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Pequeños trotes en la frontera occidental de Maryland / WV border


Si miras un mapa de Maryland y Virginia Occidental. Verá que la frontera occidental de Maryland es una bonita línea recta de norte a sur del meridiano, excepto por 3 pequeños trotes en ángulo recto. Uno parece tener solo unos 300 a 500 pies. He mirado las decisiones de la corte sobre la "Línea Fairfax" pero no he encontrado ninguna explicación sobre estos pequeños trotes. No parece haber ninguna razón física, ni pueblo ni carretera. Para mí, es una pregunta curiosa de por qué no hay una frontera inspeccionada directamente de norte a sur. Hay una línea de este a oeste (Mason-Dixon). ¿Alguna idea?


En 1748, la Casa de Burgueses de Virginia y el Rey en Consejo establecieron el meridiano que corre hacia el norte desde Fairfax Stone como el límite entre Virginia y Maryland. Esto no fue examinado y marcado hasta 1788, cuando lo hizo Francis Deakins, encargado para hacerlo por la Asamblea de Maryland.

Desafortunadamente, la "línea de Deakins" no es recta, ni es un meridiano exacto. Sin embargo, se convirtió en la frontera aceptada entre los estados. Hubo demandas sobre esto cuando se descubrió la inexactitud, que finalmente fueron resueltas por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1910, en Maryland contra West Virginia, manteniendo la Línea Deakins, ya que había sido la de facto frontera durante mucho tiempo. Deakins no parece haber sido deliberadamente inexacto, ya que sus errores privaron a Maryland, que le pagaba, de un territorio que debería haber sido suyo según las decisiones originales.

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Maryland

Las primeras personas que vivieron en lo que hoy es Maryland llegaron hace al menos 13.000 años, aunque es posible que los humanos hayan estado en el área hace 21.000 años. Los arqueólogos lo saben porque han encontrado puntas de flecha, cuentas y otros elementos antiguos en la bahía de Chesapeake de Maryland y sus alrededores. Capa de siglos Las tribus nativas americanas vivieron en la región, incluidas las tribus Lenape, Nanticoke, Powhatan, Susquehannock y Shawnee.

En 1608, el capitán John Smith se convirtió en uno de los primeros europeos en llegar a la zona. Luego, en 1632, el rey de Inglaterra le dio permiso al inglés George Calvert para establecer la colonia de Maryland (aunque George murió antes de establecer la colonia, su hijo Cecilius organizó la expedición de colonos). Declaración de Independencia en 1776. Después de que Estados Unidos ganara la Guerra Revolucionaria en 1783, Annapolis, Maryland, se convirtió en la capital del nuevo país, pero por menos de un año. Maryland se convirtió en el séptimo estado de EE. UU. En 1788 y cedió parte de su tierra dos años después para ayudar a crear Washington, D.C.

En 1850, Maryland se convertiría en una parte importante del ferrocarril subterráneo gracias a Harriet Tubman, una nativa de Maryland que huyó del estado para escapar de la esclavitud pero regresó para rescatar y llevar a otros a la libertad.

Once años más tarde, las tensiones entre los estados del norte y del sur, particularmente por la esclavitud, llevaron a la Guerra Civil. Aunque Maryland estaba justo al sur de la línea Mason-Dixon, el nombre de la frontera entre Pensilvania y Maryland, que se consideraba la línea que dividía el norte y el sur, se puso del lado de la Unión en el norte. La batalla más sangrienta de la guerra, Antietam, tuvo lugar en Sharpsburg, Maryland. En 1864 finalmente se abolió la esclavitud en Maryland.

¿POR QUÉ SE LLAMA ASÍ?

Maryland recibió su nombre de la reina Henrietta Maria de Inglaterra. Estaba casada con el rey Carlos I, quien concedió permiso para que Maryland se convirtiera en colonia.

Cuenta la leyenda que Maryland apodó el Estado de Old Line en honor a 400 soldados de la Guerra Revolucionaria que se enfrentaron a 10.000 soldados británicos en una batalla en 1776. Estos soldados, que se llamaron la "Línea de Maryland", mantuvieron a raya a los británicos el tiempo suficiente para permitir que el resto del ejército estadounidense, liderado por George Washington, escape.


Piedra de Fairfax

El río Potomac comienza como dos ramas separadas, al norte y al sur, antes de que fluyan juntas cerca de Green Spring, West Virginia, para convertirse en el tallo principal. Esas dos ramas han sido la fuente no solo del río, sino también de un poco de confusión, causando disputas entre Virginia y Maryland y eventualmente conduciendo a la Corte Suprema.

Todo comenzó en la década de 1600, cuando Cecilius Calvert y Thomas Colepeper recibieron concesiones de tierras para lo que luego se convertirían en los estados de Maryland y Virginia. Ambos usaron el río Potomac como límite, pero lo hicieron de una manera que significó que sus territorios se superpusieran, lo que llevó a disputas entre las dos áreas. Luego, en la primera mitad del siglo XVIII, se intentó encontrar la fuente del río Potomac. Los agrimensores determinaron que la fuente comenzaba con las cabeceras de la rama norte y colocaron un marcador allí que se conoció como la piedra de Fairfax.

Esa piedra fue significativa porque se usó para determinar la frontera occidental de Maryland y rsquos. Sin embargo, el brazo norte del río Potomac viaja ligeramente hacia el oeste desde Fairfax Stone antes de regresar al este. Maryland consideró que su frontera occidental debería comenzar tan al oeste como se extiende la rama del río, agregando otra a una serie de disputas fronterizas con Virginia.

La discusión continuó durante el siglo XIX, hasta después de la Guerra Civil, cuando la recién creada Virginia Occidental heredó el problema. Finalmente, se presentó una demanda en 1890 que llegó hasta la Corte Suprema. El tribunal decidió que, aunque la piedra de Fairfax no se encuentra en el punto más occidental de North Branch & rsquos, el marcador había estado en uso el tiempo suficiente como para que se produjeran más trastornos al deshacerlo.


Ferrocarril del oeste de Maryland (WM), "La línea de carga rápida"

El ferrocarril de Western Maryland, conocido cariñosamente como el María Salvaje , era un portaaviones verdaderamente fascinante condensado dentro de una red de solo 800+ millas, uno podía presenciar los fletes en el tiempo, los arrastres lentos de carbón, los lugareños de los bosques e incluso las locomotoras con engranajes de Shay. & # xa0

El ferrocarril fue construido a través de una topografía accidentada, pero hermosa, operando una línea principal con numerosos túneles y puentes. & # xa0

Si bien algunos aspectos del sistema plantearon dificultades operativas (especialmente Black Fork Grade), la WM ofreció algunas de las oportunidades fotográficas más fantásticas que uno podría esperar mientras navegaba a través de los Apalaches del centro y este de Virginia Occidental, partes de Maryland y el suroeste de Pensilvania. . & # xa0 & # xa0

Después de que el ferrocarril se convirtió en parte del Sistema Chessie, grandes segmentos fueron abandonados durante las décadas de 1970 y 1980. & # xa0 & # xa0Para decirlo sin rodeos, qué magnífico ferrocarril panorámico habría ofrecido todo el WM (particularmente a través del Cañón Blackwater de Mountain State) si aún estuviera intacto hoy dia.

& # xa0Su territorio fácilmente rivalizaría con cualquier ofrecimiento de operaciones populares como Strasburg, Durango & Silverton Narrow-Gauge y Grand Canyon Railway.

Un par de coloridas y nuevas SD40 de Western Maryland, con la librea de "Circus", impulsan un viaje de fans de NRHS cerca de Smithsburg, Maryland, el 11 de octubre de 1969. Foto de Roger Puta.

El estado de Maryland adoptó un enfoque innovador del ferrocarril de última generación. & # xa0Fue rápido en adoptar la tecnología, una invención inglesa, al fletar Baltimore & Ohio en febrero de 1827, el primer transporte público de nuestro país. & # xa0

Según el libro, "El ferrocarril del oeste de Maryland: bolas de fuego y diamantes negros"por Roger Cook y Karl Zimmermann, los promotores de la carretera inicialmente lo planearon para unir Baltimore con el río Monocacy cerca de la frontera noreste de Virginia (hoy, el Panhandle oriental de Virginia Occidental).

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No pasó mucho tiempo antes de que decidieran cambiar el nombre para reflejar mejor las intenciones de la empresa. & # xa0El 21 de marzo de 1853 se convirtió en & # xa0Western Maryland Rail Road Company con la construcción oficialmente lanzada desde Baltimore el 11 de julio de 1857. & # xa0

Esta sección inicial utilizó un segmento de una antigua sucursal de Baltimore y Susquehanna completada en 1832 entre Relay House y Owings Mills. & # xa0Fue adquirido por WM en 1857 y abrió al servicio el 11 de agosto de 1859 (en octubre de 1873 WM había establecido su propia línea en el centro de Baltimore en la estación Fulton).

Western Maryland RS3 # 196 y sus cuatro FA-2 se ven aquí en Williamsport, Maryland, el 23 de mayo de 1971. Colección del autor.

A finales de año, los rieles se empujaron un poco más hacia el noroeste en & # xa0Reisterstown, pero se estancaron más allá de ese punto cuando se acabó el dinero. & # xa0Con el apoyo financiero de la ciudad, los rieles llegaron a Union Bridge durante noviembre de 1862 cuando el proyecto se detuvo nuevamente debido a la Guerra Civil. & # xa0 & # xa0

Las cosas finalmente se recuperaron una vez más en 1868 y se abrieron a Hagerstown en agosto de 1872. Un año después, durante el otoño de 1873, el servicio a Williamsport estableció conexiones con el canal de Chesapeake y Ohio. & # xa0

En 1884, el WM abrió intercambios más eficientes aquí con B&O y Shenandoah Valley Railroad (una propiedad posterior de Norfolk & Western).

El famoso logotipo "Bola de fuego" de Western Maryland Railway. Trabajo del autor.

Durante 1874 John Mifflin Hood fue elegido presidente de la WM. & # xa0 Transformó el ferrocarril en una importante línea regional y supervisó su mayor crecimiento hasta que los intereses de Gould adquirieron el control a principios de siglo. & # xa0

Esta línea resultó ser un componente vital del posterior corredor de carga de alta velocidad "Alphabet Route" cuando el ferrocarril completó un corto ramal en Shippensburg hacia Harrisburg & Potomac, una futura propiedad de Reading Company.

La oleada de adquisiciones durante la década de 1880 continuó cuando el oeste de Maryland agregó los sistemas de ferrocarril de Baltimore & Hanover y Gettysburg a fines de 1886. & # xa0Estas dos líneas abrieron conexiones a Gettysburg y Hanover a través de Emory Grove. & # Xa0 & # xa0

Con las zapatas de freno humeantes, Western Maryland 2-10-0 # 1113 (I-2) alivia un fuerte arrastre de carbón sobre la legendaria Helmstetter's Curve cerca de Corriganville, Maryland, alrededor de la década de 1950. Foto de Bill Price.

Servicios de pasajeros del oeste de Maryland

El oeste de Maryland mantuvo solo modestos servicios de pasajeros y nunca se molestó con la idea de modernización. & # xa0Operó algunos alojamientos de clase alta durante algunos años después de la apertura de Connellsville Extension. & # xa0

En 1913 firmó un contrato con Pullman para operar traviesas como parte de la ruta hacia el oeste. Chicago Limited (Baltimore - Chicago, tren n. ° 3) y en dirección este Baltimore Limited (Chicago - Baltimore, tren n. ° 2), que terminaba en Hillen Station en Baltimore (la terminal de WM allí desde 1876). & # xa0

Además, estos trenes circulaban con salones, comedores y coches club. & # xa0Sus subordinados inmediatos eran los menos llamativos Expreso occidental (Tren # 7) y Expreso del Este (Tren # 8). & # Xa0

El & # xa0Limitadas ' los tiempos de funcionamiento fueron bastante competitivos de 21 1/2 a 22 1/2 horas, pero sobrevivieron solo hasta 1917, después de lo cual WM mantuvo servicios exclusivos para autobuses. & # xa0

Western Maryland 4-6-2 # 208 tiene un RPO / equipaje y un autocar típico, ya que sale hacia el este desde la hermosa estación del ferrocarril en Cumberland, Maryland, el 23 de agosto de 1952. Foto de Bob Collins.

