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Corporación de Aeronaves Vultee


Corporación de Aeronaves Vultee

Vultee Aircraft Corporation fue una compañía de corta duración, originalmente formada como una subsidiaria de Cord Corporation en 1932. Se convirtió en una compañía independiente en 1939, pero se fusionó con Consolidated en enero de 1943 para formar Consolidated-Vultee o Convair.

La compañía fue fundada por Gerard Freebairn Vultee, un ingeniero calificado nacido en 1900 en Nueva York, y que estudió en el Instituto de Tecnología de California durante tres años a partir de 1921. Después de dejar Caltech, Vultee ingresó a la industria aeronáutica, trabajando como asistente de John K. Northrop. en Douglas Aircraft en 1926. Northrop luego se trasladó a Lockheed, antes de partir en junio de 1928 para formar Northrop. Vultee lo reemplazó como ingeniero jefe de Lockheed, permaneciendo allí hasta que la empresa matriz de Lockheed quebró en octubre de 1931. Luego trabajó en el Instituto Técnico Curtiss-Wright, antes de trasladarse a Emsco Aircraft.

En septiembre de 1931, Vultee dejó Emsco para buscar un respaldo financiero y encontró uno en Errett Lobban Cord, que ya era propietario de Stinson Aircraft y Lycoming Motors. Cord fue interesante en la producción del diseño de Vultee para un avión de pasajeros monomotor, y el 26 de enero de 1932 se formó la Airplane Development Corporation como subsidiaria de Cord Corporation. El cuñado de Cord fue presidente y Vultee se convirtió en ingeniero jefe. La nueva compañía tenía su sede en la percha privada de Cord en el aeropuerto United, Burbank, antes de mudarse en junio de 1932 a la percha de Century Pacific en Grand Central Air Terminal, Glendale.

Aproximadamente al mismo tiempo, Cord estuvo involucrado en una batalla corporativa que terminó con él en el control de American Airways. Los términos de la Ley de correo aéreo de 1934 significaron que Cord tuvo que vender sus empresas de fabricación de aviones, por lo que, en noviembre de 1934, la Airplane Development Corporation se convirtió en parte de Aviation Manufacturing Corporation, una subsidiaria de AVCO, la compañía que anteriormente había sido propietaria de Americano. Vultee ahora era vicepresidente e ingeniero jefe. A pesar de la naturaleza enconada de la batalla por la adquisición, American Airways compró la mayor parte del avión de pasajeros Vultee V1.

AVCO pronto reorganizó su división de fabricación de aviones, creando la División de Aviones Vultee, que también controlaba Stinson (desde octubre de 1939) y Lycoming (ya sea el 1 de enero de 1936 o en noviembre de 1937, con fuentes que dan diferentes fechas).

En 1938, Vultee Aircraft era rentable, pero aún no había recibido ningún pedido lucrativo del Air Corps. Vultee y su esposa Sylvia Parker hicieron un viaje de ventas a la costa este, pero el 29 de enero de 1938 ambos murieron cuando Vultee estrelló su Stinson Reliant en una tormenta de nieve en Arizona. Fue reemplazado como vicepresidente por Richard W Millar, un banquero de inversiones (y piloto privado), y como ingeniero jefe por Richard Palmer, su asistente.

El 14 de noviembre de 1939 se formó Vultee Aircraft Inc como una empresa independiente, asumiendo el control de los activos del Cuerpo de fabricación de aviación. La empresa independiente tuvo una vida corta. En noviembre de 1941, Vultee compró el 34% de Consolidated y las dos empresas se acercaron gradualmente. En enero de 1943, las dos compañías se fusionaron oficialmente para crear la Consolidated Vultee Aircraft Corporation, conocida internamente (y cada vez más entre el público) como Convair. Consolidated dominó la empresa fusionada, que sobrevivió hasta 1954 cuando pasó a formar parte de General Dynamics. El nombre Vultee sobrevivió en la División de campo Vultee, que operaba dos fábricas que sobrevivieron hasta 1945, y estuvo involucrada en investigación y desarrollo antes de cerrar finalmente en julio de 1947.

Durante este período, Vultee Aircraft produjo un número relativamente pequeño de diseños. El bombardero de ataque V11, basado en el V1, voló a fines de 1935 y se produjo en pequeñas cantidades para China, mientras que USAAC realizó un pedido de siete aviones de prueba de servicio, como el YA-19, en junio de 1938.

En 1939, la compañía produjo cuatro aviones con el mismo fuselaje, alas y cola: un caza y tres entrenadores. El entrenador avanzado BC-51 perdió frente a América del Norte, pero el entrenador básico BT-13 fue aceptado, convirtiéndose en el mayor éxito de Vultee, con más de 11,500 producidos en 1944. La versión de combate, la Vanguard, fue encargada por Suecia, pero la exportación La licencia fue posteriormente rescindida por el Departamento de Estado, y la USAAF se hizo cargo de la aeronave como P-66. Estos aviones luego fueron a China.

El segundo avión más exitoso de la compañía fue el bombardero en picado Vengeance, originalmente ordenado por Francia, pero luego adquirido por Gran Bretaña en 1940.

Los diseños experimentales incluyeron el XP-54, un avión de empuje de doble brazo que estaba en desarrollo desde 1939, pero que no realizó su vuelo inaugural hasta 1943.

El XA-41 era un avión de ataque a tierra de un solo asiento, originalmente diseñado como un bombardero en picado, luego como un avión de ataque de bajo nivel, antes de convertirse en un banco de pruebas de motores después de que quedó claro que los aviones de combate normales podían realizar cualquiera de las tareas.

El equipo de diseño de Vultee también fue responsable del Convair XF-81, que se convirtió en el primer avión estadounidense con propulsión turbohélice en volar y del XF-92A de ala delta, el precursor de una serie de aviones Convair.

Aviones militares importantes
Vultee BT-13 Valiente
Vultee V-72 Vengeance (A-31 y A-35)

Otras aeronaves militares
Bombardero de ataque Vultee V11
Vultee P-66 Vanguard
Vultee XA-41
Vultee XP-54


Recordando a Convair: el ascenso y la caída de un gigante de la aviación

Nacido de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, Convair creció hasta convertirse en uno de los fabricantes de aviones más grandes de su tiempo. Sin embargo, a los 43 años de su fundación, la compañía había cesado todas sus operaciones, y el mundo olvidó que Convair existió.

Pionera tanto en la aviación militar como en la civil (incluso si esta última fue un rotundo fracaso), la compañía pudo expandirse a la industria espacial, produciendo cohetes utilizados durante el apogeo de la Era Espacial & # 8230

Increíblemente, ¡algunos de los cohetes diseñados por Convair todavía son utilizados por la NASA hoy en día!


El resto es historia

Una vez que se formó Convair, AVCO todavía lo controlaba hasta 1947, cuando fue adquirido por Atlas Corporation. En 1953, Convair fue adquirido por el gran conglomorado de defensa, General Dynamics se convirtió en la "División de Convair" de General Dynamics. En 1994, General Dynamics se dividió, vendiendo la División Convair y otras unidades a McDonnell Douglas. Su fábrica y los intereses asociados en Fort Worth, Texas se vendieron a Lockheed. Todas las entidades restantes fueron desactivadas oficialmente en 1996. ¡Ahora a los aviones!


Venganza Vultee

La mayoría de los aviones militares producidos por la industria estadounidense durante los años de 'entre guerras' evolucionaron a partir de los requisitos de las fuerzas armadas de la nación y, debido a esto, disfrutaron del beneficio de las finanzas gubernamentales durante las etapas de desarrollo. Cuando, a su debido tiempo, se dispuso de ejemplos para los mercados de exportación, se calcularon los costos a un precio realista, uno que no estaba cargado con una parte de los altos costos de desarrollo. El bombardero de ataque ligero monomotor Vultee V-11 / V-12 fue, sin embargo, una excepción a lo anterior. Desarrollado como una empresa privada, se vendió a mediados y finales de la década de 1930, en lo que entonces se consideraba un gran número, a Brasil, China, Turquía y la URSS. Cuando, a fines de 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Se interesó en el tipo, solo se construyeron siete para pruebas de servicio bajo la designación YA-19, pero no se materializó ninguna orden de producción.

El desarrollo del diseño básico continuó y, teniendo en cuenta el interés en las técnicas de bombardeo en picado que habían evolucionado en los EE. UU. Y Alemania, y que se demostró que eran efectivas en la Guerra Civil española, Vultee se aseguró de que su nuevo V-72 tuviera la capacidad de despliegue en tal función. En 1940, una misión de compras británica, que había recibido muchas confirmaciones de las capacidades del bombardero en picado, hizo un pedido de 700 de estos aviones con la designación Vengeance, y el primero de estos aviones para Gran Bretaña (AN838), voló para el primera vez en julio de 1941. Un monoplano de ala media bastante grande de construcción totalmente metálica, tenía frenos de aire operados hidráulicamente en las alas para control en la inmersión y tren de aterrizaje tipo rueda de cola retraído hidráulicamente, y el motor compuesto por un motor de 1.600 hp (1194 kW) Wright GR-2600-A5B5 (GR-2600-19) Motor radial Cyclone 14 de dos hileras.

El pedido británico comprendía 400 aviones Mk I y 300 Mk II, construidos por Northrop y Vultee respectivamente, ya que este último tenía una capacidad de producción insuficiente. Posteriormente, después de la introducción de Lend-Lease en 1941, la USAAF ordenó 300 aviones más para Gran Bretaña, asignando la designación A-31. Los ejemplos construidos por Northrop a partir de este último contrato tenían la designación Vengeance Mk IA en Gran Bretaña y el avión construido por Vultee se convirtió en el Vengeance Mk III.

Se descubrió que los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87, que se habían desplegado contra objetivos vitales en Inglaterra durante la Batalla de Gran Bretaña, eran muy vulnerables a los cazas de alto rendimiento. La RAF se dio cuenta de que su nuevo avión Vengeance sería totalmente inadecuado para las operaciones en Europa y, en cambio, los transfirió para equipar los Escuadrones Nos.45, 82, 84 y 110 que operaban en Birmania donde, con la escolta aérea Hawker Hurricanes, fueron operados con una considerable éxito contra objetivos difíciles de la jungla.

Cuando EE. UU. Se involucró en la guerra, al menos 243 de los aviones destinados a Gran Bretaña fueron comandados por la USAAF y se pusieron en servicio como V-72 o RA-31. Se inició una producción adicional para la USAAF, equipada según los estándares del ejército de los EE. UU. Y con un armamento que comprende cinco ametralladoras de 12,7 (0,50 pulgadas). Vultee construyó 99 bajo la designación A-35A seguido de 831 A-35B con el motor Wright R-2600-13 y mayor armamento. De este total, 29 fueron asignados a Brasil, y los 562 suministrados a Gran Bretaña eran conocidos por la RAF como Vengeance Mk IV, de los cuales un pequeño número fue transferido a unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana. Algunos de los aviones de la RAF se convirtieron para tareas de remolque de destino como Vengeance TT.IV, pero casi todos los que sirvieron con la USAAF se convirtieron para un empleo similar. & # 911 & # 93

La producción terminó en otoño de 1944 y el tipo se retiró del servicio de la RAF en 1946.


Vultee XA-41

Estados Unidos de América (1944)
Prototipo de avión de ataque a tierra - 1 construido

El Vultee XA-41 era un avión monomotor que comenzó su vida como bombardero en picado. Meses después, su función se cambió a un avión de ataque de bajo nivel. El XA-41 se desempeñó admirablemente en las pruebas de vuelo, pero el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) finalmente decidió que los aviones de combate que estaban en servicio ya se estaban desempeñando lo suficientemente bien en el papel de ataque. A pesar de que se borró su trabajo, el XA-41 continuó su desarrollo como banco de pruebas, mostrando el poderoso motor XR-4360 que montó y cuánto podía transportar. El avión en sí habría sido mortal si se hubiera producido en grandes cantidades, ya que contaba con cuatro cañones de 37 mm. A medida que avanzaba la guerra, el XA-41 todavía se estaba probando. A lo largo de las pruebas, la aeronave tuvo un rendimiento extremadamente bueno, incluso pudo superar a un P-51, pero su velocidad no fue suficiente para su función. En un momento, se le entregó a la Marina para que lo probara y, finalmente, terminaría en Pratt & amp Whitney (PR). En PR, sirvió como banco de pruebas durante la guerra y finalmente fue desechado en 1950.

Historia

El XA-41 comenzó como parte de un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en octubre de 1941 para un nuevo avión de ataque de un solo asiento. El Douglas A-20 Havoc (y el A-36 Apache norteamericano que pronto se producirá) estaba funcionando bien en ese momento, pero el USAAC quería algo nuevo. La aeronave solicitada tenía que poder alcanzar al menos 300 mph (482,8 km / h) al nivel del mar, tener un techo de servicio de al menos 30.000 pies (9.144 m) y un alcance de 1.200 millas (1.932 km). Para el papel de ataque, el avión debía tener cañones de 37 mm, 20 mm o 50 cal montados en las alas. Dado este imponente armamento, es probable que la aeronave haya atacado objetivos blandos o incluso se haya utilizado para destruir tanques.

USAAC encargó a Vultee Aircraft Corporation, Kaiser Fleetwings y Curtiss el diseño de un nuevo avión para el papel. Kaiser Fleetwings desarrolló el XA-39, que habría montado el motor R-2800-27. Su avión no avanzó más allá de la etapa de maqueta. Curtiss reutilizó su prototipo naval XTBC-1 por su parte, renombrándolo como XA-40. Esto tampoco fue más allá de la etapa de la maqueta. La respuesta de Vultee fue el V-90, un avión de ataque terrestre que monta el motor R-4360 bastante nuevo y potente. Curiosamente, el XA-41 comenzó como un bombardero en picado, a pesar de haber sido comisionado como un avión de ataque. No se dice a menudo, pero el Ejército había estado interesado en los bombarderos en picado desde 1940, llegando a comprar varios diseños de la Marina. El Ejército compró varios SB2D-1 Helldivers en diciembre de 1940 y los renombró como A-25 Shrike. También tenían una historia problemática con uno de los aviones de Vultee, el A-35 Vengeance, que probaron varias veces, pero sin éxito. El XA-41 era probablemente una oportunidad para que el Ejército tuviera un bombardero en picado o un avión de ataque exitoso. El Ejército quedó satisfecho con el diseño del V-90 de Vultee y le otorgó un contrato para dos prototipos el 10 de noviembre de 1942. Poco después de una inspección de maqueta, el Ejército cambió de manera interesante el papel de un bombardero en picado a un avión de ataque dedicado. El cambio fue bastante brusco y provocó un retraso en el desarrollo.

El 30 de abril se firmó un nuevo contrato que incluía una maqueta estática. Vultee continuó la construcción del proyecto hasta que el prototipo se completó a la mitad, momento en el que el Ejército decidió que el avión más actual, el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang, ya eran bastante capaces en el papel de ataque. Pero esto no sería el final del XA-41. El Mayor General Oliver P. Echols, Jefe de la División de Materiales, optó por no cancelar el programa y en su lugar completarlo para mostrar el verdadero potencial de un nuevo avión de ataque con el nuevo motor R-4360. Esta decisión se aprobó el 20 de noviembre, con el prototipo ¾ completo. El segundo prototipo se cortó en este punto y solo se construiría uno (número de serie 43-35124 / 5).

El 11 de febrero de 1944, el XA-41 voló por primera vez desde Vultee Field, California, con el piloto de pruebas Frank Davis a los controles, y aterrizó en March Field, California. Varios vuelos después de esto se llevaron a cabo en la base militar cercana. El avión fue piloteado por pilotos de Vultee y del Ejército, y ambos estuvieron de acuerdo en que se manejó bien. Hubo algunos problemas aquí y allá, que Vultee solucionó rápidamente con algunas adiciones a la estructura del avión. El 25 de junio, el Ejército aceptó el XA-41. El 16 de julio, en su vuelo número 60, el avión fue trasladado a Eglin Field, Florida. Las pruebas demostraron que el XA-41 era un avión excepcional, con muchas características excelentes. La nave tenía una excelente velocidad de giro, pudiendo superar al P-51. Para su tamaño, llevaba un impresionante arsenal de armas. Pero el Ejército quería un avión de ataque que también pudiera defenderse si surgiera la necesidad, y los 350 mph (563,2 km / h) del XA-41 no eran tan impresionantes en comparación con otros aviones en servicio. La Marina de los Estados Unidos se interesó en el XA-41 en algún momento y se les entregó el prototipo para que lo probaran en Patuxent River, Maryland. La Marina quería ver si el avión podía volar desde portaaviones. Después de que la Marina lo probó brevemente, el XA-41 fue entregado a Pratt & amp Whitney (PR) el 22 de agosto de 1944. Era obvio en este punto que el XA-41 nunca entraría en combate, pero permanecería en los EE. UU. aviones del banco de pruebas. Sirviendo con PR, se usó como banco de pruebas de vuelo para su motor R-4360, además de tener un sobrealimentador montado. Mientras continuaban las pruebas, PR compró el avión el 9 de octubre y volvió a registrarlo como NX6037N. Hay pocos documentos que hagan referencia a la posguerra del XA-41. Lo único que se menciona es que el único XA-41 fue finalmente desechado en 1950, después de haber servido durante muchos años en PR.

Diseño

El XA-41 era un avión monomotor convencional. Tenía un ala de gaviota ligera y una configuración de asiento de cola. El tren de aterrizaje en las alas se retraería hacia adentro y se colocó ampliamente para permitir un mejor rendimiento de aterrizaje. Durante el desarrollo, la rueda trasera tenía puertas instaladas para cubrirla completamente durante el vuelo. La cabina se colocó muy hacia adelante y se levantó para permitir que el piloto vea por encima del motor, lo que le da una mejor visibilidad cuando ataca objetivos terrestres. La cola ventral tenía una extensión que abarcaba la mayor parte de la longitud del avión. Esto se agregó durante el desarrollo. También se agregó una ruleta en algún momento. El XA-41 montó el motor PR XR-4360 Wasp Major, que fue la razón principal por la que el Ejército y PR estaban tan interesados ​​en el proyecto.

Para armamento, el XA-41 tenía cuatro ametralladoras M2 Browning calibre .50 montadas en las alas. Para el papel de ataque, estaba destinado a montar cuatro cañones más de 37 mm (las fuentes no mencionan qué tipo de arma en particular) en las alas. Todo el armamento de las alas se colocó fuera del alcance de la hélice. Para el bombardeo, el XA-41 tenía una bahía de bombas que podía transportar cuatro bombas de 500 libras, un torpedo, combustible adicional o dos armas de 1,600 libras. En total, tenía hasta 6.500 libras de munición. Los documentos mencionan que se podrían montar hasta 1,100 libras de bombas adicionales en las alas. El XA-39 competidor mencionado anteriormente solo lucía los cuatro Brownings, dos de 37 mm, así como una capacidad de carga prevista de seis bombas de 500 libras.

Variantes

Operadores

  • Estados Unidos de América - El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos lo habría operado si hubiera entrado en producción. Después de servir como banco de pruebas para el Ejército, la Armada y Pratt & amp Whitney también hicieron pruebas con el avión.

Especificaciones del XA-41

  • 4 ametralladoras Browning M2 (400rpg)
  • 4 cañones de 37 mm (30 rpg)
  • Hasta 6.500 libras de armas

Galería

Colores originales del prototipo Vultee-XA-41 Vultee XA-41 con posibles marcas de servicio (interpretación del artista) XA-41 en el río Patuxent XA-41 en la pista XA-41 en ligera subida XA-41 estacionado en la rampa


Vultee Aircraft Corporation - Historia

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Domínguez Field, Carson, CA

33.86, -118.25 (Sur de Los Ángeles, CA)

Un cartel promocionando el Encuentro de Aviación 1/10/10 en Dominguez Field.

Según Wikipedia, el Encuentro Aéreo Internacional de Los Ángeles del 10 al 20 de enero de 1910 fue uno de los primeros espectáculos aéreos del mundo y el primer espectáculo aéreo importante en los Estados Unidos.

Se llevó a cabo en Dominguez Field, al suroeste de Dominguez Rancho Adobe en el actual Rancho Dominguez, CA.

La participación de espectadores fue de aproximadamente 254.000 durante 11 días de venta de entradas.

Los Angeles Times lo llamó "uno de los mayores eventos públicos en la historia de Occidente".

Poco después de la exhibición aérea de 1909 en Reims France, Charles Willard y Roy Knabenshue resolvieron organizar el primer espectáculo de este tipo en los Estados Unidos, apuntando al invierno de 1909 a 1910 para que ocurriera.

Knabenshue & amp Willard seleccionaron el área de Los Ángeles por su clima invernal favorable.

Después de recibir una promesa de participación de Glenn Curtiss, Knabenshue se puso en contacto con el promotor de Los Ángeles, Dick Ferris, quien a su vez movilizó a las empresas locales y formó un comité organizador.

Se consideró un campo cerca del Parque Santa Anita, pero obstrucciones físicas como árboles altos llevaron a los aviadores a buscar en otra parte.

En diciembre de 1909, seleccionaron el campo Domínguez en la cima de una pequeña colina que había sido desarrollada por Manuel Domínguez en un terreno que alguna vez fue parte de Rancho San Pedro, una de las primeras concesiones de tierras españolas.

Una vez que se finalizó el sitio, comenzó la promoción de la reunión y se erigieron tribunas con una capacidad de entre 50,000 y 60,000,

y también se construyó un campamento de aviadores en las cercanías.

Los organizadores invitaron a pilotos de monoplanos, biplanos, globos y dirigibles.

Para reforzar la facturación & quot; internacional & quot del evento, se invitó al aviador francés Louis Paulhan, un notable del encuentro de Reims de 1909.

A Paulhan se le garantizó una pequeña suma de dinero como estímulo para asistir. Se asignaron premios en efectivo para eventos competitivos en altitud, velocidad y resistencia.

El Air Meet de 1910 atrajo a muchos aviadores famosos, la mayoría de los cuales eran estadounidenses.

Glenn Curtiss, pionero de la aviación estadounidense y fundador de Curtiss Airplane & amp Motor Company fue el más famoso.

