y gráficos. También se incluyen cifras de producción de cazas.

Después de una introducción de cada tipo, se proporciona una descripción general muy ilustrada de la producción anterior de entreguerras desde 1920 en adelante, junto con una discusión e ilustración de los tipos experimentales en tiempos de guerra. A continuación, se incluye una sección extensa que considera varios factores técnicos que afectan el desempeño del luchador. Estos incluyen modelos de motor, tipos de sobrealimentadores, hélices, empuje aerodinámico, elevación y arrastre, peso, equilibrio, estabilidad y control de la aeronave y armamento.


Vista lateral de Curtiss Kittyhawk I - Historia

La vista frontal se verificó con dibujos de vista lateral, superior e inferior.

    La banda de rodadura es de 98.125 ". Es diferente del modelo P-36 y del modelo D al N debido a los diferentes tamaños de llantas. El centro del eje del engranaje está a 41.5" del centro del aire acondicionado. Puede ser lo mismo a través del modelo P-36 al modelo N. El neumático y el eje del engranaje son perpendiculares al plano horizontal.

La estructura básica del fuselaje y el ala es la misma que la del P-40B. P-36 se utiliza en la USAF. La versión de exportación se llama de manera diferente y es confusa porque hay dos variantes del motor P&W Twin Wasp y Wright Cyclone. Así que traté de resolverlo como se muestra a continuación.

P&W Twin Wasp R-1830 valiente
P-36A @ cañones de fuselaje 0.50x1 0.30x1, sin cañón de ala, 178 de producción
P-36C @ wing guns 0.30x2 wad agregó 32 producción
Los cañones de ala P-36G @ se cambiaron a 0.30x4. renombrado de la producción H75A-8 30
Cañones de fuselaje H75A-2 @ de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 2, originalmente ordenados por Francia, obtenidos por la RAF cuando Francia cayó y denominada producción Mohawk II 100
Cañones de fuselaje H75A-3 @ de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 4, originalmente ordenados por Francia, obtenidos por la RAF cuando Francia cayó y denominada producción Mohawk III 135
H75A-6 @ cañones de fuselaje de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 4, entregados a Noruega, trece capturados por los alemanes que proporcionaron ocho a Finlandia 24 de producción

Wright Cyclone R-1820 valiente
Cañones de fuselaje H75A-1 @ de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 2, originalmente ordenados por Francia, obtenidos por la RAF cuando Francia cayó y denominada producción Mohawk I 100
Cañones de fuselaje H75A-4 @ de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 4, originalmente ordenados por Francia, obtenidos por la RAF cuando Francia cayó y denominada producción Mohawk IV 284
H75A-7 @ cañones de fuselaje de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 4, ordenados por Holanda, pero Holanda cayó antes de la entrega, suministrados a la producción de Dutch Indies 20
H75A-9 @ cañones de fuselaje de 7,5 mm x 2, cañones de alas de 7,5 mm x 4, desviados a la RAF como Mohawk IV, luego transferidos a la producción de India 10


El P-36A que se desplegó por primera vez en la USAF tiene cañones de fuselaje 0,50 (estribor) y 0,30 (babor). No hay ametralladora de ala. Este modelo se encontró con el ataque de Pearl Harbor. Solo se fabricó un avión de P-36B. El siguiente P-36C agregó cañones de 0.30x2 al ala. El P-36A y algunos modelos C no tenían carenado de escape. Algunos modelos C tienen carenado. Se desconoce si se modifica, se retira o se introduce en la mitad de la producción de C. La hiladora es de tipo escalonado. Noruega ordenó el P-36G como H75A-8, y la rendición de Noruega lo llevó a los EE. UU. Y lo envió a la unidad de entrenamiento. Hay ranuras en el panel de la ametralladora del fuselaje que es una característica del modelo de exportación H75A.

El modelo de exportación es diferente del modelo de la USAF, como las ranuras de la pistola de fuselaje, el tubo de pitot, la antena, la mira, etc. Francia recibió el pedido de H75A-1 a -4. Wright Cyclone equipado con H75A-1 y -4, Avispas gemelas P&W equipadas con -2 y -3. Cada modelo tenía diferentes cañones de alas. El H75A-2 no tenía ranuras para cañones en el fuselaje. Debido a la rendición de Francia, parte de ellos fue entregada a la RAF y fue nombrada Mohawk. La ruleta de ellos era en su mayoría de tipo paso. Algún modelo tardío tiene una ruleta en forma de concha. Parte del H75A-6 se envió a Finlandia. El modelo de motor ciclónico también se vio en la fuerza aérea finlandesa, pero se desconoce su historia.

    Según el dibujo de fábrica, es 29-7 / 16 "desde la punta del capó (excluyendo el carenado de la ametralladora) hasta el cortafuegos, y 291,78" = 7,410 mm desde el cortafuegos hasta el borde de salida del timón. La línea de empuje está 1,75 "por debajo de la línea de referencia del fuselaje.

    El ancho del carenado accesorio calculado a partir de la tabla de coordenadas de los dibujos de fábrica es diferente del ancho medido a partir de fotografías de aviones reales. Adopto este último. Porque soy un actualista.


La forma de la vista superior de la cubierta del motor se dibujó para tomar el espacio necesario del motor Twin Wasp R-1830 (diámetro 1.220 mm). Cuando se dibujó como la tabla de coordenadas del dibujo de fábrica, la línea lateral desde la cubierta del motor hasta el cortafuegos no se conectó sin problemas.