Casi todos sus trenes fueron propulsados ​​por una flota del Pacífico, ya sea diez K-1 construidos en 1909 por Baldwin (# 151-160) o los nueve K-2 más poderosos (# 201-209) que llegaron en 1912. & # xa0For Durante muchos años, estas locomotoras se encargaron de casi todas las asignaciones de pasajeros. & # xa0

Sin embargo, a partir de la década de 1930, las consolidaciones H-7b o H-8 robustas trabajaban normalmente en la sucursal de Durbin a través de un tren mixto. & # xa0

Sorprendentemente, esta operación sobrevivió más tiempo y no se retiró hasta el 10 de abril de 1959, lo que marcó el final de todo el servicio de pasajeros en el WM. & # xa0La compañía pasó la mayor parte de esa década deshaciéndose de sus trenes que perdían dinero. & # xa0

Durante unos pocos años fueron impulsados ​​por motores diesel entre mayo de 1953 y septiembre de 1954 Western Maryland adquirió cuatro RS3 de Alco equipados con generadores de vapor (# 192-194 y # 197). & # xa0

Presentaban un capó extraño alto y corto (para un generador de vapor y frenos dinámicos) que contrastaba con su capó largo mucho más bajo, lo que les valió el apodo de "Hammerheads". & # xa0

A pesar del cese de los servicios de WM en 1959, continuó funcionando o organizando excursiones a través de la era del Chessie System de la década de 1970, como Nickel Plate Road 2-8-4 # 759 y Reading # 2102 regularmente surcó sus rieles además del propio poder de WM, como F7's, FA-2's e incluso Geeps.

Expreso del día de Baltimore-Elkins: (Baltimore - Cumberland - Elkins)

Elkins-Baltimore Day Express: (Elkins - Cumberland - Baltimore)

Baltimore-Hagerstown Express: (Baltimore - Hagerstown)

Hagerstown-Baltimore Express: (Hagerstown - Baltimore)

Baltimore-Pittsburgh Express: (Baltimore - Connellsville - Pittsburgh)

Expreso de Pittsburgh-Baltimore: (Pittsburgh - Connellsville - Baltimore)

West Virginia Express: (Baltimore - Cumberland - Elkins)

Blue Mountain Express (especial del resort): (Baltimore - Casa Blue Mountain / Pen Mar, Maryland)

Blue Mountain (especial del resort): (Baltimore - Casa Blue Mountain / Pen Mar, Maryland)

Buena Vista (especial del resort): (Baltimore - Casa Blue Mountain / Pen Mar, Maryland)

Pen-Mar Express (especial del resort): (Baltimore - Casa Blue Mountain / Pen Mar, Maryland)

Durante la década de 1890, WM completó el segundo eslabón importante en su "Ruta del Alfabeto". Primero, en 1892 abrió el Potomac Valley Rail Road de 14 millas entre Williamsport y Big Pool, Maryland, cruzando el río Potomac allí para completar una conexión con la línea principal B&O en Cherry Run, West Virginia.

Con solo unos meses de edad, Western Maryland GP40 # 3798 está por delante del viaje de fans de "The Maple Sugar Special" en Meyersdale, Pennsylvania a lo largo de la ahora abandonada Extensión de Connellsville durante febrero de 1972. Foto de Tim Lung.

El enlace permitió que la carga fluyera desde los puntos del medio oeste a lo largo de B&O hacia el noreste a través de rieles P&R. & # xa0Durante finales de febrero de 1902, Hood renunció a su cargo, un giro de los acontecimientos que marcó una dirección completamente nueva para la empresa. & # xa0 & # xa0

La ciudad de Baltimore había estado financiando gran parte de la construcción y expansión del ferrocarril durante este tiempo. & # xa0Sin embargo, no ha sido reembolsado. & # xa0Como señalan Zimmermann y Cook, la cifra total se había disparado a casi $ 9 millones.

Tomado desde el interior de la cabina de un F7 delante del cargamento WM-6, Western Maryland SD40 # 7496 se desliza en la siguiente vía a través de Cumberland Narrows (Maryland) el 16 de agosto de 1969. Foto de Roger Puta.

Para recuperar esos gastos, se solicitaron ofertas y el 7 de mayo de 1902 el Western Maryland fue comprado por Fuller Syndicate, dirigido por George Gould, quien tenía grandes expectativas para la WM como otra pieza del rompecabezas para completar la visión de su padre de una verdadera costa a costa. -Costa del ferrocarril transcontinental. & # xa0

En ese momento ya controlaba el Pacífico Occidental, Rio Grande Western / Denver y Rio Grande, Missouri Pacific, Wabash Railroad, Wheeling & Lake Erie, y Wabash-Pittsburgh Terminal Railway. & # xa0Los nuevos propietarios pusieron inmediatamente en práctica sus planes al mejorar significativamente la propiedad. & # xa0

El primer proyecto implicó la apertura de un puerto de aguas profundas en Port Covington, al sureste de Baltimore a lo largo de la Bahía de Chesapeake. & # xa0

La instalación contó con muelles de carga y carbón, así como rampas de transferencia para el servicio de carferry y se convirtió en la salida de agua de marea de WM. & # xa0 Luego, el 1 de agosto de 1903, comenzó la construcción para llegar a la ciudad occidental más grande de Maryland, Cumberland. & # xa0

La línea se abrió a los trenes de mercancías el 15 de marzo de 1906, mientras que el servicio de pasajeros se lanzó unos meses después, el 17 de junio. & # xa0 Allí, se enlazó con otra propiedad de Gould, el & # xa0West Virginia Central & Pittsburg Railway. & # xa0 & # xa0

Originalmente había adquirido la línea en enero de 1902 y luego la transfirió a la WM el 1 de noviembre de 1905. & # xa0La WVC & P floreció en la ruta del carbón del ferrocarril, canalizando grandes cantidades de diamantes negros desde las montañas del este / centro de West. Virginia. & # xa0

Fue el sueño de Henry Davis, originalmente constituido como Potomac & Piedmont Coal & Railroad Company de 1866 y cambiado a WVC & P en 1881. Completó su línea principal entre Cumberland y Elkins, West Virginia durante 1889.

El WVC & P continuó expandiéndose después de la propiedad de WM con líneas serpenteantes hacia el oeste y sur de Elkins. & # xa0Estas sucursales obtuvieron una mezcla de carbón y madera mientras se establecieron intercambios con B&O (Belington) y Chesapeake & Ohio (Durbin). & # xa0También había ramas exclusivas de carbón que salpican la línea principal al noreste de Elkins. & # xa0 & # xa0

Las operaciones del oeste de Maryland en el estado de las montañas realmente ejemplificaron el ferrocarril en esta región con curvas cerradas y pendientes rígidas mientras pasa por pequeños pueblos rurales dentro del corazón de los Apalaches. & # xa0Increíblemente, muchas líneas aquí sobrevivieron hasta la década de 1980 y algunas incluso permanecen en servicio hoy.

Muy lejos de los caminos trillados en los gritos de West Virginia, Western Maryland RS3 # 187 y un trío de F7A dirigen la subdivisión GC&E (construida como Greenbrier, Cheat & Elk Railroad) cerca de Laurel Bank a lo largo del río Elk (y la ubicación de un pequeño patio) durante la década de 1970. Esta sucursal de Webster Springs una vez manejó productos de carbón y madera (troncos / madera). Sobrevivió hasta la era CSX y los rieles permanecen en su lugar, pero no han visto un tren desde mediados de la década de 1990. El derecho de paso es propiedad de la Autoridad de Ferrocarriles del Estado de West Virginia. Colección Wade Massie.

Mientras Gould intentaba completar su ferrocarril transcontinental, sobrepasó sus recursos financieros y perdió el control de su cartera. & # xa0

Western Maryland Rail Road entró en quiebra el 6 de marzo de 1908 y se reorganizó como Western Maryland Rail Road. Ferrocarril el 1 de diciembre de 1909 con su suspensión de pagos el 1 de enero de 1910.

Gould había estado tratando de completar su extensión planeada a Connellsville, Pensilvania cuando su imperio colapsó, pero había asegurado un corredor importante a través de Cumberland Narrows a través de GC&C. & # xa0Nuevos propietarios continuaron con este plan, comenzando la construcción hacia el oeste durante abril de 1910.

Un tren de pasajeros típico del oeste de Maryland, liderado por 4-6-2 # 209 (Clase K-2) pasa por Ridgeley, West Virginia el 3 de octubre de 1952. El WM se molestó poco con ese servicio y retiró su último tren en 1959.

La extensión de Connellsville, apropiadamente llamada, se construyó con estándares muy altos, la línea de 86 millas presentaba pendientes relativamente modestas y se diseñó con el propósito de un seguimiento doble futuro, que nunca se llevó a cabo. & # xa0

Su territorio más difícil eran las 23 millas que se dirigían al oeste de Cumberland, donde la ruta abordó Sand Patch a través de una pendiente del 1,75%. & # xa0La línea alcanzó la cima en Deal y gradualmente siguió un descenso del 0,80% al 0,60% hasta Connellsville. & # xa0

En el camino se necesitaron cuatro perforaciones (Big Savage Tunnel, Borden Tunnel, Brush Tunnel y Pinkerton Tunnel), así como dos majestuosos puentes (Salisbury Viaduct de 1.908 pies y Keystone Viaduct). & # xa0Finalmente, estaba la curva de Helmstetters. & # xa0

Ubicado a unas & # xa0seven millas de ferrocarril al oeste de Cumberland, en las afueras de la pequeña ciudad de Corriganville, Maryland, los ingenieros tuvieron que descubrir cómo abarcar el Cash Valley. & # xa0Para hacerlo, construyeron una curva en forma de horquilla, originalmente a través de un caballete y luego cubierta con relleno. & # xa0Se convirtió en un lugar fotogénico, llamado así por la granja local que se encontraba cerca del derecho de paso.

Uno de los grandes 4-8-4 del oeste de Maryland, el # 1401 (J-1), se ve aquí alrededor de la década de 1950. Los potentes "Potomac", como los llamaba WM, eran máquinas muy modernas fabricadas por Baldwin en 1947. Foto de Bill Price.

La extensión de Connellsville se terminó el 1 de agosto de 1912 y abrió una conexión occidental con Pittsburgh y el lago Erie. & # xa0Su intercambio más importante aquí, sin embargo, tuvo lugar cuando Pittsburgh y West Virginia finalmente completaron su enlace este con Connellsville a través de Pittsburgh y Pittsburgh Junction, Ohio en la primavera de 1931. & # xa0

Poco después se lanzó la "Ruta del Alfabeto". & # xa0Este consorcio de ocho operadores diferentes:

  • Camino de placa de níquel
  • Wheeling y el lago Erie
  • Pittsburgh y Virginia Occidental
  • Ferrocarril de lectura
  • Maryland occidental
  • Ferrocarril central de Nueva Jersey, & # xa0
  • Río Lehigh y Hudson,
  • Nueva York, New Haven y Hartford
Un nuevo y atractivo F7A del oeste de Maryland y otros F7 condujeron un largo flete a través de Hagerstown, Maryland en diciembre de 1952. Foto de Aubrey Bodine.

Estos ferrocarriles ofrecían a los clientes un servicio de carga de alta velocidad entre Baltimore / Nueva York / Filadelfia / Boston y Chicago como una alternativa a las principales líneas troncales del este (Baltimore y Ohio, Nueva York Central y Pensilvania). & # xa0El servicio tuvo éxito durante muchos años hasta la década de 1970, cuando las fusiones hicieron que la idea fuera en gran medida redundante.

¿Podría el oeste de Maryland sobrevivir a la era moderna?

Si bien algunos segmentos de la WM abandonados bajo el Sistema Chessie podrían posiblemente seguir siendo líneas viables y rentables (como la Extensión de Connellsville y su grado más fácil sobre Sand Patch), es casi seguro que toda la red no habría sobrevivido a la era moderna. & # xa0

El primer golpe llegó en 1959 cuando se inauguró el St. Lawrence Seaway. & # xa0Esta vía fluvial proporcionó una salida marítima fuera de los Grandes Lagos y perjudicó enormemente a todos los transportistas del este que manejaban grandes tonelajes de granos de exportación, incluido el WM en Port Covington. & # xa0

En la década de 1960, el negocio del carbón del ferrocarril se estaba agotando y sus envíos de madera se habían evaporado hacía mucho tiempo. & # xa0El movimiento de fusión comenzó en la década de 1960, y con el colapso de Penn Central en 1970, las rutas de puentes como el WM estaban en su ocaso. & # xa0

Con la formación de Conrail en 1976 y la futura creación de CSX y Norfolk Southern, el oeste de Maryland habría sido un pez diminuto rodeado de gigantes competidores.

