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Mustang norteamericano II


Mustang norteamericano II

Se entregaron cincuenta P-51A a la RAF, en parte para compensar un número similar de Mustang IA tomados por la USAAF después del estallido de la guerra. El nuevo avión recibió la designación Mustang Mk II. Al igual que el P-51A, el Mustang II estaba armado con cuatro ametralladoras de .50 pulgadas, dos en cada ala. Usó el mismo ala reforzada que el A-36A, aunque sin los descansos en picado de ese avión. El Mustang II fue entregado a dos escuadrones de la RAF, para reemplazar a los Mustang Is e IA.


Conoce al legendario P-51 Mustang: America & # 039s World War II Fighter

Punto clave: El P-51 Mustang era robusto y confiable, y desempeñaba un papel vital para los Aliados en su lucha contra el Eje.

Si un solo avión ha capturado la imaginación del público más que cualquier otro, es sin duda el caza norteamericano P-51 Mustang. En la mente de muchos, incluidos los jóvenes pilotos de combate que lo volaron durante el último año de combate en Europa, fue el P-51 el que permitió a los Aliados alcanzar la superioridad aérea completa sobre Europa.

Sin embargo, muchos de los elogios otorgados al Mustang no están del todo en sintonía con los hechos. El avión realmente se convirtió en un caza sobresaliente, pero no comenzó de esa manera. Curiosamente, el diseño del Mustang surgió completamente por accidente y fue más el resultado del orgullo corporativo que de una necesidad militar. Su desarrollo posterior también fue más accidental que por diseño. El ejército de los Estados Unidos ni siquiera quiso el avión, y los británicos no estaban contentos con él cuando obtuvieron el suyo.

América del Norte crea su propio luchador:

Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la Comisión de Compras británica hizo pedidos de una variedad de aviones militares producidos en Estados Unidos, incluidos los cazas Curtiss propulsados ​​por motores Allison, que habían sido designados como P-40 Tomahawk por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Curtiss carecía de las instalaciones para cumplir con los pedidos británicos e hizo una oferta a North American Aircraft para que fabricaran algunos aviones bajo licencia. El presidente de North American, West Virginian James S. "Dutch" Kindelberger, no estaba contento con la oferta. En cambio, propuso que su compañía produjera un caza completamente nuevo que se construiría alrededor del mismo motor Allison V-1710 que impulsaba el P-40. Kindelberger creía que su compañía podría producir un avión aerodinámicamente superior que podría utilizar nuevos métodos de producción en masa que recién comenzaban a utilizarse en la industria aeronáutica estadounidense.

Los británicos pidieron un estudio de diseño preliminar. ¡North American prometió que un prototipo estaría listo para volar en cuatro meses increíbles! La dirección norteamericana convenció a Curtiss para que les proporcionara datos del diseño de su P-40, recortando así varios meses de diseño preliminar del nuevo proyecto de caza. La compañía prometió a los británicos que comenzarían las entregas en enero de 1941 y producirían 50 aviones al mes hasta fines de 1941. Los británicos le dieron al avión su nombre, Mustang, aparentemente adoptando el nombre de los ponis salvajes que vagaban por el oeste americano. aunque no se conoce el motivo de la elección. Para reducir el tiempo de producción, North American optó por utilizar una versión sin turbocompresor del motor Allison V-1710, una medida que reduciría el rendimiento del avión a gran altitud.

Un diseño arruinado por un motor de poca potencia:

Cuando los primeros Mustang llegaron a Inglaterra, los pilotos de pruebas de la Royal Air Force descubrieron rápidamente que, aunque el nuevo caza era muy ágil y rápido, su rendimiento comenzó a degradarse en altitudes superiores a los 15.000 pies a medida que los motores Allison de aspiración normal perdían potencia. En consecuencia, la RAF decidió asignar los Mustang a su Comando de Cooperación del Ejército, que anteriormente había utilizado el ligero y maniobrable Westland Lysander como su avión principal.

Los Mustangs fueron equipados con cámaras y asignados al rol de reconocimiento táctico, en el cual el avión continuó durante la duración de la guerra. El primer uso operativo de los RAF Mustangs fue en apoyo de la desastrosa incursión de Dieppe en agosto de 1942. También fue en el rol de apoyo que el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Asignó sus primeros Mustangs, un lote de 57 aviones que fue desviado de la producción británica inmediatamente después del ataque a Pearl Harbor.

Quizás impulsado por el uso de la RAF del Mustang en el Comando de Cooperación, el Ejército de los Estados Unidos decidió adaptar el Mustang como un bombardero en picado. En ese momento, el bombardero en picado estándar del Ejército era el Douglas Dauntless, que el Ejército designó como A-24. Desafortunadamente, su falta de capacidades defensivas provocó grandes pérdidas entre los A-24 en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, un factor que sin duda influyó en la decisión de buscar un diseño más maniobrable y mejor armado para el bombardeo en picado.

Se agregaron frenos en picado y puntos duros para transportar bombas de hasta 1,000 libras al diseño básico para convertir el avión en un bombardero en picado, que fue designado como el A-36. Los grupos de bombardeo 27 y 86 (ligeros) fueron equipados con A-36 y enviados al combate en el norte de África en la primavera de 1943. Los Mustangs de la RAF también entraron en combate en el norte de África, aunque los principales cazas tácticos utilizados por los británicos en el norte de África. eran Curtiss Kittyhawks y Hawker Hurricanes. El 311º Grupo de Bombardeo, también equipado con A-36, fue enviado a China. Con el tiempo, el Ejército de los Estados Unidos llegó a creer que se había sobrestimado el valor del bombardero en picado y, aunque se construyeron más de 300 A-36, todos fueron eventualmente reemplazados por cazas o bombarderos ligeros y medianos. El bombardeo en picado seguiría siendo popular en la Armada y el Cuerpo de Marines, pero el Ejército abandonó la práctica.

Transformando el Mustang con el motor Rolls Royce Merlin:

Con la decisión de asignar sus nuevos Mustang al Comando de Cooperación, la Royal Air Force eligió continuar el desarrollo del ya famoso Supermarine Spitfire como su interceptor principal. Aún así, algunos de los pilotos de pruebas de la RAF creían que con un motor de gran altitud, el Mustang sería adecuado para el combate aire-aire en las altitudes donde el combate generalmente tenía lugar en los cielos europeos. El Rolls Royce Merlin turboalimentado era el candidato ideal, pero toda la producción del Merlin-61 estaba programada para Spitfires.

Para aumentar la producción de Merlin, Rolls Royce contrató a la compañía de automóviles Packard en los Estados Unidos para producir sus motores bajo licencia. Aunque famoso por sus automóviles de lujo, Packard había diseñado y producido el motor Liberty que entró en uso durante la Gran Guerra y que impulsó aviones fabricados en Estados Unidos hasta la década de 1920. El primer vuelo de un Mustang británico propulsado por Merlin tuvo lugar en octubre de 1942. Un mes después, se había producido un Mustang propulsado por un Merlin fabricado por Packard para el ejército de los Estados Unidos, y salió al aire por primera vez.

Con el motor Merlin, el Mustang se transformó. Las comparaciones entre Mustangs y Spitfires revelaron que el diseño norteamericano tenía un alcance significativamente mayor, mientras que el rendimiento del Mustang a gran altitud había mejorado enormemente. Fue una combinación que surgió en el momento adecuado, ya que la experiencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En Europa había demostrado la necesidad de un caza de largo alcance y alto rendimiento.

