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La historia del USS Pontiac IV - Historia


Pontiac IV

(AF-20: dp. 5.410 (f.); 1. 447'10 "; b. 60 '; dr. 18'11"; s. 15.5 k .;
cpl. 166; una. 2 3 ")

El cuarto Pontiac, un barco frigorífico construido por Nakskov Skibs. A / C, Nakskov, Dinamarca en 1937, fue operado como Auatralian Reefer por J. Lauretzen, Esbjerg, Dinamarca, entre Nueva York y América del Sur hasta después de la ocupación de Dinamarca por las fuerzas nazis. Asumido por la Comisión Marítima de EE. UU. En el verano de 1941 bajo la autoridad de Public Law 101, 77th Congress y Exseutive Order 8771 el 6 de junio de 1941, pasó a llamarse Pontiac y fue operado por US Lines entre Nueva York y Australia y Nueva Zelanda hasta el 5 de febrero. 1942. Después de las reparaciones del viaje, fue transferida a la Armada por tiempo indefinido, el 11 de mayo de 1942, y comisionada como Pontiac (AF-20), el 12 de mayo de 1942.

Después de la conversión y el shakedown, Pontiac, asignado a Service Force, Atlantic, partió de Norfolk el 15 de junio de 1942 en su primera carrera en Argentia. El 15 de julio completó ese recorrido en Boston, desde donde continuó transportando suministros a las provincias marítimas y Terranova hasta 1943. Entre finales de enero y mayo de 1944 realizó recorridos de azúcar entre Norfolk y Trinidad, la bahía de Guantánamo y San Juan, y luego regresó a Boston. para reanudar las carreras a Argentia y, en junio, a Islandia. Completó una carrera rápida a las Bermudas a principios de agosto, luego regresó a la ruta Boston-Argentia antes de emprender su última carrera por el Caribe desde Nueva York el 7 de septiembre. El 25 de septiembre llegó a Norfolk procedente de San Juan, hizo un viaje a las Bermudas y el 16 de noviembre regresó a Boston para reanudar el transporte de provisiones a Nueva Escocia y Terranova. Durante los siguientes dos meses alternó viajes a Argentia con viajes a Bermudas y el 29 de enero de 1945 partió de Boston para su último viaje a Canadá.

El día 30, mientras se encontraba en zonas pesadas frente a Halifax, su casco fue dañado por un paravane suelto. Comenzó a llevar agua en sus compartimentos delanteros y se hundió en 40 'de agua frente a la isla MacNab. Criado el 17 de febrero, fue remolcado a Halifax para reparaciones temporales. El 14 de marzo llegó a Norfolk, donde fue dado de baja el 20 de mayo de 1945. Fue devuelta a la Comisión Marítima el 21 y fue eliminada de la Lista de la Marina el 2 de junio de 1945.


America (yate)

America fue un yate de carreras del siglo XIX y primer ganador del trofeo internacional de vela de la Copa América.

  • LOA 101 pies 3 pulg (30,86 m)
  • LWL 89 pies 10 pulg (27,38 m)
    (Mayo de 1851) (Septiembre de 1851)
  • Lord Templeton (1856)

El 22 de agosto de 1851, America ganó la regata de 85 km (53 millas) del Royal Yacht Squadron alrededor de la Isla de Wight por 18 minutos. [3] La "Copa de los Cien Soberanos" del Escuadrón o la "Copa de £ 100", a veces erróneamente conocida en Estados Unidos como la "Copa de las Cien Guinea", [4] fue posteriormente rebautizada con el nombre del yate ganador original.


1973 Pontiac Firebird Trans Am SD-455

El último de los autos rápidos viene de serie con el tipo de aceleración que no se ha visto en años.

De la edición de mayo de 1973 de Coche y Conductor.

Justo cuando teníamos autos rápidos relegados a las secciones del museo, Pontiac sorprendió a todos y abrió una exhibición completamente nueva. Es un misterio cómo pasó entre la audiencia de vista previa en la sala de juntas de GM, pero aquí está el coche que no pudo suceder. Y la lista de razones por las que no pudo es larga y bien conocida. Las relaciones de compresión se han desplomado como el Dow Jones en 1929, mientras que los carburadores magros sellados de fábrica son la norma, junto con el encendido suave y la sincronización de válvulas. Todo se resume en la ecuación del año en Detroit: EGR (recirculación de gases de escape) para combatir el NOx (óxido nitroso), a expensas de bhp y mpg. Hasta ahora, la constatación de que las emisiones de escape serán Ivory pure en un futuro muy cercano no era una señal alentadora.