Es un tanto irónico la rapidez con la que se abandonó el ferrocarril bajo Chessie, considerando que siguió siendo rentable hasta la adquisición gracias a sus muchos años de gestión ejemplar. & # Xa0

Mientras que Maryland Occidental operaba una miríada de otras líneas de alimentación y ramales, la Subdivisión Thomas, la Subdivisión Connellsville, la Subdivisión Este y la Subdivisión Oeste comprendían los corredores importantes del ferrocarril. & # xa0

La red completa de 835 millas de WM podría dividirse en dos segmentos principales: la ruta Connellsville - Shippensburg que transportaba fletes por tiempo rápido y el segmento Elkins-Baltimore que mueve principalmente carbón y recursos naturales relacionados (coque y madera) al agua de la marea. & # Xa0 & # xa0

Un par de Western Maryland GP40 y un conjunto de F7B tienen lo que parece ser un "Alpha Jet" de alta prioridad en Norfolk & Western (ex-Nickel Plate, nee-Wheeling y Lake Erie) en Brewster, Ohio el 9 de abril de 1972 Fotógrafo desconocido.

Además, el WM operaba un puñado de sucursales que estaban completamente desconectadas de su red. & # xa0En septiembre de 1916 adquirió Fairmont Helen's Run Railway Company, que se extiende a poco más de 6 millas desde Chiefton hasta Ida May, West Virginia. & # xa0 & # xa0

Un año después, agregó la cercana Fairmont Bingamon Railway Company en diciembre de 1917, que mantuvo otro pequeño segmento de vías entre Hutchinson y Josephine. & # xa0Ambas sucursales estaban ubicadas cerca de Fairmont y, para llegar a ellas, WM mantuvo los derechos de seguimiento sobre el B&O a través de Bowest Yard, en las afueras de Connellsville. & # xa0

Aquí se ven numerosos ejemplos de la línea principal de energía de vapor de Maryland occidental, alrededor de principios de la década de 1950, alineados alrededor de la plataforma giratoria y la casa circular en Maryland Junction, West Virginia. Esta instalación, que daba servicio a las locomotoras de las divisiones de Elkins y Hagerstown, estaba ubicada justo al sur y al otro lado del río Potomac del centro de Cumberland, Maryland. Foto de Bill Price.

También estaba el & # xa0Somerset Coal Railway en Pennsylvania, formado en 1915 y operado por Western Maryland. & # xa0A sólo 4 millas de Coal Junction y Gray, sirvió a dos minas mantenidas por Consolidation Coal Company. & # xa0

El WM mantuvo derechos de seguimiento adicionales aquí sobre el B&O desde Coal Junction hasta Rockwood, donde operaba el famoso "Tren Gris". & # xa0 Si bien todas estas líneas inconexas pueden haber agregado solo unas pocas millas a la red de WM, demostraron ser muy importantes para su resultado final. & # xa0

La sucursal a Ida May fue especialmente digna de mención. & # xa0¡La mina era propiedad de Bethlehem Steel y durante la década de 1950 producía la asombrosa cantidad de 4.000 carros al mes! & # xa0Como señalan Zimmerann y Cook, hubo más tráfico que todas las líneas de WM al sur de Cumberland. & # xa0

Después de la apertura de la Extensión de Connellsville, cuatro adiciones finales completaron el moderno sistema de Maryland Occidental, incluido Greenbrier, Cheat & Elk West Virginia Midland Chaffee Railroad y Cumberland & Pennsylvania.

Western Maryland FA-2's y Reading 4-8-4 # 2102 (T-1) organizan viajes de fans cerca de Orrtanna, Pennsylvania a principios de febrero de 1972. Colección del autor.

Todas estas eran operaciones de alimentación que producían carbón y madera. & # xa0La primera fue la compra en 1927 de Greenbrier, Cheat & Elk Railroad. & # xa0

La ruta presentaba pendientes pronunciadas y curvas pronunciadas y era notable por tener la línea principal más alta sobre el nivel del mar en el este de los Estados Unidos, Summit Cut, cerca de Spruce con una elevación de 4066,6 pies. & # xa0

Debido al robusto perfil en forma de diente de sierra al sur de Cumberland, todas estas líneas fueron operadas por 2-8-0 Consolidations, donde las clases H-7 y H-8 vagaban regularmente. & # xa0

Desde allí, los rieles se abrieron camino primero hacia el norte, luego hacia el oeste a lo largo del río Elk y terminaron en Bergoo.

Operaciones del oeste de Maryland alrededor de Elkins

La rama más notable del oeste de Maryland más allá de Elkins incluía sus líneas al sur hasta Durbin y Webster Springs. & # xa0

La ubicación anterior concluyó una conexión largamente buscada con Chesapeake & Ohio por Henry Davis's, West Virginia Central & Pittsburg Railway. & # xa0

El 14 de diciembre de 1899 se emitió una carta para Coal & Iron Railway (C&I), una subsidiaria de propiedad total de WVC & P. & # xa0Después de estar inicialmente en desacuerdo sobre el punto de unión, C&O y WVC & P decidieron por Durbin como el nuevo intercambio. & # xa0

La construcción de la sucursal, que se extiende hacia el sur desde Elkins, fue difícil y costosa ya que la geografía era accidentada y las pendientes excedían el 2% en algunos lugares. & # xa0

Las montañas Cheat y Shavers tenían que ser cruzadas y hacerlo significaba que los túneles debajo de cada Túnel # 1 se perforaban debajo de Cheat Mountain al sur de Canfield, mientras que el Túnel # 2 estaba ubicado cerca de Glady debajo de Shavers Mountain. & # xa0

Como era de esperar, el trabajo fue lento, aunque no hubo prisa por completarlo, ya que el C&O todavía estaba en el proceso de terminar su propia línea. & # xa0A finales de 1902, el servicio se abrió a Bemis y finalmente se completó en Durbin el 27 de julio de 1903, según el libro de William McNeel, "La ruta de Durbin. " & # xa0

Desde la estación en Elkins, la ruta completa se extendió por 46,9 millas. & # xa0Bajo la WM, la ruta se conocía como la subdivisión de Durbin o la sucursal de Durbin.

El logotipo "Speed ​​Lettering" de Western Maryland Railway. Trabajo del autor.

Inicialmente comenzó la construcción en abril de 1880 cerca de Bloomington, West Virginia en un intercambio con el B&O ahora conocido como West Virginia Junction. & # xa0

Los grados no fueron terribles hasta que los ingenieros se quedaron atrapados tratando de encontrar un camino por el accidentado Blackwater Canyon, lo que se conoció como Black Fork Grade descendió de Thomas y alcanzó grados superiores al 3% antes de nivelarse en Hendricks. & # xa0

Otro duro encuentro al sur de Parsons con grados superiores al 2% fue soportado hasta Haddix antes de llegar a Elkins en 1889 (entonces conocido como Leadsville). & # xa0Una rama se extendió más allá de Elkins hasta Dailey y hasta Huttonsville (la "rama de Huttonsville"), que se completó en 1899.

En 1891 se abrió otra sucursal hacia el oeste a 16 millas de Belington, donde se llegó a una conexión con el ferrocarril Grafton & Greenbrier de Baltimore y Ohio. & # xa0 Originalmente construido como un trozo de vía estrecha (3 pies), fue de calibre estándar en 1892. & # xa0

Finalmente, una extensión hacia el noreste aquí se abrió hasta Weaver en 1899 a través de la subsidiaria Belington & Beaver Creek para aprovechar minas de carbón adicionales.

Lo que muchos tal vez no se den cuenta es que el popular ferrocarril Cass Scenic Railroad de hoy, que va desde Cass, West Virginia hasta Spruce y Bald Knob, fue una vez una operación mucho más grande. & # xa0

Según el libro de William Warden, "Ferrocarriles madereros de Virginia Occidental, "el proyecto fue lanzado por West Virginia Spruce Lumber Company (una división de West Virginia Pulp & Paper) cuando compró 173,000 acres de propiedad cerca de Cass para aprovechar las ricas extensiones de madera del área. & # xa0

La sección a Spruce (8 millas) presentaba pendientes muy rígidas, requiriendo el uso de locomotoras de vapor con engranajes Shay. & # xa0Esta ciudad ahora fantasma albergó una vez una peladora de pulpa, una tienda de la empresa, instalaciones ferroviarias y viviendas para los trabajadores. & # xa0

En 1910, el ferrocarril pasó a llamarse Greenbrier, Cheat & Elk y continuó expandiéndose, conectando con Coal & Iron en Cheat Junction hacia el norte y tan al oeste como Bergoo. & # xa0En su apogeo, el GC&E mantuvo unas 175 millas, lo que le valió el reconocimiento como el ferrocarril maderero más largo del país.

Western Maryland RS3 # 196 con un local en Parsons, West Virginia (noreste de Elkins) a lo largo de la ahora abandonada Subdivisión Thomas, alrededor de 1973. Colección Wade Massie.

El oeste de Maryland adquirió el control de las líneas de GC&E al norte y al oeste de Spruce en 1927, que se convirtió en su rama de Elk River. & # xa0El interés de WM radica menos en la madera / explotación forestal y más en la idea de expandir las operaciones de carbón. & # xa0

Se mejoró la propiedad con rieles más pesados ​​y mejor lastrado, al mismo tiempo que enderezó algunas de las peores curvas. & # xa0Sin embargo, la línea aún conservó un perfil muy resistente, ya que nunca fue realmente diseñada para el servicio de la línea principal. & # xa0

Zimmermann y Cook señalan que necesitaba barandillas de Maney para las peores curvas, una característica que generalmente se encuentra en las operaciones interurbanas. & # xa0

Increíblemente, el WM se expandió más allá de la pequeña aldea rural de Bergoo mientras buscaba reforzar su negocio de carbón. & # xa0En 1929 adquirió el ferrocarril West Virginia Midland Railroad, un sistema planeado por primera vez según los estándares de vía estrecha. & # xa0

Establecido por primera vez en 1893, según el libro de George Hilton, "Ferrocarriles estadounidenses de vía estrecha, "el ferrocarril se abrió al servicio el 1 de noviembre de 1894.

Incluidas las ramas, mantuvo cerca de 12 millas de pista. & # xa0El 1 de julio de 1896, la propiedad fue reorganizada como Holly River Railroad, una empresa de transporte público, y adquirida por John McGaw para servir a los aserraderos. & # xa0

Después de este tiempo, su operación declinó lentamente. & # xa0Se reorganizó como West Virginia Midland Railroad el 6 de abril de 1906 y retuvo el control hasta otra administración judicial en 1920. & # xa0En 1924 toda la propiedad fue vendida y renombrada como West Virginia Midland Railway. & # xa0 & # xa0

En 1925, se llevó a cabo una extensión final de doble vía (tres rieles para operación estándar y de vía estrecha) cuando se abrieron 12 millas desde Webster Springs hasta GC&E en Bergoo. & # xa0 Irónicamente, para toda esta construcción, solo el último segmento, adquirido por GC&E en 1929, se mantuvo bajo el oeste de Maryland.

Una postal de los nuevos conmutadores de carreteras Baldwin de Western Maryland AS16, alrededor de 1951. Colección del autor.