Otros participantes incluyeron a Roy Knabenshue, Charles Willard, Lincoln Beachey, Charles Hamilton, Howard Gill y Clifford Harmon, muchos de los cuales figuran entre los Early Birds of Aviation.

Los aviadores franceses en el evento incluyeron a Louis Paulhan y Didier Masson.

Una foto de 1910 de un William Randolph Hearst que Louis Paulhan tomó para su primer viaje en avión en su biplano Farman III en el Dominguez Field Air Meet (cortesía de Kevin Walsh).

Una foto de 1910 de Louis Paulhan despegando en su biplano Farman III en el Dominguez Field Air Meet.

Los hermanos Wright no participaron en el evento, pero estuvieron allí con sus abogados en un intento de evitar que Paulhan & amp Curtiss volaran.

Los Wright afirmaron que los alerones de sus aviones infringían patentes. A pesar de sus acusaciones, Paulhan y Curtis todavía realizaban vuelos.

Sin embargo, William Boeing, que se había entusiasmado con la nueva invención del avión, no pudo subirse a ningún avión en el encuentro aéreo.

Como parte de los casos de patentes de los hermanos Wright más grandes, los Wright ganaron daños monetarios en los tribunales de EE. UU. Por las actuaciones públicas de Paulhan ese día.

Una foto de 1910 de un Lincoln Beachey corriendo por el fuselaje abierto de un dirigible Knabenshue en el Dominguez Field Air Meet (cortesía de Kevin Walsh).

Una foto de 1910 de destacados participantes del Dominguez Field Air Meet, incluidos Charles Miscarol, Hillery Beachey, Frank Johnson, Glenn Curtiss, Louis Paulhan, Charles Willard, Roy Knabenshue y Charles Hamilton.

No se sabe si Dominguez Field se volvió a utilizar para la aviación después del Air Meet de 1910.

La última representación que se ha localizado de Dominguez Field estaba en un mapa del sistema Pacific Electric de 1919 (cortesía de Kevin Walsh), que etiquetaba & ldquoAviation Field & rdquo como una parada al sur de Dominguez Junction.

El 2/12/59 el sitio de Dominguez Field se convirtió en un Monumento Histórico de California, # 718.

La placa conmemorativa cerca del sitio decía: & ldquoAproximadamente media milla al sureste de este lugar, en Dominguez Hill en el histórico Rancho San Pedro,

El primer encuentro aéreo en los Estados Unidos se llevó a cabo durante el 10 y 20 de enero de 1910.

Posteriormente, esta área se ha convertido en uno de los principales centros industriales de aviación del mundo. & Rdquo

Una vista aérea de 2018 no muestra rastros del campo Domínguez, ya que el área ha sido muy desarrollada.

No se ha determinado la ubicación precisa del campo Domínguez.

Según los informes, estaba ubicado al este del campus actual de la Universidad Estatal de California Dominguez Hills,

que estaría aproximadamente al noroeste de la intersección de East Del Amo Boulevard y South Wilmington Avenue.

Campo EMSCO / Campo Baker / Campo Vultee / Campo Downey, Downey, CA

33.92, -118.13 (Norte de Long Beach, CA)

Un mapa de calles de 1931 (cortesía de Gary Alexander) etiquetaba el aeródromo de Downey simplemente como & ldquoAirport & rdquo.

Esta antigua instalación industrial y aeródromo de amp es un sitio que está impregnado de la historia de la aviación y el espacio de amp estadounidense.

y, sin embargo, es en gran parte desconocido fuera del área local inmediata,

a pesar de los tremendos hitos en la historia de la aviación y el espacio espacial estadounidenses que se lograron en su propiedad.

En 1929, la propiedad de Downey era un rancho propiedad y operado por James Hughan.

E. M. Smith, un industrial local y fundador de la empresa EMSCO, compró una parcela de 73 acres de Hughan.

La empresa Smith & rsquos EMSCO tenía una división llamada Albatross, que fabricaba aviones pequeños.

Además de fabricar aviones, Smith vio la antigua tierra agrícola en Downey como un campo de aterrizaje perfecto.

Los edificios más antiguos del sitio de Downey se construyeron en 1929 para apoyar el esfuerzo de fabricación de aviones.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo en Downey fue un mapa de calles de 1931 (cortesía de Gary Alexander),

que etiquetó el aeródromo de Downey simplemente como & ldquoAirport & rdquo.

Un anuncio de alrededor de 1929-32 para la nueva instalación de Downey de Emsco Aircraft Corporation (del otoño de 2003 Downey Aviator),

describiéndolo como una fábrica de 40,000 pies cuadrados y un aeródromo privado de 75 acres.

Una foto de 1932 de la parte trasera de los edificios de la fábrica de aviones EMSCO en Washburn Crossing frente a Cerritos (Lakewood Blvd), (del Downey Aviator de la primavera de 2009).

En 1932, con la Gran Depresión que se avecinaba, lo que provocó bajas ventas,

EMSCO arrendó el sitio a Champion Aircraft Corporation, quien fabricó aviones pequeños y económicos de 2 asientos.

El aeródromo EMSCO no estaba representado en absoluto en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1932.

Siete meses después, Champion también abandonó el sitio debido a las bajas ventas.

y el sitio fue arrendado a Security National Aircraft Corporation.

La seguridad era propiedad de Walter & ldquoBert & rdquo Kinner, quien diseñó y construyó 2 aviones para Amelia Earhart.

Una foto de alrededor de 1933 del prototipo S-1 Airster, X / NC217Y de Security-National Aircraft Co en Downey (se cree que fue tomada en el Edificio 1).

El campo todavía estaba etiquetado como & ldquoEMSCO & rdquo en el gráfico de vías aéreas de San Diego de 1934 (cortesía de Roger Connor).

Una vista aérea de 1935/36 (de la Biblioteca del Congreso) mirando hacia el sur mostraba que Vultee Field tenía una sola pista pavimentada noreste / suroeste, y la planta Vultee en el lado noroeste.

El nombre del aeródromo estaba mal escrito como & ldquoEMSO & rdquo en el gráfico seccional de Los Ángeles de agosto de 1936.

Una vista aérea de 1936 mirando al noreste de la planta de Vultee, con una única pista sin pavimentar visible al fondo.

Curiosamente, el mapa topográfico del USGS de 1936 no mostraba ningún aeródromo en este sitio.

La propiedad continuó cambiando de manos, y en 1936, Aviation Manufacturing Corporation

trasladó su División de Aeronaves Vultee de Glendale al Sitio de Downey por sugerencia de Gerard & ldquoJerry & rdquo Vultee,

que una vez trabajó para EMSCO como su ingeniero jefe de diseño.

El aeródromo pasó a llamarse Vultee Field.

Vultee fabricó principalmente grandes aviones militares y vendió aviones a los gobiernos de China, la Unión Soviética, Turquía y Brasil.

Vultee estaba trabajando en un contrato con el gobierno de los Estados Unidos.

y volaba de regreso desde Washington DC cuando él y su esposa murieron en un accidente aéreo en 1938.

La empresa siguió adelante sin él.

Una vista aérea de alrededor de 1937 mirando al noreste de la planta de Vultee, con & ldquoVultee & rdquo escrito en letras grandes en el techo.

y una única pista sin pavimentar visible al fondo.

Inexplicablemente, el antiguo campo EMSCO fue etiquetado como & ldquoBaker & rdquo en el gráfico seccional de LA de enero de 1938.

Una vista aérea del 24/05/38 (de la Biblioteca UCSB) mostraba que Vultee Field tenía una sola pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar, y la planta Vultee en el lado noroeste.

Para 1938, Vultee Aviation Manufacturing Company tenía 1.500 empleados.

y estaba produciendo aviones para varios países.

Una vista aérea de finales de la década de 1930 mirando hacia el este en la fábrica de Vultee, con la pista de aterrizaje al fondo.

Una vista aérea de alrededor de 1930 mirando hacia el norte en la fábrica de Vultee, con un avión monomotor visible junto a la pista, que había sido pavimentada recientemente.

Una vista aérea de alrededor de 1930 de un Vultee V1-A sobrevolando la planta de Downey (del otoño de 2009 Downey Aviator).

Una vista aérea de alrededor de 1930 mirando hacia el este en Vultee Field, incluida la planta Vultee y amp 2 pistas (del verano de 2008 Downey Aviator).

El mapa de los aeropuertos del condado de Los Ángeles de 1939 mostraba que Vultee Field tenía una única pista de aterrizaje al noreste / suroeste.

Curiosamente, no se representó ningún aeródromo en Downey en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de 1939.

Una foto de 1940 de un gran número de entrenadores BT-13 listos para ser entregados en Vultee Field de Downey.

El sitio estaba etiquetado como & ldquoVultee Feld & rdquo en un mapa de calles de Los Ángeles de 1940 (cortesía de Dan MacPherson).

Un logotipo de la década de 1940 de Vultee Aircraft, Downey, CA.

En la década de 1940, el Army Air Corps le otorgó a Vultee Aircraft un contrato para fabricar un avión de entrenamiento básico, el Vultee Valiant.

El contrato fue el pedido más grande jamás realizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Necesitando espacio adicional, el arquitecto de Los Ángeles Gordon Kaufman diseñó un espacio que duplicaría el tamaño de Downey & rsquos.

Curiosamente, no se describió ningún aeródromo en Downey en la Carta Seccional de Los Ángeles de octubre de 1941.

Debido al valor de la instalación industrial de Vultee para el esfuerzo de guerra, ¿fue este un caso de ocultación intencional?

Luego vino la Segunda Guerra Mundial y la seguridad en la planta se incrementó aún más.

Además del cañón antiaéreo que estaba montado en el techo,

toda la planta estaba camuflada para mezclarse con las tierras de cultivo circundantes.

En 1941, la producción de la planta y rsquos representaba el 15% de todos los aviones militares producidos en los EE. UU.

y contaba con la primera línea de montaje motorizada en la industria aeronáutica.

Una foto coloreada de alrededor de 1941 de un gran número de zapatillas Vultee BT-13 listas para ser entregadas en Vultee Field de Downey.

Justo después de Pearl Harbor, Vultee compró el 34% de Consolidated Aircraft en San Diego.

Una foto de alrededor de 1940-45 del interior de la planta de Vultee Aircraft Company, que muestra una línea de producción de entrenadores BT-13 Valiant del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

Una foto de 1942 de 2 empleados de Vultee inspeccionando una bisagra de alerón en un BT-13 en Downey.

Tenga en cuenta la red de camuflaje suspendida sobre la parte delantera del avión.

Una vista aérea de la década de 1940 mirando al noroeste de Vultee Field, con redes de camuflaje suspendidas sobre todo el complejo de la fábrica.

Las instalaciones de Vultee en Downey produjeron entrenadores básicos Valiant,

el avión de persecución Vanguard P-66 y el bombardero en picado Vengeance A-31.

Vultee se hizo famoso por su capacidad para producir aviones en grandes cantidades rápidamente.

Lo hizo mediante un constante cambio de herramientas.

Para apoyar esta producción sin precedentes en Downey,

el Army Air Corps & amp Vultee expandieron enormemente la planta a principios de la década de 1940.

Una foto de alrededor de 1943-45 del primer prototipo del caza poco ortodoxo Vultee XP-54 Swoose Goose en Vultee Field.

Vultee Field fue descrito por el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer)

como si tuviera una pista de 4,000 'de superficie dura.

Una vista aérea de alrededor de 1944 mirando al noreste de Vultee Field.

Las 2 pistas pavimentadas eran claramente evidentes, pero la fábrica de Vultee en el lado noroeste había sido camuflada, haciéndola mucho menos reconocible.

El aeródromo de Vultee todavía no estaba representado en absoluto en el gráfico seccional de San Diego de marzo de 1945.

La planta de Vultee tenía un código USAAF de & ldquoVU & rdquo durante la Segunda Guerra Mundial,

y construyó un asombroso total de 11,537 entrenadores BT-13 y amp BT-15.

Tuvo un empleo máximo de más de 30.000 personas y ndash cuando los estadounidenses realmente fabricaban cosas.

& quot (Aux) & quot Vultee & quot fue representado como un aeródromo civil

en la Carta Aeronáutica Seccional de San Diego de agosto de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto Vultee

como un campo de 165 acres de forma irregular dentro del cual había 2 pistas de asfalto, midiendo 3.956 'NNW / SSE y 2.962' ENE / WSW.

No se dijo que el campo tuviera hangares, aunque el diagrama mostraba una calle de rodaje que conducía a lo que parecía ser un hangar al oeste de la intersección de la pista.

El aeropuerto fue descrito como propiedad y operación privada.

A medida que la Segunda Guerra Mundial terminó, también lo hizo la instalación de Downey.

La División de Campo Vultee de Convair ganó un contrato de la Marina para misiles tierra-aire LARK en 1945.

En cuanto a la industria de los misiles, la división de campo Vultee de Convair

recibió un contrato de $ 1.2 millones para estudiar sistemas de armas de misiles de largo alcance,

y se centró en el concepto de misiles balísticos, utilizando el V-2 alemán como modelo.

El gobierno canceló este contrato en 1946 por razones económicas,

Con los contratos en tiempo de guerra agotados, Vultee recurrió a productos en tiempos de paz, incluidas casas prefabricadas que utilizan plástico y aluminio.

En 1947, North American Aviation, que tenía varios contratos militares de reactores que cumplir,

arrendó una parte de la línea de montaje de Vultee en Downey.

North American usó a Downey para producir su bombardero AJ-1 Navy y su entrenador de posguerra amp T-28 Trojan.

Un mapa de calles de 1947 (cortesía de Kevin Walsh) etiquetó la propiedad como & ldquoVultee Aircraft Inc. & rdquo

Todo el uso de Vultee de las instalaciones de Downey cesó en 1948.

Vultee Field fue representado en la Carta Aeronáutica Local de San Diego de septiembre de 1948 (cortesía de Chris Kennedy)

tiene 2 pistas de superficie dura, siendo la más larga de 4000 '.

Una foto de alrededor de 1949 de un Aeronca 65TC, un Navion norteamericano y el primer prototipo del AJ-1 Savage norteamericano en Downey

(cortesía de Nick Glavinich, quien trabajó durante muchos años en el sitio de Downey bajo North American & amp Rockwell, a través de Nick Taylor).

Nick observó, & ldquoLa foto muestra un Navion norteamericano (NC4998K) funcionando con su motor

mientras que la primera producción AJ-1 Savage está siendo remolcada en el fondo.

El 1 st Savage (BuNo 122590) tuvo su primer vuelo en mayo de 1949. Supongo que está cerca de la fecha de la foto. & Rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba que Downey & ldquoIndustrial Airport & rdquo tenía 2 pistas pavimentadas, con la fábrica y otros edificios en la esquina noroeste.

North American Aviation necesitaba más espacio de investigación y en 1950 compró la parte de Convair de la planta de Downey.

El campo Vultee evidentemente se cerró en algún momento entre 1948-51,

como la tabla de Aeródromos en la carta seccional de la USAF de San Diego de marzo de 1951 (cortesía de Chris Kennedy)

describió & ldquoVultee Field & rdquo como & quotClosed & quot, aunque el campo todavía estaba representado en el gráfico.

La instalación de Downey desarrolló el misil de crucero intercontinental Navaho en 1953-54,

cuya tecnología daría a luz a nuestros primeros vehículos espaciales.

Una vista aérea de 1952 mostró que el campo tenía una pista pavimentada 17/35.

Todavía quedaban dos pistas cerradas con viento cruzado,

y docenas de aviones se alinearon a ambos lados del extremo occidental de la pista de viento cruzado sur.

En algún momento entre 1951-54, el campo pudo haber sido reabierto como un aeródromo privado, ahora llamado & quotDowney & quot,

ya que así es como se describió en el gráfico seccional de LA USAF de septiembre de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Se describió con una pista de aterrizaje de superficie dura de 3.900 pies y su propia torre de control.

Una vista aérea de 1954 de Vultee Field, subtitulada como & ldquoUSAF Plant 16 & rdquo.

Ambas pistas seguían intactas, la pista de viento cruzado se estaba utilizando para almacenar una gran cantidad de aviones.

Una foto de alrededor de 1950 de un T-28D norteamericano norteamericano sentado en la rosa de los vientos Downey después de la producción

(cortesía de Nick Glavinich, quien trabajó durante muchos años en el sitio de Downey bajo North American y luego Rockwell, a través de Nick Taylor).

Nick observó que & ldquoT-28D 51-3508 según las fuentes en línea es S / N 174-46. & Rdquo

Carta aeronáutica seccional de San Diego de 1955 (cortesía de John Voss)

describió "Downey" como un aeródromo privado que tiene una sola pista de asfalto de 3.928 '.

Una foto del 6/7/55 de una maqueta del misil de crucero G-26 de América del Norte (predecesor del X-10 y el SM-64 Navajo),

probablemente tomado dentro de la planta de Downey (del verano de 2008 Downey Aviator).

Un atlas callejero de 1955 (cortesía de Kevin Walsh) etiquetó la propiedad como & ldquoNorth American Aviation Inc. Downey Plant & quot.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado mostrando Vultee Field como un aeródromo activo

estaba en la Carta Aeronáutica Local de Los Ángeles de 1956 (cortesía de Tim Zukas),

que mostraba & quotDowney & quot como un aeródromo privado con una pista pavimentada de 3.900 '.

A finales de la década de 1950, la planta de Downey de Norteamérica se convirtió en la ubicación para el desarrollo del misil nuclear supersónico aire-tierra AGM-28 Hound Dog.

Una vista aérea de alrededor de 1950 de filas de misiles de crucero supersónicos AGM-28 norteamericanos en la rampa Dowey (del otoño de 2009 Downey Aviator).

Una vista aérea de 1958 mirando al sureste de la fábrica de Vultee, con al menos un avión visible en el lado más alejado de la pista principal.

La mayor parte de la pista con viento cruzado se había ocupado para estacionamiento de empleados.

Vultee Field aparentemente se cerró en algún momento entre 1956-60,

ya que estaba etiquetado como "aeropuerto abandonado" en la Carta Aeronáutica Local de Los Ángeles de 1960.

La planta de Downey de North American se convirtió en un importante contribuyente

en el desarrollo de la tecnología que fue fundamental para la carrera espacial.

La compañía ganó el contrato para fabricar el & ldquoLittle Joe Launch Vehicle & rdquo para probar las cápsulas Mercury.

En 1960, North American estaba trabajando en el desarrollo del avión X-15, verdaderamente un pionero en la historia de la aviación.

El avión X-15 fue la primera nave alada en alcanzar 4, 5 y 6 veces la velocidad del sonido.

y vuela a altitudes superiores a 100.000 pies.

En 1961, North American recibió 2 contratos de la NASA:

el vehículo de lanzamiento Saturn SII y el programa de desarrollo de naves espaciales del Proyecto Apolo.

Con eso, Downey se convirtió en el centro de la misión lunar America & rsquos.

Una foto de alrededor de 1960 (mejorada por David Waters) de una maqueta o prototipo del Módulo de Comando Apolo dentro del Edificio 1 de Downey.

Según Wikipedia, un total de 722 misiles de crucero nucleares Hound Dog fueron producidos por North American Aviation cuando su producción terminó en marzo de 1963.

Dan recordó: "En 1963, la pista de aterrizaje y algunos edificios de hangares todavía existían, pero la pista de aterrizaje no se había utilizado durante algún tiempo".

Una vista aérea del USGS del 28/2/63 mostró la dramática transformación del sitio de Downey en comparación con la foto de 1958,

con la mayor parte del aeródromo cubierto por estacionamientos y otros edificios relacionados con la bulliciosa actividad del sitio por su nueva función para el programa espacial.

En 1964, la instalación norteamericana de Downey AFP16 fue transferida a la NASA, por lo que se conoció como Planta Industrial de la NASA, Downey.

North American se fusionó con Rockwell en 1967, convirtiéndose en North American Rockwell Corporation.

Una vista aérea de 1972 mostró solo secciones de pistas aún reconocibles,

habiendo sido cubierta la mayor parte del antiguo aeródromo por varios edificios industriales.

En julio de 1972, al final del programa Apollo,

Downey recibió el trabajo de ensamblaje y fabricación de componentes de amplificador de los transbordadores espaciales Orbiters.

Según el Downey Aviator de primavera de 2006, & ldquoA principios de la década de 1970, Rockwell construyó una maqueta a gran escala del orbitador

en la sala DEI del edificio 1 en la planta de Downey.

Construido con estructura de acero, una piel de madera contrachapada y una variedad de otros materiales representativos de cada uno de los componentes del transbordador y rsquos. & Rdquo

Dos fotos de alrededor de 1970 de la maqueta del transbordador espacial a gran escala dentro de la sala DEI del Edificio 1 de Downey (del Downey Aviator de primavera de 2006).

Este enorme artefacto de la historia de los vuelos espaciales estadounidenses permanecería oculto almacenado en los edificios de Downey durante la mayor parte de los próximos 30 años.

North American Rockwell cambió su nombre a Rockwell International en 1973.

De 1975 a 1990, se construyeron en Downey un total de 5 transbordadores espaciales en órbita (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y Endeavour).

quizás sea uno de los logros más destacados del sitio en la historia de la aviación.

Una vista aérea de alrededor de 1983 (cortesía de Kevin Walsh) mostró que la mayor parte del aeródromo de Downey había sido cubierta por estacionamientos y otros edificios,

pero algunas pequeñas secciones de la pista permanecieron reconocibles.

Una vista aérea de 1994 mirando hacia el norte en el sitio de Vultee Field mostró que un pedazo de pavimento de pista restante de 1,400 'de largo todavía era muy evidente,

al este del edificio de la fábrica, que corre de norte a noreste / sur-suroeste, junto con al menos otras 3 porciones más pequeñas que se cruzan de pistas o calles de rodaje.

En algún momento antes de 1994, la esquina sureste de la antigua propiedad del aeródromo de Downey (anteriormente la ubicación del edificio Vultee 288)

se reutilizó como el sitio de un complejo médico de Kaiser Permanente, con varios edificios de varios pisos.

Durante la década de 1990, la fuerza laboral norteamericana de Rockwell en Downey se redujo.