La conclusión era ineludible: los tranvías verdaderamente rápidos desaparecerían sin posibilidad de amnistía. Pero Pontiac ha desafiado todo eso. Mil novecientos setenta y tres, quizás discretamente, es el año del Firebird más rápido de todos los tiempos. Y está certificado por el Tío Sam para estar libre de malos modales. El SD-455 pasa las mismas pruebas de emisiones después de un rodaje de 4000 millas al igual que cualquier otro motor de producción. Si este fuera un motor completamente nuevo, entonces tendría que completar un programa de certificación completo de 50,000 millas. Sin embargo, dado que el gobierno federal reconoce al SD-455 como parte de la familia de motores 455, la versión SD no tiene que ejecutar las pruebas de durabilidad, pero puede usar un factor de deterioro definido por un motor estándar 455 de cuatro barriles. Es solo ese parentesco con un motor de volumen lo que lo hace realidad.

¿Y qué tan rápido es este 1973 "El último de los autos rápidos" de Pontiac? Uno no entra en esa consideración sin un poco de meditación para aislar la mente contra la sobrecarga inspirada por el tiempo. En primer lugar, debe purgar temporalmente sus ondas de pensamiento de los pequeños motores de desplazamiento que han ocupado el centro del escenario desde que los neurocirujanos se lanzaron a los Super Cars. Deje que su concentración deambule por los autos verdaderamente rápidos de hoy, los 454 Corvettes, 911 Porsche, Panteras y Jaguar V-12 y mdash, pero solo brevemente, porque son solo autos de medio cuarto de milla de 14 segundos.

Debes alcanzar una meseta de concentración donde la maquinaria sea aún más rápida. Regrese hasta 1968. Piense en los Street Hemis, los L88, los Boss 429. Cuando esa era de euforia despreocupada esté encerrada, siéntese y póngase cómodo para saborear esta progresión de "rendimiento" según lo determinado en 1320 pies. Disfrútelo como lo haría con un puro cubano. Y no es justo mirar adelante a la página de especificaciones. Hemos consultado con nuestros abogados y dicen que está bien decírselo. . . si puedes guardar un secreto.

El siete de febrero de 1973, nuestro Firebird Trans Am SD-455 de prueba recorrió el cuarto de milla en Orange County International Raceway en Irvine, California, en un tiempo transcurrido de 13.751 segundos y a una velocidad terminal de 103.56 mph. Eso es rápido. Eso, de hecho, es escandalosamente rápido incluso dentro de un marco de referencia de cinco años. Y se hizo en un automóvil legal de calle & mdasha 1973 automóvil legal de calle & mdash con un tanque lleno de gasolina (3854 libras de peso en vacío), llantas de calle y, espere. . . transmisión automática.

No hubo una multitud de vítores en el área de cierre, ni una sola palmada en la campana para el superhéroe Trans Am de 1973. Debería haberlo hecho. El evento estuvo fácilmente a la par con las recientes carreras de cinco segundos de Don Garlits en un dragster que quema combustible. Demuestra que, una vez más, la aceleración deslumbrantemente rápida puede ser suya desde la línea de montaje.

La contraseña secreta es SD-455. Simplemente verifique ese código de opción en el espacio en blanco del pedido, y su Firebird se erizará con músculo debajo del capó. Esa es una cualidad poco común en estos días, especialmente en un automóvil que tiene la apariencia unidimensional de un Super Car, pero que ha incorporado de manera menos ostentosa las sutiles mejoras que tradicionalmente han vendido los autos deportivos de alto desempeño.

Es casi un automóvil de dimensiones más grandes que las de la vida contemporánea. Entre los coches deportivos, solo el AMC Javelin y el Firebird ofrecen motores de más de 351 pies cúbicos. En. Dado que todos los motores Pontiac deben considerarse un bloque "grande", el 455 no es nuevo o inusual en el chasis Firebird. Pero el SD-455 es una nueva generación de automóviles, no solo un motor. Y puede dar crédito a tipos como el ingeniero de proyectos especiales, Herb Adams (visión furtiva: eche un vistazo a quién ha construido los Pontiac que ocasionalmente participaron en la competencia Trans-Am o NASCAR Grand National en los últimos años), así como a los líderes de proyectos senior, Omitir a McCully y Tom Nell. Ellos entienden . . . ante la adversidad. Los detractores parecían estar en todas partes. La primera línea de resistencia consistía en los contadores de frijoles que juraron por una pila de Venturas que Pontiac perdería millones con un SD-455 de producción.