A continuación, se agregó el ferrocarril Chaffee también en 1929, que se convirtió en la sucursal Chaffee de WM. & # xa0Esta pequeña operación se llevó a cabo desde la línea principal en Chaffee, West Virginia, para servir a las minas en la cercana Vindex, Maryland. & # xa0 Presentaba grados brutales de más del 9% y curvas tan nítidas como 23,5 ° que requerían el uso de Shays. & # xa0

La segunda más grande jamás construida fue la # 6, una increíble máquina de tres camiones de 162 toneladas. & # xa0Cuando Lima Locomotive Works superó sus compras en mayo de 1945, fue la última de su tipo jamás construida. & # xa0 Desafortunadamente, pasó solo cinco años en el servicio antes de que la sucursal de Chaffee se desarrollara en 1950. & # xa0

La locomotora estuvo almacenada hasta 1953 cuando operó por sus propios medios en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio para su exhibición. & # xa0 Permaneció aquí hasta 1980. & # xa0 Luego fue enviado a Cass para su restauración y servicio de excursiones. & # xa0

El gran Shay sigue funcionando hoy como favorito de los fanáticos. & # xa0 & # xa0Finalmente, estaba el Ferrocarril Cumberland & Pennsylvania entre Westernport y Borden Shaft, Maryland. & # xa0Esta fue la última incorporación de WM, adquirida a Consolidated Coal en mayo de 1944. & # xa0

Como señalan Ross Grenard y John Krause en su libro, "Steam In The Alleghenies: Oeste de Maryland, "inicialmente se planeó manejar solo productos agrícolas desde los condados de Carroll y Frederick hasta Baltimore. & # xa0

El moderno Maryland occidental de alta velocidad del siglo XX, que transportaba todo tipo de carga, desde carbón hasta mercancías, sin duda los habría impresionado. & # xa0The "María Salvaje"se ganó la reputación de ofrecer un servicio extremadamente rápido, eficiente y de alta calidad. & # xa0

Se enorgullecía enormemente de esto y "La línea de carga rápida"era mucho más que un simple eslogan. En 1940 también introdujo un heraldo de" Bola de fuego "en doce nuevos 4-6-6-4, productos de Baldwin. para mostrar su servicio de alta velocidad. & # xa0El logotipo de" Bola de fuego "fue luego reemplazado por las estilizadas letras de velocidad en 1952 en vagones de carga y 1954 en diesel. & # xa0 & # xa0

El logotipo de Western Maryland Railway, normalmente presentado como parte del legendario diseño "Fireball". Trabajo del autor.

Más de una década después, el WM actualizó su librea por última vez cuando el esquema "Circus" rojo y blanco, con letras de velocidad, adornó los nuevos SD40 en junio de 1969. & # xa0

Los poderosos Challengers fueron diseñados para un servicio rápido entre Hagerstown y Connellsville, pero demostraron ser muy duros en la pista con tendencia a resbalar. & # xa0

Como resultado, los decepcionantes articulados fueron desterrados al este de Cumberland y finalmente retirados en 1953. Fueron reemplazados por doce 4-8-4, "Potomacs", también productos Baldwin superados en 1947 (los últimos ejemplos nuevos de ese tipo jamás construidos para un ferrocarril estadounidense), trabajando en la línea al este de Cumberland mientras los Challengers manejaban las asignaciones sobre Connellsville Extension. & # xa0

Por desgracia, incluso vieron carreras cortas, reemplazadas por diesel en 1954. & # xa0El ferrocarril experimentó con diesel de American Locomotive, Baldwin, Electro-Motive e incluso de 44 toneladas de General Electric para trabajar en Port Covington. & # xa0 Con el tiempo, sin embargo, le gustaron más los productos EMD comprando sus únicos modelos de segunda generación al fabricante. & # xa0 & # xa0

El RS3 de Western Maryland pasa por Hendricks, West Virginia, en la subdivisión Thomas, cerca de la entrada a Black Fork Grade, el 8 de septiembre de 1962. Hoy, este segmento es parte del Blackwater Canyon Trail. Colección del autor.

Bajo esta configuración, Western Maryland Railway continuó operando principalmente de forma independiente hasta la formación en 1972 de Chessie System, Inc. & # xa0

El nuevo holding controlaba las tres carreteras y, después de su creación, WM comenzó a desaparecer tanto desde el punto de vista operativo como visual.

Sus famosas letras de velocidad y librea de circo desaparecieron bajo el nuevo esquema de Chessie de Federal Yellow y Enchantment Blue con bandas de Vermillion que mostraban una silueta de un gatito Chess- "C". & # Xa0

Solo un subtítulo de "WM" reconoció las locomotoras como & # xa0María Salvaje& # xa0power. & # xa0 Desafortunadamente, la nueva propiedad tampoco fue amable con la red de WM. & # xa0

Dentro de un año, la compañía presentó una petición ante la ICC el 11 de junio de 1973 para abandonar 125 millas de la línea principal de WM entre Hancock, Maryland y Connellsville, Pennsylvania, excepto por un segmento entre Cumberland y Frostburg. & # xa0

La solicitud fue concedida a principios de 1975 y el 7 de abril de 1976 la mayor parte de Connellsville Extension fue declarada fuera de servicio. & # xa0 Aproximadamente al mismo tiempo, la línea principal entre Westminster y Cedarhurst, Maryland, se cerró después de que el huracán Agnes la destruyera en junio de 1972. & # xa0

Fue restaurado brevemente y luego arrastrado por otro huracán tres años después. & # xa0Chessie no vio la necesidad de reparaciones adicionales y tuvo éxito en abandonar la vía. & # xa0En 1973, la alguna vez importante terminal de WM en Port Covington cerró y todas las operaciones se manejaron a través de los cercanos muelles de Curtis Bay de B&O. & # xa0 & # xa0

Uno de los confiables 2-8-0 de Western Maryland, # 760 (H-7b), se encuentra entre asignaciones en Bowest Junction, Pennsylvania el 21 de junio de 1953. Esta consolidación fue parte de un lote superado por Alco's Richmond Works en 1912, pero gracias a El meticuloso programa de mantenimiento y mejora de WM para esta fecha # 760 presentaba ventajas modernas como un alimentador mecánico, engranaje de marcha atrás, bombas de aire compuestas, lubricador de alimentación forzada y piloto de válvula. Foto de Gordon Lloyd.

A finales de la década, Chessie había cerrado o reducido significativamente las operaciones en la mayoría de las líneas de WM al este y oeste de Cumberland. & # xa0 Esto dejó solo el rastro hacia el sur hacia Virginia Occidental, la subdivisión Thomas y las ramas circundantes. & # xa0A medida que el carbón se desarrolló aquí, se volvió cada vez menos importante a principios de la década de 1980. & # xa0

Esta región del estado montañoso se vio afectada por graves inundaciones durante el otoño de 1985, que paralizaron partes de Thomas Sub. & # xa0Una vez más, el CSX recién formado rechazó las reparaciones y quedó embargado hasta el abandono unos años más tarde. & # xa0La sucursal de Durbin se volvió redundante después de que la subdivisión Greenbrier de C&O fuera abandonada en 1979. & # xa0 & # xa0

Lista de locomotoras diésel

Compañía americana de locomotoras

Tipo de modelo Número de carretera Fecha de construcción Cantidad
S11027/19411
S2125-127, 140-1445/1943-11/19448
S4145-1461/19512
S6151-1523/19562
RS2180-1846/1947-4/19505
RS3185-1984/1953-9/195414
FA-2301-3041/19514

Obras de locomotoras Baldwin

Tipo de modelo Número de carretera Fecha de construcción Cantidad
VO-660103-1057/18/1942-9/15/19423
VO-660120110/6/19411
VO-1000128 (1º)9/24/19431
VO-1000128 (segundo)9/25/19431
VO-1000130-13211/12/1943-2/18/19443
DRS-4-4-1500170-1727/5/1947-7/7/19483
DS-4-4-1000133-13412/18/1946-12/28/19462
AS16173-1765/13/1951-6/22/19514

División Electro-Motive

Tipo de modelo Número de carretera Fecha de construcción Cantidad
GP720-234/19504
GP925-45*5/1954-195721
F3A51-526/19472
F7A53-66, 231-2423/1950-12/195226
F7B53B-59B, 61B-65B (Cuotas): 231B-237B, 239B-243B (Cuotas)3/1950-12/195320
BL281-8210/19482
GP35501-50511/19635
GP403795-37998/19715
GP40-24257-4261, 4312-4321, 4352-43712/1977-3/197935
SD357432-743612/19645
SD407445-7449, 7470-7474, 7495-74968/1966-7/196912

* GP9 # 33 fue construido como demostrador Electro-Motive # 7257.

Tipo de modelo Número de carretera Fecha de construcción Cantidad
44 toneladas75-767/1943-8/19432

Gracias a John F. Kirkland, "The Diesel Builders: Volumen 3, Obras de locomotoras Baldwin, "para obtener ayuda con la compilación de esta lista de diésel.

Lista de locomotoras de vapor (a partir de 1947)

Según el libro, "El ferrocarril del oeste de Maryland: bolas de fuego y diamantes negros"por Roger Cook y Karl Zimmermann, los vapores de Western Maryland generalmente llevaban las siguientes asignaciones:


Maryland

Maryland, una de las 13 colonias originales, se encuentra en el centro de la costa este, en medio del gran complejo comercial y de población que se extiende desde Maine hasta Virginia. Su pequeño tamaño oculta la gran diversidad de sus paisajes y formas de vida que fomentan, desde el área de la costa este y la bahía de Chesapeake, de tierras bajas y orientadas al agua, pasando por la zona metropolitana de Baltimore, su ciudad más grande, hasta las colinas y montañas boscosas de los Apalaches. de sus alcances occidentales. Annapolis, la capital del estado, también alberga la Academia Naval de los Estados Unidos. Maryland es el principal productor de cangrejos azules y es famoso por sus pasteles de cangrejo.

Fecha de estadidad: 28 de abril de 1788

¿Sabías? Aunque Maryland era un estado esclavista por debajo de la línea Mason-Dixon, el estado no se unió a la Confederación durante la Guerra Civil estadounidense.

Capital: Annapolis

Población: 5,773,552 (2010)

Tamaño: 12,406 millas cuadradas

Apodo (s): Estado de Old Line Estado libre Estado de escarapela Estado de ostras Estado monumental

Lema: Fatti Maschii Parole Femine (& # x201CStrong Heeds, Gentle Words & # x201D)


La migración de Kentucky

Las primeras exploraciones serias del territorio de Kentucky por colonos ingleses habían comenzado alrededor de 1750, y se descubrió que el área no estaba generalmente habitada por indios, sino que era utilizada principalmente como coto de caza por tribus indias que vivían a lo largo de los afluentes al norte del río Ohio. y por las tribus Cherokee del sur. Las negociaciones con los indios para el asentamiento blanco del área siguieron de cerca a las primeras exploraciones, lo que resultó en el tratado de 1768 concluido en Fort Stanwix, Nueva York, con Mohawk Six Nations, quienes reclamaron derechos sobre el territorio en virtud de su conquista de los Shawnees. Los participantes indios en las negociaciones acordaron la colonización blanca de la tierra al sur de Ohio a cambio de 10.000 libras esterlinas. En 1774, una incursión en Virginia por parte de las tribus Shawnee y Miami condujo a su derrota, tras lo cual también renunciaron a sus derechos sobre el territorio de Kentucky. Un grupo de negociadores de la Compañía de Transilvania, que incluía a Daniel Boone, obtuvo el acuerdo de los Cherokees a lo largo del río Tennessee en 1775 para permitir el asentamiento blanco de la zona. En 1780, James Harrod, Daniel Boone y otros habían establecido varias estaciones para facilitar la migración al territorio desde los estados del este. A pesar de los tratados, las incursiones de los indios en los asentamientos fueron comunes durante las dos primeras décadas del movimiento hacia Kentucky. Estos fueron alentados primero por los franceses y, durante y después de la Guerra de Independencia, por los británicos desde sus bastiones en el norte. Las depredaciones indias desaceleraron enormemente la tasa de asentamiento del territorio hasta mediados de la década de 1780.

Migración de St. Mary's, Maryland a Kentucky

La Guerra de la Independencia trajo grandes dificultades y cambios aún mayores al condado de St. Mary. Los buques de guerra británicos recorrieron el Chesapeake y los ríos tributarios a voluntad, incautando suministros y, en muchos casos, saqueando y, a veces, destruyendo hogares, iglesias y almacenes. Un gran porcentaje de los hombres elegibles luchó en la guerra, ya sea marchando con el Ejército Continental o protegiendo el frente interno en las milicias locales. Los regimientos del ejército regular del condado de St. Mary's combatieron en enfrentamientos desde Nueva York hasta Carolina del Sur y estuvieron presentes en la rendición británica en Yorktown.