Según Ryan Pierson, empleado de Rockwell, & ldquoBoeing compró las divisiones aeroespacial y de defensa de Rockwell en 1996.

Técnicamente, fue una fusión utilizando un Reverse Morris Trust.

Por lo tanto, el nombre que suena a fusión de Boeing North American se le dio a esas divisiones, resucitando el nombre de América del Norte. & Rdquo

Boeing comenzó a consolidar sus operaciones espaciales poco después de la compra.

En el mapa topográfico del USGS de 1998, la instalación de Downey todavía estaba etiquetada como "Sitio industrial de la NASA".

Según el Downey Aviator de primavera de 2006, la maqueta a gran escala del transbordador espacial en la sala DEI del edificio 1 de Downey

& ldquo se actualizó continuamente y amp estuvo en uso activo hasta que las instalaciones de Downey se cerraron oficialmente en 1999. & rdquo

Boeing anunció que cerraría la planta de Downey de forma permanente a finales de 1999.

Según el Downey Aviator de primavera de 2006, la maqueta a gran escala del transbordador espacial en la sala DEI del edificio 1 de Downey

& ldquo fue cedido oficialmente a la ciudad de Downey en diciembre de 1999 como un artefacto único del programa del transbordador espacial. & rdquo

Según el Downey Aviator de primavera de 2006, & ldquoIn el verano de 2003, para proteger la maqueta [maqueta a escala real de Downey del transbordador espacial]

de invadir las actividades de desarrollo en la antigua planta de ingeniería y fabricación,

la Ciudad contrató a un equipo de conservadores y promotores de museos profesionales para evaluar, inventariar, desarmar parcialmente,

y mueva el transbordador a una instalación de almacenamiento cercana donde pueda estar mejor protegido y estabilizado hasta que pueda ser trasladado a un nuevo hogar permanente. & rdquo

En algún momento entre 1999-2005, la mayor parte del antiguo complejo Vultee / Norteamérica se reutilizó como & ldquoDowney Studios & rdquo,

la instalación de cine independiente más grande de Los Ángeles.

Downey Studios fue administrado por Industrial Realty Group,

que se encuentra entre los mayores propietarios privados de propiedades comerciales e industriales del país y rsquos.

Los estudios Downey tenían amplias instalaciones de producción,

incluido el lote trasero sin desarrollar más grande (20 acres de espacio abierto y ndash el área del antiguo aeródromo),

más de un millón de pies cuadrados de espacio de producción (dentro de los edificios de la antigua fábrica),

y un tanque de agua interior de 5 millones de galones (el más grande de América del Norte).

El lote & ldquoback & rdquo incluía una & ldquosuburban street & rdquo, con fachadas de 17 casas.

Las principales películas que se han filmado en Downey Studios incluyen Spider-Man 2, Atrápame si puedes, Van Helsing y The Italian Job.

Todos los antiguos edificios de Vultee al norte del Edificio 1 fueron demolidos evidentemente en algún momento entre 2004-05

para dar paso a un desarrollo minorista.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el este en la parte delantera del edificio 290,

una antigua fábrica norteamericana de 122.000 pies cuadrados en el extremo suroeste del complejo Downey.

Había sido repintado & ldquoDowney Studios & rdquo, con un enorme mural de la luna a lo largo de la fachada del edificio.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el este en la entrada principal del antiguo edificio de la sede de Consolidated Vultee de 300,000 pies cuadrados.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman del logotipo de & ldquoConsolidated Vultee & rdquo

que se encuentra en el centro del vestíbulo de la sede de la empresa.

Según el ex empleado de Rockwell Ryan Pierson, & ldquo, el logotipo de Consolidated Vultee en el piso del vestíbulo del edificio 1 anexo

Formaba parte del piso de linóleo o cerámica.

Ese logo estuvo cubierto por una alfombra durante años.

Creo que el plan es trasladar ese logotipo al museo que la Aerospace Legacy Foundation está construyendo en el sitio. & Rdquo

Detrás del edificio de la sede se encuentra la enorme antigua fábrica Vultee (Edificio 1) (627,000 pies cuadrados).

Un complejo médico de Kaiser Permanente ocupa el extremo sureste del antiguo aeródromo.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman, mirando hacia el noroeste en uno de los numerosos hangares más pequeños

que permaneció en el lado este de la zona del antiguo aeródromo.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman, mirando hacia el oeste a través del área del antiguo aeródromo.

En el centro de la foto se ven algunas de las fachadas del frente de & ldquohouses & rdquo

que se han construido en el sitio (presumiblemente para trabajos de filmación de películas / TV).

Uno de los pequeños hangares de la Segunda Guerra Mundial está a la derecha.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman, mirando al suroeste a algunos de los hangares más pequeños

que permaneció en el lado este de la zona del antiguo aeródromo.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman, mirando hacia el oeste en la parte trasera.

de la antigua fábrica de Vultee (Edificio 1) en el medio del extremo oeste del sitio.

El antiguo pavimento de la pista en primer plano aún permaneció intacto.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman, mirando hacia el noroeste a través del área del antiguo aeródromo,

hacia la parte trasera de la antigua fábrica de Vultee (Edificio 1).

La antigua zona de la pista en primer plano fue excavada en algún momento entre 2004-05.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el noroeste en la parte trasera.

del Edificio 290 (presumiblemente el antiguo edificio de la fábrica de América del Norte) en el extremo suroeste del complejo Downey.

Lo que parece ser un & ldquomirror wall & rdquo se construyó en el extremo sureste del edificio (presumiblemente para el trabajo de filmación de películas).

La antigua zona de la pista en primer plano fue evidentemente excavada en algún momento entre 2004-05.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en un antiguo helipuerto, así como varios hangares antiguos en el lado este de las instalaciones de Downey.

La última foto que se ha localizado que muestra el complejo de la fábrica Vultee aún intacto fue una vista aérea de 2011 mirando hacia el norte.

Una foto del 12/7/12 de la maqueta original del transbordador espacial a gran escala,

después de finalmente ver la luz del día después de 30 años de estar escondido en un almacén dentro de un antiguo edificio de Downey en América del Norte.

Este invaluable artefacto de la historia tecnológica de Estados Unidos se ha trasladado temporalmente a una carpa al aire libre,

hasta que el Columbia Memorial Space Center pueda construir un edificio para exhibirlo adecuadamente.

Una triste foto de noviembre de 2012 de los antiguos edificios de la fábrica Vultee / North American, el sitio de tanto desarrollo tecnológico de la aviación estadounidense,

siendo demolido para dar paso al nuevo centro comercial Tierra Luna.

Una foto aérea de 2013 mostró que el 95% de los edificios históricos de Vultee / América del Norte se habían eliminado por completo,

con solo el antiguo edificio de la sede de Vultee que queda a lo largo de Lakewood Boulevard.

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el norte en el sitio de Vultee Field mostró que el edificio de la sede de Vultee a lo largo del lado noroeste es el único rastro que queda.

de este antiguo complejo de fabricación de aeródromos y aviones.

Los enormes edificios de la fábrica han sido completamente eliminados, reemplazados por grandes tiendas minoristas.

No es una buena tendencia para nuestro país: trabajos de ingeniería y fabricación de amplificadores con salarios altos reemplazados por trabajos minoristas de bajos salarios que venden productos importados.

El sitio de Downey Field está ubicado al noreste de la intersección de Imperial Highway y Lakewood Boulevard.

33.88, -118.132 (Sureste del centro de Los Ángeles, CA)

Un certificado de calificación del Departamento de Comercio del 24/3/33 otorgado al aeropuerto de Ardis (cortesía de Mark Gebert).

Este pequeño aeropuerto de aviación general de corta duración aún no estaba representado en la Carta Seccional de Los Ángeles de junio de 1932.

La primera referencia que se ha localizado al aeropuerto de Ardis fue su Certificado de calificaciones del Departamento de Comercio del 24/3/33 (cortesía de Mark Gebert).

Otorgó al aeropuerto de Ardis la calificación de D-4-X e indicó que era propiedad de J.H. Ardis y dirigido por Lloyd Ruether.

Según un artículo de John Adams (cortesía de Mark Gebert),

Arids Airport & ldquoran entre Clark Avenue y Lakewood Boulevard al norte de lo que ahora es Somerset.

El acceso se realizaba por un camino ya desaparecido llamado Cerritos.

Dorothy Ruether voló un OX-5 Eaglerock con su esposo, Lloyd.

El avión tenía su base a mediados de la década de 1930 en un aeródromo (en realidad un pastizal) propiedad de la familia Ardis.

El terreno se alquiló a una lechería que subarrendaba partes que se usaban como pista de aterrizaje.

Lo que las vacas pensaban de todo lo sucedido es pura conjetura.

Los pilotos que usaban el campo se llamaban a sí mismos Clearwater Flying Club. & Rdquo

La única foto a nivel del suelo que se ha localizado del aeropuerto de Ardis fue una foto de alrededor de 1930 (cortesía de Mark Gebert)

de los miembros del Clearwater Flying Club frente a su biplano Eaglerock OX-5 de 1929.

Entre los fotografiados estaban Leonard Hull (instructor) y Lloyd Ruether (gerente del aeropuerto).

Un hangar etiquetado como & ldquoClearwater Flying Club & rdquo era visible en el fondo.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Ardis se encontraba en la carta seccional de Los Ángeles de junio de 1933.

Representaba al aeropuerto de Ardis como un aeropuerto comercial / municipal.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Ardis estaba en la carta seccional de Los Ángeles de agosto de 1936.

Representaba al aeropuerto de Ardis como un aeropuerto comercial / municipal.

La única foto fechada que se ha localizado del aeropuerto de Ardis fue una vista aérea del 2/7/38 (de la Biblioteca UCSB).

Representaba al aeropuerto de Ardis con 2 pistas sin pavimentar en forma de X.

Es posible que el aeropuerto ya haya sido abandonado en ese momento, ya que no había aviones visibles u otros signos de uso reciente de la aviación.

El mapa de aeropuertos del condado de Los Ángeles de 1939 representaba al aeropuerto de Ardis como si tuviera una única pista de aterrizaje noroeste / sureste.

El aeropuerto de Ardis fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1936-38,

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Los Ángeles de enero de 1938.

Evidentemente, el aeropuerto de Ardis todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1942 (el símbolo de la hélice sin etiqueta),

a pesar de que evidentemente ya había estado cerrado durante varios años en ese momento.

El aeropuerto de Ardis ya no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1943.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostró que la avenida Clark había sido cortada a través del sitio del aeropuerto de Ardis.

Una foto aérea de 1952 mostró que el sitio del aeropuerto de Ardis se había desarrollado densamente con viviendas,

sin dejar rastro del aeropuerto.

En una foto aérea del 8 de marzo de 2011 del sitio del aeropuerto de Ardis, no parece quedar ni rastro del aeródromo.

Aeropuerto de Glendale / Grand Central Air Terminal, Glendale, CA

34.16, -118.286 (Norte del centro de Los Ángeles, CA)

El programa del Air Rodeo que conmemora la dedicación del aeropuerto de Glendale el 17/3/23 (cortesía de Ken Morrison).

Durante los primeros años de la década de 1920, un grupo de propietarios de aviones hizo un llamamiento

a la Cámara de Comercio de Glendale para ayudarlos a asegurar un campo de aterrizaje donde se pudieran erigir hangares privados,

así como instalaciones de servicio y fabricación de aviones.

Un comité de la Cámara formado por John D. Radcliffe se acercó,

un propietario que tenía un sitio de 33 acres al sur del derecho de paso del Pacífico Sur

y en el extremo sur de Grandview Avenue (ahora donde se unen Golden State Freeway y Ventura Freeway) sobre la compra de su propiedad.

El sitio fue comprado en 1922 por $ 66,000.

La ciudad inmediatamente comenzó a limpiar el terreno y construyó una pista pavimentada (que era muy elaborada para un aeropuerto de esa época).

Sin embargo, su propiedad de la propiedad duró poco debido a la amenaza de una demanda.

Los patrocinadores de la demanda amenazada formaron un sindicato y tomaron el control del aeropuerto.

pagando a la ciudad en su totalidad por todos los fondos ya pagados.

Poco después, comenzaron a aparecer hangares privados.

El aeropuerto de Glendale se inauguró el 17/3/23 con un & ldquoAir Rodeo & rdquo (según un programa cortesía de Ken Morrison).

El primer hangar que se construirá en el aeropuerto, etiquetado pretenciosamente como Kinner Airplane & amp Motor Corporation,

era una empresa familiar financiada con muy poco dinero.

Bert Kinner todavía tenía que construir un motor de avión exitoso,

pero su pequeño biplano vivaz capturó rápidamente la imaginación de una marimacho llamada Amelia Earhart.

La administración del aeropuerto estuvo bajo la dirección del Mayor C. C. Moseley, uno de los fundadores de Western Air Lines.

y también el comandante de la unidad de la Guardia Nacional Aérea en el Aeródromo de Griffith Park (al otro lado del río Los Ángeles desde Grand Central).

Para la expansión del aeropuerto, se necesitaba nuevo capital, por lo que los 20 acres restantes se vendieron a Edward Spicer,

quien inició un nuevo desarrollo en la propiedad.

Compró acres adicionales hasta que hubo alrededor de 175 acres,

en el que erigió edificios permanentes y aumentó el uso industrial del aeropuerto.

El aeropuerto de Glendale fue representado en un aeródromo del área de Los Ángeles alrededor de 1925 del anuario de la Guardia Nacional Aérea de Ross Diehl (cortesía de Dan MacPherson).

En 1925, Thomas Slate alquiló un espacio adyacente al lado sur del aeropuerto de Glendale para la construcción de un dirigible totalmente metálico,

un diseño muy novedoso (pero finalmente infructuoso).

El dirigible estaba hecho de duraluminio y estaba lleno de hidrógeno.

Se pronosticó que tendría una velocidad de crucero de 80 mph y acomodaría a 40 pasajeros y 5 tripulantes.

El dirigible iba a ser propulsado por aceite y propulsado por turbina de vapor,

utilizando un soplador rotatorio, que crearía un vacío, en lugar de las hélices tradicionales.

Slate también construyó un hangar de metal, el más grande construido en los Estados Unidos en ese momento.

La foto más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Glendale

era una vista aérea del 7/12/27 mirando al sureste, mostrando el campo en una configuración temprana con un borde más pequeño, con un huerto de duraznos formando el borde norte.

El hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation es visible en el lado sur del campo,

y el aeropuerto de Griffith Park es visible al otro lado del río.

Una foto de 1927 del aeropuerto de Glendale mostraba biplanos no identificados y un monoplano amp 1 frente al hangar de Wilson Aero Corporation.

con el hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation también visible a la izquierda.

Will Adams recordó: "Crecí en Glendale y tenía 10 años en 1927".

Mi terreno de juego fue el área de la Grand Central Air Terminal, que incluía el río Los Ángeles y el hangar de dirigibles. & Rdquo

Una vista aérea de 1927 mirando al noreste, con los hangares de la Guardia Nacional en el aeropuerto de Griffith Park en primer plano.

y justo al otro lado del río, en el fondo inmediato, se encuentra el hangar del dirigible Slate en Grand Central Air Terminal.

El aeropuerto de Glendale se representó en un mapa de Security Bank de 1927 (cortesía de Kevin Walsh)

como un & ldquoAviation Field & rdquo de forma irregular, considerablemente más pequeño que el tamaño final del aeródromo.

Una vista aérea anterior a 1928 mirando hacia el este en el aeropuerto de Glendale, que muestra el hangar del dirigible Slate y la fila de hangares en el lado este de la pista.

Una vista aérea sin fecha de Glendale Grand Central Terminal de un folleto de la Cámara de Comercio de Los Ángeles

& ldquo El condado de Los Ángeles extiende sus alas, Historia de las carreras aéreas nacionales, 1928 & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Una vista aérea de alrededor de 1920 mirando a la Terminal Aérea Glendale Grand Central durante un evento del Día de las Fuerzas Armadas (cortesía de Kevin Walsh),

con una gran cantidad de automóviles estacionados al norte de la pista (primer plano de la imagen).

El aeropuerto de Glendale, como se muestra entre un asombroso total de 55 aeropuertos del área de Los Ángeles en un mapa de un folleto de la Cámara de Comercio de Los Ángeles

& ldquo El condado de Los Ángeles extiende sus alas, Historia de las carreras aéreas nacionales, 1928 & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

El mapa topográfico del USGS de 1928 mostraba & ldquoGrand Central Airport & rdquo como un área abierta sin pistas específicas.

También mostraba el cercano Griffith Park y el aeropuerto de la Guardia Nacional, al sur.

Una vista aérea de 1928 mirando al noreste del aeropuerto de Gelndale, con la pista y el hangar en construcción, y un biplano en el lado izquierdo.

A fines de la década de 1920, se montó un esfuerzo concertado para establecer un aeropuerto municipal adecuado para el área de Los Ángeles.

Se consideraron varios sitios en el área del sur de California, incluido Glendale.

Sintiendo una buena oportunidad, el Capitán Charles C. Spicer, un piloto de combate de la Primera Guerra Mundial,

formó un sindicato de capitalistas de riesgo en 1928, para comprar el Aeropuerto Municipal de Glendale y desarrollarlo aún más.

El aeropuerto iba a ser una terminal aérea desde el principio y el arquitecto planeó en consecuencia.

La Grand Central Air Terminal con su torre de control fue diseñada por el arquitecto Henry Gogerty.

Una foto de 1928 de un biplano no identificado frente a la fábrica de Thunderbird Aircraft Inc.,

que se había establecido en 1927 en 900 Allen Avenue, a solo 2 cuadras al noroeste de Grand Central Air Terminal.

Cliff & amp Phil Henderson operaban una oficina de ventas de Thunderbird en Grand Central Air Terminal.

La compañía produjo algunos ejemplos de su biplano H-14 antes de cesar la producción en 1929.

Una vista de 1928 mirando hacia el noreste en un Boeing 80-A con la Grand Central Air Terminal de Glendale en construcción en el fondo.

Una vista interior de 1928 del dirigible Slate dentro de su hangar en el aeropuerto de Glendale.

Una foto de 1928 del dirigible Slate fuera de su hangar en el aeropuerto de Glendale.

Una vista de 1928 mirando hacia el sur a lo largo de los hangares de Grand Central, con varios biplanos visibles.

En 1929, la instalación de Grand Central Air Terminal se vendió a Curtiss-Wright por aproximadamente $ 2,000,000.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Grand Central Air Terminal estaba en el mapa de navegación aérea de 1929 LA & ndash Las Vegas.

Grand Central Airport, como se muestra en el mapa del condado de Los Ángeles de 1929 (cortesía de Mark Shoemaker).

Un boceto de 1929 que muestra Grand Central Air Terminal según lo planeado cuando está completamente terminado.

La mayoría de los planes se realizaron, con la excepción de los edificios en cada extremo.

Una vista aérea de 1929 mirando hacia el sureste en Grand Central Air Terminal, presumiblemente durante su inauguración.

Observe el hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation en la parte superior derecha.

Se pueden ver cientos de autos estacionados cerca de la pista a la izquierda, y una gran cantidad de aviones estacionados en el extremo norte (lado izquierdo de la foto).

Una vista aérea de finales de la década de 1920 mirando hacia el sur en Grand Central en el Día de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU.

Los aviones están estacionados frente a los hangares y en el campo, y una gran cantidad de automóviles están estacionados en un campo en primer plano.

Una enorme flota de aviones militares participó en la inauguración del Aeropuerto Grand Central el 17/2/29 (cortesía de Ken Morrison).

La inauguración oficial de Grand Central Air Terminal el 22/2/29 fue un evento de gala.

La colonia cinematográfica de Hollywood resultó vigente, muchas de sus luminarias llegaron en sus propios aviones.

Wallace Beery llegó pilotando su propio Travelair.

Otros asistentes incluyeron a Hoot Gibson, Gary Cooper y Jean Harlow.

El primer servicio de aerolínea desde el sur de California a Nueva York fue de Grand Central, pilotado por Charles A. Lindbergh.

Una foto de 1929 del hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation y del dirigible metálico de la ciudad de Glendale en Glendale.

El dirigible de Slate, bautizado como "La ciudad de Glendale", finalmente despegó en 1929 en Grand Central, después de dos intentos fallidos.

Sin embargo, debido a la acumulación de presión de una válvula de admisión de combustible atascada, los remaches del dirigible estallaron.

La enorme embarcación se derrumbó en el suelo y fue devuelta a su hangar, donde acumuló polvo.

Slate perdió su propia fortuna (junto con los fondos de otros) en estos esfuerzos infructuosos,

y nunca intentó construir otro dirigible,

terminando así un capítulo curioso en la historia de Grand Central.

Según Joe Handelman, & ldquoKreutzer construyó Air Coaches (Tri-motors) en Grand Central Air Terminal a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1920-1930 de un Ford Trimotor frente a la Grand Central Air Terminal.

Una foto de alrededor de 1920/30 de un camión de reparto pintado y ldquoHamilton Aero Mfg Co. - Servicio de hélice - Grand Central Air Terminal - Glendale & rdquo frente al edificio de Hamilton Aero Manufacturing Company

(cortesía de Andrew Smith, quien obtuvo la foto en una subasta, & ldquoentre algunos artículos que, según se informa, provienen del patrimonio de un ejecutivo de Pratt & amp Whitney & rdquo).

Grand Central Airport, como se muestra en un mapa de calles de 1930 (cortesía de Gary Alexander).

Una foto de 1930 de un monoplano Ryan (modelo indeterminado) que aterriza detrás del letrero & ldquoAirplane crossing & rdquo del Grand Central Airport (cortesía de la Biblioteca de Glendale).

Una vista aérea del 19/7/30 mirando hacia el sur en Grand Central Air Terminal.

Observe el hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation en la parte superior izquierda.

Una vista aérea coloreada de alrededor de 1930 mirando hacia el sureste en Grand Central Air Terminal, con el hangar de dirigibles de Slate Aircraft Corporation en la parte superior derecha.

Una vista aérea de finales de la década de 1920 mirando hacia el norte en Grand Central Air Terminal, que muestra el dirigible de Slate Aircraft Corporation asomando desde su hangar a la izquierda.

y observe el nombre del aeropuerto pintado a lo largo de la pista pavimentada.