La línea del extremo trasero del estabilizador horizontal es diferente a la del P-40. La posición de la bisagra es la misma, el elevador de P-36 se extiende hacia adelante. Hay dos tirantes curvos que sostienen el tubo de bisagra del ascensor.

    El parche en el ala principal exterior en la vista inferior es una cubierta del bastidor de bombas.

Seis orificios de escape del motor Allison no están igualmente espaciados. El espacio entre el tercero y el cuarto es un poco amplio. Si observa detenidamente las fotos de aviones reales, puede notar que el intervalo del tubo de escape es diferente. No es solo el modelo B, sino también el modelo D y posterior. Por otro lado, el motor Merlin tiene intervalos iguales de 6-1 / 16 @ 5. Bueno, es aproximadamente 0.01 "en escala 1/48.

La pestaña Port Aileron del RAF Tomahawk, incluido el H81A-2 de Flying Tigers, es de tipo fijo. Por otro lado, el modelo de la USAF es móvil. En la producción tardía del modelo C, las patas del engranaje de cola son más largas y la parte trasera está cortada.

Los siguientes dibujos son modelos de motor Cyclone. Pero no había suficientes datos para hacer un dibujo preciso. Aunque hay una buena foto aérea que muestra el perfil lateral, no hay una buena foto de la vista superior, detalles (especialmente el lado inferior). Entonces mis dibujos se acercan a figuras imaginarias. Hay muchas partes desconocidas en la parte inferior. Así que no hice un dibujo de la vista inferior para evitar malentendidos. Se corrigen los errores de perspectiva de la foto aérea de perfil lateral, luego se trazó. Por tanto, creo que el contorno de los dibujos de la vista lateral y el contorno de la vista lateral son suficientemente precisos.

    Hay diferentes engranajes de fijación de ubicación del motor de montaje del motor R8120 Hawk 75 frente a retracciones. La línea de empuje del modelo de engranaje de retracción está 2 "por debajo de la línea de referencia del fuselaje. El modelo de engranaje fijo está 1" por debajo.


El diámetro máximo del motor está delante del cilindro y la mitad trasera es estrecha.

El diámetro del motor Cyclone R-1820 es de 1.378 mm. Hay espacios de conductos de aire en la parte superior e inferior. La ametralladora debe pasar entre los cilindros.

Se compara con Twin Wasp P-36 en la vista lateral. La longitud total debido a las diferencias del motor no es tan diferente como Wildcat.

Supongo que el carenado accesorio debe ser más ancho que el P-36.

Mostraría la foto de la vista lateral que tenía un error de perspectiva corregido. Las fuentes son referencia -39. El paso de la silueta no es el paso del fuselaje sino el carenado del engranaje. No haga un juicio rápido. También trataría de superponerme con FM-2.

    Según la publicación "Aircraft Pictorial series" Warships Publishing, el rectángulo alargado frente al alerón inferior del ala principal de P-40-CU y P-40B / C es el almacenamiento de la bomba de bengala de paracaídas. Los bastidores de bombas pequeños están montados en rectangulares similares (posiciones ligeramente diferentes) en el ala inferior del P-36 / H-75A. ¿Los bastidores de bengalas y bombas pequeñas pueden ser intercambiables?


Ampliación de la vista frontal. El vidrio a prueba de balas encaja en un marco de metal. El accesorio de metal se omite en este dibujo.

No hay suficiente material para realizar el dibujo correcto. Así que estos dibujos del piñón fijo son casi una imagen imaginaria. Hay una buena foto razonable para la vista lateral del carenado de engranajes. Pero no hay imagen del frente. Entonces, la forma frontal y la ubicación del carenado de engranajes no son tan precisas pero imaginativas.

De todos modos, enumero los Hawks de engranaje fijo a continuación.

H75M @ fuselaje 0.50x2 ala 0.30x4 pedido por China 30 producción
H75N @fuselage.50x2 wing 0.30x2 pedido por Tailandia número de producción desconocido, algunos aviones montaron un cañón de 23 mm debajo del ala
H75O @fuselage.50x2 ala 0.30x2 encargada por Argentina 29 producción, 20 adicionales construidas en Argentina

H75H, Q son ambos solo se produjeron 2. H tiene carenado de engranajes de diferentes formas, parabrisas curvo. Algunas referencias describen que H75Q tiene equipo retráctil.

    Al principio, pensé que la forma del lado del capó del motor es la misma que la del engranaje retráctil Cyclone Hawk, la foto (modelo O: según el pie de foto) de la ref.-15 es diferente en la línea inferior, y casi no hay espacio libre con el motor. ¿El conducto al enfriador de aceite es estrecho o está ubicado entre el cilindro del motor? En cuanto al modelo M y N, la impresión de las fotos parece la misma forma de capucha que el modelo O.


Las líneas negras son el modelo de engranaje fijo, las líneas rojas son un modelo Cyclone retráctil, el gris es un motor Cyclone R-1820 del modelo de engranaje fijo.