La búsqueda y conclusión exitosa de la guerra trajo efectos tanto perjudiciales como beneficiosos para los condados de St. Mary. Por un lado, la gran demanda de suministros, mano de obra y dinero creada por la guerra, combinada con la restricción del comercio con Gran Bretaña, condujo a un profundo declive de la economía en los años inmediatamente posteriores a la guerra. Para contrarrestar esto estaba el hecho de que la vasta extensión de tierra al oeste de los Apalaches, que fue ganada por la victoria de Gran Bretaña en la guerra de Francia e India, pero que el gobierno colonial no pudo resolver, ahora estaba disponible para los ciudadanos lo suficientemente valientes como para trasladarse allí. Parte de la tierra se entregó en subvenciones a los veteranos de la Guerra Revolucionaria en pago por sus servicios, y había más disponible para su compra a bajo costo. Estas circunstancias dieron como resultado un movimiento masivo de personas a las tierras occidentales, particularmente a Kentucky, en las décadas posteriores a la guerra. Kentucky estaba poblada en gran parte por colonos de Virginia, Maryland y Pensilvania. Como ejemplo de la extensión de la migración de posguerra, la población del condado de St. Mary disminuyó de 15.444 a 12.794 entre los años 1790 y 1810. Muchos de ellos siguieron a los primeros pioneros del condado de St. Mary a Kentucky, especialmente a Nelson y Washington. (entonces incluyendo a Marion) condados.

Para los residentes de Maryland, la ruta habitual al condado de Nelson comenzaba por tierra hasta Pittsburgh, luego por el río Ohio hasta Maysville, seguido de otro viaje por tierra a uno de los fuertes, llamado & quotstations & quot, cerca del área de asentamiento. Las rutas alternativas5 fueron por Ohio hasta Kentucky, tierra adentro a lo largo de Kentucky, luego sobre las colinas hacia la cuenca del río Salt, bajando por Ohio hasta las cataratas de Ohio, luego hacia Bullitt's Lick sobre senderos de búfalos y bajando por Ohio hasta el río Salt. , luego río arriba en Simpson Creek. Los ataques de los indios seguían siendo habituales y, por lo general, se dejaba a los dependientes en la estación más cercana hasta que se aseguraba el área de asentamiento y se despejaba la tierra para la agricultura. Se formaron compañías de milicias para la defensa del asentamiento. Las incursiones indias en el condado de Nelson continuaron hasta 1792, cuando una banda de indios que merodeaban a lo largo de Rolling Fork luchó con un grupo de colonos, lo que resultó en cuatro bajas de indios y tres de colonos. Estas redadas terminaron en 1793, y la derrota final y la pacificación de las tribus del Medio Oeste se produjeron en 1795 con el tratado de Greensville.

Cuando llegaron los primeros colonos, Kentucky todavía era un territorio de Virginia, y el condado de Nelson, formado en 1785, incluía el actual Washington, Marion y otros nueve condados, además de partes de otros once. El condado de Washington (incluido Marion) se separó en 1792 y el condado de Marion se formó en 1834. La primera gran migración católica al condado de Nelson fue iniciada en 1785 por la Liga de Familias Católicas, la mayoría de las cuales eran del condado de St. Mary, Maryland. Siguieron la ruta de Maysville hasta la estación de Goodwin (cerca del actual Boston), y desde allí se trasladaron al área de Pottinger's Creek del condado de Nelson, cerca de la ubicación actual del monasterio de Getsemaní. Una lista de jefes de familia, compilada por uno de los colonos, fue publicada en 1884 por B. J. Webb y ha sido reproducida en varias publicaciones desde entonces. El apellido de la lista es Francis Peake. Muchos apellidos familiares para los habitantes de Kent central, especialmente católicos, están en la lista, incluidos Mudd, Mattingly, Cissell (Cecil), Nally, Hagan, French, Edelen, Norris, Spalding y otros.

Otras áreas fuertemente pobladas por los condados de St. Mary incluyen Hardin Creek (10 millas al este de Pottinger Creek), Cartwright's Creek, el condado de Scott, Rolling Fork, Cox's Creek y el condado de Breckinridge. La mayoría de los colonos, pero no todos, eran católicos. Los habitantes de Maryland trajeron consigo las habilidades tradicionales de su región, incluido el cultivo de tabaco, la destilación y la preparación de jamón relleno del sur de Maryland. La primera iglesia católica, un edificio de troncos, se construyó al pie de Rohan Knob (ahora Holy Cross) en 1792. Dado que la educación católica había sido prohibida en la Maryland colonial, la mayoría de los sacerdotes enviados a Kentucky habían sido traídos de Europa, particularmente de Francia. La diócesis de Bardstown fue creada en 1808 con el padre Benedict Flaget nombrado como el primer obispo. El padre JBM David fue nombrado segundo obispo en 1832, y el obispo Flaget fue reelegido en 1833. Con la llegada de los sacerdotes y el establecimiento de las órdenes de monjas, la educación católica estuvo disponible, comenzando con el Seminario St. Thomas en 1811. Sin embargo, relativamente pocos de los primeros colonos recibieron educación y muchos eran analfabetos.


¿Dónde está Maryland?

El estado de Maryland se encuentra en la región del Atlántico medio de los Estados Unidos. Maryland limita con Pensilvania al norte, con Virginia, Virginia Occidental y Washington D.C. al oeste y al sur, y con Delaware y el Océano Atlántico al este.

Mapas regionales: Mapa de América del Norte


Pequeños trotes en la frontera occidental de Maryland / WV border - Historia



(Una publicación con derechos de autor de los archivos e historia de West Virginia)

Defensas de la frontera de Virginia 1719-1795

Por Roy Bird Cook

Volumen I, Número 2 (enero de 1940), págs. 119-130

La historia de la defensa de la frontera de Virginia comienza alrededor del año 1719, momento en el cual parece haber evidencia razonable de colonos al sur del río Potomac, en lo que ahora es el suelo de Virginia Occidental. El indio, con algunos recelos, por supuesto, veía la invasión gradual del hombre blanco en esta región con cierto grado de tolerancia. De hecho, durante treinta años los dos grupos vivieron hasta cierto punto en paz y armonía. Sin embargo, la entrada de los franceses en el valle de Ohio condujo al inicio de la Guerra de Francia e India en 1754, que, si bien terminó en América en 1762, en realidad se extendió a los campos de Europa. La apertura marcó el inicio de una guerra fronteriza entre colonos y tropas coloniales y estatales y los indígenas que no terminó hasta que el poder de las tribus fue roto por el general Anthony Wayne, en el tratado de 1795.

Robert Dinwiddie, gobernador real de Virginia, prestó más que una atención pasajera a la frontera occidental de ese día. En marzo de 1756, la Asamblea de Virginia autorizó la construcción de una cadena de defensas en el oeste. El coronel George Washington, que había logrado distinción en las operaciones del ejército británico y las tropas locales en la región de Fort Duquesne (Pittsburgh), fue puesto a cargo. Se prestó atención a una larga región que se extendía desde la cabecera del río Ohio, girando hacia el este hasta Wills Creek (Cumberland) y desde allí siguiendo aproximadamente las montañas Allegheny hasta Carolina del Norte. Durante el año siguiente se construyó una cadena de fuertes a unos veinte millas de distancia, diseñada para brindar cierta protección a los colonos. Muchas fueron las escenas de episodios trágicos en los que se perdieron numerosas vidas, especialmente en la región ahora a lo largo de la rama sur del Potomac.

El valle de Ohio fue la clave para la posesión del continente. Los diez años de relativa paz que siguieron al final de la guerra francesa e india revelaron un movimiento continuo desde el este de Virginia hasta el oeste de Virginia, y un movimiento similar a lo largo del río Ohio desde la entrada de Pittsburgh. La antigua línea de defensa cayó más o menos en desuso. Luego vinieron los agitados días de 1774, y un nuevo brote entre los colonos y los indios, llamado Guerra de Dunmore, cuyo episodio más importante fue la Batalla de Point Pleasant. Luego se desarrolló una nueva línea de defensa, que se extiende desde Fort Pitt y el "antiguo Fuerte Redstone", siguiendo generalmente el Monongahela y el West Fork del Monongahela, y el Valle de Ohio, junto con las regiones a lo largo del Gran Kanawha hasta el oeste hasta Maysville. , Kentucky. En el oeste de Virginia surgió una larga serie de fuertes, empalizadas y blocaos, ubicados en puntos estratégicos para salvaguardar a los colonos pioneros en esta región.

Las defensas de la frontera se pueden clasificar en tres grupos generales. Primero, el fuerte, que era el tipo más fuerte de fortaleza, y generalmente, pero no siempre, erigido bajo la dirección del Consejo Ejecutivo del Estado, y guarnecido de la misma manera. En segundo lugar, la empalizada, que por lo general era una gran casa de troncos rodeada de una empalizada, que abarcaba suficiente terreno para albergar a varias familias en momentos de necesidad. En tercer lugar, el fortín, que se encontraba en varios tipos. Algunos tenían un segundo piso en voladizo, y otros simplemente tenían provisiones para la defensa del rifle. En la preparación de la lista adjunta, no se ha intentado entrar en detalles extensos. Hay simplemente una breve declaración sobre la ubicación. Proporciona una lista de verificación, ordenada alfabéticamente, de los nombres de los puestos de defensa en la frontera, que se ha compilado a partir de registros y cartas y, en algunos casos, de las solicitudes de pensión de los participantes.

Fuertes, empalizadas y blocaos

ARBUCKLE
Una empalizada erigida alrededor de 1774 por el capitán Mathew Arbuckle en la desembocadura de Mill Creek, una rama de Muddy Creek, condado de Greenbrier.

ASHBY
Una empalizada, ubicada en la orilla este de Patterson's Creek, en el sitio de la aldea de Alaska, anteriormente Frankfort, Condado de Mineral. Erigido por una compañía de hombres comandados por el teniente John Bacon, en 1755, y el nombre del capitán John Ashby. Uno de los edificios allí erigidos es la única estructura que queda de este tipo en Virginia Occidental que se remonta a los puestos fronterizos de defensa.

MURALLA EXTERIOR
Ver Davidson.

PANADERO
Erigido en 1782 por el capitán John Baker. Ubicado a la cabeza de Cresap's Bottom, Mead District, Marshall County. También designado en muchos registros contemporáneos como "Baker's Station" y, a veces, como "Cresap's Fort".

BALDWIN
Un fortín situado en el sitio de Blacksville, distrito de Clay, condado de Monongalia.

HAYA
Ver Oeste.

FONDO HAYA
Una pequeña empalizada, situada en el distrito de Buffalo, condado de Brooke, doce millas por encima de Wheeling. La guarnición participó en el primer asedio de Fort Henry en 1777, y también en las incursiones indias de marzo de 1789.

BEELER
Una empalizada erigida en 1779 por el coronel Joseph Beeler en la iglesia Beeler Station, a ocho millas del sitio de la ciudad de Cameron, condado de Marshall. Designado como "Estación de Beeler". Allí se colocó una guarnición de cincuenta hombres en 1781.

BELLEVILLE
Un fuerte bastante extenso, erigido en el sitio de Belleville, condado de Wood, en 1785, bajo la dirección del capitán Joseph Wood. Compuesto por un grupo de cuatro fortines, que abarcan un cuadrado de 30x100 pies, en el que se ubicaba un edificio de fuerte central, de 20x40, de dos pisos de altura.

BINGAMAN
Un pequeño fuerte situado a cuatro millas al sur de Petersburg, en el condado de Grant. El nombre de Samuel Bingaman.

BLAIR
Ver Randolph.

BOLOS
La ubicación exacta nunca se ha determinado, pero los registros indican su existencia en el "panhandle" sobre Wheeling.

BUCKHANNON
Un pequeño fuerte situado en Red Rock, a unas dos millas y media al oeste de Buckhannon, condado de Upshur. Escena de una incursión india el 8 de marzo de 1781.

LADO QUEMADO
Mencionado en discos contemporáneos. Situado en un territorio que ahora abarca el condado de Monroe. También listado como Byrnside.

BURRIS
Un pequeño fuerte ubicado en los "Flats" en el lado este del río Monongahela, distrito de Morgan, condado de Monongalla.

ARBUSTO
Este fuerte estaba situado a una milla y media al noreste de Buckhannon, por encima de donde Turkey Run se une al río Buckhannon en el condado de Upshur. Ubicación del asentamiento de Hackers, Jacksons y otros, ya en 1769.

MAYORDOMO
Un pequeño fuerte erigido alrededor de 1774 en la desembocadura de Roaring Creek, en el lado este del río Cheat, condado de Preston.