El aeropuerto Grand Central fue representado como una pequeña propiedad en un mapa de calles de 1930 (cortesía de Kevin Walsh).

Según Tom McCart, `` mi papá compró un avión de Kinner Motors o Airplanes (demostrado por la vendedora Amelia Earhart) en el aeropuerto de Glendale en 1930 o 1931.

La historia de mi papá fue que compró el prototipo Kinner Security Airster (Security Bank financió el Airster y, por lo tanto, la parte de seguridad). & Rdquo

Una foto de mayo de 1931 de Amelia Earhart llegando con un autogiro Beech-Nut Pitcairn PCA-2 a Grand Central Air Terminal, con su icónica torre de control al fondo.

Una vista del 7/7/31 de Amelia Earhart con el autogiro Beech-Nut Pitcairn PCA-2 en Grand Central Air Terminal.

Earhart había llegado de PA en lo que ella pensó que era el primer vuelo autogiro transcontinental, solo para descubrir que Johnny Miller la había vencido por 10 días.

Una foto de alrededor de 1930 de uno de los dos únicos aviones de pasajeros Fokker F-32 que sirvieron a Western Air Express, visto frente a la Grand Central Air Terminal.

Un anuncio de 1932 para el servicio de vuelo Curtiss-Wright de Grand Central

presentó una vista aérea sin fecha mirando hacia el sureste en el campo.

Se mostró la pista de concreto, con una alineación de aviones estacionados a su izquierda,

y el hangar del dirigible Slate todavía era visible en la parte superior derecha.

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el suroeste en Grand Central Air Terminal de una carta de aviación de la Marina de los EE. UU. De 1932 (cortesía de Roger Connor).

Una vista aérea del 28/2/32 mirando hacia el oeste en Grand Central Air Terminal.

Dos aviones pequeños están estacionados directamente en frente de la terminal y cientos de automóviles están estacionados alrededor del aeródromo.

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado de Grand Central Air Terminal estaba en la carta seccional de LA de junio de 1932.

Una foto de alrededor de 1932-33 de la aeronave Voluntaria Tipo TZ de Goodyear descendiendo abruptamente para aterrizar en la Grand Central Air Terminal

mientras que el Fokker F-32 NC-333N de T & ampWA viaja en taxi hasta la terminal.

Un directorio de aeropuertos de 1933 representaba a Grand Central

con una sola pista de concreto de 2,744 ', orientada al noroeste / sureste,

junto con una pista de césped paralela de 3700 'y una pista de césped de 3000' con viento cruzado.

El hangar del dirigible Slate todavía estaba representado en el lado sur del campo.

El administrador del aeropuerto figuraba como C. C. Moseley.

Los operadores figuraban como Air Associates Inc., Airplane Development Corporation,

American Airways Inc., Max Cornwell, Estación de reparación aprobada por Curtiss-Wright, Instituto Técnico Curtiss-Wright,

G & amp G Air Lines, Pacific Seaboard Air Lines, Palm Springs Air Lines y Transcontinental & amp Western Air.

Un anuncio del programa National Air Races de 1933 proclamó que la Grand Central Air Terminal es el & ldquoHome de las aerolíneas. & Rdquo

El único prototipo del nuevo Douglas DC-1,

que llegó sin previo aviso a la Grand Central Air Terminal el 16/8/33 (cortesía de Dan MacPherson).

Un fotograma de la película de 1933 & ldquoAir Hostess & rdquo filmado en Grand Central Air Terminal, que muestra un avión monomotor no identificado y un Ford Tri-Motor.

que en la película era un vuelo de TWA que había llegado desde Albuquerque.

Una vista aérea del 13/1/34 de Grand Central Air Terminal (de la Biblioteca UCSB), que muestra numerosos aviones estacionados al noreste de la pista.

Evidentemente, el hangar del dirigible Slate había sido retirado en algún momento entre 1933 y 1934 en el lado sur.

En 1934, el Mayor Moseley arrendó el campo y las instalaciones de Curtiss-Wright, y luego compró la propiedad.

Inmediatamente cambió el nombre de la escuela técnica que operaba en el aeropuerto.

desde el Instituto Técnico Curtiss-Wright hasta el Instituto Técnico Cal-Aero.

Según Dan MacPherson, Moseley dirigió otras 3 escuelas de vuelo desde su base de operaciones en Grand Central:

la Cal Aero Flight Academy en Ontario (ahora Aeropuerto Chino),

la Academia de Vuelo Mira Loma en Oxnard (ahora Aeropuerto Municipal de Oxnard),

y la Academia de Vuelo Polaris en War Eagle Field, Lancaster (ahora prisión Mira Loma).

Suzanne Gilreath informó, & ldquoGrace Huntington tomó lecciones de vuelo en la década de 1930 con Joe Plosser, quien dirigía una escuela de vuelo en la Terminal Aérea Central de Glendale.

Escuché que él era un fijo allí. También he visto un anuncio de su escuela.

Grace Huntington obtuvo su licencia de piloto y rsquos en 1934 o 1937. & rdquo

Una foto de alrededor de 1934-36 del Weddell Williams Racer de Roscoe Turner frente a la Grand Central Air Terminal (cortesía de Dan Rhinehart).

En 1934, el rico industrial Howard Hughes arrendó un pequeño edificio

propiedad de Charles Babb en 911 Air Way (en la esquina sureste del aeropuerto)

para construir su avión Hughes Special Model A (más tarde conocido como H-1 Racer).

Dick Palmer y su personal se mudaron a fines de abril.

Antes de que comenzara el trabajo, Hughes (eventualmente será infame por su obsesión por el secreto)

hizo erigir una pared de madera contrachapada alrededor del sitio de construcción

y colocó un guardia armado de guardia durante la noche.

Hughes trajo a Glen Odekirk de Nueva York para que actuara como superintendente de tienda y hombre de enlace.

A medida que aumentaban los gastos del proyecto Racer y, con ellos, la necesidad de una contabilidad más específica,

Howard estableció Hughes Aircraft Company como una división de Hughes Tool Company,

marcando así el comienzo de lo que eventualmente se convertiría en una potencia de la industria aeroespacial estadounidense.

El Hughes Racer se terminó el 8/10/35,

pero fue transportado en camión a Mines Field para su primer vuelo (¿presumiblemente debido a que Mines tiene una pista más larga?).

Una foto sin fecha (cortesía de Kevin Holcomb) del primer ejemplo de producción del Aeronca LA (que voló por primera vez en 1935)

en la foto frente a la torre de la Grand Central Air Terminal.

Una foto de 1935 de Howard Hughes aterrizando el hermoso Hughes Special Model A (más tarde conocido como H-1) en Grand Central Air Terminal.

El H-1, que batió récords, se había construido en la esquina sureste del aeropuerto Grand Central.

Una vista de alrededor de 1930 del interior de la cafetería Grand Central Air Terminal,

mostrando las características de la pared Art Deco y un mural de aviación.

Una etiqueta de equipaje de la Grand Central Air Terminal de alrededor de 1930.

El 1935 H.M. El mapa de Gousha / Shell Oil LA (cortesía de Michael Binder) muestra & ldquoGrand Central Air Terminal & rdquo como un contorno de propiedad de forma irregular.

Una foto de 1936 de una exhibición aérea en Grand Central Air Terminal.

Una foto aérea de 1936 mirando hacia el sur en los hangares en el extremo sur de la Grand Central Air Terminal (cortesía de Ross Diehl, vía Dan MacPherson).

Los 2 hangares más al sur (los 2 hangares superiores en esta foto) todavía existen hoy,

mientras que el gran hangar (el hangar Maddux) ya no existe.

Una foto de 1930 de NC16239, un Waco ZQC-6, número de serie 4442 frente a los hangares de Grand Central Air Terminal.

Una foto de 1930 de N12398, un Curtiss AT-32D Condor, serie # 50, en Grand Central Air Terminal.

Una foto del 13/8/36 de un Curtiss Condor T-32 NC12353 de American Airlines, visto en llamas en Grand Central Air Terminal.

Un poco de gas derramado y un motor contraproducente hicieron que las alas cubiertas de lino dopadas del avión se incendiaran.

El avión fue una pérdida, pero no se perdieron vidas.

Una vista aérea mirando hacia el norte en la Grand Central Air Terminal

del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo),

mostrando la pista pavimentada norte / sur (con varios hangares grandes a lo largo de su lado este),

así como la pista este / oeste sin pavimentar.

El directorio describió que Grand Central tiene 2 pistas,

siendo la más larga una pista de 3700 'noroeste / sureste, de las cuales 2744' estaban pavimentadas.

Una foto de alrededor de 1930 de un anfibio Douglas Dolphin NC14205 en Grand Central Air Terminal.

Una obra de arte promocional de alrededor de 1930 para & ldquoGrand Central Air Terminal, & ldquoGateway to the Americas & rdquo (cortesía de Steve Owen).

Un anuncio antiguo del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

Una foto de alrededor de 1937 del letrero de Grand Central Air Terminal y su servicio de American Airlines.

Una foto de alrededor de 1937 de un letrero para el servicio de la Terminal Aérea Grand Central de American Airlines.

Fotograma de un aterrizaje de DC-2 en Grand Central de la película de 1937 & ldquoHollywood Hotel & rdquo (cortesía de John Schlesinger).

Fotograma de 2 actores frente a un hangar de Grand Central de la película de 1937 & ldquoHollywood Hotel & rdquo (cortesía de John Schlesinger).

Fotograma de la película de 1937 & ldquoHollywood Hotel & rdquo que muestra al saxofonista Ronny Bowers (Dick Powell) llegando a Grand Central Air Terminal.

Una foto de alrededor de 1937-39 (cortesía del Southern CA Aero Club, a través de Don Ayres)

mostrando los edificios del Instituto Técnico Cal-Aero (en primer plano)

que se había construido en algún momento durante 1937-39 sobre la mayor parte de la antigua pista de viento cruzado.

Los hangares del Instituto Técnico Curtiss-Wright eran visibles al fondo de la pista.

Los logotipos de las escuelas Cal-Aero, de un póster original, cortesía de Dan MacPherson.

Grand Central Air Terminal y el cercano aeropuerto de la Guardia Nacional de Griffith Park, como se muestra en un mapa Rand-McNally Texaco de 1938 (cortesía de Kevin Walsh).

Grand Central Air Terminal, como se muestra en el plano seccional de Los Ángeles de 1939 (cortesía de Jon Karkow).

Suzanne Gilreath informó, & ldquoGrace Huntington estableció una serie de récords de altitud. El primero se estableció el 31/05/39 o el 1/6/39 en la Terminal Aérea Central de Glendale.

Para el récord de altitud y entrenamiento de Grace & rsquos establecido en Glendale, voló con su tío Charles & rsquo Fairchild 24. & rdquo

Grand Central Air Terminal, como se muestra junto con varios otros aeródromos cercanos en el mapa de aeropuertos del condado de Los Ángeles de 1939.

Grand Central Air Terminal y el cercano aeropuerto de la Guardia Nacional de Griffith Park, como se muestra en el mapa de aeropuertos del condado de Los Ángeles de 1939.

Will Adams recordó, & ldquoCuando me uní al Air Corps en 1940, la oficina de reclutamiento y el consultorio del médico examinador estaban en el edificio Grand Central Terminal. & Rdquo

Durante la Segunda Guerra Mundial, TWA tenía su terminal occidental en Grand Central.

Una foto de alrededor de 1939-43 de un Capelis XC-12 muy raro e inusual frente a Grand Central Air Terminal.

El Sr. Capelis está frente a su avión.

Una toma atmosférica de 1940 de un Douglas Douglas Sleeper Transport DC-3 de American Airlines,

frente a las luces de baliza que emanan de la torre de Grand Central.

Una foto del 31/3/41 (cortesía de Patrick Fruedenthal) de la Clase 41-H de Cal Aero Training Corporation en el Aeropuerto Grand Central.

Patrick Fruedenthal recordó: "Mi tío era cadete en Cal-Aero en 1941".

Una foto de octubre de 1941 (cortesía de Sidney Linton) de Eugene Crane y otros

frente a un entrenador Vultee BT-13 Valiant frente a Grand Central Air Terminal,

que fue marcado como el & ldquoCurtiss-Wright Technical Institute & rdquo.

Una foto de principios de la década de 1940 de un entrenador BT-9 norteamericano frente a los hangares de la Grand Central Air Terminal.

Un escuadrón de cazas Lockheed P-38 Lightning llegó a Grand Central Air Terminal en febrero de 1942 para aumentar la defensa aérea del área de Los Ángeles.

Angelo Rivera recordó, & ldquoCurtiss Wright Technical Institute, donde muchos de nosotros entrenamos en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.

Poco después de mi inducción al servicio, me enviaron a esa escuela donde pasamos los siguientes 6 meses.

con instructores aprendiendo los porqués y los por qué de lo que hizo funcionar a los aviones.

Ciertamente fue una gran experiencia para un joven de 19 años que nunca había estado fuera de casa.

Llegué allí a principios de abril de 1943, y durante los siguientes 6 meses fue mucho trabajo escolar y no mucho más. & Rdquo

Una foto sin fecha (era de la Segunda Guerra Mundial) de un caza Lockheed P-38 Lightning despegando, con la terminal Grand Central visible en el fondo.

Una foto sin fecha (era de la Segunda Guerra Mundial) de un caza Lockheed P-38 Lightning con boca de tiburón despegando, con la terminal Grand Central visible en el fondo.

Una acuarela de Collin Campbell de los cazas P-38 Lightning en Grand Central Air Terminal.

Una increíble vista aérea del 6/6/42 de la Marina de los EE. UU. (Cortesía de Brian Rehwinkel)

representó el camuflaje increíblemente efectivo que se aplicó a la Grand Central Air Terminal durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque la foto parece representar una serie de calles de la ciudad,

una inspección más cercana revelará el diseño de los hangares a lo largo del lado oeste,

y la forma característica de los edificios de las escuelas de vuelo por contrato a lo largo del lado este,

junto con docenas de aviones estacionados en el lado oeste y este de la pista (incluidos al menos 9 cazas P-38 Lightning).

Una foto de 1942 de una reunión masiva de militares frente a la torre de control camuflada de Grand Central.

Una vista aérea sin fecha (era de la Segunda Guerra Mundial) mirando hacia el noroeste a una fila de aviones frente a la torre de control camuflada de Grand Central.

El mapa topográfico del USGS de 1942 representaba el área abierta del aeropuerto Grand Central,

pero no lo etiquetó en absoluto (probablemente debido a preocupaciones de seguridad durante la guerra).

Un fotograma de la película de 1943 & ldquoSherlock Holmes in Washington & rdquo filmado en Grand Central Air Terminal, que muestra un Douglas DC-3 frente a la icónica terminal.

En la película, Grand Central reemplazó a Transatlantic Airways y rsquo London Terminal.

Una foto sin fecha de la torre de control camuflada de Grand Central del BulAero de agosto de 1944, que anuncia & ldquoCompramos Grand Central: Cal-Aero Academy adquiere el famoso aeropuerto del sur de California & rdquo.

También tenga en cuenta el indicador de viento iluminado montado en una esquina del edificio de la terminal.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De 1944 (cortesía de Ken Mercer).

describió Grand Central como una pista de 5.000 pies de superficie dura,

e indicó que las operaciones del Ejército se realizaron desde el campo.

Otras escuelas de vuelo contratadas operaron en Grand Central durante la Segunda Guerra Mundial,

incluida la Grand Central Flying School (que capacitó a cadetes para la RAF).

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) mostraba el aeropuerto Grand Central

como tener una sola pista de asfalto y concreto noroeste / sureste de 5,000 ',

con una calle de rodaje paralela representada en el lado suroeste.

Se dijo que el campo tenía un total de 5 hangares, siendo el más grande 200 'x 130',

y los edificios del Instituto Técnico Cal-Aero se representaron a lo largo del lado suroeste de la pista.

Se decía que el campo era de propiedad privada y que estaba operado.

Un anuncio del Grand Central Airport del Directorio de aeropuertos de 1945 de Haire Publishing Company (cortesía de Chris Kennedy).

Grand Central Air Terminal, como se muestra en un mapa de calles de alrededor de 1945 (cortesía de Ken Brody).

Un mapa de Thomas Brothers de 1945 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba el aeropuerto Grand Central, pero no mostraba pistas ni hangares.

Un concepto artístico de 1946 del Douglas DC-8 Skybus frente a la Grand Central Air Terminal.

El Skybus era un concepto no construido para un avión de pasajeros de corto alcance basado en el XB-42, con dos motores internos que impulsaban hélices contrarrotantes de la línea central.

No tenía ninguna relación con el avión a reacción construido más tarde como el DC-8.

Una foto de 1946 del primer avión que visitó Grand Central Air Terminal: uno de los primeros Lockheed P-80 Shooting Stars, construido a solo unas millas de distancia.

La carta aeronáutica local de Los Ángeles de 1947 (cortesía de Tim Zukas)

representó al Aeropuerto Grand Central con una pista pavimentada de 5,000 '.

El mapa topográfico del USGS de 1948 representaba el aeropuerto Grand Central,

John Underwood recordó, & ldquoCuando nos mudamos a Glendale descubrí Grand Central Airport,

donde conseguí un trabajo para el Mayor Moseley, lo que me proporcionó los medios para aprender a volar y, finalmente, poseer varios aviones.

El resultado de todo eso fue un libro titulado 'Madcaps, Millionaires & amp' Mose '.

Acabo de terminar un segundo volumen sobre el mismo tema para Arcadia Publishing, 'Grand Central Air Terminal'. & Rdquo

Una foto sin fecha (1948 o posterior) de un Skytrain C-47 de la USAF partiendo de Grand Central.

La leyenda original señalaba que Grand Central Aircraft Company se especializaba en la personalización de C-47 y amp DC-3 para clientes civiles y militares.

Una imagen fabulosa de 1949 de Don Ayres de los hangares de la estación de reparación y reacondicionamiento de aviones de Moseley en Grand Central,

con un asombroso ensamblaje de P-51, B-25 y un C-47.

Una vista aérea de alrededor de 1949 mirando hacia el este en el hangar de la compañía Grand Central Aircraft (cortesía de Pete Mason),

con una gran cantidad de aviones excedentes en la rampa.

Pete tomó una foto en 2007 del & ldquophoto colgado en la pared del hangar de Bruce Anspaugh en el aeropuerto de Santa Paula.

Bruce compró el hangar a Bill Bowers, quien trabajaba como instructor en Cal-Aero.

La foto solía colgar en las paredes de Cal-Fed Savings & amp Loan donde Ken (K.D.) Johnson trabajaba como piloto.

Cuando el edificio estaba en fase de remodelación, las imágenes estaban siendo desechadas para que K.D. los guardó y se los dio a Bowers. & rdquo

Una vista aérea de finales de la década de 1940 mirando hacia el norte en el aeropuerto Grand Central,

con los edificios del Instituto Técnico Cal-Aero en primer plano, los revestimientos de estacionamiento de aviones sobrantes de la Segunda Guerra Mundial a su izquierda,

y una gran cantidad de aviones estacionados en el campo.

Grand Central Airport, como se muestra en un mapa de calles de 1949.

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el norte en Grand Central Air Terminal de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

Describió que Grand Central Air Terminal tiene una pista pavimentada 12/30 de 3,750 ', y enumeró al gerente como C.M. Clough.

La última foto aérea que se ha localizado que muestra el aeropuerto Grand Central aún intacto fue una vista aérea del 4/12/52 (de la Biblioteca UCSB).

Tenga en cuenta que la pista se había truncado considerablemente en algún momento,

ya que la porción noroeste de 1,000 'había sido cortada por la construcción de Sonora Avenue.

Mostró dos docenas de aviones ligeros estacionados alrededor de los edificios del Instituto Técnico Cal-Aero en el lado suroeste del campo.

Los hangares principales en el lado noreste del campo tenían pintado a lo largo del techo & ldquoGrand Central Glendale & rdquo.

Una variedad de aviones estaba esparcida por el campo, incluidos varios DC-3.

Una notable foto sin fecha (cortesía de Richard Eger) de un caza a reacción alemán Me-262 WW2 (sin motores) en Grand Central.

Richard cree que el Me-262 fue utilizado y ldquoin finales de la década de 1940 y principios de la década de 1950 por el Instituto Técnico Cal-Aero para la formación de mecánicos.

Tenga en cuenta que el hangar en el fondo es exactamente el mismo hangar

como se muestra en la foto de 1938 [varios párrafos arriba] del Timm T-840 en Grand Central.

Según Richard, & ldquoEl avión recuperó posteriormente sus motores, fue comprado por Edward Maloney,

y migró con Maloney a 4 museos diferentes que estableció, el último fue The Air Museum - Planes of Fame, en el aeropuerto de Chino.

Fue asumido por Paul Allen de la fama de Microsoft alrededor de noviembre de 2000,

con la intención de volarlo una vez más, completo con motores originales alemanes Jumo 004. & rdquo

Un diagrama de aeropuerto de 1953 mostraba el Aeropuerto Grand Central con una pista pavimentada de 3.750 '12/30 (una reducción considerable en la longitud de la pista en comparación con su representación de 1947),

con una fila de hangares en el lado noreste.

La última representación del mapa topográfico que se ha localizado del aeropuerto Grand Central estaba en el mapa topográfico del USGS de 1953 (cortesía de Kevin Walsh).

Representaba la pista y la hilera de hangares.

Grand Central todavía estaba representado en la carta de vuelo de 1953 (cortesía de Scott O'Donnell),

y se describió como una pista de pista de superficie dura de 3.800 '.

La edición de marzo de 1953 de Grand Central News incluía una foto de portada sin fecha con el título & ldquoPlanes Swarm to Glendale Hangars & rdquo

mostraba Douglas B-26 y un Beech 18 sometidos a un mantenimiento intenso.

Grand Central todavía se representaba en el gráfico seccional de LA de la USAF de septiembre de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Se describió con una pista de aterrizaje de superficie dura de 3800 pies y una torre de control.

Una vista aérea de 1954 mostró un número mucho mayor de aviones estacionados alrededor del campo de lo que había sido visible en la foto de 1952.