Convertido para misiones de escolta:

A lo largo de 1942 y la mayor parte de 1943, los cazas Mustang se sentaron fuera de la guerra, aunque las versiones A-36 y RAF Cooperation estaban en combate, particularmente en el norte de África. Pero los acontecimientos en Europa estaban conduciendo a un mayor desarrollo del Mustang en el avión que a menudo se conoce como el mejor caza aliado de la guerra. Para el verano de 1942, la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos había estado librando una campaña de bombardeo estratégico en constante aumento contra objetivos del Eje en Francia y los otros países ocupados desde bases en Inglaterra. A principios de 1943, la campaña de bombardeos diurnos se expandió al espacio aéreo alemán. Los grupos B-17 que constituían la mayor parte de la fuerza del VIII Comando de Bombarderos en ese momento comenzaron a sufrir pérdidas muy importantes de los ataques de los cazas alemanes. El liderazgo de la Octava Fuerza Aérea había ido a la guerra creyendo que sus Fortalezas Voladoras de cuatro motores tenían el nombre correcto, pero pronto descubrió lo contrario cuando los B-17 comenzaron a encontrar cazas de la Luftwaffe. Las pérdidas especialmente graves a finales del verano y principios del otoño de 1943 llevaron a la cancelación de nuevas incursiones de penetración profunda a la luz del día en Alemania hasta que se pudiera desarrollar un caza de escolta de largo alcance.

A lo largo de 1943, los cazas de escolta principales disponibles en Europa fueron RAF Spitfires y USAAF Lockheed P-38 Lightning y Republic P-47 Thunderbolts. Si bien el P-38 tenía el alcance para llegar hasta Berlín, los P-47 estaban limitados debido al mayor consumo de combustible de sus motores radiales, y no había suficientes P-38 disponibles para el trabajo. Todos los P-38 en Inglaterra habían sido transferidos al norte de África a principios de año y no fueron reemplazados hasta finales del verano, dejando a Spitfires como las únicas escoltas disponibles hasta abril, cuando los primeros P-47 entraron en funcionamiento en el teatro. No fue hasta septiembre que los P-38 regresaron a los cielos ingleses. Mientras tanto, los bombarderos se quedaron sin escoltas una vez que alcanzaron el rango operativo de los Spitfire.

Los ingenieros de la USAAF en Wright Field en Dayton, Ohio, comenzaron a buscar un caza de escolta adecuado que pudiera producirse en masa rápidamente, y su atención pronto se centró en el Mustang. La adopción del motor Merlin había resuelto los problemas de rendimiento del Mustang a gran altitud, y se había demostrado que el Mustang era muy maniobrable, con algunas restricciones, principalmente debido a consideraciones de peso y equilibrio.

Aumentar el alcance efectivo del avión fue el problema principal. Las instalaciones de ingeniería del Air Corps en Wright Field comenzaron a trabajar en modificaciones para aumentar la capacidad de combustible del Mustang y así aumentar su rango de combate efectivo. Se agregaron tanques de fuselaje adicionales para complementar los tanques de combustible externos desplegables que se habían desarrollado previamente para otros tipos.

Donald Blakeslee: defensor de los Mustangs como luchadores de escolta:


Contenido

NA-73X Editar

El prototipo del Mustang, designado NA-73X, fue lanzado por North American Aviation el 9 de septiembre de 1940, aunque sin motor, y voló por primera vez el 26 de octubre siguiente. [1] El Mustang fue diseñado originalmente para usar un motor Allison V-1710 de baja altitud. A diferencia de los modelos posteriores, los Mustangs propulsados ​​por Allison se caracterizaban por la entrada de aire del carburador colocada en la superficie dorsal de la nariz, inmediatamente detrás de la hélice.

Mustang Mk I (NA-73 y NA-83) Editar

El primer contrato de producción fue otorgado por los británicos para 320 cazas NA-73, llamados Mustang Mk I por un miembro anónimo de la Comisión de Compras Británica pronto siguió un segundo contrato británico, que requería 300 cazas Mustang Mk I más (NA-83). También se hicieron arreglos contractuales para que dos aviones del primer pedido fueran entregados a la USAAC para la evaluación de estos dos fuselajes, 41-038 y 41-039 respectivamente, fueron designados XP-51. [2] El primer RAF Mustang Mk Is fue entregado al Escuadrón 26 en RAF Gatwick en febrero de 1942 [3] e hizo su debut en combate el 10 de mayo de 1942. Con su largo alcance y excelente rendimiento a baja altitud, se emplearon eficazmente para tácticas tareas de reconocimiento y ataque a tierra sobre el Canal de la Mancha, pero se pensaba que tenían un valor limitado como cazas debido a su bajo rendimiento por encima de los 15.000 pies (4.600 m).

Los RAF Mustangs (Mk Is, que no eran capaces de lanzar tanques) hicieron historia el 22 de octubre de 1942 cuando escoltaron a 22 bombarderos Wellington en una incursión diurna a Alemania, convirtiéndose así en los primeros cazas monoplaza de la RAF en sobrevolar el país durante la Guerra Mundial. II. [4]

P-51 / Mustang Mk IA (NA-91) Modificar

El primer pedido estadounidense de 150 P-51, designado NA-91 por North American, fue realizado por el Ejército el 7 de julio de 1940. [5] Esto fue en nombre de la RAF en un acuerdo de Lend Lease. [6] Todos menos los últimos 57 fueron para los británicos. Después del ataque a Pearl Harbor, la USAAF "retuvo" estos IA de Mustang Mk para su propio uso. [7] 55 de estos llamados P-51-1 fueron equipados con un par de cámaras K.24 en el fuselaje trasero para reconocimiento táctico de bajo nivel y fueron rediseñados F-6A (la "F" de fotográfica, aunque confusamente también se conoce como P-51 o P-51-1 [7]). Dos mantuvieron su designación P-51-1 y fueron utilizados para pruebas por la USAAF. [ aclaración necesaria ]

Dos XP-51 (41-038 y 41-039) reservados para pruebas llegaron a Wright Field el 24 de agosto y el 16 de diciembre de 1941, respectivamente. [nb 1] El pequeño tamaño de este primer pedido reflejaba el hecho de que lo que se había conocido como USAAC hasta finales de junio de 1941 [8] era todavía una organización en tiempos de paz relativamente pequeña y con fondos insuficientes. Después de la reorganización a fines de junio de 1941 de la USAAC en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, aproximadamente seis meses antes de que el ataque a Pearl Harbor cambiara la perspectiva de los Estados Unidos con respecto a la participación en las hostilidades globales contra el Eje, literalmente de la noche a la mañana, se tuvo que dar prioridad para construir tantos cazas existentes (P-38, P-39 y P-40) como sea posible y al mismo tiempo entrenar a los pilotos y otro personal, lo que significó que la evaluación del XP-51 no comenzaba de inmediato. Sin embargo, esto no significa que se haya descuidado o que las pruebas y la evaluación se hayan manejado mal. [9]

Los 150 NA-91 fueron designados P-51 por la USAAF recién formada e inicialmente fueron nombrados apache, aunque esto pronto se abandonó y en su lugar se adoptó el nombre de la RAF, Mustang. A la USAAF no le gustó el armamento mixto del Mustang Is británico y en su lugar adoptó un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de cañón largo de 20 mm (0,79 pulgadas), eliminando las armas montadas en la "fosa nasal" de calibre 50. Los británicos designaron este modelo como Mustang Mk IA, y encajaría en un número con equipo similar. [10]

Rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del Mustang, aunque excepcional hasta los 15.000 pies (4.600 m) (la clasificación de altitud crítica del sobrealimentador), se redujo notablemente a mayores altitudes. Esto se debió a que el sobrealimentador de una sola velocidad de una sola etapa instalado en el V-1710 había sido diseñado para producir la máxima potencia a baja altitud por encima de eso, la potencia disminuyó rápidamente. Antes del proyecto Mustang, la USAAC hizo que Allison se concentrara principalmente en los turbocompresores junto con General Electric, los turbocompresores demostraron ser confiables y capaces de proporcionar aumentos significativos de potencia en el P-38 Lightning y otras aeronaves de gran altitud, en particular en el Air Bombarderos de cuatro motores del Cuerpo. La mayoría de los otros usos del Allison fueron para diseños de baja altitud, donde un supercargador más simple sería suficiente. La instalación de un turbocompresor en el Mustang resultó poco práctica y Allison se vio obligada a utilizar el único sobrealimentador disponible. A pesar de esto, la aerodinámica avanzada del Mustang mostró una ventaja, ya que el Mk I era aproximadamente 30 mph (48 km / h) más rápido que los P-40 contemporáneos usando el mismo V-1710-39 (produciendo 1.220 hp (910 kW, 1.240 PS ) a 10.500 pies (3.200 m), impulsando una hélice Curtiss-Electric de tres palas de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) de diámetro). [11] El Mk I era 30 mph (48 km / h) más rápido que el Spitfire Mk VC a 5,000 pies (1,500 m) y 35 mph (56 km / h) más rápido a 15,000 pies (4,600 m), a pesar de que el avión británico motor más potente (el Merlin 45, que produce 1.470 hp (1.100 kW 1.490 PS) a 9.250 pies (2.820 m). [12]