SUERO DE LA LECHE
Una empalizada ubicada en la rama sur del Potomac, tres millas por encima de la actual ciudad de Moorefield, condado de Hardy. A veces se lo denomina "Fuerte Waggoner", un título derivado del hecho de que el capitán Thomas Waggoner una vez estuvo al mando de las tropas en ese momento.

CAPÓN
Una empalizada ubicada en las "bifurcaciones de Capon", en el valle del río Great Cacapon, condado de Hampshire.

CASSINO
Ver Currence.

CHAPMAN
Un fortín erigido por la familia Chapman en 1784, cerca del sitio de New Cumberland, condado de Hancock.

CHARLES
La historia de este fuerte no está clara. El 10 de agosto de 1776, el coronel John Stuart, en Greenbrier, informó que "espera tener pronto terminado un fuerte en Camp Union", ahora Lewisburg. El 20 de septiembre, el capitán McKee informó al coronel William Fleming: "Llegué a Fort Charles en Savannah el 27 con sólo 17 hombres".

CLARK
Un pequeño fuerte de empalizada erigido por Henry Dark en 1771, en Pleasant Hill, Union District, Marshall County. Consta de cuatro cabañas, con una empalizada de tres metros.

LAMIDA DE TRÉBOL
Un pequeño fuerte erigido por Jacob Warwick en Clover Lick, condado de Pocahontas. También mencionado como Fuerte de Warwick.

CARBÓN
Ver Tackett.

COBUN
Un pequeño fuerte de empalizada erigido por Jonathan Cobun en 1770, cerca de Dorsey's Knob, en Cobun's Creek, en el condado de Monongalia.

COCKE
Una empalizada ubicada en Patterson's Creek, a seis millas al sureste de Keyser y a nueve millas de Fort Ashby. Llamado así por el capitán Thomas Cocke.

COCINERA
Una gran empalizada que abarca una hectárea y media con cuatro fortines erigidos bajo la dirección del capitán John Cook, situado en Indian Creek, justo debajo de Greenville, condado de Monroe. Albergó a más de trescientos colonos en 1778.

MAPACHE
Un pequeño fuerte ubicado en la orilla oeste de Coon's Run, a unas tres millas del West Fork de Monongahela, en el condado de Marion.

COBRE
Un fortín erigido por Leonard Cooper en 1792, en la orilla norte del Gran Río Kanawha, a ocho millas sobre Point Pleasant.

CRESAP'S
Ver Baker's.

TIMONEL
Un fuerte empalmado ubicado en la desembocadura del río Little Cacapon, en el lado este del arroyo. Llamado así por Friend Cox.

CULBERTSON
Una empalizada erigida en 1774 por el capitán James Robertson. Estaba situado en el sitio de un asentamiento establecido por Andrew Culbertson en 1753, ahora conocido como Crump's Bottom, en New River, en el condado de Summers. Se menciona con frecuencia en los primeros registros como "Fort Byrd" y "Fort Field".

MONEDA
Un pequeño fuerte erigido en 1774, a media milla al este del sitio de la ciudad de Crickard (Mill Creek), distrito de Huttonsville, condado de Randolph. También se le ha llamado "Fort Cassino".

DAVIDSON-BAILEY
Un pequeño blocao erigido alrededor de 1780 por John G. Davidson y Richard Bailey, cerca de la cabecera de Beaver Pond Springs, a poca distancia del sitio del actual Bluefield.

DAVISSON
Una pequeña vivienda tipo fortín erigida por Daniel Davisson cerca de la esquina de las calles Chestnut y Pike, Clarksburg.

DÍA
Ver a Keckley.

DESAFÍO
Ubicado en la rama sur del Potomac, a unas veinte millas sobre el "abrevadero".

DINWIDDIE
Una empalizada situada en el sitio de Stewartstown, condado de Monongalia. Parece haber sido erigido por John Rogers y, a veces, llamado "Fort Rogers".

DONNALLY
Una gran casa de madera de dos pisos rodeada por una pared en empalizada erigida por el coronel Andrew Donnally antes de 1771, en Rader's Run, cerca del actual Wllllamsburg, condado de Oreenbrier. Escenario de una de las acciones más importantes de las guerras fronterizas de mayo de 1778 y uno de los puestos militares más importantes de la frontera.

DRENNAN
Un pequeño fuerte situado en Edray, condado de Pocahontas. Llamado así por Thomas Drennan.

DUNMORE
Un pequeño blocao, situado en el sitio de Dunmore, condado de Pocahontas.

EDINGTON
Un pequeño fuerte situado cerca de la desembocadura de Harmon's Creek (frente a Steubenville, Ohio), en el distrito de Cross Creek, condado de Brooke.

EDWARDS
Un pequeño fuerte situado a cinco millas al sur del actual Boothsville, en el distrito de Booth's Creek, condado de Taylor.

EDWARDS
Una empalizada ubicada en o cerca del sitio del actual Puente Capon, condado de Hampshire. El nombre de la familia de ese nombre, propietarios de la tierra por ahí.

ENOCH'S
Situado en el río Gran Cacapon, a quince millas de su desembocadura, en o cerca del actual pueblo de Largent.

EVANS
Una empalizada fuerte situada a dos millas al sur del actual Martinsburg, a la cabeza de Big Spring, condado de Berkeley. Erigido por John Evans, en 1756-66.

FARLEY
Situado en New River en lo que se conoce como "Warford", en Crump's Bottom, condado de Summers. Erigido por Thomas Farley.

CAMPO
Ver Culbertson.

FINCASTLE
Ver Fort Henry.

CARNE
Un pequeño blocao erigido en lo que ahora es la esquina de las calles Main y Second, en la ciudad de Weston. Los registros contemporáneos indican como "Flesher's Station".

FLINN
Una pequeña empalizada erigida bajo la dirección de miembros de la familia Flinn, ubicada en el punto superior, en el cruce de Lee Creek con el río Ohio, en el condado de Wood. En los primeros registros se designaba con frecuencia como "Estación de Flinn".

AMIGO
Un pequeño fuerte erigido por Jonas Friend, en Maxwell's Ferry, en Leading Creek, condado de Randolph. Escena de importantes incursiones indias en 1781.

FURMAN
Una empalizada situada a tres millas al norte de Romney, condado de Hampshire. Erigido bajo la dirección de William Furman. También se llama Forman y Foreman.

JORGE
Una pequeña empalizada situada en la orilla este de la rama sur del Potomac, cerca del actual Petersburgo, condado de Grant. Presuntamente erigido por la familia Welton alrededor de 1754.

GREENBRIER
Erigido alrededor de 1771 por el capitán Peter VanBibber, situado en Wolf Creek cerca del sitio de Lowell, condado de Summers. Escena del ataque a la familia Graham en 1777. Posiblemente también conocido como Jarrett's Fort.

BRYER VERDE
Una pequeña estación erigida por Andrew Lewis en el sitio de Marlinton, 1765.

HADDEN
Un pequeño fuerte erigido por John Hadden, cerca de la desembocadura de Becco's Creek, en el condado de Randolph.

HADDEN
Fuerte fuerte situado en el punto de tierra en el lado oeste del arroyo en el cruce de Elkwater Creek con el río Tygarts Valley, condado de Randolph. El nombre de la familia de ese nombre que llegó a este lugar desde la rama sur del Potomac. A veces mencionado como Old Fort.

HARBERT
Un fortín construido en Jones Run, una rama de Ten Mile Creek, a unas dos millas de Lumberport, condado de Harrison. Escena de un ataque indio, 3 de marzo de 1778.

APROVECHAR
Situado, según los periódicos de Washington, "81 millas al oeste de Fourt Loudoun (Winchester), y en la rama sur", para la protección de los habitantes de la región "valle".

HARRISON
Una empalizada fuerte erigida por Richard Harrison en la fuente de Crooked Run, en el distrito de Cass, condado de Monongalia, en el lado oeste del río Monongahela.

COBERTURAS
Una pequeña empalizada en el lado oeste de Back Creek, cerca de Hedgesville, en la carretera que va de Martinsburg a Berkeley Springs.

HENREY
Un fuerte local en el condado de Greenbrier, cuya ubicación exacta se desconoce. Al mando del Capitán James Henderson, 12 de septiembre de 1777.

ENRIQUE
Este fue uno de los fuertes más grandes e importantes de la frontera de Virginia. Fue erigido en parte en el alto acantilado a lo largo de lo que hoy es Market Street, en la ciudad de Wheeling, en 1774, por Ebenezer Zane y John Caldwell, bajo la dirección militar del Mayor Angus McDonald. Primero fue designado como Fort Fincastle, en honor al vizconde Fincastle, más conocido por los virginianos como Lord Dunmore. Visitó el puesto en el otoño de 1774, con un mando de mil doscientos hombres, durante la "Campaña de Point Pleasant". En 1777, el fuerte fue reconstruido y ampliado mucho, abarcando en total más de medio acre de terreno y rebautizado como Fort Henry, en honor a Patrick Henry. El fuerte sufrió un asedio por parte de los indios en 1777 y, en septiembre de 1782, fue el escenario del último enfrentamiento de la Revolución Americana.

HINKLES
Una empalizada fuerte erigida alrededor de 1760 por John Justus Hinkle, cerca del sitio de Riverton, en la bifurcación norte de la rama sur del Potomac, en el condado de Pendleton.

DIA FESTIVO
Un pequeño fuerte erigido en 1776 en el sitio de Holliday's Cove, condado de Hancock.

ESPERANZA
Situado en la rama sur del Potomac, en un lugar desconocido. Mencionado en Washington Papers en 1754.

Jackson
Un pequeño fortín, ubicado a unas tres millas al oeste de Bush's Fort, en Fink's Run, en el condado de Upshur.

Jackson
Una pequeña empalizada erigida en 1774 en Ten Mile Creek, distrito de Sardis, condado de Harrison.

JARRETT
Ver Greenbrier.

KECKLEY
Un pequeño fuerte erigido alrededor de 1772 en la actualidad Millpoint, distrito de Little Levels, condado de Pocahontas. Posteriormente, a veces se designa como Fort Day, y Price's Old Fort y Keekley.

KEENEY
Un pequeño fuerte situado cerca de Keeney's Knob, en el condado de Summers.

Kelly
Un pequeño fuerte erigido por el capitán William Morris en 1774, en el sitio de Cedar Grove, condado de Kanawha, en la desembocadura de Kellys Creek. El nombre de Walter Kelly, quien intentó establecer un asentamiento en este punto, pero fue asesinado por los indios. Aparece como "Kelly's Station" en muchos discos contemporáneos.

KERNS
Una empalizada fuerte erigida alrededor de 1772 por Michael Kerns en la desembocadura de Deckers Creek, ahora la sección Greenmont de la ciudad de Morgantown. Un importante puesto fronterizo.

SOTAVENTO
Un importante puesto militar erigido en abril de 1788, en la esquina de las actuales calles Brooks y Kanawha, en el sitio de Charleston, por una compañía de Virginia Rangers al mando del coronel George Clendenin. Nombrado en honor a Henry Lee, gobernador de Virginia, pero más conocido como el general "Light Horse Harry" Lee, de la Revolución Americana. A veces se lo denomina "Estación de Clendenin".

LIBERTAD
Un fortín, situado en el sitio de West Liberty, condado de Ohio. A veces llamado el "Fuerte del Palacio de Justicia".

ENLACE
Un fortín erigido por Jacob Link en 1780, cerca del sitio de Triadelphia, condado de Ohio. Escena de un importante ataque indio en 1781.

MAIDSTONE
Una empalizada situada en el punto en la desembocadura del Gran Río Cacapon, Condado de Morgan. Erigido en 1756.

MANN'S
Un pequeño fuerte erigido por Adam y Jacob Mann, alrededor de 1770, situado en Indian Creek, diez millas al oeste de Union, condado de Monroe.

MARTÍN
Una empalizada erigida por Presley Martin en la desembocadura de Fish Creek, distrito de Franklin, condado de Marshall.

MARTÍN
Fuerte erigido por Charles Martin en 1773, situado en el lado oeste del río Monongahela, en Crooked Run, en el distrito de Casa, condado de Monongalia. Escena de un ataque indio en junio de 1779.

MASON (HUGH) MILL FORT
Situado cerca de Upper Tract, condado de Pendleton.

MINEAR
Este fuerte estaba situado en el sitio de St. George, condado de Tucker, erigido en 1774 por John Minear. Escena de depredaciones indias en 1780 y 1781.