La forma del parabrisas compuesto por cristales planos se determina de la siguiente manera. En primer lugar, consideré un triángulo (azul claro) con la extensión de los lados frontal, posterior e inferior de la ventana lateral. El ángulo de inclinación de la ventana frontal es el mismo ángulo que el tipo de vidrio curvo. Se puede ver en la foto del avión real. Luego lo confirmé con una línea suplementaria de 45 para que tres vértices del triángulo no se contradigan en cada dibujo. Dado que la forma del marco trasero del parabrisas es la misma que la del capó deslizante, los dos puntos del triángulo están fijos y el punto delantero se mueve y busca donde la forma de la ventana delantera parece una foto de un avión real. El resultado se muestra a continuación. No deben ser "dibujos que no se puedan construir". Dado que la ventana lateral se estrecha hacia adelante, la forma de la vista superior del carenado inferior también es diferente de otros modelos. El tipo de engranaje fijo podría ser una producción desmontable planificada y fácil de fabricar.

En primer lugar, repaso estos modelos. Casi no hay diferencia entre el modelo F y L. El F-1 tiene una cola corta, el F-5 y los modelos posteriores tienen una cola larga. El modelo L es una variación liviana, las diferencias externas de la F de cola larga son que las ametralladoras se reducen cuatro y las ventanas pequeñas están unidas al lado de babor del parabrisas. Sin embargo, hay varias partes en los detalles internos y también hay incertidumbres en cuanto al momento de la introducción. Por lo tanto, es mejor que lo confirme en las fotos reales de la aeronave cuando construya su modelo. Mis dibujos muestran el modelo F temprano como el lado de estribor y el modelo L tardío como babor.

    La forma exterior de la mitad superior de la cubierta del motor y las líneas del panel son básicamente las mismas que las del modelo Allison de morro corto (P-40D a N) excluyendo la entrada de aire superior. Sin embargo, la longitud de la capucha es 0,25 "más corta que la del modelo Allison. El fuselaje hacia atrás, el cortafuegos, el ala principal y las aletas traseras son básicamente iguales.

Dibujos de sección transversal de P-40F / L

    Creo que la mitad superior de la sección transversal del cortafuegos es un círculo verdadero, el centro de este círculo está ubicado en la línea de empuje y el radio es de 19.16 "(ancho máximo del fuselaje 2: escrito en el manual de EMI del modelo N) Estos son consistentes con los dibujos de fábrica del fuselaje, etc. Por cierto, como para el modelo B / C, el ancho del cortafuegos es de 19,7 ". Por tanto, el fuselaje de B / C es más ancho que D-N.

Es interesante comparar las secciones transversales de F / L y B / C una al lado de la otra. Se puede ver que el área de proyección frontal es considerablemente diferente.Tenga en cuenta que el mismo color no representa la misma posición transversal.

    P40-E y -F tienen diferente desplazamiento de aleta. El modelo F es de 0 grados.

    El circuito en la entrada de aire de la mandíbula es el conducto de entrada de aire del motor tubular. Se adjunta una tapa en forma de disco a la punta. La tapa gira alrededor del eje horizontal pasando por el centro con posiciones de apertura y cierre. Mis dibujos muestran su posición cerrada.

P-40N es un modelo liviano como P-40L. Se llama Kitty Hawk IV en la RAF. N-1 tiene el mismo techo que M, tiene cuatro cañones y se reduce el peso interior. Desde N-5, se cambia la capota y el asiento, el neumático se reduce de 30 "a 27", las pistolas se devuelven a seis (según D&S, es de N-15, pero se pueden ver 6 pistolas en N-5 en las fotos originales de la Segunda Guerra Mundial, pero existe la posibilidad de modernización). La luz de navegación del lado inferior se cambia a tres luces de colores.

    La línea de empuje está a 3,078 "desde la línea de referencia del fuselaje, el centro de la fila de cilindros está a 53-3 / 8" desde el cortafuegos, el intervalo de cada cilindro del n. ° 1 al n. ° 3 y del n. ° 4 al n. ° 6 es de 6-5 / 16 ", del # 3 al # 4 es de 6-15 / 16". La hendidura del capó para los escapes se eleva hacia delante de la misma forma que P-40F / L.

El ala y la aleta son básicamente iguales a F / L. La forma de la vista superior del capó del motor es básicamente la misma. Sin embargo, la forma de la vista inferior de la cubierta del radiador y las líneas del panel son diferentes de F / L. Hay muchos puntos poco claros en cuanto a detalles de la superficie inferior.

    El objeto oblicuo del fuselaje detrás de la cabina se trazó a partir de los dibujos de fábrica. La ventana trasera también lo está.

La vista del lado de babor es la producción temprana del modelo K (la producción tardía de K tiene la cola larga), la de estribor es la producción temprana del modelo E.

    La aleta de cola del modelo K de cola corta está confirmada por dibujos de fábrica y fotos de aviones reales. Su borde de ataque es afilado y delgado.

A continuación, las vistas superior e inferior. No hay ningún dibujo de fábrica alrededor del panel de acceso a la pistola del modelo D. Por lo que se asume a partir de las fotos.


Vista lateral de Curtiss Kittyhawk I - Historia

Construido como un Kittyhawk I.

Comentario del editor: Varios sitios de Internet afirman que la NMUSAF identifica esta aeronave como P-40N 42-65406. Esto es erróneo. 42-65406 fue un YC-124A convertido de un C-74, que se exhibió en el NMUSAF de 1957 a 1970 cuando fue desechado. La NMUSAF identifica esta aeronave como se muestra en este expediente.

Adquirido Fuerza / Carga con la Royal Air Force con s / n AK987.
Pedido realizado en mayo de 1940.

Adquirido Fuerza / Carga con la Real Fuerza Aérea Canadiense con s / n 1068.