Bob Cannon recordó: "Recuerdo haber volado con mi Aeronca en Glendale Grand Central en 1955".

Grand Central también jugó un papel en el campo relacionado de la cohetería,

cuando en 1955 el comandante Corliss Moseley y Charles Bartley (el inventor de los propulsores de combustible sólido para cohetes a base de caucho)

estableció la Grand Central Rocket Company en las cercanías de Grand Central Air Terminal.

La compañía probó propulsores sólidos para cohetes entre los viejos revestimientos del campo.

Fue allí donde se construyeron las 3ª etapas de los primeros cohetes Vanguard, incluidos los 2 primeros en alcanzar la órbita.

Este esfuerzo se convirtió en un importante productor de combustibles para cohetes y finalmente se vendió para convertirse en Lockheed Propulsion Company.

Una foto de alrededor de la década de 1950 de lo que parece ser una conversión de un triciclo de un Aeronca en Grand Central Air Terminal.

La pista de aterrizaje del aeropuerto Grand Central se utilizó el 13/11/55

como el sitio del Sports Car Club of America's & ldquo1 st National Grand Central Sport Car Races & rdquo.

La portada del programa de la carrera enumeraba el lugar como el & ldquoGrand Central Airport & rdquo,

pero fue descrito como el & ldquoGrand Central Industrial Center & rdquo en el cuerpo del programa.

Carta aeronáutica local de Los Ángeles de 1956 (cortesía de Tim Zukas)

representó al Aeropuerto Grand Central con una pista pavimentada de 3800 '.

El Atlas H-10 fue diseñado originalmente por Max Harlow,

y en un momento voló con motores Continental GO-300 biplaza que impulsaban hélices contrarrotantes.

En el momento de esta foto, había sido reacondicionado con un motor Lycoming IO-720 convencional.

Según Ed Coates, & quot; el aeropuerto puede haber sido ya oficialmente 'cerrado'

y los aviones que fotografié estaban allí.

No recuerdo ningún movimiento real de aviones ese día para estar seguro,

pero había muchos aviones allí, y de alguna manera los sacaron a todos. ¡Al menos supongo que lo hicieron! & Quot

Según Bill Barker (ex empleado de Ford Aerospace),

la Ford Motor Company estableció la primera sede de su División Aeronutrónica

en el Grand Central Terminal Building en 1956.

Grand Central todavía se representaba como un aeródromo activo

en la Carta Aeronáutica Local de Los Ángeles de 1957 (según Gene Myers).

Un uso inusual de la aviación de una parte de la propiedad de Grand Central Air Terminal al final de su vida útil

fue el helipuerto construido por National Helicopters en el extremo sur de la propiedad Grand Central.

Según National Helicopters: & ldquoFacility que construimos en 1957 en 1000 Flower Street en el antiguo aeropuerto de Glendale & rdquo.

Una foto de alrededor de 1957-59 (cortesía de Richard Yokley) del último uso de aviación del sitio del aeropuerto Glendale Grand Central:

un helipuerto en 1000 Flower Street, que se construyó en algún momento después de 1964 en el extremo sur de la propiedad del Aeropuerto Grand Central.

Según Richard Yokley, & ldquoLa ubicación y el hangar fueron construidos originalmente por National Helicopters. & Rdquo

La foto mostraba 5 helicópteros Bell 47 (con uno en las marcas de la estación de televisión KTLA)

frente a un hangar con una manga de viento y un letrero de Shell.

Una foto de febrero de 1958 (cortesía de John Hurless) de un Taylorcraft BC-12D despegando o aterrizando con los hangares de la Grand Central Air Terminal al fondo.

John recordó: “Ese aeropuerto siempre tendrá un significado especial para mí, porque pude pasar bastantes horas en el aire desde allí, y durante un corto tiempo estuve involucrado con la Patrulla Aérea Civil.

Tuve mi primera sesión en un Link Trainer que tenían en un edificio en el lado noroeste del aeropuerto. & Rdquo

Una foto de 1958 (cortesía de John Hurless) de Jack Lewis, John Hurless y Gayle Wood (debajo del ala) frente a un campeón de Aeronca y el operador de base fija de Grand Central.

John recordó, & ldquoGayle Wood & amp; yo mismo éramos miembros del pequeño club de vuelo dirigido por Don Pruitt.

En total, teníamos 2 Aeronca Champs, un Cessna 170 y, en un momento, un Cessna T-50 Bobcat.

El Bobcat tenía un fuselaje de metal, lo cual era inusual para ese avión. & Rdquo

Una foto de 1958 de Gene Myers de su Jan Meyers y su Taylorcraft de 1946 (BC-12-D, N43410) frente al edificio de la terminal Grand Central.

Gene recordó: "Obtuve mi licencia en el Tylorcraft en 1958. La mantuvimos en Grand Central hasta finales de 1958".

Gene Myers recordó: "La pista de aterrizaje se había alargado hacia el norte durante la guerra y luego se había acortado después de la guerra".

Grand Central Aircraft todavía estaba en el negocio y aviones civiles con servicio en ese momento.

La escuela de vuelo estaba a cargo del Sr. Ryan (no relacionado con Claud Ryan).

El aeropuerto había sido camuflado durante la guerra.

y había áreas de pintura de colores que quedaban en la pista cuando salí volando de allí.

Desde la altura, aún podía dar la impresión de calles y casas, incluso en 1958.

Hubo un esfuerzo en 1958 para que el condado comprara el aeropuerto, pero fracasó.

Yo personalmente asistí a algunas reuniones en el condado durante ese esfuerzo. & Rdquo

Una foto de 1958-59 del prototipo del Jensen VJ-22 Chubasco partiendo de una Grand Central Air Terminal de aspecto desierta.

El VJ-22 era un anfibio de 2 plazas construido en casa y diseñado por el inventor de Glendale, Volmer Jensen.

Una foto de finales de la década de 1950 de un Helio H-391B Courier haciendo uno de sus dramáticos despegues STOL desde un aeropuerto Grand Central de aspecto desierto.

Jack Frye esperaba establecer un nuevo hogar para la empresa en Grand Central, pero murió en un accidente automovilístico.

Según National Helicopters, su helipuerto en el extremo sur de la propiedad del aeropuerto Grand Central

fue tomado por el Departamento de Policía de Los Ángeles para su uso como helipuerto policial.

Según National Helicopters, & ldquoAl Departamento de Policía de Los Ángeles le gustó tanto que reclamaron el hangar y 10 acres de tierra bajo dominio eminente & rdquo.

Según Dick Hart, propietario del Servicio Nacional de Helicópteros, fueron expulsados ​​en 1959 cuando el Departamento de Policía de Los Ángeles se hizo cargo de las instalaciones.

Uno de los últimos aviones en salir del aeropuerto Grand Central y ndash un Cessna 310 y ndash sale el 15/7/59.

Según Dan Rhinehart, el último avión que salió de Grand Central fue un Twin Bonanza.

Inesperadamente explotó un motor y el amplificador fue puesto a tierra en Grand Central.

Estaba en uno de los grandes hangares en el momento en que cerró el aeropuerto,

y no estuvo listo para volar hasta aproximadamente 2-3 semanas después del cierre del aeropuerto.

Había órdenes estrictas de que no habría más vuelos de entrada o salida después de la fecha límite de cierre.

y los aviones restantes debían ser desmontados y transportados en camiones.

Había guardias de seguridad en la propiedad desde temprano en la mañana hasta el anochecer.

Así que el piloto de Twin Bonanza llegó antes del amanecer, sacó el avión del hangar,

Encendió los motores, rodaron rápidamente hasta el final de la pista,

y sin un avance despegó hacia el norte justo antes del amanecer, y aterrizó unos minutos más tarde en Burbank.

¡Al parecer, nadie se dio cuenta de lo que había sucedido!

Un espectáculo triste y una excavadora quitando el pavimento de la pista en el aeropuerto Grand Central en 1959,

con la torre de control visible al fondo.

Según Allen Brandstater, & ldquoMose rara vez visitaba el aeropuerto Grand Central después de que el campo cerró en 1959.

Continuó la operación de Grand Central Aircraft (que reparó y restauró aviones de hélice hasta aproximadamente 1974) en el sitio.

Nunca obtuvo ganancias con esto, simplemente amaba los aviones viejos e invirtió dinero para preservarlos.

GCA probablemente perdió 8 o 10 millones de dólares desde finales de la década de 1950 hasta que se cerró poco antes de su muerte en 1973.

Sin embargo, la operación del sitio fue muy rentable, dados los alquileres de sus valores de bienes raíces comerciales y su hombre # 2, Bill Clough.

El mantenimiento y las reparaciones de las aeronaves continuaron en Grand Central durante algunos años, pero los motores, la aviónica, los accesorios, etc., se llevaron en camiones de plataforma.

La mayoría provenía del aeropuerto Lockheed (ahora Bob Hope) en Burbank, algunos de Van Nuys, Whiteman, etc.

También creo que llegaron hasta otra instalación de Moseley en Tucson, AZ.

Una vez que se completaron las reparaciones, se enviaron de regreso a su lugar de origen, es decir, aeropuertos operativos. & Rdquo

La División Aeronutrónica de Ford se trasladó de Grand Central a Newport Beach en 1960.

Grand Central Air Terminal fue representada como un aeropuerto abandonado en el Gráfico Seccional de Los Ángeles de marzo de 1960 (cortesía de Dick Welsh).

Una vista aérea del 29/05/60 (de la Biblioteca UCSB) que muestra la triste vista de la propiedad de la Terminal Aérea Grand Central después de que se quitó el pavimento de la pista.

Las letras & ldquoGrand Central Glendale & rdquo todavía eran visibles en el largo techo del hangar.

La última foto disponible que muestra un avión en el aeropuerto Grand Central fue una escena de un episodio de Adam 12 de 1971 (cortesía de Richard Yokley)

mostrando un solo Bell 47 en las marcas de LAPD frente al antiguo hangar de National Helicopters en el helipuerto en el extremo sur de la propiedad de Grand Central Air Terminal.

Allen Brandstater recordó, & ldquoCuando salí del ejército a fines de 1971, el Sr. Moseley me alquiló (a un precio MUY reducido)

una oficina en el mismo edificio antiguo de la terminal en Air Way.

Estaba en el segundo piso, muy cerca de la espaciosa oficina que ocupaba con vista al aeródromo cuando lo dirigió desde principios de la década de 1930 hasta finales de la de 1950.

Una vista aérea de 1972 mostró que los edificios distintivos del antiguo Instituto Técnico Cal-Aero en el lado suroeste del campo

había sido reemplazado por numerosos edificios comerciales,

que también cubría la zona de la antigua pista de aterrizaje.

Los 3 hangares principales en el lado noreste del campo permanecieron en pie,

junto con el elegante edificio de la terminal.

Allen Brandstater recordó a Mose, & ldquo Poco después de su muerte en 1973, su viuda (Audrienne) vendió Grand Central a un grupo de inversores.

La cantidad fue de $ 40 millones. Unos años más tarde, este grupo se vendió a una firma japonesa por 75 millones de dólares.

Lo mantuvieron unos años, pero no pudieron capitalizar de manera efectiva el uso de la tierra y los edificios. & Rdquo

Una vista aérea del 25/11/77 del USGS mostró que los 3 grandes hangares de Grand Central Air Terminal

(incluido el más grande de los 3, el hangar Maddux, justo al sureste del edificio de la terminal) aún permanecía en pie.

La última foto que muestra cualquier avión en la propiedad del Aeropuerto Grand Central fue una vista aérea de 1980 del helipuerto de LAPD en el extremo sur de la propiedad del Aeropuerto Grand Central.

Mostró al menos 5 helicópteros en las numerosas plataformas de estacionamiento de helicópteros junto al hangar.

Según Dick Hart, propietario del Servicio Nacional de Helicópteros, el LAPD permaneció en 1000 Flower hasta 1983 cuando se mudaron a las instalaciones recién construidas en el centro de Piper Tech.

Tom Kramer recordó: “En la década de 1980, estaba buscando el sitio de este legendario aeropuerto.

Cuando vi el edificio que tenía lo que parecía una torre de control, supe que había caído en el suelo.

En ese momento, había una oficina de abogados en el edificio de la terminal principal.

y entré para confirmar mis sospechas de que se trataba de la antigua torre de control y terminal de amplificadores.

Tenían una copia de un libro que compré sobre Grand Central Air Terminal llamado & ldquoMadcaps, Millionaires and Mose & rdquo

que era una historia del aeródromo con decenas de fotos.

En ese momento, el edificio de la terminal estaba en excelente estado y también encontré los 2 hangares supervivientes. & Rdquo

Un collage de 1984 vistas interiores de Grand Central Air Terminal por Cecile Alessi

Cecile comentó: “Tomé la mayoría de las fotografías desde el pasillo del segundo piso. mirando al norte y al sur por el interior.

Las escaleras interiores están en el extremo sur del edificio. & Quot

Tenga en cuenta los acentos Art Deco (Moderne) y las líneas limpias del entrepiso.

Los paneles del techo y las luces fluorescentes no eran originales.

Fotograma de la película de 1985 & ldquoPee Wee's Big Adventure & rdquo, en la que Grand Central Air Terminal se reutilizó como lugar de rodaje como estación de autobuses de San Antonio (cortesía de Greg Steinmayer).

Una vista aérea de 1989 mostró que el helipuerto de LAPD en el extremo sur de la propiedad del Aeropuerto Grand Central permaneció intacto,

con numerosas plataformas de estacionamiento de helicópteros junto al hangar, pero no se veían helicópteros.

En este punto, el LAPD presumiblemente había transferido sus operaciones a su nuevo helipuerto del Centro Técnico Piper en el centro de Los Ángeles.

En el mapa topográfico del USGS de 1994, la antigua pista se había reutilizado como una calle, etiquetada como & quot; Grand Central Avenue & quot,

pero la hilera de antiguos hangares todavía estaba representada.

Una vista aérea de 1994 mostró que el helipuerto de LAPD en el extremo sur de la propiedad del Aeropuerto Grand Central permaneció intacto,

con numerosas plataformas de estacionamiento de helicópteros junto al hangar, pero no se veían helicópteros.

Según Allen Brandstater, & ldquoEn 1994 o 1995, [el grupo propietario japonés] lo vendió a Disney Corporation.

La cantidad no ha sido revelada, pero creo que ronda los $ 200 millones. & Rdquo

El edificio en el que se construyó el Hughes H-1 Racer, en 911 Air Way,

quemado hasta los cimientos a finales de la década de 1990.

Una foto de 1998 de Dan Rhinehart de uno de los hangares restantes en Grand Central.

Una foto de 1998 de Dan Rhinehart de uno de los hangares restantes,

en el que la pintura se está pelando, pero aún se puede distinguir el logotipo de la empresa Curtiss Wright.

Una foto de febrero de 2002 de Gabriel Shadid mirando hacia el noroeste en el frente de la Grand Central Air Terminal.

Una foto de febrero de 2002 de Gabriel Shadid mirando hacia el este en la antigua torre de control de la Grand Central Air Terminal.

Una foto de febrero de 2002 de Gabriel Shadid de los intrincados detalles que rodean la antigua torre de control en Grand Central Air Terminal.

Una foto de febrero de 2002 de Gabriel Shadid mirando hacia el norte en el antiguo lado aéreo de la Grand Central Air Terminal.

El más grande de los 3 hangares originales, el hangar Maddux, fue destruido en algún momento entre 1994-2003.

dejando 2 hangares restantes y el edificio de la terminal.

El edificio de la terminal, ubicado en 1310 Air Way, es un Monumento Histórico Nacional.

El edificio de la terminal fue propiedad en algún momento de Walt Disney Company,

que planeaba restaurarlo como parte de su proyecto Grand Central Creative Campus (que aparentemente no sucedió).

Danny Wilson informó en 2003: "Me han dicho que Air Way pudo haber estado donde alguna vez estuvo una calle de rodaje".

Lo tengo de buena fe de un barbudo gris que vive cerca de que ese es el caso.

Además, Grand Central Avenue no figuraba en el registro de la ciudad de Glendale como una calle

hasta después de que el aeródromo fuera dado de baja en 1955.

Esa calle es EXTREMADAMENTE ancha, lo suficientemente ancha como para tener varios carriles en cada dirección

aunque no hay tráfico en esa zona industrial.

Mi mejor suposición sería que esto fue una vez donde se encontraba la pista, aunque no tengo confirmación.

Simplemente no hay otra razón por la que una carretera deba ser tan ancha a menos que alguna vez se haya utilizado para ese propósito.

Además, hay luces rojas muy antiguas (y que no funcionan) en la parte superior de algunos de los edificios cercanos en el área.

Eso les da a los visitantes una pista de que alguna vez hubo un aeropuerto en el área. & Quot;

Una vista aérea de 2003 mostró el helipuerto de LAPD en el extremo sur de la propiedad del Aeropuerto Grand Central

había sido cubierto por nuevos edificios (Dreamworks) en algún momento entre 1994-2003.

En la foto aérea del USGS de marzo de 2004,

se puede ver que el sitio se encuentra ahora en una zona comercial muy desarrollada,

y es difícil discernir algún rastro restante de las antiguas pistas.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el sur en el edificio de la Terminal Aérea Grand Central.

Paul Freeman visitó el sitio de Grand Central Air Terminal en 2005.

Encontré el edificio de la terminal y 2 de los antiguos hangares todavía en pie.

Aunque el edificio de la terminal permaneció intacto, parecía estar abandonado,

y algo deteriorado.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando al sureste en la parte delantera del edificio de la Terminal Aérea Grand Central.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el norte en el lado aéreo de la antigua Grand Central Air Terminal.

Una foto de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el norte en la antigua torre de control de Grand Central Air Terminal.

Una vista de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando hacia el noroeste hacia el interior del edificio de la Terminal Aérea Grand Central, ahora destruido.

Es una pena ver el deterioro del interior, en comparación con la vista interior de 1984.

Una vista de febrero de 2005 por Paul Freeman mirando hacia el sur en el frente

del más al norte de los 2 antiguos hangares de Grand Central Air Terminal que permanecen en pie.

Los dos antiguos hangares parecían reutilizarse con fines comerciales.

Una vista de febrero de 2005 por Paul Freeman mirando hacia el noroeste en la parte posterior

del más al sur de los 2 antiguos hangares de Grand Central Air Terminal que permanecen en pie.

Una vista de febrero de 2005 de Paul Freeman mirando a lo largo de lo que ahora es Grand Central Avenue,

la antigua ubicación de la pista de aterrizaje de Grand Central.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte en el antiguo edificio de la terminal Grand Central.

Una vista aérea algo posterior (alrededor de 2006) mirando hacia el este en Grand Central muestra que las ventanas a lo largo del lado oeste del edificio de la terminal han sido cubiertas.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el este de los 2 antiguos hangares de Grand Central que permanecen en pie.

Irónicamente, la ubicación del antiguo helipuerto de National Helicopters / LAPD en el lado sur de la propiedad de Grand Central Air Terminal

una vez más tiene un helipuerto exactamente en el mismo lugar: el & ldquoDreamworks Helistop Glendale & rdquo (5CA0).

Una foto del 3/10/14 de John Hazlet del edificio de la Terminal Aérea Grand Central, en proceso de renovación.

John informó, & ldquoDisney Corporation ha llevado a cabo una importante remodelación del antiguo edificio de la terminal / torre de control. & Rdquo

Una foto de alrededor de 2015 por Hayden Hamilton de la parte superior del Grand Central Air Terminal Grand Hall,

mostrando el letrero del Instituto Técnico de Aeronáutica Curtiss Wright descubierto en la escalera durante la restauración.

Además, tenga en cuenta el inserto de barandilla de réplica hecho a medida, solo uno de los muchos detalles que la compañía Disney se esforzó por recrear.

Una foto del 12/2/16 de G.B. Koontz mirando al noreste en el edificio de la Terminal Aérea Grand Central magníficamente restaurado.

G.B Koontz informó, & ldquoLa conferencia de la Sociedad Histórica de Aviación Estadounidense se llevó a cabo en la recién restaurada Grand Central Air Terminal el 13/12/16.

La compañía Disney hizo un trabajo increíble al restaurar el interior y el exterior fielmente a la estructura y decoración de la era TAT de 1930.

Nuestro grupo fue el primero en ingresar al edificio, excepto los empleados de Disney. Solo teníamos acceso al piso del nivel inferior.

La torre no se restaura y permanece cerrada. Partes del primer piso y todo el segundo piso están dedicadas a las oficinas de Disney.

El lugar es impresionante por decir lo menos. Cada detalle de cerámica, techado, iluminación, ventanas, pintura, etc., fue perfecto.

El edificio aún no está abierto al público en general y Disney anunciará cuándo pretenden ofrecerlo para eventos en el futuro. & Rdquo

Una foto del 12/2/16 de G.B. Koontz mirando hacia el sureste en el edificio de la Terminal Aérea Grand Central magníficamente restaurado.

Una foto del 12/2/16 de G.B. Koontz de la obra de arte en la esquina de la torre Grand Central Air Terminal.

Como acotación al margen, la terminal Peterson Aviation en el aeropuerto Van Nuys

fue construido a semejanza de la Grand Central Air Terminal, según Jim McNamara.

Aeródromo de Griffith Park, Griffith Park, CA

34.15, -118.283 (norte del centro de Los Ángeles, CA)

Griffith Park, & ldquoAviation Field & rdquo, como se muestra en un mapa de calles de 1924 (cortesía de Kevin Walsh).

El aeródromo de Griffith Park estaba ubicado al sur del río Los Ángeles desde Grand Central Air Terminal.

Según K.O. Eckland, en 1912 Van Griffith donó 100 acres de tierra junto a lo que ahora es Griffith Park Drive

con la solicitud, se utilizará para & quot hacer algo para promover la aviación & quot.

Una vez que se construyeron los hangares, pioneros de la aviación como Glenn Martin y el amplificador Silas Cristoffersen

aprovechó la oportunidad de operar desde una ubicación tan ideal.

La primera escuela de lucha de Martin abrió sus puertas ese año y el nombre fue cambiado extraoficialmente.