MORGAN
Un pequeño fuerte de empalizada erigido alrededor de 1772, por miembros de la familia Morgan, en el sitio de la ciudad de Morgantown. Cerca de "Fort Kerns".

MORRIS
Una empalizada que abarca aproximadamente un acre de tierra, en Hog ​​Run de Sandy Creek, distrito de Grant, condado de Preston. Construido bajo la dirección de Richard Morris, en 1774.

MORRIS
Fuerte de empalizada erigido por el capitán John Morris en 1774-75. Estaba ubicado en la orilla sur del río Great Kanawha, frente a la desembocadura del Campbells Creek, cerca de lo que ahora se conoce como South Malden, condado de Kanawha.

McKENZIE
Situado en una ubicación indeterminada en la rama sur del Potomac. Llamado así por el capitán Robert McKenzie. Mencionado en Dinwiddie Papers 1757.

NEAL
Fuerte de empalizada erigido en 1786, bajo la dirección del Capitán James Neal. Estaba situado en la orilla sur del río Little Kanawha, a una milla de su desembocadura, en lo que ahora es la sección "Fort Neal" de la ciudad de Parkersburg. Fue un importante lugar de refugio durante las guerras indias y objeto de incursiones indias en agosto de 1789. Aparece en muchos registros contemporáneos como "Estación de Neal".

CASI
Una pequeña empalizada en Opequon River, en el condado de Berkeley. Escena de un ataque y masacre de indios, 17 de septiembre de 1756.

CHIFLADO
Una empalizada fuerte erigida por la familia de ese nombre en 1772, en la orilla este de Elk Creek, ahora abrazada en la sección "Nutter Fort" de la ciudad de Clarksburg.

OGDEN
Situado en Difficult Creek, condado de Grant, al sureste de Gormania. También llamado "Fuerte de Logsdon".

OHIO
Un blocao erigido en 1750, para la Compañía de Ohio en el sitio de Ridgeley, Condado de Mineral.

PARKERS
Situado en la rama sur del Potomac, a diez millas de Fort Ashby.

PARIS
Ubicación desconocida. Mencionado en Washington Papers, 13 de mayo de 1756, lo que indica que estaba cerca de Ashby's Fort.

PATTERSON'S
Se dice que estaba situado en la rama sur del Potomac.

PAPAYA
Pequeño fuerte situado en Pawpaw Creek, no lejos de la ciudad de Rivesville, condado de Marion.

PEARSALL
Una empalizada erigida por Job Pearsall, 1765-1766, en el sitio del actual Romney.

PETERSON
Una pequeña empalizada situada en la rama sur del Potomac, a dos millas sobre la desembocadura de la rama norte, condado de Grant. Erigido en 1756.

PIERPONT
Un pequeño fuerte erigido en 1769 por John Pierpont. Se encontraba a una milla del pueblo de Easton ya unas cuatro millas de Morgantown, en el distrito de Union, condado de Monongalia.

AGRADABLE
Gran empalizada compuesta por cabañas, empalizadas y blocaos. Estaba situado en los "Indian Old Fields", en el condado de Hardy, a una milla y media por encima del "Trough". Erigido en 1756 por el capitán Thomas Waggoner. A menudo llamado "Fort Van Meter" y más tarde "Town Fort", debido a la proximidad a Moorefield. Cerca de aquí, en 1756, los indios y los colonos blancos libraron la "batalla del abrevadero", tan conocida en los anales de la frontera.

POTESTADES
Una pequeña empalizada erigida, presumiblemente por James Powers, en 1771. Estaba ubicada aproximadamente a una milla al norte de la ciudad de Bridgeport, en Simpson's Creek, en el condado de Harrison.

PRICKETT
Fuerte de empalizada erigido por la familia de ese nombre en 1774, situado en la desembocadura de Prickett's Creek, en el lado este del río Monongahela, cinco millas por debajo de la ciudad de Fairmont. Fue aquí en 1779 donde tuvo lugar el célebre encuentro entre David Morgan y los indios.

RANDOLPH
Este fuerte se encontraba en el sitio de la ciudad de Point Pleasant, y junto con Fort Henry y Fort Donnally era uno de los puestos militares fronterizos más importantes. La primera empalizada se erigió aquí, bajo la dirección del general Andrew Lewis, después de la batalla de Point Pleasant, el 10 de octubre de 1774, durante la Guerra de Dunmore. Más tarde en el otoño del mismo año. El capitán Williams Russell, con una compañía de guardabosques, apareció y erigió un nuevo fuerte compuesto por dos blocaos y una empalizada, que se llamó Fort Blair, en honor a John Blair. Fue evacuado y abandonado en junio de 1775 y presumiblemente destruido por los indios. Durante el verano de 1776, bajo la dirección del capitán Mathew Arbuckle, se erigió un fuerte más grande y pretencioso, que se llamó Fort Randolph, en honor a Peyton Randolph. Esta a su vez fue abandonada por la guarnición en julio de 1779 y fue incendiada por los indios. Hacia 1786 se erigió otro fuerte a poca distancia por encima de los sitios anteriores, en el que se colocó una guarnición hasta 1795, comandada la mayor parte del tiempo por el coronel Thomas Lewis. Fort Randolph sufrió un asedio por parte de los indios en mayo de 1778.

ARROZ
Una gran empalizada construida por la familia Rice, ubicada en Buffalo Creek, a unas quince millas de su desembocadura, en el condado de Brooke, cerca de la ubicación actual de Bethany College. Fue escenario en septiembre de 1782 de uno de los episodios más importantes de las guerras de los indios, durante el cual seis defensores ahuyentaron a una banda de más de cien indios.

RICARDOS
Este fue un fuerte importante erigido en 1774 por Arnold Richards, ubicado en la orilla oeste del West Fork de Monongahela, a media milla al sureste de West Millford, condado de Harrison. También designado como Lowther's Fort y West Fork Fort.

ENIGMA
Una pequeña empalizada en Lost River, Hardy County. Escena en 1766 de una batalla entre un cuerpo de indios comandados por un oficial francés y una compañía de hombres de la frontera de Virginia. También aparece como Ruddle.

ROBINSON
Un fortín erigido por el capitán Isaac Robinson en 1794, ubicado en el río Ohio frente al pie de Six Mile Island, condado de Mason. Fue atacado por indios el mismo año.

ROGERS
Ver Dinwiddie.

SALEM
Un fortín situado en el sitio de New Salem, ahora Salem, erigido por un grupo de colonos de Salem, Nueva Jersey.

SABANA
Un puesto militar más importante ubicado en el sitio de Lewisburg, condado de Greenbrier, presumiblemente entre 1769 y 1774. Fue el punto de encuentro de los virginianos que marcharon bajo el mando del general Andrew Lewis a Point Pleasant, en el otoño de 1774. Algunas autoridades sugieren que un Es posible que la fortaleza se haya erigido en este sitio ya en 1755, bajo órdenes emitidas por el general Braddock.

VENDEDORES
Una pequeña empalizada en la desembocadura de Patterson's Creek, erigida en 1756. El nombre de Thomas Sellers.

SEYBERT
Una gran empalizada con cabañas, empalizadas y blocaos, situada en la bifurcación sur de la rama sur del Potomac, doce millas al noreste de Franklin, condado de Pendleton. Escena de la masacre de indios, 28 de abril de 1758.

PASTOR
Situado en el río Potomac, cerca de "Old Pack Horse Fort", donde ahora se encuentra Shepherd College, Shepherdstown. Historia oscura.

PASTOR
Un fuerte empalizado más importante, erigido en 1775, bajo la dirección del Capitán David Shepherd, situado en las bifurcaciones de Wheeling Creek, cerca del actual Triadelphia, condado de Ohio. Fue evacuado en septiembre de 1777 y quemado por los indios, pero reconstruido en 1786 y ampliado en 1790.

STATLER
Fuerte de empalizada erigido por John Statler después de 1770, en Dunkard Creek, distrito de Clay, condado de Monongalia. Escena de un amargo ataque indio en 1779 cuando muchos colonos perdieron la vida.

STEWART
Un fortín erigido por John Stewart en 1773, en Stewart's Run, a unas dos millas de Georgetown, distrito de Grant, condado de Monongalia.

STUART
Fuerte erigido por el coronel John Stuart, en un gran manantial, a cuatro millas al suroeste de Lewisburg, distrito de Fort Spring, condado de Greenbrier. A menudo se le conoce como "Fort Spring" y este título se ha utilizado mucho en otras direcciones. Un importante puesto militar, y aquí se llevó a cabo el primer tribunal del condado de Greenbrier. El constructor fue uno de los hombres más notables de la frontera.

TACKETT
Un pequeño fuerte de empalizada erigido por Lewis Tackett, ya en 1787, ubicado a media milla debajo de la desembocadura del río Coal, condado de Kanawha. El sitio ahora está abrazado en la ciudad de St. Albans. Fue destruida por los indios el 27 de agosto de 1790.

TOMLINSON
Una empalizada fuerte erigida en 1770 por Joseph Tomlinson, en un sitio ahora abrazado en la ciudad de Moundsville, condado de Marshall. Estaba ubicado a unos trescientos metros al norte del conocido Grave Creek Mound. Fue abandonado en 1777, y en esa época fue destruido por los indios, pero fue reconstruido poco después de 1784.

CIUDAD
Ver agradable.

ROCA DE TRUCHA
Situado en la actualidad Trout Rock, cuatro millas al sur de Franklin, condado de Pendleton.

UNIÓN
Un título que a veces se aplica por error a Fort Savannah, ubicado en el sitio de Lewisburg. El coronel William Fleming, al mando de las tropas de Botetourt en el otoño de 1774, registra el 2 de septiembre, "nos alarmó un informe de que Stuart's Fort, a cuatro millas de CAMP UNION, fue atacado por indios". Otros registros contemporáneos coinciden en que el campo se conocía como "Camp Union" y posteriormente se confundió por error con "Fort Union" y "Fort Savannah".

TRACTO SUPERIOR
Una empalizada erigida en 1756, situada a poca distancia al oeste de la rama sur del Potomac, en lo que ahora es "Upper Tract", distrito de Mill Run, condado de Pendleton. Destruido el 27 de abril de 1758 durante el ataque de los indios, cuando muchos murieron.

MEDIDOR FURGONETA
Fuerte de empalizada, erigido en 1774, situado en el lado norte de Short Creek, a unas cinco millas de su confluencia con Ohio, en el distrito de Richland, condado de Ohio. Durante un tiempo, el comandante Samuel McCulloch fue el comandante.

CARRETERO
Ver suero de leche.

GUARDIÁN
Una pequeña empalizada situada en las cercanías de la actual Wardensville. Condado de Hardy.

WARWICK
Pequeño fuerte erigido por John Warwick en las bifurcaciones de Deer Creek, cerca de Greenbank, condado de Pocahontas.

WARWICK
Un pequeño fuerte erigido por Jacob Warwick, situado en lo que ahora es el distrito de Huttonsville, condado de Randolph. Este fue un importante punto temprano de defensa en la región del río Tygart Valley.

POZOS
Una empalizada fuerte erigida en 1773 por Richard Wells. Estaba situado en la cresta entre Cross Creek y Harmon's Creek, en el condado de Brooke. Wells era ampliamente conocido entre indios y blancos como "Barba gris".

OESTE
Una empalizada fuerte erigida por miembros de la familia West, en el sitio actual de la ciudad de Jane Lew, condado de Lewis. Fue construido alrededor de 1770 y durante varios años ofreció alguna defensa a los importantes asentamientos en Hacker's Creek, que sufrieron más severamente a manos de los indios que la mayoría de las demás regiones de la frontera. El fuerte fue destruido en 1779, pero en 1790 algunos de los colonos se aventuraron a regresar y construyeron otro fuerte a poca distancia, que se llamó Beech Fort.

WESTFALL
Fuerte de empalizada erigido por Jacob Westfall en 1774, ubicado en la frontera sur del sitio de Beverly, condado de Randolph, cerca de la desembocadura de Files Creek. Escena de un ataque indio en 1782.

HORQUILLA OESTE
Ver Richards.

WETZEL
Una empalizada fuerte erigida alrededor de 1769 por John Wetzel y sus destacados hijos, a doce millas de Wheeling, en Wheeling Creek, en lo que ahora es el distrito de Sand Hill, condado de Marshall.