Aunque a menudo se ha dicho que el bajo rendimiento del motor Allison por encima de los 15.000 pies (4.600 m) fue una sorpresa y una decepción para la RAF y la USAAF, esto debe considerarse como un mito que los ingenieros de aviación de la época eran totalmente capaces de realizar correctamente. evaluar el rendimiento del motor y el sobrealimentador de una aeronave. [13] Como prueba de esto, a mediados de 1941, los fuselajes 93 y 102 de la orden NA-91 estaban programados para ser apartados y equipados y probados con motores Packard Merlin, y cada uno recibió la designación XP-51B. [14]

P-51A / Mustang II (NA-99) Editar

El 23 de junio de 1942, se firmó un contrato por 1.200 P-51A (NA-99). El P-51A utilizó el nuevo motor Allison V-1710-81, un desarrollo del V-1710-39, que impulsaba una hélice Curtiss-Electric de tres palas de 3,28 m (10 pies y 9 pulgadas) de diámetro. El armamento se cambió a cuatro ametralladoras Browning de .50 pulgadas (12,7 mm), dos en cada ala, con un máximo de 350 rondas por cañón (rpg) para los cañones internos y 280 rpg para el exterior. Se realizaron otras mejoras en paralelo con el A-36, incluida una entrada de conducto de aire fijo mejorada que reemplaza el accesorio móvil de los modelos Mustang anteriores y el montaje de bastidores de alas capaces de transportar 75 o 150 gal EE.UU. (62 o 125 imp gal 280 o tanques de caída de 570 l), aumentando el alcance máximo del ferry a 4,410 km (2,740 mi) con los tanques de 570 l (150 gal imp.) (150 gal EE.UU.). La velocidad máxima se elevó a 409 mph (658 km / h) a 10,000 pies (3,000 m). La USAAF recibió 310 y el RAF 50 (como el Mustang II) antes de que la producción se convirtiera para producir el P-51B con motor Merlin. [15]

A-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97) Editar

El A-36A fue el primer avión basado en el fuselaje 'Mustang' ordenado por el gobierno de los EE. UU. Específicamente para su uso por la USAAF. NAA encontró un contrato de USAAF 'Dive Bomber' sin completar, que obtuvieron principalmente por su propia iniciativa. Al hacerlo, NAA pudo mantener abiertas las bahías de producción con la esperanza de que la USAAF hiciera pedidos como caza. [6] El 16 de abril de 1942, el oficial de proyectos de combate Benjamin S. Kelsey ordenó 500 Apaches A-36, un rediseño que incluía seis ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (.50 pulg.), frenos de picado y la capacidad de transportar dos bombas de 230 kg (500 lb). Kelsey hubiera preferido comprar más aviones de combate, pero estaba dispuesta a iniciar un nivel más alto de producción de Mustang en América del Norte mediante el uso de fondos de la USAAF destinados a aviones de ataque a tierra cuando ya se habían asignado fondos para aviones de persecución. [16] Fue el primer fuselaje de la "familia" Mustang (Apache, Invader o Mustang) en ser capaz de lanzar un tanque. (Una prohibición de USAAC de 1939 impidió que los fabricantes fabricaran aviones de combate capaces de transportar depósitos de combustible externos; la Marina no tenía tal restricción).

Los 500 aviones fueron designados A-36A (NA-97). Este modelo se convirtió en el primer Mustang de la USAAF en entrar en combate. Un avión (EW998) se pasó a los británicos que le dieron el nombre Mustang Mk I (bombardero de buceo).

Mustang X Editar

En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDU) de la RAF probó el Mustang y descubrió que su rendimiento era inadecuado en altitudes más altas. Como tal, se usaría para reemplazar al P-40 en los escuadrones del Comando de Cooperación del Ejército, pero el oficial al mando quedó tan impresionado con su maniobrabilidad y velocidades a baja altitud que invitó a Ronnie Harker (del establecimiento de pruebas de vuelo de Rolls-Royce) a volarlo. Los ingenieros de Rolls-Royce se dieron cuenta rápidamente de que equipar el Mustang con un motor Merlin 61 con su sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas mejoraría sustancialmente el rendimiento. La empresa comenzó a convertir cinco aviones como Mustang Mk X. Aparte de la instalación del motor, que utilizó soportes de motor hechos a medida diseñados por Rolls-Royce y una hélice Rotol estándar de cuatro palas de 3,28 m de diámetro de un Spitfire Mk IX, [17] el Mk X era un Adaptación sencilla del fuselaje Mk I, manteniendo el mismo diseño del conducto del radiador. El vicejefe del Estado Mayor del Aire, el mariscal del aire Sir Wilfrid R. Freeman, presionó enérgicamente a favor de los Mustangs propulsados ​​por Merlin e insistió en que dos de los cinco Mustang X experimentales fueran entregados a Carl Spaatz para que los ensayos y la evaluación de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Bretaña. [18] La mejora del rendimiento a gran altitud fue notable: el Mk X (número de serie AM208) alcanzó 433 mph (376 kn 697 km / h) a 22.000 pies (6.700 m), y AL975 probado a un techo absoluto de 40,600 pies (12,400 m). [19]

P-51B y P-51C Editar

Los dos XP-51B [nb 2] fueron una conversión más completa que el Mustang X, con una instalación de motor hecha a medida y un rediseño completo del conducto del radiador. El fuselaje en sí fue reforzado, con el fuselaje y el área de montaje del motor recibiendo más formadores debido al peso mayor de 355 lb (161 kg) del Packard V-1650-3 en comparación con el V-1710. La cubierta del motor fue completamente rediseñada para albergar el Packard Merlin, que, debido al radiador intercooler montado en la carcasa del supercargador, era 130 mm más alto y usaba un carburador de corriente ascendente, en lugar de la variedad de corriente descendente de la Allison. [21] El nuevo motor impulsaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas de 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) de diámetro que presentaba puños de caucho moldeado duro. [22] Para satisfacer los mayores requisitos de refrigeración del Merlin, se diseñó un nuevo conducto de fuselaje. Este albergaba un radiador más grande, que incorporaba una sección para el refrigerante del sobrealimentador, y, delante de este y ligeramente más abajo, se alojaba un enfriador de aceite en un conducto secundario que aspiraba aire a través de la abertura principal y se expulsaba a través de una trampilla de salida separada. [23]

Un "ruido de conducto" escuchado por los pilotos en vuelo en el prototipo P-51B resultó en una prueba de túnel de viento a gran escala en el Laboratorio Aeronáutico Ames de la NACA. Esto se llevó a cabo insertando el avión, sin los paneles exteriores del ala, en el túnel de viento de 16 pies. Un ingeniero de pruebas se sentaría en la cabina con el túnel de viento en funcionamiento y escucharía el ruido del conducto. Finalmente, se descubrió que el ruido sordo podría eliminarse aumentando el espacio entre la superficie inferior del ala y el borde superior del conducto del sistema de enfriamiento de 1 a 2 pulgadas (25 a 51 mm). Concluyeron que parte de la capa límite en la superficie inferior del ala se estaba ingiriendo en la entrada y se estaba separando, lo que hacía que el radiador vibrara y produjera el estruendo. [24] La entrada de producción del P-51B se redujo aún más, para dar una separación de 2,63 pulgadas (67 mm) desde la parte inferior del ala. Además, se retiró el estante sobre la cara del enfriador de aceite y se barrió el resalte de la entrada. [25]