De febrero de 1942 a 1943

Transferido al escuadrón número 14 (F), estación RCAF Patricia Bay, Victoria, BC.

Dañado.
Daño mayor sostenido (Categoría C), reparado.

Según NMUSAF, es probable que el avión estuviera con el escuadrón durante el combate contra los japoneses en Umnak, Islas Aleutianas en 1943.

Transferido al Escuadrón No. 133 (F), Estaciones RCAF Sea Island o Patricia Bay.

Golpeó Fuerza / Carga de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

La eliminación se llevó a cabo en Patricia Bay AB, Isla de Vancouver.

A Fred Dyson, Boeing Field, Seattle, WA con la nueva c / r N1237N.

Transportado por barco.
Irrumpió en el Boeing Field, Seattle WA.

A Duane W. Myler, Fostoria, OH con la nueva c / r N5673N.

A Robert L. Holderman, Fostoria, OH manteniendo c / r N5673N.

A Harrison E. Rogers, Quincy, MI manteniendo c / r N5673N.

A Charles Finkenbine, Coldwater, MI manteniendo c / r N5673N.

A Frank G. Tallman, Glenview, IL manteniendo c / r N5673N.

A Walter H. Erikson, Minneapolis, MN manteniendo c / r N5673N.

A Charles P. Doyle, Rosemount, MN manteniendo c / r N5673N.

Al parecer, la aeronave, aunque pasó por varios propietarios, permaneció en Fostoria, OH hasta ese momento.

Se estrelló.
Se estrelló en un vuelo de entrega cerca de Fostoria, OH.


Fotógrafo: Fotógrafo desconocido

Prestado al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Patterson Field (East Side), Dayton, OH.
El Sr. Doyle prestó la estructura del avión al Museo de la USAF.
Ver el dossier de ubicación

Marcas aplicadas: 104
Marcado para representar la aeronave pilotada por el entonces coronel. Bruce Holloway, piloto de los Flying Tigers y de su unidad sucesora de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el 23rd Fighter Group. (NMUSAF).

Transportado por tierra.
Se trasladó al nuevo sitio del museo en Wright Field, lado oeste de Wright-Patterson AFB.

Prestado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright Field, Dayton, OH.
El fuselaje permaneció en préstamo del Sr. Doyle.
Ver el dossier de ubicación

Al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright Field, Dayton, OH.
El Sr. Doyle donó oficialmente la estructura del avión al Museo de la USAF.

Registro civil, N5673N, cancelado.


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Fotógrafo desconocido


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Vista lateral de Curtiss Kittyhawk I - Historia