Fueron respaldados por un puñado de ingenieros de emisiones que predijeron que la certificación de un motor de rendimiento según los estándares de 1973 sería imposible. Como reserva final, estaban los miembros de la dirección antediluvianos. . . hombres que todavía se rascan la cabeza por el GTO del 64. La oposición llegó, fue fuerte, omnipresente, casi abrumadora, pero Adams, McCully y Nell, en su ingenua dedicación, han ganado. Prefieren pensar en ganar en NASCAR o NHRA que simplemente perseguir hidrocarburos. Pero si esas son las reglas del juego, seguirán jugando. . pero con entrada propia. Entonces, al final, los entusiastas obtienen un aplazamiento de la ejecución, y los ingenieros nuevamente tienen un motor de pura sangre por el que preocuparse y es 100 por ciento legal a los ojos del gobierno.

El exterior de su motor Super Duty está inteligentemente disfrazado para parecerse exactamente a un Firebird 455 V-8 estándar. Eso significa un enorme trozo de hierro fundido, con su bomba de agua como la única pieza de aluminio a la vista. Pero la fuente de fuerza se encuentra no muy por debajo de su extensión de pintura turquesa. Para empezar, existe una sólida base de operaciones. El bloque está reforzado con mamparos más gruesos, cojinetes principales de 4 pernos y más material en el árbol de levas y el área del elevador. Las bielas y los pistones están forjados y el cigüeñal es de fundición de hierro. (Una manivela forjada sería más fuerte, pero Pontiac evitó el gasto con tratamientos especiales para la fundición. Las superficies exteriores de la manivela están nitruradas y se aplica una operación de laminado a presión a los filetes del muñón. Eso machaca las fibras de la superficie para eliminar tensiones diminutas que a menudo crecen en grietas.) Las pruebas de Pontiac han demostrado que la manivela es una pieza sólida de hierro. Nuestras pruebas de rendimiento no muestran ninguna razón para contradecir esa afirmación de ninguna manera.

Para mayor seguridad, el motor se ensambla con generosos espacios libres. Además, un sistema de aceite de 80 psi está disponible para mantener el flujo de lubricante mientras el motor bombea toda su potencia. Y esa potencia fluye del cigüeñal en cantidades asombrosas, un impresionante total de 310 caballos de fuerza netos. El secreto de ese poder, si es un secreto, es que el motor puede inhalar toda la mezcla de aire y combustible que necesita. Esa es realmente la única vía hacia el rendimiento en estos días, ya que el SD-455, como todos esos motores de "rendimiento", debe exprimir su potencia de combustible de 91 octanos (que limita la relación de compresión a un bajo nivel de 8.4 a uno) y Los sistemas de escape han compensado la baja relación de compresión. El diseño de la culata de cilindros es exclusivo de este motor, con puertos de admisión del diseño de "área constante". Normalmente, los pasajes de admisión deben abrirse camino hacia una cámara de combustión, pasando por las varillas de empuje, los pernos de cabeza, las camisas de agua y otros accesorios necesarios. La evasión es solo una parte del problema. Además, debe quedar suficiente material para un espesor de pared suficiente en caso de que los núcleos de fundición se muevan y lo hagan en producción.


Clase de Saladino

Al igual que las Constituciones, el armamento del Saladino se componía inicialmente de cañones láser, pero estos fueron reemplazados en la década de 2260 con phasers y torpedos de fotones. Cuando la computadora duotronic fue inventada por el Dr. Daystrom en 22435, Starfleet había querido incorporar esta tecnología, pero en el caso se decidió que las nuevas computadoras aún no habían sido suficientemente probadas para el uso de la Flota Estelar, y el primer lote de veinte naves se lanzó con monotronic sistemas. Una vez que la Flota Estelar probó la tecnología Duotronic en la clase Constitución, fue adoptada para todos los demás barcos, y los primeros Saladins fueron equipados con el sistema en su primera ronda de reacondicionamientos de nivel Estándar a partir de 2250.