Se decidió que los nuevos P-51B (NA-102) continuarían con la misma carga de armamento y municiones del P-51A, mientras que la instalación del depósito de bombas / tanque de caída externo se adaptó del A-36 Apache que los bastidores estaban clasificados para transportar. hasta 500 lb (230 kg) de artillería y también se canalizaron para tanques de caída. Las ametralladoras se apuntaron utilizando la mira reflectora N-3B iluminada eléctricamente equipada con un conjunto de cabezal A-1 que permitía usarla como mira de pistola o bomba variando el ángulo del cristal reflector. [26] A los pilotos también se les dio la opción de tener miras de anillo y talón montadas en las formadoras de capota superior del motor. Esta opción se suspendió con el P-51D. [27]

El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. [28] Las pruebas de vuelo confirmaron el potencial del nuevo caza, con el techo de servicio elevado en 10.000 pies (3.000 m), con una velocidad máxima mejorando en 50 mph (43 kn 80 km / h) a 30.000 pies (9.100 m). La producción estadounidense se inició a principios de 1943 con el P-51B (NA-102) fabricado en Inglewood, California, y el P-51C (NA-103) en una nueva planta en Dallas, Texas, que estaba en funcionamiento en el verano de 1943. . [nb 3] La RAF nombró estos modelos Mustang Mk III. En las pruebas de rendimiento, el P-51B alcanzó las 441 mph (383 kn 710 km / h) a 30.000 pies (9.100 m). [29] Además, el rango extendido hecho posible por el uso de tanques de caída permitió que el Mustang propulsado por Merlin se introdujera como una escolta de bombarderos con un radio de combate de 750 millas (1.210 km) usando dos 75 gal EE. UU. (62 gal imp. 280 l) Depósitos abatibles de construcción de chapa estampada de 2 piezas. [29]

El alcance se incrementaría aún más con la introducción de un tanque de combustible autosellante de 85 gal EE.UU. (71 imp gal 320 l) a popa del asiento del piloto, comenzando con P-51B-5-NA ("bloque 5"). Cuando este tanque estuvo lleno, el centro de gravedad del Mustang se movió peligrosamente cerca del límite de popa. Como resultado, las maniobras se restringieron hasta que el tanque se redujo a aproximadamente 25 gal EE.UU. (21 imp gal 95 l) y los tanques externos se habían dejado caer. Los problemas de "marsopa" de alta velocidad de los P-51B y P-51C con los tanques del fuselaje llevarían a la sustitución de los ascensores cubiertos de tela por superficies cubiertas de metal y a una reducción de la incidencia del plano de cola. [30] Con el fuselaje y los tanques laterales, más dos tanques de caída de 75 gal EE.UU. (62 imp gal 280 l), el radio de combate era de 880 millas (1.420 km). [29]

A pesar de estas modificaciones, los P-51B y P-51C, y los P-51D y P-51K más nuevos, experimentaron problemas de manejo a baja velocidad que podrían resultar en un "giro rápido" involuntario bajo ciertas condiciones de velocidad del aire, ángulo de ataque, peso bruto y centro de gravedad. Varios informes de accidentes hablan de P-51B y P-51C que se estrellaron porque los estabilizadores horizontales se rompieron durante las maniobras. Como resultado de estos problemas, se fabricó un kit de modificación que consta de una aleta dorsal. Un informe declaró:

"A menos que se instale una aleta dorsal en los aviones P-51B, P-51C y P-51D, puede producirse un giro rápido al intentar un giro lento. El estabilizador horizontal no resistirá los efectos de un giro rápido. Para evitar que se repita, el estabilizador debe reforzarse de acuerdo con el documento TO 01-60J-18 del 8 de abril de 1944 y debe instalarse una aleta dorsal. Los kits de aleta dorsal se están poniendo a disposición de las actividades en el extranjero "

Los kits de aleta dorsal estuvieron disponibles en agosto de 1944 y están disponibles como actualizaciones para los P-51B y P-51C (pero rara vez se usan en los Mustang "razorback" -B y -C), y para los primeros P-51D y P-51K que aún no se había construido con ellos. También se incorporó un cambio en las lengüetas de ajuste del timón, lo que ayudaría a evitar que el piloto controlara demasiado la aeronave y creara cargas pesadas en la unidad de cola. [31]

Una de las pocas quejas restantes con el avión propulsado por Merlin fue una mala vista hacia atrás. La estructura del dosel, que era la misma que la de los Mustang con motor Allison, estaba formada por paneles planos enmarcados en los que el piloto entraba o salía de la cabina bajando el panel lateral de babor y levantando el panel superior hacia la derecha. El dosel no se pudo abrir en vuelo y los pilotos altos especialmente se vieron obstaculizados por el espacio limitado para la cabeza. [30] Con el fin de mejorar al menos parcialmente la vista desde el Mustang, los británicos habían modificado en campo algunos Mustang con toldos transparentes y deslizantes llamados capuchas Malcolm (diseñadas por Robert Malcolm), y cuyo diseño también había sido adoptado por la Marina de los EE. UU. propia versión F4U-1D del Corsair en abril de 1944.

La nueva estructura era una moldura de plexiglás sin marco [nb 4] que se hinchaba hacia afuera en la parte superior y los lados, aumentando el espacio para la cabeza y permitiendo una mayor visibilidad hacia los lados y la parte trasera. [30] Debido a que la nueva estructura se deslizó hacia atrás sobre los patines, podría abrirse durante el vuelo. El mástil aéreo detrás del dosel fue reemplazado por una antena de "látigo" que se montó más a popa y se desplazó hacia la derecha. La mayoría de los Mk III británicos estaban equipados con capuchas Malcolm. Varios grupos de servicio estadounidenses "adquirieron" los kits de conversión necesarios y aparecieron algunos P-51B / P-51C estadounidenses con el nuevo toldo, aunque la mayoría continuó utilizando los toldos enmarcados originales. [30]

Los P-51B y P-51C comenzaron a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. Las versiones P-51B / P-51C se enviaron a 15 grupos de caza que formaban parte de la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en Inglaterra y la 12ª y 15ª en Italia (la parte sur de Italia estaba bajo control aliado a finales de 1943). Otras implementaciones incluyeron el Teatro de China Birmania India (CBI). El primer grupo en volar el P-51 en operaciones fue el 354º Grupo de Operaciones. Su primera misión de escolta de larga distancia fue realizada el 15 de enero de 1944. [32]

Los estrategas aliados rápidamente explotaron al caza de largo alcance como escolta de bombarderos. Fue en gran parte debido al P-51 que los bombardeos diurnos en las profundidades del territorio alemán se hicieron posibles sin pérdidas prohibitivas de bombarderos a fines de 1943.

Varios de los aviones P-51B y P-51C fueron equipados para reconocimiento fotográfico y designados F-6C.

P-51D y P-51K Editar

Después de la experiencia de combate, la serie P-51D introdujo un dosel de "lágrima" o "burbuja" para rectificar los problemas de mala visibilidad en la parte trasera del avión. [33] En Estados Unidos, se habían desarrollado nuevas técnicas de moldeo para formar transparencias de nariz aerodinámicas para bombarderos. North American diseñó un nuevo dosel de plexiglás aerodinámico para el P-51B que luego se desarrolló en el dosel de burbujas en forma de lágrima. A finales de 1942, la décima producción de P-51B-1-NA se retiró de las líneas de montaje. Desde el parabrisas de popa, el fuselaje se rediseñó reduciendo los formadores de fuselaje traseros a la misma altura que los de adelante de la cabina, la nueva forma encajó en la unidad de cola vertical. [34] Un nuevo estilo más simple de parabrisas, con un parabrisas en ángulo resistente a las balas montado en dos piezas laterales planas, mejoró la vista hacia adelante, mientras que el nuevo toldo resultó en una visibilidad panorámica excepcional. Las pruebas en túnel de viento de un modelo de madera confirmaron que la aerodinámica era sólida. [34]

El nuevo modelo Mustang también tenía un ala rediseñada. Las alteraciones de las cerraduras hacia arriba del tren de aterrizaje y los mecanismos de retracción de las puertas interiores significaron que se agregó un filete adicional hacia adelante de cada uno de los compartimentos de las ruedas, lo que aumentó el área del ala y creó un distintivo "retorcimiento" en los bordes de ataque de la raíz del ala.