ROPA BLANCA
Una casa con empalizada construida por el mayor Robert White, cerca del río Cacapon.

WILLIAMS
Una empalizada situada en la rama sur del Potomac, dos millas por debajo de Hanging Rock, condado de Hampshire.

WILSON
Este fuerte estaba ubicado aproximadamente a media milla sobre la desembocadura del arroyo Chenoweth, en el lado este del río Tygart's Valley, distrito de Leadville, condado de Randolph. Este fue un puesto fronterizo temprano muy importante y fue erigido por el coronel Benjamin Wilson, uno de los hombres más agresivos e importantes de la frontera. En 1782 se refugiaron aquí veintidós familias.

BOSQUE
Una empalizada fuerte situada en Rich Creek, a unas cuatro millas al este de Peterstown, condado de Monroe. Fue construido alrededor de 1773 por el capitán Michael Woods y tenía muchos contactos importantes con las operaciones en el sur occidental de Virginia y con las operaciones de George Rogers Clark en las regiones de Illinois.

DESCONOCIDO
Un fuerte mencionado por Kercheval y otros, sin nombre, ubicado a siete millas sobre el actual Romney.


Pequeño fuerte en la pradera

Pobre Fort Scott. El puesto militar de Kansas y la ciudad a su lado tuvieron su parte de mala suerte desde el principio, en 1842, cuando el sitio fue elegido para un fuerte al oeste de la frontera de Missouri. El propósito de la guarnición era proteger algo llamado Frontera India Permanente, pero la noción de Frontera India Permanente ya se estaba volviendo obsoleta rápidamente. Y cuando el famoso y vanidoso general en jefe del ejército Winfield Scott se enteró de que el pequeño puesto de avanzada había sido nombrado por él, se sintió insultado porque se había hecho, se quejó, "sin mi conocimiento y en contra de mis deseos".

La mayor indignidad más reciente, a excepción de una devastadora inundación en 1986, se produjo en las décadas de 1960 y 1970, cuando el equivalente rural de la renovación urbana condenó algunos de los hermosos edificios del siglo XIX en Main Street. Nada los reemplazó, y hay dolorosos espacios vacíos en el tranquilo centro de la ciudad. Pero al mismo tiempo, Fort Scott tuvo su mejor golpe de buena suerte. Después de un siglo de desuso, se recuperó el fuerte. El gobierno federal compró su antiguo cuadrilátero y eliminó, renovó y reprodujo edificios para hacer retroceder el tiempo y duplicar el fuerte como lo había sido en la década de 1840. Nombrado Sitio Histórico Nacional de Fort Scott en 1978, se convirtió en un lugar muy atractivo para adentrarse en el oeste de las décadas de 1840 y 1850.

Fort Scott está aproximadamente a una hora y media en automóvil al sur de Kansas City, y el viaje hacia abajo, por la autopista 69 de los EE. UU., Sigue aproximadamente una antigua carretera militar de norte a sur que marcaba el límite de la Frontera India Permanente. las tierras de cultivo por las que pasa eran antes praderas de pastos altos. Llegué a Fort Scott en un día frío en diciembre pasado, conduciendo cuesta arriba desde la autopista hasta Main Street, bajando una cuadra bordeada de escaparates de ladrillos de dos pisos, hasta donde Main termina en el fuerte.

Fort Scott es una colección impecable de edificios de tablillas grises muy sólidos que rodean un campo de desfiles de 350 pies de ancho. De pie en ese patio tranquilo y barrido por el viento donde los dragones y los soldados de infantería una vez perforaron, y mirando entre los barracones y los establos hacia el campo aparentemente vacío más allá, que en realidad estaba vacío cuando el fuerte era nuevo, puedes fácilmente perder de vista el presente. . La restauración se diseñó para pintar una imagen lo más completa posible de cómo era realmente la vida durante el breve momento en que Fort Scott era exactamente como lo que era un fuerte en las películas de aventuras de nuestra juventud: el lugar que fue el violento intercambio entre la barbarie y civilización, como la vimos entonces.

La entrada y el centro de visitantes se encuentran en el edificio del hospital del fuerte, una estructura de dos pisos con un porche envolvente en el segundo piso. Arriba, sobre la librería y la tienda de regalos, hay dos grandes salas: una sala de hospital reconstruida y un teatro donde una presentación de diapositivas describe la historia del fuerte.

Como lo dice la narración de la presentación de diapositivas, el fuerte era un lugar muy pacífico en sus primeros años, enviando escoltas en excursiones ocasionales al Oeste y tropas a la Guerra Mexicana, pero no vio ninguna acción cerca. En 1853 sucedía tan poco que el fuerte fue abandonado y sus edificios vendidos. Más mala suerte: esto sucedió justo a tiempo para Bleeding Kansas, la guerra civil que precedió a la Guerra Civil, cuando realmente se necesitaba un fuerte aquí. Las tropas federales regresaban periódicamente, pero los oficiales se quedaban en hoteles y los hombres en tiendas de campaña. Cuando finalmente estalló la gran guerra, el gobierno tuvo que alquilar los edificios del fuerte como base de suministros y centro de refugiados. Después, el fuerte volvió a quedar desierto y (aún más mala suerte) volvió a ser necesario, ahora para el trabajo poco glamoroso de proteger la propiedad del ferrocarril de los ocupantes ilegales. Cuando fue abandonado después de eso, en 1873, finalmente se terminó para siempre. La ciudad creció demasiado —el patio de armas se convirtió en el centro de Carroll Plaza— hasta que los ciudadanos locales comenzaron a presionar por su restauración en la década de 1950. Su causa culminó en el Sitio Histórico Nacional.

Después de la presentación de diapositivas, crucé el pasillo hacia la sala del hospital y encontré a un guardaparque uniformado que levantaba metódicamente palanganas en cada cama mientras barría el piso y ordenaba los muebles. Podía imaginarlo como un soldado en servicio solitario en otro momento hasta que comenzamos a conversar. Miró hacia el patio de armas y me dijo: "En la década de 1850, después del cierre del fuerte, el cuartel de infantería de al lado era el Hotel Western, a favor de la esclavitud, y el alojamiento de los oficiales justo enfrente de él, al otro lado del cuadrilátero, era el Free Hotel estatal. A veces hubo disparos entre ellos. John Brown se quedó en el Estado Libre. Este era un lugar aterrador ".

Lo dejé con su trabajo, caminé al lado del antiguo cuartel de infantería y descubrí que alberga el museo del fuerte. Más allá de eso, pasé unos establos largos y bajos, entré en el cuartel de dragones y entré en la vida del poste. Aquí los soldados dormían arriba y comían abajo, y las habitaciones están completamente amuebladas para mostrar cómo era: un comedor con la mesa puesta, un cuartel limpio pero estrecho donde los soldados dormían en literas de dos en un colchón estrecho, diríjase a dedo del pie, una sala de sargentos con muebles ligeramente mejores y una sala de exhibición con todo tipo de detalles que hacían palpable la vida cotidiana aquí: horarios que muestran la rutina de ejercicios y deberes y comida y descanso, un directorio de llamadas de corneta, una breve historia de los dragones, que eran un cruce entre infantería y caballería. Abajo, en la parte de atrás, estaba la pequeña habitación de la lavandera que los soldados tenían que pagarle con sus minúsculos sueldos. Durante todo el recorrido me sentí solo con estas personas desaparecidas. Tenía su fuerte casi para mí.

En el cuartel general de correos, en el rincón más alejado del patio de armas, me detuve en la oficina del comandante, cuya sobriedad se calentó con una tela blanca sobre la mesa de trabajo. Colgado en la pared estaba la transcripción de un consejo de guerra real celebrado aquí en 1843: Pvt. Thomas Fraser desertó mientras estaba prisionero, fue capturado y traído de regreso por una recompensa de treinta dólares dos días después y sentenciado a "cincuenta latigazos en la espalda desnuda, bien puesto con una piel cruda", más pérdida del pago, seis meses de trabajos forzados , y el reembolso de los treinta dólares que habían comprado su recuperación. Era una vida difícil proteger una frontera que desaparecía.

De allí fui a la puerta de al lado a las dependencias de los oficiales, más tarde al Free State Hotel, pero primero a la casa del capitán Thomas Swords, el intendente que construyó el fuerte. Es un lugar cálido, cómodo y espacioso, sin la escasez militar del resto del fuerte. En el comedor, una mujer arreglaba cosas en una mesa prodigiosa para ocho, con mantel de encaje, cubiertos de plata, flores frescas y adornos navideños del siglo XIX. Esto iba a ser parte del recorrido de la ciudad de Fort Scott "Homes for the Holidays" por los interiores locales. Me preguntó de dónde era y se calentó de inmediato cuando se lo dije. "El Capitán Swords era de Nueva York", dijo, "y trató de hacer que estos cuartos se parecieran lo más posible a las elegantes casas". Lo hizo sorprendentemente bien. Poco después de su llegada al lugar del fuerte en 1842, Swords escribió: "Vamos a convertirlo en el punto de partida de la frontera". Y él hizo.

En el momento en que dejé el fuerte, después de dar una vuelta por el bien abastecido almacén del cuartel general, la pequeña panadería y la caseta de vigilancia, me sentí no solo instruido sino inmerso en la textura de la vida posterior. Luego miré a la comunidad vecina del siglo XX y comencé a adaptarme. Durante los siguientes días, también llegué a conocer un poco la ciudad. Las multitudes están casi todas en el Wal-Mart, a una milla de distancia ahora, pero a medida que Main Street se mantiene, la ciudad obliga al turismo que atrae el fuerte al ofrecer recorridos en trolebús por todos los sitios locales.

Tomé el autobús —el último de la temporada, como sucedió, ya que era diciembre— y, mientras rodamos, el conductor me entregó fragmentos de información, muchos de los cuales parecían reflejar más desgracias históricas. “George Washington Carver vivió aquí una vez durante algunos años, pero se retiró después de que lincharan a otros dos ciudadanos negros. . . . En el lado oeste de las vías —una línea Burlington Northern corre paralela a la carretera—, todas las calles llevan el nombre de Free-Soilers, en el lado este para hombres pro esclavitud. Aquí está el fortín de la Guerra Civil de la ciudad. Es una réplica. El original se vendió por cincuenta dólares ".

En el cementerio nacional, construido en la ladera, el conductor señaló un puñado de tumbas marcadas con "USCT" para las tropas de color de los Estados Unidos, trece de los soldados confederados que murieron en los campos de prisioneros y dieciséis de los exploradores indios con nombres como Set-Them -Up and Stick-Out-Belly: "No sabemos cómo murió ninguno de ellos". Mientras conducíamos por una de las muchas calles de ladrillos, dijo: “Esta ciudad tenía una gran industria de ladrillos una vez que Fort Scott hizo los ladrillos originales para el Indianapolis Speedway. En la década de 1930, la WPA podía encontrar tan poco útil que hacer aquí que volcó cada ladrillo en cada calle ".

Llegué a gustarme esta ciudad inconexa y muy amigable. Tiene solo una cosa notable al respecto, pero esa cosa es realmente asombrosa: Justo al final de Main Street puedes cruzar y entrar en un tiempo y lugar equilibrados para siempre en el borde nervioso entre un joven Estados Unidos y la tierra de nadie. .


Mapas de Virginia Occidental

Los mapas de Virginia Occidental son un elemento invaluable de la investigación de la genealogía y la historia familiar, particularmente si vive lejos de donde vivió su antepasado. Debido a que las fronteras políticas de Virginia Occidental a menudo cambiaron, los mapas históricos son esenciales para ayudarlo a descubrir la ubicación exacta de la ciudad natal de su antepasado, exactamente qué tierra poseían, quiénes eran sus vecinos y mucho más.

Los mapas de Virginia Occidental generalmente tienden a ser una excelente referencia para comenzar con su investigación, ya que brindan información y hechos sustancialmente valiosos de inmediato. Los mapas de West Virginia suelen ser un recurso importante de gran cantidad de detalles sobre la historia familiar.

Virginia Occidental limita con Kentucky, Maryland, Ohio, Pensilvania y Virginia. Virginia Occidental y las 10 ciudades más grandes son Charleston, Huntington, Parkersburg, Wheeling, Morgantown, Weirton, Fairmont, Beckley, Clarksburg y Martinsburg.


Ver el vídeo: Maryland Interstare 81sb - MM 5 to MM 0 to WV border (Noviembre 2021).