Los Saladin demostraron ser diseños populares y confiables, aunque se experimentaron algunos problemas con la geometría del campo warp debido a la relativa inexperiencia de las Flotas Estelares con embarcaciones de una sola barquilla. En la década de 2270 se pensó en reacondicionar estas embarcaciones junto con las Constituciones, pero en el caso se decidió producir la clase Polaris como embarcaciones de nueva construcción. Los Saladin empezaron a quedar en segundo plano después de 2280 cuando la clase Polaris estuvo disponible en mayor número.Los primeros barcos comenzaron a retirarse en 2305, pero los barcos posteriores de la clase continuaron en servicio hasta el 2320.


  • Longitud & # 160: 23,1 m19
  • Manga & # 160: 14 m
  • Altura & # 160: 5,4 m1
  • Cubiertas & # 160: 1
  • Tripulación: 1 (límite de evacuación 40)
  • Armamento: 6 matrices de phaser de tipo IV23, salida total de 750 TeraWatts, 2 tubos de torpedo de micro fotones 2 con 24 rondas
  • Sheilds: sistema de escudo estándar, capacidad total 56,700 TeraJoules, casco ligero de Duranium / Tritanium Single. Campo de integridad estructural de bajo nivel
  • Warp: crucero normal y crucero máximo n. ° 160: 4 y nominal máximo n. ° 160: 5 y n. ° 160: 5.2 durante 12 horas.
  • Fecha estelar 238312.01: En la fecha estelar 238312.01, el Capitán Rocar llevó el USS Pontiac en su misión al Sector Orelius. Este último viajó a Betazed a bordo del Pontiac para recoger a su familia. En ruta de regreso a la Constitución del USS, el Pontiac fue atacado por algunas formas de vida espaciales basadas en sílice y se emitió una llamada de socorro.

El USS Pontiac lleva el nombre de un líder nativo americano de Ottawa de principios del siglo XVIII conocido como Pontiac o Obwandiyag. Fue conocido por su participación en el sitio de Detroit y la Rebelión de Pontiac, una lucha contra la ocupación militar británica de la región de los Grandes Lagos (América del Norte).


Pontiac Ram Air V - Jefe Stomp ’Em

Sin duda, has escuchado las historias sobre el legendario Pontiac Ram Air V del 69, el exótico V8 con culatas de cilindros que, según se informa, superó al tan aclamado Chrysler Hemi. Metido entre los rieles del marco de un GTO o Firebird, ofreció a los fieles de Pontiac una puñalada en un intervalo de tiempo de 11 segundos. Era un motor que estaba configurado para reescribir la historia de los muscle car antes de que fuera cancelado a la hora undécima. La saga Ram Air V fue otro capítulo angustioso en la historia de Pontiac, uno lleno de potencial y promesas, derribado por la alta dirección que no estaba dispuesta a sacudir el barco en ningún nivel. Habría más capítulos tristes en la historia de Pontiac antes de que el hacha finalmente cayera sobre la marca en 2009.

La verdad es que en realidad se desarrollaron cuatro versiones del famoso Ram Air V V8 con puerto de túnel: una versión 303ci de cubierta corta para carreras SCCA Trans-Am, una versión 366ci para NASCAR, un motor 400ci para uso en la calle en GTO y Firebirds. , así como una versión 428ci para carreras de resistencia. Si bien no fue un rediseño de hoja limpia del Pontiac V8, era esencialmente un Pontiac de bloque corto de servicio ultra pesado, lleno de componentes forjados en el extremo inferior y rematado con cabezas completamente rediseñadas. La Ram Air V presentaba puertos de admisión tan grandes que las varillas de empuje pasaban por el medio de ellos. Ofrecía el potencial de motores de calle asesinos y motores de carreras competitivos para los corredores privados.

Al final resultó que, solo se construyeron alrededor de 25 de los motores 303ci, con aproximadamente media docena de 428 y un número similar de 366 atornillados juntos. Se construyeron más motores de 400ci que el resto de las estimaciones que oscilan entre 80200 motores, ya que esta versión fue la más cercana a salir a la calle. Un buen número de motores 400ci fueron instalados por el concesionario y eran stormers callejeros de primer orden.