Otras alteraciones a las alas incluyeron nuevas luces de navegación, montadas en las puntas de las alas, en lugar de las luces más pequeñas encima y debajo de las alas de los Mustang anteriores, y luces de aterrizaje retráctiles que estaban montadas en la parte posterior de los huecos de las ruedas, estas reemplazaron las luces que tenían montado anteriormente en los bordes de ataque del ala. [37]

El motor era el Packard V-1650-7, una versión construida con licencia de la serie Rolls-Royce Merlin 60, equipada con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas.

El armamento se incrementó con la adición de dos ametralladoras Browning M2 de "cañón ligero" AN / M2 más de 12,7 mm (0,5 pulgadas), la ametralladora estándar de gran calibre utilizada en todos los servicios aéreos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, lo que lleva a la total a seis. El par interior de ametralladoras tenía 400 rondas por arma, y ​​las otras tenían 270 rpg, para un total de 1.880. [38] Los cañones M2 de los subtipos B / C estaban montados con una inclinación axial interior, este montaje en ángulo había causado problemas con la alimentación de municiones y con los casquillos y eslabones gastados que no despejaban los conductos de los cañones, lo que generaba frecuentes quejas de que los cañones atascado durante las maniobras de combate. Los seis M2 del D / K se montaron en posición vertical, solucionando los problemas de atasco. Además, las armas se instalaron a lo largo de la línea del diedro del ala, en lugar de paralelas a la línea del suelo como en los Mustang anteriores. [39] [nb 6]

Los bastidores de alas instalados en la serie P-51D / P-51K se reforzaron y pudieron transportar hasta 1,000 lb (450 kg) de municiones, aunque las bombas de 500 lb (230 kg) eran la carga máxima recomendada. [40] Los modelos posteriores tenían torres de cohetes desmontables bajo las alas 'Zero Rail' agregadas para transportar hasta diez cohetes T64 de 5.0 in (127 mm) H.V.A.R por avión. La mira se cambió de la N-3B a la N-9 antes de la introducción en septiembre de 1944 de la mira de giroscopio K-14 o K-14A. [41] [nb 7] Aparte de estos cambios, las series P-51D y K conservaron el motor V-1650-7 utilizado en la mayoría de las series P-51B / C. [43]

The addition of the 85 US gallon (322 l) fuselage fuel tank, coupled with the reduction in area of the new rear fuselage, exacerbated the handling problems already experienced with the B/C series when fitted with the tank, and led to the same fillet being added to -B, -C and initial -D-series versions in the field, to be quickly standardized as a normal rear-fuselage airframe component on later production blocks of the -D version. [37] P-51Ds without fuselage fuel tanks were fitted with either the SCR-522-A or SCR-274-N Command Radio sets and SCR-695-A, or SCR-515 radio transmitters, as well as an AN/APS-13 rear-warning set [nb 9] P-51Ds and Ks with fuselage tanks used the SCR-522-A and AN/APS-13 only. [44]

The P-51D became the most widely produced variant of the Mustang. A Dallas-built version of the P-51D, designated the P-51K, was equipped with an 11 ft (3.4 m) diameter Aeroproducts propeller in place of the 11.2 ft (3.4 m) Hamilton Standard propeller. [45] The hollow-bladed Aeroproducts propeller was unreliable, due to manufacturing problems, with dangerous vibrations at full throttle and was eventually replaced by the Hamilton Standard. [46] By the time of the Korean War, most F-51s were equipped with "uncuffed" Hamilton Standard propellers with wider, blunt-tipped blades. [46]

The photo reconnaissance versions of the P-51D and P-51K were designated F-6D y F-6K respectively. The RAF assigned the name Mustang Mk IV to the P-51D model and Mustang Mk IVA to P-51K models. [46]

The P-51D/P-51K started arriving in Europe in mid-1944 and quickly became the primary USAAF fighter in the theater. It was produced in larger numbers than any other Mustang variant. Nevertheless, by the end of the war, roughly half of all operational Mustangs were still P-51B or P-51C models.

Australian production Edit

In November 1944 the Australian government decided to order Australian-built Mustangs, to replace its Curtiss Kittyhawks and CAC Boomerangs in the South West Pacific theatre. The Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) factory at Fishermans Bend, Melbourne was the only non-U.S. production line for the P-51.

In 1944, 100 P-51Ds were shipped from the U.S. in kit form to inaugurate production. From February 1945, CAC assembled 80 of these under the designation CA-17 Mustang Mark 20, with the first Australian-built aircraft flying on the 29 April 1945 and the first aircraft was handed over to the RAAF on 31 May 1945. [47] The remaining 20 were kept unassembled as spare parts. In addition, 84 P-51Ks were also shipped directly to the RAAF from the USA.

In late 1946, CAC was given another contract to build 170 (reduced to 120) more P-51Ds on its own these, designated CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 or Mark 23, were manufactured entirely in-house, with only a few components being sourced from overseas. [47] The 21 and 22 used the American-built Packard V-1650-3 or V-1650-7. The Mark 23s, [nb 10] which followed the 21s, were powered by Rolls-Royce Merlin 66 or Merlin 70 engines. The first 26 were built as Mark 21s, followed by 66 Mark 23s the first 14 Mark 21s were converted to fighter-reconnaissance aircraft, with two F24 cameras in both vertical and oblique positions in the rear fuselage, above and behind the radiator fairing the designation of these modified Mustangs was changed from Mark 21 to Mark 22. An additional 14 purpose-built Mark 22s, built after the Mark 23s, and powered by either Packard V-1650-7s or Merlin 68s, completed the production run. [47] All of the CA-17s and CA-18s, plus the 84 P-51Ks, used Australian serial numbers prefixed by A68.

In October 1953, six Mustangs, including A68-1, the first Australian built CA-17 Mk 20, were allotted to the Long Range Weapons Development Establishment at Maralinga, South Australia, for use in experiments to gauge the effects of low-yield atomic bombs. The Mustangs were placed on a dummy airfield about 0.62 mi (1 km) from the blast tower on which two low-yield bombs were detonated. The Mustangs survived intact. In 1967, A68-1 was bought by a U.S. syndicate, for restoration to flight status and is currently owned by Troy Sanders. [48]

After the USAF cancelled orders for P-51H variants, the RAAF followed suit, stopping 250 locally-built CAC CA-21s. [49]


North American P-51A Mustang II
image source: www.warbirddepot.com
North American P-51A Mustang II Technical Drawings & Scale Model Plans
North American P-51A Mustang II Scale Model Plans
North American P-51 Mustang Scale Model Plans
Fuentes:
P-51 Mustang in detail & scale, Part 1
Jane’s Fighting Aircraft of World War II: A Comprehensive Encyclopedia
North American P-51 Mustang (Crowood Aviation)
North American P-51A Mustang II | Sky Corner
North American P-51A Mustang II | Wikipedia

los North American P-51A Mustang II was essentially an A-36 without the dive-bombing equipment. Like the A-36, it had a fixed cooling-air scoop for the radiator. But the L-shaped pitot probe was mounted under the wing as it was on all fighter versions of the Mustang. There was only one landing/taxi light instead of the dual unit found on the A-36. To give the P-51A better performance at higher altitudes the Allison V-1710-81 engine was installed. It had a better supercharger, but it could not match the performance of the supercharger used with the V-1710 in the P-38 or the subsequent Merlin engine. Like the A-36, the P-51A had the air filter in the carburetor scoop, thus causing it to be the wider design.