Historial de versiones

  • Versión 2.48:
    • Se agregó el botón de la barra de herramientas a la opción 'Mostrar código QR'.
    • Error solucionado: cuando se usa la opción de línea de comandos / SaveDirect, la columna 'Visitado desde' contiene un valor incorrecto.
    • Se agregó la opción 'Copiar código QR' (en el menú Editar), que le permite copiar la imagen del Código QR en el portapapeles.
    • Actualizado para funcionar correctamente en modo DPI alto.
    • Se agregó soporte para el navegador web Brave.
    • Se agregó la opción 'Mostrar código QR' (en el menú Ver): cuando está encendido, el código QR de la URL seleccionada se muestra en el panel inferior, y puede usar la aplicación Lector de códigos QR en su teléfono inteligente para abrir instantáneamente la URL en el Navegador web de su Smartphone.
    • Se corrigió la opción de línea de comandos / cfg para cargar el archivo .cfg desde el directorio actual si no se especifica la ruta completa.
    • Se agregó un nuevo filtro de fecha / hora: 'Cargar elementos del historial del siguiente rango de tiempo y rango de fechas (por separado)'. Por ejemplo. Puede buscar elementos del historial de navegación cuya fecha de modificación es entre 01/01/2019 - 01/01/2020 y su hora de modificación es entre 02:00 - 04:00.
    • Se agregó un botón en la barra de herramientas para eliminar los registros del historial de Chrome / Firefox.
    • Se agregó la opción 'Eliminar registros de historial seleccionados' (Ctrl + Eliminar), que le permite eliminar registros de historial individuales de los navegadores web Chrome y Firefox (incluidos los navegadores web que usan la misma base de datos de historial de Chrome / Firefox, como Waterfox, SeaMonkey, Vivaldi, etcétera. )
    • No se admiten otros navegadores web.
    • Se agregaron nuevas columnas: 'Archivo de historial' e 'ID de registro'.
    • Se agregó la opción 'Acción de doble clic', que le permite elegir qué hacer cuando hace doble clic en el elemento del historial: abrir la ventana de propiedades o abrir la URL en el navegador web.
    • Se agregó soporte para el navegador web Waterfox.
    • Se agregó una opción para especificar el rango de tiempo en la hora local (en lugar de GMT).
    • BrowsingHistoryView ahora detecta automáticamente el navegador web Edge basado en Chromium.
    • Ahora puede especificar variables de entorno en los archivos de historial de la opción 'Cargar historial desde los archivos de historial especificados'.
    • Corregido para trabajar con Firefox 61.0
    • Se agregó soporte para el navegador web Pale Moon.
    • Se agregaron nuevas opciones a la función 'Filtro rápido'.
    • El nombre de la computadora remota (opción 'Cargar historial desde la computadora remota') ahora se guarda en el archivo .cfg. Además, puede configurar la computadora remota desde la línea de comandos con la opción de línea de comandos / ComputerName.
    • Se agregó una nueva opción: 'Detenga automáticamente la tarea de caché de IE10 / IE11 / Edge para desbloquear el archivo de base de datos'. Si esta opción está activada, BrowsingHistoryView detiene automáticamente la tarea programada 'CacheTask' para desbloquear el archivo de base de datos de IE10 / IE11 / Edge (WebCacheV01.dat).
    • Cuando usa la opción 'Cargar historial desde computadora remota', BrowsingHistoryView detendrá la tarea programada 'CacheTask' en la computadora remota, por lo que podrá ver el historial de IE10 / IE11 / Edge de forma remota.
    • Se agregó la opción 'Cargar historial desde computadora remota' en la ventana 'Opciones avanzadas'. Tenga en cuenta que esta opción solo funciona cuando tiene acceso de administrador completo a la computadora remota. Además, el historial de IE10 / IE11 solo está disponible antes de que el usuario inicie sesión en el sistema, porque después del inicio de sesión, la base de datos del historial de IE10 / IE11 está bloqueada.
    • Error solucionado: 'Copiar elementos seleccionados' funcionaba incorrectamente al configurar el 'Modo de guardado Unicode / Ascii' en 'Siempre UTF-8'.
    • Se agregó la columna 'Tipo de visita' para los navegadores web Chrome y Firefox. (Enlace, URL escrita, Marcador, etc.)
    • Se agregó la función 'Filtro rápido' (Ver -> Usar filtro rápido o Ctrl + Q). Cuando está activado, puede escribir una cadena en el cuadro de texto agregado debajo de la barra de herramientas y BrowsingHistoryView filtrará instantáneamente la tabla del historial, mostrando solo las líneas que contienen la cadena que escribió.
    • Corregir error: al usar la opción de línea de comandos / SaveDirect, el archivo siempre se guardaba de acuerdo con la codificación predeterminada, en lugar de usar la codificación seleccionada en Opciones -> Guardar codificación de archivo.
    • Se agregó soporte para el navegador web Vivaldi.
    • Cuando se selecciona la opción 'Cargar historial de la carpeta de perfiles especificada', el cuadro combinado de carpetas se llena con las carpetas de perfiles almacenadas en instantáneas de su disco duro. Al cargar el historial desde instantáneas, es posible que encuentre elementos del historial más antiguos que los que puede encontrar en su sistema actual.
    • Soporte de clasificación secundaria agregado: ahora puede obtener una clasificación secundaria, manteniendo presionada la tecla Mayús mientras hace clic en el encabezado de la columna. Tenga en cuenta que solo tiene que mantener presionada la tecla Mayús al hacer clic en la segunda / tercera / cuarta columna. Para ordenar la primera columna, no debe mantener presionada la tecla Shift.
    • Error solucionado: BrowsingHistoryView se bloqueaba al usar la opción de búsqueda mientras se seleccionaba el último elemento.
    • Ahora puede elegir la codificación deseada (ANSI, UTF-8, UTF-16) para guardar los archivos csv / xml / text / html. (En el menú Opciones)
    • Se agregó una nueva opción a la ventana 'Opciones avanzadas': Cargar solo las URL contienen una de las cadenas especificadas (lista delimitada por comas).
    • Se agregó una nueva opción a la ventana 'Opciones avanzadas': no ​​cargue URL que contengan una de las cadenas especificadas (lista delimitada por comas).
    • La columna 'Navegador web' ahora muestra 'Internet Explorer 10/11 / Edge' para elementos de IE10 / IE11 / Edge (en versiones anteriores mostraba 'Internet Explorer 10')
    • Se agregó soporte para el navegador web Yandex.
    • La ventana de propiedades ahora es más grande y redimensionable.