Lynn y Stacy McCarty son hermanos gemelos de Indianápolis que han competido con Pontiacs en varias clases de la NHRA desde 1982, comenzando con un clon de Trans Am del 69 en A / MP. Fue impulsado con una Ram Air V de 440 pulgadas que corría en los 9s a más de 146 mph, cambiándola a una increíble (para un Pontiac) 9,000 rpm. Nada mal para un automóvil de 3.400 libras, especialmente en ese entonces. Stacy tiene actualmente el Pontiac Super Stocker más rápido en la historia de la NHRA y la IHRA: es un Grand Am GT / AA con un Pontiac 428ci que ha corrido lo mejor de 9.11 segundos a 146 mph.

Lynn actualmente ejecuta un Trans Am en GT / CA y corre 9.45 segundos a más de 141.23 mph. Si alguien sabe cómo hacer que un Pontiac corra en clases tan competitivas, serían los hermanos McCarty. "Nuestro sueño siempre ha sido construir cabezas de puerto de túnel Pontiac en aluminio", dijo Lynn. "Ahora se ha hecho realidad. Ahora estamos construyendo motores Pontiac que nadie más ha intentado antes".

Caso en cuestión: Los McCartys han completado y probado recientemente este Pontiac V8 609ci, coronado con un juego de culatas de cilindros Ram Air V de reproducción con muchos puertos. Con solo un carburador de 4 bbl, este motor de máximo esfuerzo se llevó el récord mundial para un motor Pontiac tradicional de aspiración normal, generando unos asombrosos 1.219 hp a 8.100 rpm.

Esta combinación es una de esas versiones que se basa en el Pontiac V8 probado y verdadero, pero no utiliza piezas originales de fábrica. El bloque es una pieza IA II de AllPontiac.com, que se entregó a McCarty Racing como una pieza fundida casi sin mecanizar. La razón de esto es que el espaciado de los orificios debía modificarse, pasando de un stock de 4,620 pulgadas a 4,685. Esto permite que los tamaños de los orificios aumenten a la friolera de 4.500 pulgadas. Combinado con la carrera del cigüeñal billet Bryant de 4.785 pulgadas, el desplazamiento es de 609 ci.

Las culatas son reproducciones de McCarty Racing Ram Air V. Se ofrecen dos versiones, una versión de reemplazo de estilo original y una versión de constructor, que se puede mecanizar según las especificaciones del cliente. Los cabezales utilizados en esta construcción son los últimos y han sido ampliamente portados y tratados con una conversión de escape de puerto alto, lo que elimina la reducción del puerto de 135 grados que se ve en los cabezales Pontiac V8. Estos mods se combinan para fluir 470.5 cfm en el lado de admisión y 331 cfm en el escape a 1 pulgada de elevación. También recibieron una conversión de varilla de empuje externa y puertos elevados, según la solicitud del cliente. Con la ubicación de la varilla de empuje estándar, se han logrado números de flujo de más de 500 cfm y 5.5 pulgadas cuadradas de área del puerto, por lo que todavía hay mucho potencial para obtener más potencia.

¿Qué sigue para los hermanos McCarty y su Ram Air V que batió récords? "Estamos disparando a 1.250 caballos de fuerza a 8.600 rpm, por medio de una leva más caliente con una duración de 296/316 grados y más combustible", dijo Lynn. "Necesitamos más flujo de escape para elevar los números de caballos de fuerza con un Chevy de bloque grande de máximo esfuerzo similar de desplazamiento comparable, y creemos que la leva nos llevará allí". Cuando se le preguntó acerca de la adición de un segundo carburador, McCarty respondió que se estaban quedando con el único de 4 bbl, debido a la clase NMCA en la que el automóvil competiría, aunque un segundo carburador agregaría alrededor de 40 caballos de fuerza más.

¿Los hermanos alcanzarán su objetivo? Es solo cuestión de cuándo. Se construirá una versión más grande de este motor, con un diámetro interior de 4.6 pulgadas y válvulas de admisión de 2.5 pulgadas, así como una versión de carrera de 3 pulgadas que se construirá para funcionar cerca de 11,000 rpm.


El largo camino hacia la cima

El motor V8 original de Pontiac ofrecía 287 pulgadas cúbicas y apareció por primera vez en 1955. En el transcurso de la próxima década, el fabricante de automóviles aumentaría su tamaño casi una vez al año, alcanzando finalmente la famosa cilindrada 389 CI que sería inmortalizada tanto por el Pontiac GTO a principios de la década de 1960, así como la canción 'Little GTO' de Ronnie & amp The Daytonas.