Originally, 1,200 North American P-51A Mustang II were ordered, but this number was reduced to 310 in December 1942. During the previous month, the first XP-51B had flown with the Merlin engine, and the USAAF opted to buy this new high-altitude version instead. There were already plenty of P-39 s and P-40s on hand to handle the low-level chores.

The contracts for this model North American P-51A Mustang II were equally divided between Great Britain and America. From the American P-51A were developed the A-36A dive-bomber and the F-6A photographic-reconnaissance model.

Fifty P-51As were sent to the Royal Air Force where they received the Mustang II designation. Thirty-five of the American aircraft were fitted with cameras and designated F-6Bs.

The first unit to take the North American P-51A Mustang II into combat was the 311th Fighter Bomber Group based in India. This group also flew the A-36, and the use of two very similar aircraft simplified operations, maintenance, and logistics. Other units to operate the type were the Flying Tigers of the 23rd Fighter Group and the 1st Air Commando Group.

The USAAF employed its comparatively small number of P-51As very sparingly, but in the second half of 1943 they started to reach combat unit. First to take the P-51A into action was the 311th FBG. In addition to its 528th and 529th FBSs, which flew a variety of tactical missions including light attack and reconnaissance, the former in particular being associated with the A-36A, the 311th FBG also included the 530th FBS. The unit’s initial base was at Dinjan, comparatively near the border between northern Burma and India, but the 530th forward-deployed to Kurmitola and the famous Allied air base at Cox’s Bazar for its initial long-range forays into action. On 25 November 1943 the 530th flew its first major combat mission, escorting B-25 Mitchell medium bombers tasked with a raid on the Japanese air base at Mingaladon in Burma. The Mustangs carried 75 US gal underwing fuel tanks for this mission. The Japanese met the raid in force and a number of major air battles ensued, two Mustangs being shot down. The Japanese were flying the highly capable single-engine Nakajima Ki-43 Hayabusa ‘Oscar’ and the twin engine Kawasaki Ki-45 Toryu ‘Nick’ heavy fighter. The 530th achieved its first victory that day when Lt Jame England claimed a ‘Nick’.

Production of the Allison-engined Mustang ended with completion of the last P-51A in the summer of 1943. Total Allison Mustang manufacture, including the prototypes (and assuming that the two XP-51s were additional airframes and not Mustang Mk Is), was 1,583. Of these, at least 763 were supplied to Britain and 816 went to the USAAF, with at least four being used by NAA.


The P-51D had six .50 caliber Browning machine guns holding 1,880 rounds (400 rounds in each gun and 270 rounds in each outboard.

The Iowa Beaut,’ a P-51B of the 354th Fighter Squadron flown over the English countryside by Lt Robert E Hulderman, mid-1944. A different pilot in this plane was lost near Rechtenbach, Germany, Sep 11, 1944

They also carried 10 “zero rail” rockets under each wing and were equipped with bomb racks. Each plane could carry 1000 pounds of bombs.


Homeland Security

The first operational Twin Mustangs, re-designated as the F-82, entered service with Strategic Air Command (SAC) fighter wings in 1948. The Air Force envisioned the new aircraft serving as a fighter escort for any future long-range bomber strikes against the Soviet Union.

Radar equipped variants operating with the Air Defense Command patrolled both U.S. coasts safeguarding the continent from the threat posed by new Russian bombers like the Tu-4 Bull – Moscow’s reverse-engineered copy of the Boing B-29.

The Twin Mustang was ideal in both roles, in no small part from its astounding operational range. This was demonstrated by the Air Force in 1947 when a single F-82 rigged with fuel pods flew non-stop from Hawaii to New York — a distance of more than 5,000 miles. The Feb. 27 voyage, which took just over 14 hours to complete, still holds the world record for the longest non-stop distance travelled by a piston-engine fighter.


TWO-SEAT AND PURPOSE-BUILT MUSTANGS

Mustang pilots in the Second World War did not enjoy the luxury of going through what today is called pilot training and transition prior to flying their assigned P-51s in combat. Instead, they were forced to go &lsquosolo&rsquo after they earned their wings. Most P-51 pilots trained on biplane Stearman PT-17 Kaydet primary trainers and the monoplane North American AT-6 Texan advanced trainers before they moved on to their P-51s. Some of these future Mustang pilots flew single-engine Bell P-39 Airacobras or Curtiss P-40 Warhawks during combat training before they were assigned to their P-51s.

Case in point: After earning his wings, then Flight Officer Charles E. &lsquoChuck&rsquo Yeager was at first assigned to the 363rd Fighter Squadron of the 357th Fighter Group at Tonopah, Nevada, in March 1943 flying P-39s to train for combat. His group moved to Santa Rosa, California, in June, then to Oroville, California, in August, and then to Casper, Wyoming, in September, where he continued to fly combat training missions before moving on to RAF Leiston &ndash an 8th Air Force base on the east coast of Great Britain in December 1943. He met his future wife, Glennis Faye Dickhouse, earlier while in Oroville, swapped photographs and they agreed to write to each other. He was first assigned to a P-51B-5-NA (43-6763), his first Mustang, which he quickly named &lsquoGlamorus Glen&rsquo (note: the nose-art artist had misspelled the word glamorous) before he flew his first combat mission in February 1944.

P-51 pilots were apprentices when they first flew their Mustangs. While some adapted quickly to their P-51s, others did not and those who could not handle their Mustangs paid the ultimate price even before they entered combat. It was not until 30 June 1944 that the USAAF first approved a contract to produce two TP-51D two-seat, dual-control Mustang airplanes, followed with an order for a further eight on 21 September 1944. These ten tandem-seat TP-51Ds were the only factory-built, two-seat Mustangs produced by NAA.

North American TP-51D and TF-51D Mustangs

Original Date: 14 April 1944

The TP-51D was the in-tandem, two-seat, dual-control Mustang that was first created to serve as pilot training and transition aircraft for future Mustang fighter pilots in the Second World War. They were employed as Very Important Person or VIP transports, hacks (taxis) and as observation aircraft for battlefield commanders.

The first known single- to two-seat modification of a Mustang was P-51B-5-NA (43-6877) for the immediate purpose of letting General Dwight D. Eisenhower, the Supreme Allied Commander in Europe, take an inspection flight over the beachheads shortly after D-Day: 6 June 1944. This non-factory, in-the-field modification worked perfectly and the USAAF ordered ten factory-built, two-seat TP-51D airplanes. However, the end of the war curtailed further production of the type.

To create the TP-51D, a second seat was installed into the space where the eighty-five-gallon fuselage fuel tank once sat behind the pilot and displaced some of the radio equipment to a location further aft in the fuselage. All of these two-seat TP-51D airplanes were fitted with full controls for the occupant of the aft seat that was usually occupied by the instructor. The tandem-seat Mustangs were manufactured at NAA&rsquos Dallas, Texas, production facility under NAA Charge Number NA-124. The surviving TP-51D-25-NTs became TF-51D-25-NTs after 11 June 1948.

TP-51D-25-NT, 44-84610 and 44-84611 (2)

TP-51D-25-NT, 45-11443 to 45-11450 (8)

TEMCO Aircraft Corporation Mustangs

In 1951, the soon-to-be TEMCO Aircraft Corporation of Dallas, Texas, was awarded a contract to convert fifteen single-seat F-51D Mustangs into TF-51D two-seat Mustangs for sales to friendly air forces in Central and South America. Known only as TEMCO until its reorganisation in 1952, the TEMCO Aircraft Corporation bought fifteen surplus F-51D-25-NT Mustangs from the US Government. The TEMCO Aircraft Corporation&rsquos TF-51D airplanes were very similar to NAA-built TF-51D-25-NT airplanes, but featured a reshaped and slightly enlarged bubble canopy to afford the back-seat passenger/observer more headroom.