La propiedad de Griffith Park finalmente fue entregada al estado

para uso de la 40.a División del Cuerpo Aéreo del Servicio Aéreo de la Guardia Nacional (115.o Escuadrón de Observación),

que estableció una base y tendió 2 pistas: 3.600 'noroeste / sureste y 2.975' de petróleo y grava norte / sur.

El 115º Escuadrón de Observación estaba inicialmente equipado con el Curtiss JN-4H Jenny.

El 115 fue comandado por el Mayor C.C. Moseley,

quien también fue uno de los fundadores de Western Air Lines y las escuelas de vuelo del Instituto Técnico Cal-Aero.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Griffith Park estaba en un mapa de calles de 1924 (cortesía de Kevin Walsh),

que mostraba un & ldquoAviation Field & rdquo sin ningún otro detalle.

Griffith Park Field, como se muestra en una ilustración de alrededor de 1925 de los aeródromos del área de Los Ángeles del anuario de la Guardia Nacional Aérea de Ross Diehl (cortesía de Dan MacPherson).

Una foto de abril de 1925 mirando hacia el oeste a 4 hombres frente a los hangares de Griffith Park.

Varios biplanos JN4 Jenny son visibles dentro del hangar derecho.

La leyenda de la foto decía & ldquoPropuesta ubicación del mástil de amarre sugerido & rdquo, presumiblemente para operaciones de dirigibles.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Griffith Park

era una vista aérea del 7/12/27 mirando al sureste, mostrando Grand Central Air Terminal en primer plano,

y el aeropuerto de Griffith Park al otro lado del río.

Griffith Park consistía en un campo de césped con un hangar a lo largo del lado oeste.

Una vista aérea de 1927 mirando al noreste de los hangares de la Guardia Nacional en el aeropuerto de Griffith Park, con 3 biplanos a la derecha.

Al otro lado del río, en el fondo inmediato, se encuentra el hangar del dirigible Slate en Grand Central Air Terminal.

Will Adams recordó: "Crecí en Glendale y tenía 10 años en 1927".

Mi terreno de juego fue el aeropuerto de la Guardia Nacional.

Los tiempos eran diferentes entonces y era seguro para un niño de 10 años vagar por todos lados.

Pasé mucho tiempo en el aeropuerto de la Guardia Nacional viéndolos entrar y salir volando.

Un niño de 10 años merodeando no parecía molestarlos, y yo tenía casi la libertad de salir corriendo del aeropuerto.

Recuerdo claramente una escena de película que estaban filmando una vez.

Creo que fue para Hell's Angels de Howard Hughes. & Rdquo

Un mapa de calles de 1927 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba el aeródromo de Griffith Park como & ldquoLos ​​Angeles Air Port & rdquo,

con un contorno de propiedad rectangular.

La ubicación y el diseño del aeropuerto Griffith Park de un boletín de la vía aérea del Departamento de Comercio de 1927 (cortesía de David Brooks).

Describió Griffith Park como un campo de césped rectangular de 157 acres que mide 3800 'noroeste / sureste,

con 2 hangares de acero en el lado oeste.

El propietario figuraba en la lista de la Junta de Parques de la Ciudad, y fue cedido al estado de CA para el uso de la milicia estatal.

El mapa topográfico del USGS de 1928 mostraba Griffith Park y ldquoNational Guard Airport & rdquo como un área abierta sin pistas específicas.

También mostraba el cercano & ldquoGrand Central Airport & rdquo al norte.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Griffith Park estaba en el mapa de navegación aérea de 1929 LA & ndash Las Vegas.

& ldquoG.P. Airpt & rdquo, como se muestra en el mapa del condado de Los Ángeles de 1929 (cortesía de Mark Shoemaker).

Aeródromo de Griffith Park, como se muestra en el "Mapa estándar de Rand McNally de CA con rutas aéreas" de 1929 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeródromo de Griffith Park se describió simplemente como un esquema de propiedad etiquetado como & ldquoAviation Field & rdquo en un mapa de calles de 1930 (cortesía de Kevin Walsh).

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el este en el & ldquoLos ​​Angeles California National Guard & rdquo Airfield

de 1930 Richfield Airport Directory (cortesía de Jonathan Westerling).

El aeródromo de Griffith Park se representó simplemente como un contorno de propiedad rectangular etiquetado como & ldquoAirport & rdquo en un mapa de 1931 Automobile Club of Southern CA (cortesía de Kevin Walsh).

También tenga en cuenta & ldquoAviation Drive & rdquo hacia el este.

Una foto de 1932 de 2 biplanos no identificados frente a los hangares de la Guardia Nacional de California en Griffith Park (cortesía de Ross Diehl, a través de Dan MacPherson).

La primera representación de la carta seccional que se ha localizado del aeródromo de Griffith Park estaba en la carta seccional de Los Ángeles de junio de 1932.

Una vista aérea del 13/1/34 (de la biblioteca UCSB) mostró que el aeródromo de Griffith Park tenía una sola pista de césped norte / sur, con un hangar a lo largo del lado oeste.

No había aviones visibles en el campo.

Un mapa de 1935 mostraba que el "Aeropuerto de la Guardia Nacional" tenía una sola pista norte / sur sin pavimentar, con 2 hangares en el lado noroeste.

El 1935 H.M. El mapa de Gousha / Shell Oil LA (cortesía de Michael Binder) mostraba el & ldquoCalifornia National Guard Airport & rdquo como un contorno de propiedad de forma irregular.

Una foto aérea de 1936, mirando hacia el sur, que muestra la proximidad del aeródromo de Griffith Park (arriba a la derecha)

a la Grand Central Air Terminal (en primer plano, al otro lado del río Los Ángeles).

La foto es cortesía de Ross Diehl (ex piloto del 115 ° F-86, cuyo padre voló fuera del aeródromo de Griffith Park),

Un primer plano del aeródromo de Griffith Park de la foto de 1936 anterior.

La foto es cortesía de Ross Diehl, a través de Dan MacPherson.

Una lista del Departamento de Comercio de 1936 de aeropuertos y campos de aterrizaje describía Griffith Park

como un aeródromo militar con una sola pista aceitada norte / sur (1,965 'x 192'),

y un solo hangar con el & quot; Cuerpo Aéreo de la 40a División & quot en el techo.

Como se puede ver en la foto aérea de 1936 anterior, la pista de aterrizaje en Griffith Park tenía una forma inusual,

siendo el extremo norte aproximadamente el doble de ancho que el extremo sur.

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió que Griffith Park tiene una sola pista engrasada de 1,965 '.

El hangar tenía pintado en el techo "40ª División del Cuerpo Aéreo".

Una vista aérea de julio de 1937 mostró que el aeródromo de Griffith Park tenía una sola pista de césped norte / sur,

con un hangar en el lado oeste.

Una toma panorámica de alrededor de 1930 mirando hacia el suroeste en los hangares de Griffith Park.

Aeropuerto de la Guardia Nacional de Griffith Park y la cercana Grand Central Air Terminal, como se muestra en un mapa Rand-McNally Texaco de 1938 (cortesía de Kevin Walsh).

Una vista aérea mirando al noroeste en el aeródromo de Griffith Park

del directorio de aeropuertos de 1938 de The Airport Directory Company (cortesía de Jonathan Westerling).

El directorio describió que el campo tiene una sola pista pavimentada de 3,000 'norte / sur,

con un hangar marcado con & ldquo40 th Division Air Corps & rdquo marcado en el techo.

No se veía ningún avión en el campo.

Una foto sin fecha de & ldquoCompleted hangares & rdquo en Griffith Park, de un informe de administración de proyectos de obras del 1/1/39 (cortesía de Andrew Laverdiere).

El informe describió que & ldquoProject 5517, Aeropuerto de la Guardia Nacional de California, Los Ángeles & rdquo costó $ 35,980, usó un promedio de 40 hombres por mes y tuvo una duración de 8 meses.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeródromo de Griffith Park en funcionamiento

Las misiones de entrenamiento se volaron desde Griffith Park hasta 1939,

momento en el que la Comisión de Planificación de la ciudad acusó a un aeropuerto militar de violar las condiciones de la escritura de propiedad original.

Aeródromo de la Guardia Nacional de Griffith Park, como se muestra junto con varios otros aeródromos cercanos en el Mapa de Aeropuertos del Condado de Los Ángeles de 1939.

Aeropuerto de la Guardia Nacional de Griffith Park y la cercana Grand Central Air Terminal, como se muestra en el mapa de aeropuertos del condado de Los Ángeles de 1939.

Griffith Park todavía se representaba como un aeródromo militar en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

El mapa topográfico del USGS de 1942 representaba el área abierta del aeropuerto Grand Central,

pero no lo etiquetó en absoluto (probablemente debido a preocupaciones de seguridad durante la guerra).

En 1942, el escuadrón de la Guardia Nacional se había trasladado de Griffith Park al nuevo Van Nuys AAF,

y el aeródromo de Griffith Park estaba evidentemente cerrado.

La última foto que se ha localizado que muestra que el aeródromo de Griffith Park permanece intacto fue una vista aérea de la Marina de los EE. UU. El 6/6/42 (cortesía de Brian Rehwinkel).

El hangar y la pista de aterrizaje permanecieron intactos, pero el campo parecía abandonado.

El aeródromo de Griffith Park no se representó en absoluto en el plano seccional de Los Ángeles de 1944 (cortesía de John Voss).

Un mapa de Thomas Brothers de 1945 (cortesía de Kevin Walsh) representaba el & ldquoCalifornia National Guard Aviation Field & rdquo

tiene 4 edificios rectangulares a lo largo del lado oeste y un edificio de forma inusual a lo largo del lado este.

El mapa topográfico del USGS de 1948 todavía mostraba el aeropuerto de la Guardia Nacional y el aeropuerto de la Guardia Nacional.

a pesar de que evidentemente había estado cerrado durante varios años en ese momento.

Un mapa de calles de 1949 mostraba el sitio de Griffith Park como ocupado por & ldquoRodger Young Village & rdquo,

que era una aldea temporal de cabañas de Quonset para los soldados que regresaban y sus familias.

Una vista aérea sin fecha de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Kevin Walsh)

mostró docenas de cabañas Quonset de Rodger Young Village cubriendo el área del aeródromo de Griffith Park.

Una vista aérea de 1952 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba los cientos de cabañas Quonset de Rodger Young Village que cubrían el área del aeródromo de Griffith Park,

pero el antiguo hangar permaneció en pie a lo largo del lado oeste de la propiedad.

También tenga en cuenta la pista de aterrizaje de Grand Central Air Terminal apenas visible en el fondo.

El mapa topográfico del USGS de 1953 (cortesía de Kevin Walsh) etiquetó el sitio del aeródromo de Griffith Park como Rodger Young Village.

Una vista aérea de 1954 mostró que todas las cabañas Quonset de Rodger Young Village habían sido removidas en algún momento entre 1952-54,

pero el antiguo hangar permaneció en pie, completamente solo.

Una vista aérea de 1972 mostró que el antiguo hangar había sido retirado en algún momento entre 1954-72,

con todos los rastros del antiguo aeródromo que han sido reemplazados por un estacionamiento para el Griffith Park Zoo.

Como se ve en la foto aérea del USGS de marzo de 2004,

el sitio del aeródromo de Griffith Park ha sido cubierto por el zoológico de Griffith Park,

y no queda rastro del antiguo aeródromo.

Drew Laverrdiere informó en 2015, & ldquoGriffith Park Aerodrome. uno de los guardaparques me contó sobre una estructura restante que aún se encuentra en el parque en una colina llamada Beacon Hill

donde todavía se encuentran los cimientos de una antigua torre de baliza que se construyó para el aeródromo. & rdquo

El sitio del aeródromo de Griffith Park está ubicado en la intersección actual de la Interestatal 5 y la Ruta 134.

Gracias a Dan MacPherson por señalar el aeródromo de Griffith Park.

34.18, -118.278 (norte del centro de Los Ángeles, CA)

Una foto de 1921 de un vuelo en Brand Field,

con varios DH-4B de March Field, Curtiss Jenny blanco de Neta Snook y varios estándares del Pacífico.

Foto de Delmar Watson, de & quotMadcaps, Millionaires and Mose & quot de John Underwood (vía Dan MacPherson).

Una foto sin fecha del millonario L.C. Brand cortando el césped frente a su hangar.

Foto de Margaret Beacon, de & quotMadcaps, Millionaires and Mose & quot de John Underwood (vía Dan MacPherson).

La millonaria Leslie Brand construyó una mansión, llamada El Miradero, en 1904.

En una fecha desconocida antes de 1921, Brand estableció un aeródromo cubierto de hierba y bien cuidado frente a la mansión.

El aeródromo consistía en una pista de tierra enrollada de 1,200 ', con un hangar blanco en un extremo y un green en el otro.

El hangar coincidía con el estilo arquitectónico de la mansión, con torretas en cada una de las 4 esquinas.

La primera representación que se ha localizado de Brand Field fue una vista aérea de 1921,

que mostraba un hangar a lo largo del lado norte de un campo de hierba, con 6 biplanos en asistencia.

Brand Field se incluyó en una tabla de la Cámara de Comercio de Los Ángeles de 1923 de los aeropuertos del área de Los Ángeles (cortesía de K.O. Eckland).

Una vista aérea de 1923 mirando hacia el norte en Brand Field, que muestra el hangar y los 10 aviones en el campo, y la mansión al otro lado de la calle.

Tenga en cuenta el terreno empinado y, obviamente, los despegues hacia el norte no serían aconsejables.

Se sabe que solo 3 aviones se han basado realmente en Brand Field,

pero Brand aparentemente compró muchos Jennies excedentes de guerra,

algunos para jugar y volar como deporte, aunque la mayoría languidecía en edificios de almacenamiento.

Según Dan MacPherson, Brand Field fue descrito en el libro & quotMadcaps, Millionaires and Mose & quot de John Underwood.

Leslie Brand murió en la casa en 1925. Después de su muerte, Brand legó la propiedad a la ciudad.

Una foto de alrededor de 1927 de un Curtiss JN4 Jenny marcado como & ldquoMono Eagle & rdquo & amp; 3 hombres de pie frente al distintivo hangar de Brand Field.

Brand Field ya no se representaba en un mapa de calles de 1931 (cortesía de Gary Alexander),

pero se representó & ldquoBrand Park & ​​rdquo, por lo que es posible que el aeródromo haya dejado de funcionar en ese momento.

Brand Field tampoco se representó en el gráfico seccional de LA de junio de 1932,

un mapa de calles de 1941 (según Chris Kennedy), o el mapa topográfico del USGS de 1942.

Una foto aérea de 1952 mostró que el área anteriormente ocupada por el aeródromo

había sido remodelado con viviendas densas, sin que quedara rastro del hangar.

En 1956, la mansión se había convertido en Brand Library.

Una foto de alrededor de 1980 de un helicóptero de extinción de incendios Bell 212 que sale de los terrenos de Brand, con el Castillo de Brand visible en la parte inferior derecha.

Una foto de 2002 de Danny Wilson de una antigua torre de iluminación de un aeropuerto.

que permanece en pie en el sitio de Brand Field.

Danny Wilson informó en 2003: “En cuanto al aeropuerto de Brand, hasta hace poco no tenía idea de que hubiera existido un aeropuerto allí.

Pero a lo largo de los años noté una estructura inusual asentada en las colinas.

Es un cilindro de acero corrugado con una especie de carcasa giratoria en la parte superior.

Hay botes circulares en la parte superior del cilindro que parecía tener una vez luces de la casa.

Investigué un poco y descubrí que solía ser uno de un par de balizas giratorias que guiaban a los pilotos al aeródromo.

Había otra baliza al noroeste de esta que se ha perdido a los elementos y / o vándalos.

Este todavía existe y está en condiciones bastante decentes, dadas las circunstancias.

[La foto de arriba de la torre] fue tomada en 2002,

y la estructura todavía estaba en pie desde 2003. & quot

Una foto aérea de 2016 muestra que Brand Mansion sigue en pie (en la esquina superior derecha de la foto),

pero el área del antiguo aeródromo ha sido cubierta por densas viviendas.

El sitio de Brand Field está ubicado al suroeste de la intersección de Grandview Avenue y West Mountain Street.

Vail Field / Western Air Express Airport / Vail Airport, Montebello, CA

34.004, -118.134 (Sureste del centro de Los Ángeles, CA)

Vail Field fue históricamente importante como uno de los primeros contratistas de correo aéreo,

Western Air Express, tuvo sus orígenes allí.

Western Air Express fue incorporada durante 1926 por empresarios de Los Ángeles

con el propósito de licitar contratos de correo aéreo que se adjudicarán en virtud de la Ley de Correo Aéreo Kelly de 1925

que preveía la transferencia de rutas de correo aéreo desde el Servicio de Correo Aéreo de la Oficina de Correos a transportistas privados.

WAE compró inicialmente seis aviones correo Douglas M-2 construidos en Santa Mónica.

También compraron terrenos para construir el aeropuerto a algunos ganaderos conocidos, los hermanos Vail.

La propiedad estaba por Ferguson Drive en el norte, Telegraph Road en el sur,

Yates Avenue al este y Tusbway Avenue al oeste.

El enorme campo tenía 2 pistas de aterrizaje sin pavimentar, una de las cuales corría directamente a lo largo de la avenida Yates.

Se desconoce la longitud de las pistas,

pero la longitud total de la propiedad a lo largo de la avenida Yates era de aproximadamente 6.000 pies.

Un estudio de cine reconvertido se convirtió en el hangar principal.

Según Dan MacPherson, además del hangar original, Vail finalmente tuvo un gran complejo de hangares de 4 edificios.

Años más tarde, estos hangares fueron trasladados a la calle Alameda y ocupados por la empresa Belyea Trucking.

Es posible que todavía existan, no se pudieron localizar.

El primer contrato de servicio de correo aéreo CAM-4 a Las Vegas y Salt Lake City por WAE comenzó en 1926,

con el primer vuelo pilotado por Maury Graham.

Una vista aérea de 1927 de la multitud que ve el desembarco de Charles Lindbergh de The Spirit of St. Louis en el Vail Field

mientras realizaba una gira nacional tras su vuelo transatlántico,

de un folleto de la Cámara de Comercio de Los Ángeles & ldquoLos ​​Angeles County Spreads Her Wings, History of National Air Races, 1928 & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Aeropuerto Western Air Express Air Mail Depot, como se muestra en un mapa ACSC de 1927 (cortesía de Kevin Walsh).

El Bryant, un avión de carreras, fue construido en Vail Field en 1927.

El Lone Eagle CM-1 fue construido en Vail Field en 1928 por Ryan Mechanics Monoplane Company.

Una foto sin fecha de un trimotor (modelo indeterminado) frente a los hangares de Western Air Express en Vail Field,

de un folleto de la Cámara de Comercio de Los Ángeles & ldquoLos ​​Angeles County Spreads Her Wings, History of National Air Races, 1928 & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Western Air Express Airport, como se muestra entre un asombroso total de 55 aeropuertos del área de Los Ángeles en un mapa de un folleto de la Cámara de Comercio de Los Ángeles

& ldquo El condado de Los Ángeles extiende sus alas, Historia de las carreras aéreas nacionales, 1928 & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Aeropuerto Western Air Express, como se muestra en una Guía de Gillespie de 1929 y un Atlas de Los Ángeles (cortesía de Kevin Walsh).

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Vail Field estaba en el mapa de navegación aérea de 1929 LA & ndash Las Vegas.

Una foto de 1929 de 2 biplanos en Vail Field, que muestra una gran extensión de tierra abierta.

Vail Field (junto con una densa agrupación de otros aeródromos antiguos),

como se muestra en el "Mapa estándar de Rand McNally de CA con senderos aéreos" de 1929 (cortesía de Chris Kennedy).

El directorio describía & quotAir Mail Airport (Vail Field) & quot como operado por Western Air Express,

y mide 4,767 'x 3,176'.

& ldquo Western Air Express Terminal & rdquo, como se muestra en un mapa callejero de Rand McNally del condado de Los Ángeles de 1930 (cortesía de Kevin Walsh).

Una foto de alrededor de 1930 (cortesía de Ken Meade) del Buick de 1918 de su padre (C.S. Meade) remolcando un planeador en Vail Field.

Ken Meade recuerda de Vail Field, & ldquoMi padre aprendió a volar planeadores remolcados por automóvil allí en 1929 o 1930

que pertenecía a un club patrocinado por Union Oil Company.

Una foto de alrededor de 1930 (cortesía de Ken Meade) de un entrenador de planeadores Detroit Gull en Vail Field.

Ken observó: `` Mi padre, C.S. Meade, está en el extremo izquierdo. Papá tenía la licencia de piloto de planeadores n. ° 234 después de ir solo en el avión.

Todo pagado por Union Oil para los empleados del Glider Club que vuelan desde Vail Field. roit Entrenador de gaviotas.

La fecha, poco después del vuelo de Lindbergh y la posterior atención a la aviación,

¡puede haber sido el motivo de Union Oil para apoyar un Glider Club!

¡Teniendo en cuenta cómo llegó al aire quemando mucha buena gasolina Union! & Rdquo

Una foto sin fecha de un Fokker F-10 frente a los hangares de Western Air Express en Vail Field (cortesía de Dan MacPherson).

El Vail Field original dejó de ser un aeropuerto cuando Western Air Express se mudó al aeropuerto de Alhambra en 1930.

Un mapa de calles de 1931 (cortesía de Gary Alexander) todavía representaba Vail Field,

aunque evidentemente había dejado de funcionar como aeropuerto el año anterior.

Will Adams recordó: "En 1939, me inscribí y obtuve mi licencia de piloto privado en la escuela de vuelo de Helen Hudson en Vail Field en Montebello".

Un mapa de Mobil de alrededor de 1939-40 (cortesía de Dan MacPherson) que muestra el aeropuerto de Vail,

así como otros 3 campos cercanos: Telegraph Atlantic Airport al noroeste, Los Angeles Eastside Airport al sur,

y el aeropuerto de Whittier al este (escrito a lápiz).

Según Dan, el mapa no es del todo correcto.

La propiedad que se muestra como & quotVail Airport & quot es en realidad el alcance del Vail Field original

El aeropuerto de Vail finalmente se construyó dentro de un subconjunto norte de la propiedad original de Vail Field.