    • Se agregó la opción de omitir URL duplicadas en las que la diferencia de tiempo de su visita es inferior a xx segundos. (En la ventana 'Opciones avanzadas') A veces, un navegador web puede registrar una visita a una página web varias veces con una diferencia de unos pocos segundos, incluso cuando la página web se visitó solo una vez. Esta opción le permite ocultar estos registros históricos duplicados.
    • Se agregó soporte para Microsoft Edge / Project Spartan (en Windows 10).
    • Problema solucionado: cuando varios usuarios abrieron Internet Explorer 10/11, BrowsingHistoryView mostraba todos los registros del historial de IE 10/11 varias veces.
    • Problema solucionado: al cargar una gran cantidad de elementos del historial, algunas acciones, como seleccionar elementos y copiar elementos seleccionados al portapapeles, eran muy lentas.
    • Se agregó la columna 'Recuento escrito' (solo relevante para el navegador web Chrome).
    • Problema solucionado: en algunos sistemas, BrowsingHistoryView no pudo leer el historial de IE10 / IE11 de WebCacheV01.dat
    • BrowsingHistoryView ahora detecta la versión portátil de Firefox si se está ejecutando en segundo plano.
    • Se agregó la columna 'Longitud de URL'.
    • Se agregó 'Cargar elementos del historial de los últimos xx minutos' a la ventana 'Opciones avanzadas'.
    • Error solucionado: BrowsingHistoryView no recordaba el último tamaño / posición de la ventana principal si no se encontraba en el monitor principal.
    • Soporte agregado para Opera (versión 15 o posterior).
    • Se agregó la columna 'Perfil del navegador', que muestra el nombre de la carpeta del perfil del navegador web (para los navegadores web Firefox y Chrome).
    • Se agregaron las opciones 'Guardar configuración en archivo' y 'Cargar configuración desde archivo'.
    • Error solucionado: al obtener información del historial de una computadora remota y tanto la computadora local como la computadora remota tienen IE10 o IE11, BrowsingHistoryView muestra el historial de IE10 / IE11 de la computadora local. (Tenga en cuenta que BrowsingHistoryView no puede mostrar el historial de IE10 / IE11 de una computadora remota mientras el archivo WebCacheV01.dat en la computadora remota está bloqueado)
    • Se corrigió para encontrar el elemento correcto al escribir la cadena que desea buscar en la Vista de lista principal.
    • Se agregó la opción 'Cargar historial de los archivos de historial especificados' en la ventana 'Opciones avanzadas'.
    • Error solucionado de v1.43: BrowsingHistoryView dejó de funcionar en Windows 2000.
    • Fijo para mostrar los valores de fecha / hora de acuerdo con la configuración del horario de verano.
    • Se agregó la opción de línea de comandos / cfg, que indica a BrowsingHistoryView que use un archivo de configuración en otra ubicación si el archivo de configuración predeterminado, por ejemplo:
      BrowsingHistoryView.exe / cfg & quot% AppData% BrowsingHistoryView.cfg & quot
    • Se corrigió un error al mostrar las URL de IDN (URL que contienen caracteres que no están en inglés) del historial de Firefox.
    • Se agregó una nueva fuente de datos en la ventana 'Opciones avanzadas': Historial de carga desde las carpetas personalizadas especificadas. En esta opción, puede seleccionar la carpeta AppData correcta, la carpeta AppData local y la carpeta Historial del perfil que desea inspeccionar.
    • Se solucionó el problema con la ventana 'Opciones avanzadas' en Windows 2000.
    • Se agregó la opción 'Mostrar opciones avanzadas al inicio'. Puede desactivar esta opción si no desea que la ventana 'Opciones avanzadas' aparezca cada vez que ejecute BrowsingHistoryView.
    • Se mejoró la detección de las carpetas AppData y AppData local al leer el historial desde una unidad externa.
    • Clasificación secundaria agregada: al hacer clic en el encabezado de la columna 'Navegador web', la lista se ordena por la columna 'Navegador web' y luego por la columna 'Hora de visita'.
    • Se agregó la opción de obtener el historial de la API de Internet Explorer, en lugar de leer el archivo directamente. (Disponible solo al cargar el historial del usuario actual).
    • Se agregó soporte mejorado para Internet Explorer 10, que funciona sin problemas y no requiere ejecutar BrowsingHistoryView como administrador. No es necesario ejecutar BrowsingHistoryView con ninguna opción de línea de comandos adicional para leer el archivo bloqueado de IE10 (WebCacheV24.dat o WebCacheV01.dat), y la opción de línea de comandos / UseVolumeShadowCopy agregada en v1.15 se eliminó de esta versión.
      Tenga en cuenta que durante la navegación en IE10, puede obtener un resultado de historial dañado, porque la base de datos no se descarga completamente en el disco.
      Además, tenga en cuenta que BrowsingHistoryView no puede leer un archivo IE10 bloqueado en un sistema de red remoto.
    • Error solucionado: BrowsingHistoryView no pudo cargar el perfil de Firefox ubicado en una letra de unidad que es diferente de la letra de unidad donde se encuentran los perfiles de Windows (c: users.).
    • Se corrigió el parpadeo que aparecía al desplazarse por los elementos del historial.
    • Error solucionado: al exportar los datos del historial del navegador con la opción de línea de comandos / SaveDirect, BrowsingHistoryView agregó la marca de orden de bytes de Unicode, mientras que el archivo se guardó como Ascii.
    • BrowsingHistoryView ahora lee el historial de todos los perfiles de los navegadores Chrome y Chrome Canary Web.
    • Error solucionado: BrowsingHistoryView mostraba URL dañadas de registros parcialmente eliminados del archivo de historial de Internet Explorer.
    • Se agregó soporte para los navegadores web Chrome Canary y SeaMonkey.
    • Se agregó la opción 'Marcar filas pares / impares', en el menú Ver. Cuando está activado, las filas pares e impares se muestran en diferentes colores, para facilitar la lectura de una sola línea.
    • Error solucionado: BrowsingHistoryView no pudo leer algunos de los elementos del historial de Internet Explorer 10.
    • Se agregó soporte para Internet Explorer 10 (WebCacheV24.dat o WebCacheV01.dat). Existen algunas limitaciones y problemas con esta versión de Internet Explorer. Consulte la sección 'Compatibilidad con Internet Explorer 10' para obtener más información.
    • Se agregó la columna 'Visitada desde' (solo para Firefox y Chrome), que muestra la URL que el usuario ha visitado antes de la página web especificada en la columna URL.
    • Se corrigió BrowsingHistoryView para mostrar el título de la página web para el navegador web Internet Explorer.
    • Se agregó la opción 'Copiar URL' (Ctrl + U)
    • Se agregó la opción 'Abrir URL en el navegador web'.
    • BrowsingHistoryView ahora lee el archivo profiles.ini de Firefox para obtener las carpetas de perfil correctas.