TF-51D, 44-84654 to 44-84658 (5)

TF-51D, 44-84662 and 44-84663 (2)

TF-51D, 44-84665 to 44-84670 (6)

Cavalier Aircraft Corporation Mustangs

The late newspaper publisher David B. Lindsay Jr. (1922-2009) formed Trans Florida Aviation, Inc., in 1957 with the plan of transforming surplus P-51D Mustangs into executive business aircraft. These aircraft were at first called the Trans-Florida Executive Mustang, but were soon renamed the Trans-Florida Cavalier Mustang. The first example of an Executive Mustang was built in 1958, and over the next several years, only a small number of aircraft were built and sold.

This beautiful night shot of a TF-51D-25-NT (44-84945) at Oakland Airport, California, on 23 April 1949 is unusual and breathtaking. This airplane began life as a P-51D-25-NT and once belonged to the 347th Combat Crew Training Squadron at Key Field in Mississippi. It made a forced landing due to a mechanical failure on 20 October 1945 about two and a half miles northeast of Waynesboro, Mississippi, while flown by Robert M. Fetch. It was repaired and subsequently field modified to serve as a TF-51D-25-NT. It was modified again to RF-51D-25-NT and served with the 18th FBG, 67th FBS, and was flown by Maj. Richard E. Steckel in the Korean War. Major Steckel and the airplane were lost in action on 15 May 1952 north of Pyongyang due to enemy fire. (Photograph by William T. Larkins)

To manufacture the Executive Mustang, Trans Florida Aviation procured a number of military surplus P-51D airplanes. The airframes were completely disassembled, the military equipment removed and then remanufactured with a second seat, new avionics, leather interiors, luggage compartments and painted in non-military custom paint schemes. The rebuilt airplanes were renamed Cavalier 2000 in 1961 referring to the 2,000-statute mile range. Five different Cavalier models were offered for sale, differing in fuel capacity, with the model number indicating the approximate range of the airplane: the Cavalier 750, 1200, 1500, 2000 and 2500. Over the course of the following ten years, around twenty of these airplanes were manufactured. Several Federal Aviation Authority (FAA) approved modifications to the Cavalier design would be made during that time, including canopy frame-mounted fresh air vents, ninety-six-US gallon wingtip fuel tanks, fuselage baggage door, gun/ammo bay fuel tanks in either wing and a 14-in. taller vertical tail. During 1964-1965, Trans Florida completed an Inspect, Repair as Necessary (IRAN) inspection of over thirty F-51Ds of the Dominican Air Force (FAD) in Sarasota, Florida, with the intention of buying them.

In 1967, Trans Florida was renamed Cavalier Aircraft Corporation. During that year, Cavalier was contacted by the US Department of Defense to create militarised F-51D airplanes for export. These military aircraft incorporated most of the improved features of the civilian Cavaliers, but were optimised as ground attack fighters. These aircraft were called Cavalier F-51D Mustangs: nine single-seat F-51D and two dual-control TF-51D airplanes were built. The airplanes were given new USAF serial numbers. Nine of these aircraft (including the two TF-51Ds) were presented to Bolivia under a programme called Peace Condor. The two others, with wingtip fuel tanks, were bought by the US Army for use as chase aircraft. One example is on display at the Air Force Armament Museum at Eglin AFB, Florida.

The single- and two-seat Cavalier F-51D Mark II and T-Mark II (or Mk.2, T-Mk.2) used the improved 1,720 hp Rolls-Royce Merlin 724A engine spinning a four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller at a top speed of 440 mph at 20,000 feet in level attitude flight. (Author&rsquos collection)

In-flight study of one of the two US Army F-51D airplanes

C. 1958. (Photograph courtesy of US Army)

US Army F-51D Mustangs were exclusively used as chase planes during flight tests of US Army helicopters such as the Lockheed AH-56 Cheyenne. (Photograph courtesy of US Army)

Cover of the flight manual for US Army F-51D pilots. (Courtesy of US Government Printing Office)

Cavalier developed an outgrowth of the F-51D in 1967 that was designed for close air support and counter-insurgency operations which it named the Cavalier Mustang II. The Mustang II featured improved avionics, structural strengthening of the wing to allow more external weapons carriage on four additional hardpoints and an improved Rolls-Royce Merlin V-1650-724A engine.

Two batches of Mustang II airplanes were built. The first batch was produced in 1968 for El Salvador, and Indonesia received the second batch during 1972 and 1973. The five Mustang IIs (including one TF-51D) built for El Salvador featured wingtip fuel tanks for increased combat range. Five Mustang IIs and a single TF-51D that were built for Indonesia did not have the wingtip tanks to restrict their range by order of the US State Department. Two Cavalier Mustang II airplanes were purchased by the US Army to serve as chase aircraft for the Lockheed AH-56 Cheyenne attack helicopter test programme.

Cavalier Turbo Mustang III

Cavalier mated a 1,740-shaft-horsepower Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine onto one of its own F-51D Mustang II airframes. This airplane, a former F-51D-20-NA (44-63775), was at first modified to a Cavalier F-51D Mustang II, then to the Turbo Mustang III. The privately funded Cavalier Turbo Mustang III was built and initially flight tested in 1968 and was offered as a CAS/COIN platform like its Mustang II predecessor. The Turbo Mustang III airplane showed improved performance, increased payload and lower operating costs over the Merlin-powered Mustang II. However, after two years of selling attempts, no customers came forth from either home or abroad. Thus, the Turbo Mustang III prototype and all of its engineering data was sold to Piper Aircraft Inc. in 1970.

Cavalier F-51D T-Mk.2 (US Army serial number 0-72990). The zero preceding the numbers 72990 denotes that this airplane has been in service for more than ten years. (Photograph courtesy US Army)

Cavalier Turbo Mustang III with a Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine (Civil Registration Number N6167U). This previously was a Mustang II airplane to which Cavalier mated the Dart 510 engine with other improvements. (Author&rsquos collection)

Cavalier F-51D Specifications

Propulsive system: one 1,720-shaft-hp Rolls-Royce Merlin 724

Propeller: four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller

Armament: six .50 calibre browning M2 machine guns and six under-wing hardpoints for a variety of stores

Cavalier Mustang Production

F-51D-T.MK2, 67-14862 to 67-14864 (3)

TF-51D-T.MK2, 67-14865 and 67-14866 (2)

F-51D-MK2, 67-22579 to 67-22581 (3)

F-51D-T.MK2, 68-15795 and 68-15796 (2) to US Army

F-51D-T.MK2, 72-1536 to 72-1541 (6)

Turbo Mustang III, 44-63536, N201PE (1)

Turbo Mustang III, N202PE, dual control (1)

Piper Aircraft Inc PA-48 Enforcer

After Cavalier Aircraft Corporation owner and founder David Lindsay sold his Turbo Mustang III interests to Piper Aircraft Inc. in 1970, the airplane was equipped with a new engine and renamed Enforcer under Piper Aircraft model number PA-48.

The airplane, now powered by a 2,455-shaft-horsepower Lycoming YT55-L-9A turboprop engine, became known as Piper Enforcer-1 or PE-1. A second PA-48 Enforcer was built by Piper Aircraft (PE-2) in 1971, but featured a two-seat dual-control tandem cockpit arrangement. During a flight test off the coast of Florida, excessive flutter from Piper-modified elevator trim tabs caused it to crash on 12 July 1971. The first Piper-designed and built PA-48 Enforcer (PE-3) made its first test flight on 9 April 1983, followed by the second example (PE-4) on 8 July 1983. The Piper PA-48 Enforcer was a proposed close air support/counter-insurgency (CAS/COIN) airplane that was offered to the USAF in the early 1970s.