El aeropuerto de Montebello aún no se ha construido.

Vail Field permaneció inactivo hasta 1940.

Un anuncio de 1940 para una exhibición aérea en el aeropuerto de Vail (cortesía de Kevin Walsh).

La historia de este campo se vuelve confusa en este punto, ya que el aeropuerto de Vail (a diferencia del Vail Field original) se construyó en 1940.

El aeropuerto de Vail ocupaba un subconjunto de la propiedad original de Vail Field, aproximadamente la mitad norte.

Estaba ubicado junto a un parque de tanques de petróleo de Chevron (que permanece allí hoy).

El aeródromo constaba de una única pista engrasada de 3200 ',

una calle de rodaje, una gran rampa y al menos 2 hangares.

Aeropuerto de Vail (junto con los aeropuertos cercanos Telegraph-Atlantic y amp Montebello),

como se muestra en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

Una vista aérea del 20/7/43 mirando hacia el norte en Vail Field desde el 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock)

describió el campo como si tuviera una sola pista, con una calle de rodaje que conducía a una rampa y un hangar en el lado oeste.

& quotVail & quot fue descrito por el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

como teniendo una pista de superficie de 3,000 '.

Los comentarios decían: `` Operación civil sujeta a los requisitos del Comando del 4 ° Combate ''.

Una vista aérea de la década de 1940 (cortesía de Dan MacPherson) del aeropuerto de Vail (parte superior de la imagen),

junto con el aeropuerto de Montebello (parte inferior de la imagen, cruzando la avenida Yates hacia el sur).

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió Vail Field

como un campo de 417 acres de forma irregular dentro del cual había una sola pista NNE / SSW de 2,650 'engrasada.

Se decía que el campo tenía 2 hangares: 104 'x 96' de metal y 50 'cuadrados de metal y madera.

El aeropuerto fue descrito como propiedad y operación privada.

Gary Priebe recordó, & ldquoDe 1946-56, viví cerca de Vail Field en un pequeño desarrollo unifamiliar en forma de pastel

bordeado por Washington Boulevard y Anaheim / Telegraph Road, conocido como Rosewood Park y ahora la Ciudad de Comercio.

De niños corríamos por los campos persiguiendo faisán con nuestros arcos y flechas (con poca suerte)

y balsas flotantes en los barrancos grandes y profundos alrededor de Vail Field: Jim, Larry y yo mismo. & rdquo

Un bombardero de patrulla Lockheed RB-34 Ventura, NC 63134, AF 41-38071, estacionado en Vail en 1946.

Al fondo está el parque de tanques Chevron (rodeado de eucaliptos), que aún está presente en el sitio.

La foto es cortesía de William Larkins (historiador de la aviación y fotógrafo durante más de 50 años), a través de Dan MacPherson.

Una foto titulada & quot; Un Fairchild AT-21 excedente en Vail Field 5/17/46 & rdquo (cortesía de Marc Kenton).

Esta foto apareció con la leyenda & quotW.H. Coffin Air Service, Vail Field Airport, Los Ángeles, CA & quot,

En el libro de 1947 & quotAirport Operation & amp Management & quot, de Charles Zweng, cortesía de Steve Cruse.

Una foto de 1947 de Vail por Don Downie, cortesía de Dan MacPherson.

La leyenda original dice: & quot; Veintiún mecánicos A & ampE dan servicio a los 220 aviones con base en este aeropuerto con mayor actividad en el condado de Los Ángeles.

Siete millas al este de la ciudad, el puerto tiene una sola pista engrasada de 3,200 'sin torre, y un problema de tráfico aéreo.

El amarre cuesta $ 15 mensuales. El transporte más cercano es de 1/2 milla. & Quot

John Shelton informó en 2004 que cree que el hangar que se muestra en la foto de 1947 de arriba

todavía existe en 2004, después de haber sido trasladado al aeropuerto de Whiteman.

Otra foto de 1947 de Vail por Don Downie (cortesía de Dan MacPherson).

Tenga en cuenta la gran cantidad de excedentes de antiguos aviones militares, ¡una colección que valdría millones de dólares hoy!

Un mapa de calles de 1947 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba Vail Field junto con el cercano aeropuerto de Montebello.

Una vista aérea de 1948 mostraba que Vail Field tenía 2 pistas pavimentadas,

junto con lo que parece ser una pista pavimentada abandonada en el lado este, junto con su propia calle de rodaje paralela.

Un primer plano de la foto aérea de 1948,

mostrando una increíble cantidad y variedad de aviones con base en Vail Field, incluidos 2 DC-3.

Vail Field (y cerca del aeropuerto de East Los Angeles), como se muestra en un mapa de calles de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

Un anuncio de Sky Store de Vail Field de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Jonathan Westerling).

La última foto que se ha localizado de Vail Field era una vista aérea sin fecha mirando hacia el norte de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

La guía describió que Vail Field tiene una pista pavimentada norte / sur de 2,600 ', y mencionó al administrador como W.H. Ataúd.

En 1950, se describió que los pilotos del 11 ° Distrito Auxiliar de la Guardia Costera operaban en Vail Field,

patrullas de búsqueda y rescate sobrevolando las montañas y los desiertos del sur de California.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Vail Field estaba en la carta seccional de Los Ángeles de septiembre de 1950,

que lo describió con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.700 '.

Bob Cannon recordó de la década de 1950: "Un día fui en bicicleta a Vail, desde Alhambra".

Me puse de puntillas para hablar con una señora en una oficina tipo tráiler para ver si podía recibir lecciones de vuelo.

Nunca olvidaré el nombre del FBO: Coffin Flying Service! & Quot

Gary Priebe recordó: `` En el verano de 1952, mientras jugábamos en el Vail Field exterior, notamos un avión bimotor (radial)

cerca de los hangares, así que decidí ir y echar un vistazo más de cerca.

No era un tipo de avión elegante, pero el fuselaje era más del tipo de esquinas cuadradas, tal vez como un Cessna AT-17 o un Beech 18.

era de color gris o verde oliva y no era lujoso por dentro, así que ¿tal vez militar o un derivado?

No había muchos aviones alrededor y mientras veíamos al mecánico trabajando en el avión, fue muy amable y nos habló sobre su trabajo.

Dijo que pronto estaría probando el avión y me preguntó si nos gustaría dar una vuelta.

Dijo que si pudiéramos obtener una hoja de permiso firmada por cada padre, él nos aceptaría.

Bueno, no hace falta decir que volvimos corriendo a Rosewood Park lo antes posible y obtuvimos estos resguardos, ¡parecía nuestro día de suerte!

Gary continuó, & ldquoCuando regresamos, el mecánico estaba probando los motores y, después de un período, hizo algunas comprobaciones adicionales.

después de lo cual dijo 'Estamos listos para subir', así que cargamos.

Cuando entramos en el avión, preguntó quién era el mayor y era Jim (12), así que se sentó en el asiento del copiloto y Larry y yo nos sentamos en 2 asientos detrás.

Hizo funcionar los motores un rato y luego se puso en marcha y despegamos rápidamente, volando alto sobre Montebello y el este de Los Ángeles.

No podía creer que estuviéramos volando y nunca olvidaré la experiencia de mi primer vuelo.

Aterrizamos después de un vuelo demasiado corto, bajamos y volvimos a nuestro rafting. & Rdquo

Gary continuó, & ldquoVail Field cerró a mediados de la década de 1950 y pronto fue calificado. & Rdquo

Vail Field se cerró en 1953, ya que una foto aérea de 1953 mostró que Garfield Avenue se había extendido a través de la propiedad.

con la pista y los hangares después de haber sido despejados y reemplazados por nuevas calles.

Vail Field ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de LA USAF de septiembre de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Según Dan MacPherson, Vail Field ya `` desapareció hace mucho tiempo en 1955 ''.

Un mapa de calles de 1956 mostraba calles que habían cubierto el sitio de Vail Field.

Gary Priebe recordó, & ldquoAcerca de 1957, se erigió un edificio grande y muy largo en el sitio de Vail, frente a la calle Yates.

Esta iba a ser Western Electric Company, el brazo de suministro de la empresa Bell T & ampT.

Esta fue una operación enorme y se emplearon miles de servicios de fabricación y ejecución de amplificadores en todos los teléfonos Bell System y rsquos Southern CA,

cabinas telefónicas de roble e instrumentación de amplificador utilizada en las pruebas de circuitos Bell & rsquos, un departamento en el que trabajé un verano en 1959 antes de la universidad. & rdquo

Los antiguos hangares de Western Air Express de Vail Field se reutilizaron más tarde.

por Belyea Trucking Company en Alameda Boulevard, como se ve en una foto de 1964 (cortesía de Dan MacPherson).

Gary Priebe recordó que el gran edificio de Western Electric Company construido sobre el terreno de Vail Field fue finalmente reemplazado por edificios industriales más pequeños.

Una foto aérea de 1974 mostró que el sitio de Vail Field había sido cubierto de edificios.

Una foto aérea de alrededor de 1983 (cortesía de Kevin Walsh) no mostró rastros de Vail Field.

Dan MacPherson informó en 2003: “La dirección de Belyea Trucking era 21732 South Santa Fe.

No encontré ningún hangar en ese sitio.

Crucé Alameda buscándolos. Muchas posibilidades pero no pude ubicarlas. & Quot;

Una foto de 2007 de Dan MacPherson de uno de los 2 hangares del aeropuerto de Whiteman

que fueron reubicados desde el aeropuerto de Vail a Whiteman (los mismos hangares son visibles en la foto de 1947).

Marc Herman es el propietario de este hangar, pero lo triste es que tiene varios meses para demoler el histórico hangar.

Mark comentó que debería haber hecho que el hangar fuera declarado monumento histórico.

Hank Coffin hizo negocios en este hangar mientras estaba en Whiteman, al igual que la aviación Probert-Devine.

Marc cree que el 'Espíritu de St. Louis' se mantuvo en él una vez en Vail. & Rdquo

Una foto aérea de 2016 no muestra rastros de Vail Field permanece en el sitio del aeropuerto.

Varios otros aeródromos estaban ubicados muy cerca de Vail.

Montebello estaba ubicado directamente al otro lado de la avenida Yates,

El aeropuerto de Eastside estaba al sur y el aeropuerto de Telegraph al oeste.

Aeropuerto de Montebello / Aeropuerto de East Los Angeles, Montebello, CA

33.99, -118.134 (Sureste del centro de Los Ángeles, CA)

Aeropuerto de Montebello (junto con los aeropuertos cercanos Telegraph-Atlantic y amp Vail),

como se muestra en el gráfico seccional de Los Ángeles de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

El aeropuerto de Montebello se encontraba directamente al otro lado de la avenida Yates desde el aeropuerto de Vail.

La propiedad estaba junto a la avenida Yates al oeste, y la avenida Vail al este, Washington Boulevard al norte y Telegraph Road al sur.

El aeropuerto de Montebello fue inaugurado por Don Reese en 1940.

Una vista aérea de la década de 1940 (cortesía de Dan MacPherson) del aeropuerto de Montebello (parte inferior de la imagen),

junto con el aeropuerto de Vail (parte superior de la imagen, cruzando la avenida Yates hacia el norte).

Una foto de 1947 de Montebello por Don Downie, cortesía de Dan MacPherson.

Tenga en cuenta el Lockheed Ventura a la izquierda.

En 1947, el aeropuerto había cambiado de manos y era propiedad del ventrílocuo Edgar Bergen.

En un artículo de 1947 Flying Magazine sobre los aeropuertos de Los Ángeles,

Se describió que Montebello tenía una pista engrasada de 3,400 ', con espacio de amarre para 80 aviones.

Como se puede ver en la foto de 1947 de arriba,

Montebello tenía al menos un hangar, así como varios edificios más pequeños.

Un mapa de calles de 1947 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba el aeropuerto de Montebello junto con el cercano Vail Field.

En el momento de una foto aérea de 1948, el aeropuerto de Montebello había sido rebautizado como Aeropuerto del Este de Los Ángeles,

como una vista aérea de 1948 mostraba el hangar pintado con & ldquoEast Los Angeles & rdquo.

Un primer plano de la vista aérea de 1948 mostraba el hangar, las leyendas pintadas que decían & ldquoLand Only & rdquo & amp & ldquoTaxi Only & rdquo,

y una gran cantidad de aviones.

Aeropuerto del Este de Los Ángeles (y el cercano Vail Field), como se muestra en un mapa de calles de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

La última foto que se ha localizado del aeropuerto del Este de Los Ángeles era una vista aérea sin fecha mirando hacia el norte de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

La guía describió el Aeropuerto Este de Los Ángeles como con una pista asfaltada norte / sur de 3.400 pies, y mencionó al gerente como Clarence Bergren.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto del Este de Los Ángeles estaba en la carta seccional de Los Ángeles de septiembre de 1950,

que lo describió con una pista pavimentada de 3.400 '.

El aeropuerto de Montebello / East Los Angeles seguía abierto en 1952.

Sin embargo, aparentemente se cerró en algún momento entre 1952-53,

como una foto aérea de 1953 muestra una fila de nuevos edificios a lo largo del lado oeste del sitio,

que estaba desprovisto de aviones.

Montebello ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de la USAF LA de septiembre de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Según Dan MacPherson, & quot; los aeropuertos de Vail y Montebello desaparecieron hace mucho tiempo en 1955.

Montebello, creo que fue el primero en irse.

Una foto aérea de 1974 mostró que el sitio del aeropuerto de Montebello había sido cubierto de edificios.

Una foto aérea de alrededor de 1983 (cortesía de Kevin Walsh) no mostró rastros del aeropuerto de Montebello.

Una foto aérea de 2016 no muestra rastros del aeropuerto de Montebello en el sitio del aeropuerto.

Dan MacPherson observó: `` Todavía puedes pararte en Vail Avenue

y mire la enorme plataforma plana que se cortó en el terreno montañoso para construir el aeropuerto.

De lo contrario, hoy en día no parece quedar ni rastro del aeródromo en el sitio; el sitio está muy desarrollado.

Gracias a Dan MacPherson por señalar este campo.

Aeropuerto Central de Compton, Compton, CA

33.91, -118.25 (norte del aeropuerto de Compton, CA)

El aeropuerto central es otro de los antiguos aeropuertos desaparecidos.

que una vez se extendieron por todo el área metropolitana de Los Ángeles.

Estaba ubicado a solo una milla al norte del aeropuerto de Compton.

Debe haber cierta confusión sobre este aeropuerto,

dado el aeropuerto & quotGrand Central & quot de nombre similar en las cercanías de Glendale.

Se desconoce la fecha de construcción del Aeropuerto Central.

Según K.O. Eckland, en 1939, el Aeropuerto Central consistía en un área de aterrizaje de 2,000 'x 1,800'.

El aeropuerto central aún no estaba representado en un mapa de calles de Shell de 1940 (cortesía de Gary Alexander).

Según John Underwood, & ldquoCentral Airport en Compton: fue construido y propiedad de E.G. (Slim) Kidwell, un verdadero veterano, en 1940 en colaboración con Doug 'Wrong Way' Corrigan.

No era fácil llevarse bien con Doug y la asociación no duró mucho.

La representación más antigua del aeropuerto central que se ha localizado

estaba en la Carta Aeronáutica Seccional de Los Ángeles de 1941 (cortesía de Chris Kennedy).

Según Marissa Abruzzini, & ldquoEn algún momento entre 1943-45, un avión fue incendiado en un hangar en el aeropuerto de Compton.

La noticia apodó al responsable de los 5 'Vándalos risueños'. Fue una gran noticia en ese momento. & Rdquo

La primera foto que se ha localizado del Aeropuerto Central de Compton fue una vista aérea de la Marina de los EE. UU. Del 13/04/44 mirando hacia el noreste (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel observó, & ldquoEsta área todavía se usaba para la agricultura.

Este aeropuerto tenía una disposición algo inusual en el sentido de que los hangares estaban al norte de la pista y se utilizó una calle de rodaje bastante larga para acceder a las pistas. & Rdquo

Un primer plano de la vista aérea de la Marina de los EE. UU. Del 13/04/44 mirando hacia el noreste en el Aeropuerto Central de Compton (de los Archivos Nacionales, cortesía de Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel observó: "Solo había un par de aviones [2 o 3] evidentes en la foto, pero estoy seguro de que las restricciones de la aviación comercial durante la guerra fueron la razón".

El diseño del aeropuerto central de Compton como se muestra en el directorio de aeropuertos de la USAAF de enero de 1945 (cortesía de Brian Rehwinkel).

Según Brian Rehwinkel, & ldquoThe información en el directorio del aeropuerto dice que la pista era 3,120 & rsquo x 500 & rsquo & amp was sod.

Propiedad y operación de intereses privados. También describe 4 hangares en el aeropuerto, en el lado norte / noreste del campo. & Rdquo

Aeropuerto Central, como se muestra en el gráfico seccional de agosto de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Según John Underwood, propietario del aeropuerto central y ldquoE.G. (Slim) Kidwell fue un piloto de prueba notable

y distribuyó el Culver Dart en el período inmediato de la posguerra y, más tarde, Bellanca Cruisairs y Cruisemasters. & rdquo

Un mapa de calles de 1947 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba el Aeropuerto Central como un contorno de propiedad de forma irregular.

Una vista aérea de 1947 mirando al noreste del Aeropuerto Central por Don Downie (cortesía de Dan MacPherson).

El arroyo Compton (lavado) delimita el perímetro del aeropuerto en el fondo de la foto, con eucaliptos alineando el lavado.

Tenga en cuenta los 2 DC-3 en la parte inferior izquierda.

Una vista aérea de 1947 mirando al noroeste del Aeropuerto Central (cortesía de Norm Cowl).

Observe la aeronave en la pista de césped, paralela a la pista pavimentada.

Una gran cantidad y variedad de aviones estaban estacionados en el lado noreste, incluidos 2 aviones DC-3.

Según un artículo de Flying Magazine de 1947 sobre los aeropuertos de Los Ángeles,

El Aeropuerto Central tenía una pista de 3250 'engrasada y 4 hangares, con 160 aviones residentes.

Una vista aérea alrededor de 1947-48 del Aeropuerto Central (cortesía de Harry Gordon),

mostrando lo que parecía ser una pista pavimentada con una calle de rodaje pavimentada paralela y una pista sin pavimentar paralela.

En el otro extremo se veían varias filas de avionetas aparcadas.

Un anuncio de 1948 para el Aeropuerto Central (cortesía de Kevin Walsh).

La última representación de la carta aeronáutica que está disponible del aeropuerto central estaba en la carta seccional de LA de febrero de 1949,

que mostraba al Aeropuerto Central con una pista pavimentada de 3,000 '.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba que el Aeropuerto Central tenía una pista este / oeste rodeada de calles de rodaje paralelas.

Según Harry Gordon, & ldquoEl director del aeropuerto era 'Slim' Kidwell.

Tuvieron una especie de torre de control en algún momento, y el operador de la torre fue Stuart Nelson, el hermano de mi mejor amigo. & Rdquo

La última representación que se ha localizado del Aeropuerto Central era una vista aérea sin fecha mirando hacia el norte de la Air Photo Guide de 1950 (cortesía de Kevin Walsh).

La guía describió que el Aeropuerto Central tenía una pista pavimentada de 3,000 pies 7/25, y mencionó al gerente como Slim Kidwell.

El aeropuerto central todavía estaba representado como un aeródromo activo en la carta LAX de 1950, según Bob Cannon.

El aeropuerto central fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1950-52,

ya que una foto aérea de 1952 mostraba casas que cubrían la mayor parte de la propiedad,

pero lo que parecía ser una sección de pista pavimentada este / oeste y un antiguo hangar.

La calle adyacente al aeropuerto (lo que finalmente se convirtió en la actual 134 o 135)

todavía se representaba como & quotAirport Way & quot; en un mapa de calles de 1954 y un mapa de calles de 1956 (cortesía de Kevin Walsh).

El aeropuerto central ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de LA de la USAF de septiembre de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

En el momento de una foto aérea de 1972, las densas viviendas cubrían el sitio del Aeropuerto Central.

Una vista aérea de 1980 mostró el único rastro que quedaba del Aeropuerto Central:

un hangar de chapa en el lado este de Water Avenue.

Una vista aérea de alrededor de 1983 (cortesía de Kevin Walsh) del sitio del Aeropuerto Central de Compton.

Una vista aérea de 2003 mostró que el antiguo hangar evidentemente había sido retirado.

y reemplazado por otra hilera de casas en algún momento entre 1980-2003,

borrando el último rastro del Aeropuerto Central.

Una foto aérea del USGS de marzo de 2004 mostró que el sitio del Aeropuerto Central de Compton se ha convertido en un área densamente desarrollada.

El sitio del Aeropuerto Central está ubicado en la intersección de North Central Avenue y 135 th Street.

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Exterior de la planta de Consolidated Vultee Aircraft Corporation en Fort Worth, Texas

Fotografía exterior del frente de la Consolidated Vultee Aircraft Corporation en Fort Worth, Texas. El estacionamiento frente al edificio está mayormente lleno de automóviles.

Descripción física

1 fotografía: negativo, b & ampw 4 x 5 pulg.

Información de creación

Creador: Desconocido. Fecha de creación: Desconocida.

Contexto

Esta fotografía es parte de la colección titulada: Where the West Begins: Capturing Fort Worth & # 39s Historic Treasures y fue proporcionada por Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth a The Portal to Texas History, un repositorio digital alojado por las bibliotecas de UNT. Ha sido visto 1798 veces, 15 en el último mes. Más información sobre esta fotografía se puede ver a continuación.

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Creador

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Contenido

  • 1Diseño y desarrollo
  • 2 Historia operativa
  • 3Operadores
  • 4Especificaciones (P-66)
  • 5Ver también
  • 6Referencias
  • 7 Enlaces externos

El Vultee Vanguard fue el producto de una idea concebida a fines de la década de 1930 por la División & # 160Vultee Aircraft & # 160 de la Aviation Manufacturing Corporation de desarrollar cuatro aviones diseñados para diferentes roles a partir de un conjunto de alas comunes y conjuntos de cola y fuselaje en popa. La empresa asignó cuatro designaciones de modelo: & # 160V-48& # 160 a un luchador monoplaza, & # 160BC-51& # 160 a un entrenador de combate básico, & # 160B-54& # 160 a un entrenador avanzado, y & # 160BC-54D& # 160como entrenador básico. Finalmente, el & # 160BC-51& # 160 se convertiría en el Cuerpo Aéreo del Ejército & # 160BC-3& # 160 y el BC-54D, el & # 160BT-13.