    Requisitos del sistema

    • Internet Explorer (versión 4.00 y superior)
    • Mozilla Firefox (versión 3.00 y superior)
    • Microsoft Edge
    • Google Chrome
    • Safari
    • Opera (versión 15 o posterior, que se basa en el navegador web Chrome)

    Limitaciones y problemas conocidos

    • 'Recuento de visitas' en el navegador web Internet Explorer: la columna 'Recuento de visitas' se toma y las cuotas son & quot del archivo de historial de Internet Explorer. Desafortunadamente, Internet Explorer tiende a inflar mucho el número de 'Recuento de visitas', lo que significa que no puede asumir que el número de 'Recuento de visitas' representa el número real de veces que el usuario visitó el sitio web especificado. Esta observación solo es relevante para Internet Explorer. Otros navegadores web cuentan el número de visitas correctamente, hasta donde yo sé.
    • Limitaciones y problemas para leer el historial de IE10, IE11 y Microsoft Edge: la versión 10 y 11 de Internet Explorer almacena los datos del historial dentro de WebCacheV01.dat, y este archivo está bloqueado por el sistema operativo la mayor parte del tiempo, incluso cuando IE está cerrado .
      Para desbloquear el archivo de la base de datos del historial, debe activar la opción 'Detener automáticamente la tarea de caché de IE10 / IE11 / Edge'. Si usa la opción 'Cargar historial desde computadora remota', BrowsingHistoryView detendrá la tarea de caché de IE10 / IE11 / Edge en el sistema remoto especificado, por lo que podrá ver el historial de IE10 / IE11 / Edge de forma remota.

    Comience a usar BrowsingHistoryView

    Después de ejecutar BrowsingHistoryView, se muestra la ventana 'Opciones avanzadas'. De forma predeterminada, BrowsingHistoryView le ofrece cargar el historial de todos los navegadores web y todos los perfiles de usuario en los últimos 10 días, pero puede cambiar las opciones según sus necesidades.

    Después de presionar 'Aceptar' en la ventana 'Opciones avanzadas', BrowsingHistoryView carga y muestra el historial de navegación de acuerdo con las opciones que eligió.

    La ventana 'Opciones avanzadas'

    • Filtrar por fecha / hora de visita: le permite cargar el historial desde el último número de días / horas, o desde un rango de fecha / hora específico.
    • Navegadores web: BrowsingHistoryView cargará el historial solo desde los navegadores web seleccionados. Por ejemplo, si solo desea obtener el historial de navegación de Internet Explorer, debe seleccionar la casilla de verificación "Internet Explorer" y anular la selección de todas las demás.
    • Cargar historial desde: le permite elegir la fuente de datos del historial de navegación:
      • Cargar historial del sistema en ejecución actual (Todos los usuarios): si elige esta opción, BrowsingHistoryView escanea todos los perfiles de usuario en su sistema (C: Documents and Settings o C: Users) y carga los datos del historial de ellos.
        Tenga en cuenta que el archivo de registro de cada perfil de usuario (NTUSER.DAT) debe ser legible, porque BrowsingHistoryView usa el archivo de registro para ubicar el archivo / carpeta de historial correcto de cada navegador web.Si BrowsingHistoryView no puede leer NTUSER.DAT, intentará localizar las carpetas correctas de otras formas menos fiables.
      • Cargar historial del sistema en ejecución actual (solo el usuario actual): si elige esta opción, BrowsingHistoryView carga solo el historial de navegación del usuario que ha iniciado sesión en ese momento.
      • Cargar historial desde la carpeta de perfiles especificada: si elige esta opción, BrowsingHistoryView escanea todos los perfiles de usuario en la carpeta especificada. La carpeta especificada debe ser algo así como H: Documents and Settings (en Windows XP) o H: Users (en Windows 7/2008 / Vista / 8).
        Tenga en cuenta que el archivo de registro de cada perfil de usuario (NTUSER.DAT) debe ser legible, porque BrowsingHistoryView usa el archivo de registro para ubicar el archivo / carpeta de historial correcto de cada navegador web. Si BrowsingHistoryView no puede leer NTUSER.DAT, intentará localizar las carpetas correctas de otras formas menos fiables.
      • Cargar historial desde el perfil especificado: si elige esta opción, BrowsingHistoryView carga el historial desde la carpeta del perfil especificado. La carpeta de perfil especificada debe ser algo así como H: Documents and Settings Administrator (en Windows XP) o H: Users Administrator (en Windows 7/2008 / Vista / 8).
      • Cargar el historial de las carpetas personalizadas especificadas: si elige esta opción, debe especificar las siguientes carpetas del perfil de usuario que desea cargar: Historial (por ejemplo: C: Users user01 AppData Local Microsoft Windows History) , Datos de la aplicación (por ejemplo: C: Users user01 AppData Roaming), Datos de la aplicación local (por ejemplo: C: Users user01 AppData Local)
      • Cargar historial de los archivos de historial especificados: si elige esta opción, debe especificar el archivo de historial de cada navegador web que desea cargar.
      • Cargar historial desde una computadora remota: le permite cargar el historial de navegación desde una computadora remota en su red. Tenga en cuenta que esta opción solo funciona cuando tiene acceso de administrador completo a la computadora remota. Si desea ver el historial del navegador web IE10 / IE11 / Edge, debe activar la siguiente opción: 'Detener automáticamente la tarea de caché de IE10 / IE11 / Edge para desbloquear el archivo de base de datos'.

      Lectura de la historia anterior a partir de instantáneas

      Opciones de la línea de comandos

      Visite Hora & quot) si desea ordenar en orden descendente. Puede poner varios / ordenar en la línea de comandos si desea ordenar por varias columnas.