Piper built four PA-48 Enforcer airplanes for counter-insurgency duties under the Pave COIN programme all of which were powered by a single 2,455 hp (EHP) Lycoming YT55-L-9 turboprop engine spinning four-bladed propellers. (USAF via NMUSAF)

Phantom view of a Piper PA-48 Enforcer. (Photograph courtesy of Piper Aircraft)

PA-48 Enforcer Specifications

Propulsive system: one 2,455-shaft-hp Lycoming YT55-L-9A turboprop engine

Maximum speed: 345 mph at 15,000 ft (not to exceed 402 mph)

Combat radius: 460 miles with two 30-mm gun pods

Armament: wide variety of weapons on ten under-wing hardpoints (five under either wing)

Turbo Mustang III/PA-48 Enforcer Production

PE-1, N201PE, single seat, formerly a Cavalier Turbo Mustang III

PE-3, N481PE, single seat, located at the National Museum of the United States Air Force

PE-4, N482PE, single seat, located at the Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California

Two-seat and Special-build Mustang Inventory

44-12817, F-51K-15-NT, converted to F-6K-NT, Cavalier F-51D

44-13257, F-51D-20-NT, Cavalier TF-51D Mustang Counter-insurgency or COIN demonstrator

44-72051, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72086, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72202, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72339, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72364, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72438, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72777, F-51D-25-NA, to Indonesia

44-72907, F-51D-25-NA, to Guatemala

44-72990, F-51D-25-NA, former RCAF 9283, third US Army F-51D Mustang

44-73260, F-51D&mdashNA, to Indonesia

44-73411, F-51D-25-NA (RCAF 9886) first Cavalier F-51D Mustang prototype (N550D, crashed during a test flight 07/23/60)


Historia

Development

In April 1940 the British Air Purchasing Commission concluded with 'Dutch' Kindelberger, chairman of North American Aviation an agreement for the design and development of a completely new fighter fot the RAF, to be completed within 120 days! [N 1] Designed and built within 117 days - but not flown for another six weeks due to delays in receipt of the Alison V-1710 engine [N 2] - this silver prototype was the start of the most successful fighter programme in history, Γ] with North American Aviation starting to collect material and produce tooling as early as June 1941, while the beginning of the production line was already in place when the initial order for 320 was placed in September. & # 916 & # 93

When North American Aviation had first initiated development of the new fighter, as the NA-73, USAAF fighter policy hinged mainly on the P-38 Lightning and the P-47 Thunderbolt, leaving little official interest in the Mustang. The only stipulation from the US authorities was that, in the event of the Mustang entering production, North American should deliver two examples without charge to the USAAF for evaluation. The first production example - serial number AG345 - was retained by North American Aviation for flight development, while the fifth - serial 41-038 - and tenth - 41-039 - examples were delivered to Wright Field as XP-51s Ε]

Starting with AG346, which arrived in the UK in November 1941, the RAF received 620 Mustang I, 150 IA and 50 II, while the United States Army, following trials with the XP-51s, adopted the type with 500 A-36A and 350 P-51A. In 1942 the airframe was matched with the Rolls Royce Merlin engine, yielding the P-51B, bulged hood C (Mustang III) and teardrop canopy D (Mustang IV), Ζ] later C and all D models having six 0.5in guns and a dorsal fin. The final versions were the K (different propeller) and the better shaped lighter H. Total production of all versions was 15,586. Γ]

Service

Mustang and P-51 variants served mainly in Europe, their primary mission being the almost incredible one of flying all the way from British bases to targets of the 8th Air Force deep in Germany - Berlin and beyond - escorting heavies, and gradually establishing Allied air superiority over the heart of Germany. Γ] However, some P-51s also served in the Far East, with the 311st Fighter Group of Tenth Air force introducing the A-36A/P-51A to the CBI Area in October 1943. They were soon joined by P-51B/Cs of the 1st and 2nd Air Commando and the 23rd Fighter Group, which were primarily employed on strafing and ground attack missions, including a bombing raid against Hong Kong on 8 December 1944. In early 1945 the 15th fighter Group of the Seventh Air Force also used Mustangs, arriving on Iwo Jima's South field on 6 March 1945 with their P-51Ds. Η]

Mustangs were also used for tactical reconnaissance. Early RAF Mustang I aircraft were fitted with an F.24 camera mounted obliquely behind the pilot's seat. The USAAF followed the RAF example by fitting a pair of K-24 cameras to fifty seven examples of the P-51 as the F(Foto)-6A, followed by thirty five F-6Bs converted from P-51As, and 136 P-51Ds converted into F-6Ds. Ζ]

Ten P-51Ds were converted to TP-51D two seater standard, with relocated radio equipment and a second seat with full controls under the standard bubble canopy. One was subsequently used as a high speed observation post to allow General Dwight D. Eisenhower to inspect the Normandy Beachheads in June 1944. ⎖]

One P-51D - 44-14017 - was fitted with an arrester hook for carrier trials, which were undertaken by Lt R. M. Elder of the United States Navy aboard USS Shangri-La. ⎗]

A number of captured P-51s were test flown by the Luftwaffe. ⎘]


North American P-51D Mustang “Petie 2nd”

Arguably the most reliable, fast and most powerful all around aircraft, the North American P-51 Mustang earned the love and respect of its pilots during the dark years of the Second World War. Responsible for many victories against the German Luftwaffe, this aircraft was used as an escort, a fighter plane and a fighter-bomber. Needless to say, the P-51 Mustang had produced more aces than any other aircraft of the time.

Captain John C. Meyer of the 352nd Fighter Group, 487th Fighter Squadron, was among these P-51 Mustang aces. Meyer commenced his flying career flying P-47’s and on November 26, 1943, he earned his first victory. He would later score two more flying the Thunderbolt. But it was in the successful P-51 Mustang where Meyer earned his ace status. On January 1, 1945, approximately 50 German fighters, including Bf109’s and Fw190’s, attacked the Y-29 airfield in Belgium thinking they would catch the Allied airfields by surprise. Leading a group of 12 Mustangs, Meyer shot down one Fw190 just after retracting his landing gear. By the end of the day, his Fighter Group was responsible for 23 victories. The superb actions of the 487th Squadron earned them a Distinguished Unit Citation. By the end of his flying career, Meyer claimed 24 air-to-air victories including a German jet, and 13 ground targets for a total of 37 victories.

I used Hasegawa’s 1/48 scale, P-51 Mustang airplane model kit for this project. Minimeca tubes were tediously inserted to mimic the original machine guns and the canopy brace was accurately drilled out with a pin vise for added realism. This is an extraordinary, highly detailed replica of Meyer’s famous “Petie 2nd”. Enjoy the images!


1976 Ford Mustang II

T he Ford Mustang, introduced in 1964, was a phenomenal success and became part of American automotive folklore. Steve McQueen's Detective Frank Bullitt immortalized the 1968 Fastback variant, and by the end of the decade the model had grown too big and sales had begun to slip. Lee Iacocca responded in 1970 by ordering the development of an all-new smaller pony car and, in coincidental timing, the newcomer arrived with the oil crisis - 'the right car at the right time.' Over the next four years (1974 through 1978), over one million examples were built.

Due to the fuel crisis of the 1970s and amidst safety and emissions concerns, engine sizes and output became more modest. Focusing on fuel efficient meant there was no option for a V-8 engine in 1974. This changed for 1975 with a V8 offered though it produced a modest 140 horsepower.

Beginning in 1976, Ford began offering appearance packages such as the Cobra II which included aesthetic items such as a simulated hood scoop, spoilers in the front and rear, and cobra-themed graphics.

The final year for the Mustang II was in 1978. Trying to regain their glory years and re-connect with the Mustangs roots, Ford offered the Mustang II in a V-8 King Cobra performance package.

The second generation of the Ford Mustang met consumer's growing demand for a less extravagant and smaller sports car.

by Daniel Vaughan | Oct 2013

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1976 Vehicle Profiles

Notchback Coupe

This Mustang Cobra II has been fitted with the Black and Gold II Package, a V8 engine, automatic gearbox, power steering, power brakes, air conditioning, AM/FM radio, console, Light Group, factory slotted Mag wheels, and GIA black valour interior. Th. [continue reading]

Notchback Coupe

Ford built 187,567 examples of the 1976 Mustang with 37,513 of those being 2-Door Notchback Ghias. Of those, 11,247 were equipped with the 302 2V engines and of those 10,984 were equipped with the C-4 automatic transmissions. 155 were painted Bright . [continue reading]


Ver el vídeo: Ultimate Mustang II Comparison wFord Performances John Clor! (Noviembre 2021).