En 1938, Richard W. Palmer comenzó el diseño detallado del miembro de combate V-48 del cuarteto. La aeronave presentaba un fuselaje semimonocasco cubierto de metal y un tren de aterrizaje totalmente retráctil y estaba propulsado por un motor radial refrigerado por aire. Durante la construcción del primer prototipo & # 160, se tomó la decisión de alargar el eje de la hélice e instalar una capota ajustada para proporcionar una nariz puntiaguda para reducir la resistencia. El primer avión voló en septiembre de 1939 pilotado por & # 160Vance Breese, [1] & # 160 y se le asignó el número de registro & # 160NX21755. El luchador fue nombrado & # 160Vanguardia. El 9 de mayo de 1940, el prototipo chocó con un & # 160Lockheed Sirius & # 160 mientras aterrizaba en el aeródromo de Vultee, el impacto cortó una de las patas principales del tren de aterrizaje. Sin embargo, Breese aterrizó hábilmente el avión con poco daño adicional. Posteriormente se reconstruyó con el carenado ortodoxo que se empleó en las máquinas posteriores. [2]

Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave sufría un enfriamiento inadecuado. Las medidas para modificar los conductos de refrigeración fueron de poca utilidad. Después de reevaluar el diseño, y observar que la disminución insignificante de la resistencia aerodinámica no valía la pena el peso adicional y los problemas de conductos, el segundo prototipo, al que se le asignó el número de modelo & # 160V-48X& # 160y registro & # 160NX19999, se modificó con un carenado convencional y el primer avión se modificó de manera similar. El segundo avión voló por primera vez el 11 de febrero de 1940. Como resultado de las pruebas de vuelo, se realizaron varios cambios en el diseño, incluido el aumento sustancial de las áreas de las superficies de cola horizontales y verticales.

Vultee P-66 Vanguards en el aeródromo de Karachi en India el 25 de octubre de 1942.

El 6 de febrero de 1940, el gobierno sueco ordenó 144 Vanguardias como el & # 160V-48C. El prototipo de producción voló el 6 de septiembre de 1940. El modelo V-48C era similar al V-48X excepto por la instalación de una versión posterior del motor R-1830 con un mejor rendimiento a mayor altitud y provisión para cuatro .30 & # 160in (7,62 & # 160 mm) y # 160 ametralladoras y # 160 en las alas y dos ametralladoras de .50 y # 160 (12,7 y # 160 mm) en el fuselaje.

Cuando comenzaron las entregas de producción en septiembre de 1941, el gobierno de EE. UU. Impuso un embargo a la exportación del avión a Suecia. A raíz de & # 160Pearl Harbour, a todas las Vanguardias se les asignó la designación & # 160P-66. La producción terminó en abril de 1942. Aproximadamente 50 aviones fueron retenidos por la USAAF y se utilizaron principalmente en bases de entrenamiento de persecución en el oeste de los EE. UU. Y se desplegaron en el 14º Grupo de Persecución en funciones defensivas. [3] & # 160Aunque los pilotos quedaron impresionados por el manejo del P-66, el tipo se consideró menos que robusto y una tendencia a & # 160ground-loop & # 160led a 15 aviones destruidos en accidentes de aterrizaje.

El gobierno británico tomó posesión de 100 P-66 como el & # 160Vanguardia I& # 160con planes de utilizar la aeronave como entrenador avanzado en Canadá. Sin embargo, después de concluir sus pruebas, los británicos entregaron el avión a China, donde se enviaron 104 Vanguards (incluidos los ejemplos de USAAC) bajo el programa & # 160Lend-Lease & # 160. Originalmente estaban destinados a equipar al 3er & # 160American Volunteer Group & # 160 (AVG), sin embargo, los planes para grupos adicionales se abandonaron después del ataque japonés a Pearl Harbor.

Los chinos recibieron a los cazas ensamblados a través de & # 160India & # 160 a finales de 1942.Las vanguardias chinas tenían insignias y números de serie de la USAAF, así como marcas chinas y números de serie Vultee en los modelos de fábrica. El historial de combate sin distinción del Vanguard en China se debió a problemas que comenzaron en tránsito, donde varios Vanguard fueron destruidos durante las pruebas en la India y otros se perdieron mientras se dirigían a China. Los P-66 ensamblados se consideraron no viables y abandonados en & # 160Karachi & # 160, lo que resultó en solo 12 Vanguards en la estación & # 160Kunming & # 160 con el 74 ° Escuadrón de Cazas del 23 ° Grupo de Cazas, pero esta unidad vio poca acción. Dos escuadrones chinos del 3er Grupo y el 5º Grupo con base en An-Su vieron acción de combate con la Vanguardia desde agosto de 1943 en adelante. Sin embargo, muchos P-66 fueron destruidos en el suelo durante los ataques japoneses, mientras que varios fueron derribados por error cuando fueron confundidos con los & # 160Nakajima & # 160firm's & # 160Ki-43 & # 160 "Oscar" y & # 160Ki-44 & # 160 "Tojo". . Aunque el Vanguard poseía una velocidad máxima de 340 y 160 mph (550 y 160 km / h), no era rival para los ágiles luchadores japoneses en altagramo& # 160 maniobras y se basó en tácticas de golpe y fuga contra los japoneses.

El P-66 en servicio chino fue reemplazado en gran parte por & # 160Curtiss P-40 & # 160 en 1943. Varios P-66 Vanguards supervivientes se colocaron en cuevas para su almacenamiento en & # 160Chungking & # 160 para su uso en la próxima & # 160 guerra civil & # 160 contra & # 160Mao & # 160; # 160Comunistas. Todavía en 1947, según los informes, muchos todavía estaban en sus cajas. [4]


Vultee BT-13A y # 8220 Valiant y # 8221

Apodada por muchos de sus pilotos como & # 8220Vultee Vibrator & # 8221, más tarde fue redesignada como T-13A en 1948. El S / N moderno es ahora 5110. Después del entrenamiento inicial de los pilotos en un avión & # 8220primary & # 8221, tal como el BT-13, BT-17 o BT-19, los pilotos se dirigieron a su avión básico, como el Vultee BT-13, y posteriormente a su avión avanzado.

Nuestro BT-13A fue construido por Vultee Aircraft Company (que se convirtió en Convair en 1943) en Downey, California el 19 de marzo de 1942 y fue aceptado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 25 de marzo de 1942. Su primera asignación fue con el San Angelo Escuela de Entrenamiento Básico de Vuelo del Cuerpo Aéreo (BFTS), Comando de Entrenamiento Aéreo (ATC) en San Angelo Army Air Field, Texas. A continuación se muestran sus otras estaciones:

  • Junio ​​de 1944 & # 8211 Unidad base de la 2533a Fuerza Aérea del Ejército (AAF), BFTS, ATC, Goodfellow Field (anteriormente San Angelo Army Air Field), San Angelo, Texas
  • Septiembre de 1944 & # 8211 2525th AAF Base Unit, (BFTS), ATC, Liberal Army Air Field, Liberal, Kansas
  • Mayo de 1945 & # 8211 Eliminado del inventario activo eliminado como excedente
  • Julio de 1946 & # 8211 Adquirido por Plains Flying Services, Amarillo, Texas
  • Enero de 1955 & # 8211 Vendido a Plains Aero Services, Amarillo Texas convertido para su uso como plataforma de pulverización aérea
  • Junio ​​de 1966 & # 8211 Vendido a Air Pest Patrol, Inc., Henderson Kentucky
  • Mayo de 1970 & # 8211 Vendido a Mid-Continent Aircraft Corporation, Hayti, Missouri
  • Octubre de 1970 & # 8211 Vendido a un propietario privado en Lyons, Kansas
  • Julio de 2002 & # 8211 Adquirida por la Military Aircraft Restoration Corporation (MARC) colocada en préstamo al Historical Aircraft Squadron, Fairfield County Airport, Lancaster, Ohio

Consulte las 2 fotos a continuación: Normalmente, los aviones de entrenamiento no tenían arte de nariz, pero para honrar a M.L. decidimos poner esto en el avión. M.L. ha dicho que los autobuses de Canton School volaron mejor que el BT 13 de ahí el nombre. M.L. con el BT 13 y sosteniendo una foto de agosto de 1944 cuando se graduó de la escuela de vuelo BT 13 con 40.25 horas Dual (con instructor) y 40.75 horas Solo.


Su tiempo finalmente llegó al MAPS Air Museum para su restauración el 28 de enero de 2012 de MARC. Nuestra Vultee se exhibió en agosto de 2020. Es mantenida por el jefe de equipo John Harris.

Especificaciones / rendimiento

  • Rol: Entrenador
  • Fabricante: Vultee Aircraft
  • Primer vuelo: 24 de marzo de 1939
  • Introducción: 1 de junio de 1940
  • Producido: 1939-1944
  • Construido: 11,537 (todas las variantes)
  • Retirado: 5 de agosto de 1945
  • Tripulación: 2
  • Longitud: 28 pies 10 pulgadas
  • Envergadura: 42 pies
  • Altura: 11 pies 6 pulgadas
  • Peso vacío: 3375 lb
  • Peso bruto: 4,496 lb
  • Motor: 1 motor radial Pratt & amp Whitney R-985-AN-1 de nueve cilindros refrigerado por aire, 450 hp
  • Velocidad máxima: 180 mph
  • Velocidad de crucero: 130 mph
  • Alcance: 725 mi
  • Techo de servicio: 21,650 pies

Armamento, notable

Notas de la exhibición del museo: El color azul y amarillo se usó en aviones por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Hasta 1943. Dejaron de pintar para ahorrar dinero y peso más tarde ese año. Had fue aceptado después del 6 de mayo de 1942, el punto rojo no estaría en la estrella y el rojo, blanco y azul en la cola (timón) se habría eliminado después de septiembre de 1942.

Diseñado para reemplazar: Solicitud inicial de Army Air Corp en 1937 para un entrenador & # 8220Basic & # 8221, para ir entre las etapas de entrenamiento & # 8220Primary & # 8221 y & # 8220Advanced & # 8221

Reemplazado por: North American T-6 Texan (AT-6 durante los días de la Segunda Guerra Mundial del Army Air Corp SNJ por la Marina de los EE. UU.)


8 de agosto de 1946

El prototipo Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, se encuentra al final de la pista con los seis motores en funcionamiento. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

8 de agosto de 1946: en Fort Worth, Texas, el prototipo XB-36 de Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, 42-13570, realizó su primer vuelo. Los pilotos de prueba de Convair Beryl Arthur Erickson y G.S. & # 8220Gus & # 8221 Green, junto con el ingeniero jefe de pruebas de vuelo James D. & # 8220J.D. & # 8221 McEachern, estaban en la cabina. Otros seis miembros de la tripulación estaban a bordo.

Piloto de pruebas jefe Beryl Arthur Erickson. (Convair)

En una entrevista de 1992 publicada en Revista Code One, Erickson dijo que él y su tripulación habían estado listos para despegar a las 5 a.m., pero no obtuvieron su liberación hasta el mediodía. La temperatura del verano de Texas era de 100 grados (37,8 ° C), pero dentro de la cabina, la temperatura era de 140 ° F (60 ° C). Los motores se sobrecalentaban y la presión del aceite era baja. Cuando empujaron los aceleradores hacia adelante, el XB-36 aceleró suavemente y despegó a 110 nudos (126,6 millas por hora, 203,7 kilómetros por hora). El piloto de pruebas retirado dijo: & # 8220 El XB-36 se controló muy bien en la carrera de despegue y en la transición a un ascenso constante. Volamos de forma conservadora con el tren bajado. El vuelo transcurrió sin incidentes y duró treinta y ocho minutos. & # 8221

El piloto de pruebas jefe Beryl Arthur Erickson en el comandante de la aeronave y la estación # 8217 del bombardero pesado de largo alcance Consolidated-Vultee XB-36. (Código Uno).

El B-36 fue el avión más grande y pesado construido hasta ese momento. Fue diseñado como un bombardero pesado de largo alcance, capaz de alcanzar objetivos en el continente europeo desde Estados Unidos y regresar, en caso de que Inglaterra cayera ante la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Con el final de la guerra, su propósito se cambió al de un bombardero estratégico de largo alcance, que portaba grandes armas nucleares que ni siquiera se habían imaginado cuando comenzó el proceso de diseño.

Una comparación de tamaño entre un Boeing B-29-55-BA Superfortress, 44-84017, y el prototipo Consolidated-Vultee XB-36, Carswell AFB, junio de 1948 (Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El XB-36 tenía una envergadura de 230 pies (70,104 metros), casi 90 pies más larga que la del B-29 Superfortress que reemplazaría. Tenía 162 pies, 1 pulgada (49,403 metros) de largo y 46 pies, 8 pulgadas (14,224 metros) hasta la punta de la aleta vertical. El peso vacío del prototipo # 8217 era de 131,740 libras (59,756 kilogramos) y tenía un peso bruto máximo de 276,506 libras (125,421 kilogramos).

El XB-36 estaba propulsado por seis motores radiales de cuatro filas de 28 cilindros y cuatro filas Pratt & amp Whitney Wasp Major TSB1P-G (R-4360-25) refrigerados por aire, sobrealimentados, de 4,362.49 pulgadas cúbicas de desplazamiento (71.489 litros), con potencia nominal normal de 2500 caballos de fuerza a 2500 rpm a 5.000 pies (1.524 metros) y 3.000 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m. para el despegue. Estaban montados dentro de las alas. Los motores se dispusieron en una configuración & # 8220pusher & # 8221 con entrada y aire de refrigeración entrando a través de entradas en el borde de ataque del ala. Condujeron hélices de tres palas con un diámetro de 19 pies (5,8 metros) a través de una reducción de engranajes de 0,381: 1. El R-4360-25 tenía 9 pies, 1,75 pulgadas (2,788 metros) de largo, 4 pies, 4,50 pulgadas (1,334 metros) de diámetro y pesaba 3,483 libras (1,580 kilogramos).

La velocidad máxima del avión era de 346 millas por hora (557 kilómetros por hora) y la velocidad de crucero era de 216 millas por hora (348 kilómetros por hora). Tenía un alcance estimado de 9.500 millas (15.290 kilómetros) con una carga de bomba de 10.000 libras (4.536 kilogramos).

El prototipo Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, despega de la pista de aterrizaje en Fort Worth, Texas. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Después de las pruebas, se incorporaron mejoras en el segundo prototipo, YB-36 42-13571. En junio de 1948, el XB-36 se modificó con motores R-4360-41 y el tren de aterrizaje principal se cambió de un diseño de una sola rueda a un bogie de 4 ruedas. Con estos y otros cambios, el XB-36 fue redesignado YB-36A. Se usó para pruebas continuas durante los siguientes años, pero finalmente se despojó de sus motores y equipos y se usó para el entrenamiento de bomberos en la Base de la Fuerza Aérea Carswell adyacente.

El YB-36 fue seleccionado para la producción como B-36A Peacemaker. La serie B-36 se produjo en versiones de bombardero y de reconocimiento y estuvo en servicio de primera línea desde 1949 hasta 1959. A partir del B-36D, cuatro motores turborreactores se montaron debajo de las alas en cápsulas similares a las del Boeing B-47. Stratojet, aumentando enormemente el rendimiento del bombardero y # 8217s. Se construyeron un total de 384. Solo existen cinco. El Pacificador nunca se usó en combate.

El prototipo Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, en vuelo. (Fuerza Aérea de EE. UU.)


26 de junio de 1948

26 de junio de 1948: La séptima ala de bombardeo, muy pesada, en la Base de la Fuerza Aérea Carswell, Fort Worth, Texas, recibió la primera Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la primera Consolidated-Vultee Aircraft Corporation (& # 8220Convair & # 8221) B-36A, un seis -Motor, bombardero pesado de muy largo alcance. Su misión era servir como un elemento de disuasión con capacidad nuclear hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en servicio cinco años después. En febrero de 1949 se entregaron un total de 22 B-36A. Estos no estaban armados y se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación. La mayoría fueron convertidos posteriormente por Convair en bombarderos de reconocimiento RB-36E, a partir de 1950.

El B-36A se diferenciaba del prototipo XB-36 en varias áreas, pero dos características eran las más evidentes: la cabina había sido completamente revisada y ahora estaba cubierta por una gran cúpula. El tren de aterrizaje principal de una sola rueda fue reemplazado por bogies de cuatro ruedas para distribuir mejor el peso del avión y el peso # 8217 sobre la superficie de la pista.

Una tripulación de trece aviadores con su Convair B-36A-10-CF Peacemaker, 44-92013, en Carswell AFB, 1949 (Revista LIFE a través de Jet Pilot Overseas)

El B-36A tenía 162,1 pies (49,4 metros) de largo con una envergadura de 230,0 pies (70,1 metros) y una altura total de 46,8 pies (14,3 metros). Las alas tenían un diedro de 2 °, un ángulo de incidencia de 3 ° y un giro de -2 °. Las alas y los bordes de ataque # 8217 fueron barridos hacia atrás a 15 ° 5 & # 8242. El área total del ala del avión # 8217 era de 4772 pies cuadrados (443,33 metros cuadrados). Su peso vacío era de 135,020 libras (61,244 kilogramos). El peso de combate fue de 212,800 libras (96,524 kilogramos) y el peso máximo de despegue (MTOW) fue de 310,380 libras (140,786 kilogramos).

Convair B-36A 44-92015 en Carswell Air Force Base.

La versión de producción inicial del Peacemaker estaba impulsada por seis Pratt & amp Whitney Wasp Major R-4360 Pusher (R-4360-25) de cuatro filas y 28 cilindros refrigerados por aire, sobrealimentados, de 4,362.5 pulgadas cúbicas de desplazamiento (71.489 litros) motores radiales de 2500 caballos de fuerza a 2500 rpm a 37,000 pies (11,278 metros) y 3,000 caballos de fuerza a 2,700 r.p.m. para el despegue. Cada motor impulsaba una hélice de tres palas de 19 pies (5.791 metros) a través de una reducción de engranajes de 0.381: 1. El R-4360-25 tenía 9 pies, 1,75 pulgadas (2,788 metros) de largo y 4 pies, 4,50 pulgadas (1,334 metros) de diámetro. Pesaba 3.483 libras (1.580 kilogramos).

Los seis motores radiales le dieron al bombardero una velocidad máxima de 300 nudos (345 millas por hora / 556 kilómetros por hora) a 31,600 pies (9,632 metros). El avión gigante tardó 53 minutos en ascender a una altitud de 20.000 pies (6.396 metros). El techo de servicio para el B-36A era de 39,100 pies (11,918 metros) y el techo de combate era de 35,800 pies (10,912 metros). El alcance del ferry fue de 9.136 millas (14.702 kilómetros).

Los B-36A inicialmente no llevaban armamento defensivo. La carga máxima de bombas fue de setenta y dos bombas de 1,000 libras (total, 72,000 libras / 32,659 kilogramos) transportadas en cuatro bahías de bombas internas. Con una carga de bomba de 10,000 libras (4,536 kilogramos), el B-36A tenía un radio de combate de 3,370 millas náuticas (3,878 millas / 6,241 kilómetros).

Diseñado durante la Segunda Guerra Mundial cuando los ingenieros aeronáuticos desconocían las armas nucleares, el bombardero fue diseñado para transportar hasta 86.000 libras (39.009 kilogramos) de bombas convencionales. Podría transportar un solo T-12 Cloudmaker de 43,600 libras (19,777 kilogramos), una bomba explosiva convencional que penetra en la tierra o, más tarde, varias bombas termonucleares Mk.15. Al combinar las bahías de bombas, se podría transportar una bomba termonuclear Mk.17 de 15 megatones.

El decimosexto B-36A, 44-92020, después de la conversión a la configuración de reconocimiento RB-36E. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El bombardero de reconocimiento RB-36E llevaba una tripulación de 22. Los motores radiales se actualizaron a R-4360-41, lo que aumentó la potencia de despegue con inyección de agua a 3.500 a 2.700 r.p.m. al nivel del mar. Se agregaron cuatro motores turborreactores General Electric J47-GE-19 en dos vainas de dos motores en el extremo exterior de cada ala. Estos cambios aumentaron significativamente la velocidad máxima y la capacidad de altitud del avión # 8217 y redujeron la distancia de despegue requerida en un 25%. Se instalaron catorce cámaras de reconocimiento. Había cuatro radomos adicionales en el vientre y numerosas antenas externas para la recopilación de inteligencia electrónica.

El peso vacío del RB-36E aumentó a 164,238 libras (74,497 kilogramos) y el peso máximo de despegue a 370,000 libras (167,829 kilogramos).

La velocidad máxima del RB-36E fue de 363 nudos (418 millas por hora / 672 millas por hora) a 38.200 pies (11.643 metros). Su techo de servicio era de 46,400 pies (14,143 metros).

El bombardero de reconocimiento llevaba ochenta 188 libras (85,3 kilogramos) de bombas flash fotográficas T-56. El armamento defensivo consistió en dieciséis cañones automáticos M24A1 de 20 mm en cinco torretas operadas a distancia. Se llevaron 9.200 cartuchos de munición.

Entre 1946 y 1954, se construyeron 384 B-36 Peacemakers. Nunca se usaron en combate. Solo existen cinco.

El primer Consolidated-Vultee B-36A, 44-92004, voló a Wright Field, Dayton, Ohio, para realizar pruebas estructurales. Redesignado YB-36A, fue probado hasta su destrucción.

Convair YB-36A 44-92004 bajo pruebas estructurales en Wright Field. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El nombre, & # 8220Peacemaker, & # 8221 fue sugerido por un empleado de Convair. Es una referencia al revólver Colt Modelo 1873 Single-Action Army®, el clásico & # 8220six-shooter & # 8221 de la frontera estadounidense, que también se conoce como Peacemaker®.


Ver el vídeo: History of the Minnesota Wings Vultee BT-13 Valiant (Enero 2022).