      Ejemplos:
      BrowsingHistoryView.exe / shtml & quotf: temp history.html & quot / sort 2 / sort

      • 1 - Historial de carga del sistema en ejecución actual (Todos los usuarios).
      • 2 - Historial de carga del sistema en ejecución actual (solo usuario actual).
      • 3 - Cargue el historial desde la carpeta de perfiles especificada (parámetro de línea de comandos / HistorySourceFolder).
      • 4 - Cargar el historial desde el perfil especificado (parámetro de línea de comandos / HistorySourceFolder).
      • 5 - Cargue el historial de las carpetas personalizadas especificadas (/ CustomFolderAppData, / CustomFolderIEHistory, / CustomFolderLocalAppData).
      • 6 - Cargue el historial de los archivos de historial especificados (/CustomFiles.IEFolders, /CustomFiles.IE10Files, /CustomFiles.FirefoxFiles, /CustomFiles.ChromeFiles, /CustomFiles.SafariFiles).
      • 7 - Historial de carga desde una computadora remota (usar con el parámetro de línea de comandos / ComputerName).
      • 1 - Historial de carga desde cualquier fecha / hora.
      • 2 - Historial de carga de las últimas xx horas (xx especificado en / VisitTimeFilterValue)
      • 3 - Historial de carga de los últimos xx días (xx especificado en / VisitTimeFilterValue)
      • 4 - Historial de carga desde el rango de fecha / hora especificado (el rango de tiempo se especifica en / VisitTimeFrom y / VisitTimeTo)

      Aquí hay algunos ejemplos de línea de comandos:
      BrowsingHistoryView.exe / HistorySource 4 / HistorySourceFolder & quotH: Documents and Settings User01 & quot / stab & quotc: temp history.txt & quot
      BrowsingHistoryView.exe / HistorySource 3 / HistorySourceFolder & quotG: Documents and Settings & quot / VisitTimeFilterType 3 / VisitTimeFilterValue 10 / scomma & quotc: temp history.csv & quot
      BrowsingHistoryView.exe / HistorySource 1 / LoadIE 1 / LoadFirefox 0 / LoadChrome 0 / LoadSafari 0 / shtml & quotc: temp history.html & quot
      BrowsingHistoryView.exe / HistorySource 2 / VisitTimeFilterType 4 / VisitTimeFrom & quot01-01-2011 00: 00: 00 & quot / VisitTimeTo & quot01-01-2012 00: 00: 00 & quot / stab & quotc: temp history.txt & quot

      Tenga en cuenta que puede usar cualquier variable almacenada en el archivo .cfg como parámetro de línea de comando, incluso si no está especificado en la lista de línea de comando anterior.


      Warbird retirado: 1941 Curtiss P-40E Kittyhawk

      Los aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentran entre las piezas de maquinaria más impresionantes jamás creadas, de hecho, una de las paradojas más alucinantes que existe en el mundo de la maquinaria: un magnífico artilugio inspirado en el art decó, seguramente demasiado hermoso para las tareas para las que fue construido. fuera. El Curtiss P-40E “Kittyhawk” de 1941 que se ve aquí es un pájaro de guerra excepcionalmente original, con una historia maravillosa que detalla cómo vivió una existencia tranquila en el noroeste del Pacífico después de su retiro de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Encuéntrelo aquí en el sitio web de Platinum Fighters $ 1,895,000.

      El S / N AK803, como se le conoce de otro modo, fue desplegado en Dartmouth, Nueva Escocia, con el propósito de realizar simulacros antisubmarinos. Poco después, él y otros dieciséis 118 Squadron Kittyhawks hicieron un viaje récord de 4,000 millas desde Nueva Escocia a Alaska, y el AK803 permanecería allí hasta su eventual retiro y venta como un excedente de equipo militar. Dos accidentes que involucraron la falla del tren de aterrizaje en el despegue y el aterrizaje parecieron jugar un papel en la entrada del P-40 en servicio civil. No dejes que eso te engañe: el P40 fue uno de los aviones con mejor manejo y más rápidos de su tiempo.

      El AK803 fue completamente desactivado en este punto, despojado de su pintura de camuflaje con el cuerpo expuesto pulido. El número de serie también se cambió durante una de sus reparaciones anteriores a 1034. El P-40 se vendió en la venta de excedentes antes mencionada a George Maude, un miembro jubilado de la RCAF. Pagó solo $ 50 por el Kittyhawk y lo llevó al complejo de su familia en Saltspring Island, BC con la ayuda de la barcaza de troncos que se ve aquí. Es difícil descifrar las intenciones de Maude, ya que tuvo que descomponer aún más el avión quitando sus alas para transportarlo por las diversas carreteras hasta su casa. Para un avión capaz de alcanzar 360 m.p.h., esta escena perezosa es francamente espeluznante.

      Sin embargo, no dejes que el uso del avión por parte de Maude te confunda: de hecho, él tenía una pasión por los aviones, y el P40 se conservó cuidadosamente durante los 28 años que sirvió como una atracción turística involuntaria en la isla. Devolvió Patricia Bay, donde se instalaron alas de reemplazo. El P40 Kittyhawk se considera uno de los más originales que existen, gracias al compromiso de la familia Maude de adquirir repuestos originales. Aunque se han eliminado las seis ametralladoras calibre 50, no hay duda de que esta es una de las mejores que existen y que merece por completo el precio de venta. Gracias a Hallazgos de granero lector Steve L. por el hallazgo.


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