El 389 era un motor potente, especialmente cuando se combinaba con carburadores de tres potencias, pero aunque Pontiac puede atribuirse el mérito de haber iniciado la era de los muscle car, eso no significaba que pudiera dormirse en los laureles. La presión para mantenerse al día con el rendimiento vertiginoso llevaría a la división Super Duty de la marca a crear un motor de 421 pulgadas cúbicas aburriéndolo a 4.09 pulgadas y dándole una carrera de 4.00 pulgadas (y también equipándolo con triple potencia).

En 1967, sin embargo, GM introdujo una de sus muchas reglas diseñadas para proteger el estado del Chevrolet Corvette como el mejor perro de la compañía, y efectivamente prohibió las configuraciones de triple carburador. Esto paralizó el popular 389 y forzó a Pontiac a una carrera de desplazamiento que finalmente conduciría al desarrollo del motor 455.


El Capitán Pike explicó: El Original Serie original

¿Has visto Star Trek: Discovery?

Jeffrey Hunter como el Capitán Pike original

Curiosamente, Pike no fue, de hecho, el primer capitán del Enterprise. Ese honor fue para Robert April, quien comandó el barco cuando se lanzó por primera vez (como se confirmó en Star Trek: The Animated Series). Después de que April dejó la Enterprise, Pike se hizo cargo. "The Cage" tiene lugar unos dos o tres años antes de Star Trek: Discovery Season 1 (la línea de tiempo es un poco difusa). Pike, interpretado por el prolífico actor de cine Jeffrey Hunter, es muy diferente al Capitán Kirk. Es un personaje mucho más oscuro e introspectivo, que se muestra lleno de arrepentimiento y dudas, y que posee mucho menos de la arrogancia arrogante que William Shatner & # x27s Kirk eventualmente traería.

Pike comienza el episodio en medio de una crisis de conciencia y en realidad está contemplando renunciar a su cargo después de que una misión reciente salió mal, lo que resultó en la muerte de algunos de su tripulación. Su amigo y médico del barco Philip Boyce (John Hoyt) lo convence con un par de martinis medicinales como Leonard Nimoy & # x27s Mr. Spock (el único personaje que dio el salto del primer piloto a la serie real) le informa que ahora tienen inteligencia confiable, lo que sugiere que puede haber sobrevivientes de una nave terrestre estrellada en un planeta cercano. Antes de esta confirmación, Pike había decidido ignorar a los posibles supervivientes y, en cambio, centrarse en llevar a su tripulación lesionada a una instalación médica de la Flota Estelar. Es una introducción confusa, menos que heroica, del protagonista del programa y el equipo, y la reacción sombría de la tripulación a la decisión de Pike está a la vista.

Pike se lleva a su equipo para encontrar a los supervivientes del accidente en el planeta Talos IV. Allí conoce a lo que parece ser un grupo de hombres mayores que dicen que han estado varados unos 18 años. Entre ellos, sin embargo, se encuentra la encantadora Vina (Susan Oliver), que inmediatamente capta la atención de Pike & # x27. Ella declara que él es un espécimen ideal, que no cree que sea extraño en absoluto, antes de llevarlo a una trampa tendida por los nativos talosianos. Pike es hecho prisionero y le dicen que él & # x27s ha sido elegido para ser compañero de Vina & # x27s en una especie de zoológico con la intención de usar a la pareja como ganado reproductor para repoblar el planeta con una raza de esclavos. Es solo un super plan en general.

Con la ayuda de su primer oficial, a quien solo se le conoce como el Número Uno (interpretado por Majel Barrett, quien regresaría en The Original Series como Nurse Chapel), Pike es capaz de burlar a los Talosianos al demostrar que los humanos preferirían morir antes que morir. vivir en cautiverio. Vina, sin embargo, debe quedarse atrás. Si bien ella fue la única que realmente sobrevivió al accidente todos esos años antes, sus heridas y los primeros auxilios de mierda de Talosians la dejaron horriblemente desfigurada y no dispuesta a abandonar el planeta. Solo los poderes ilusorios de los talosianos le permiten mantener su aspecto y sentirse saludable.


USS Saratoga (CV 60)

El USS SARATOGA fue el segundo barco de la clase FORRESTAL y el segundo & quotsuper - carrier & quot del mundo. USS SARATOGA fue el quinto barco de la Armada en llevar ese nombre. Encargado como portaaviones de ataque CVA 60, el SARATOGA fue redesignado como portaaviones de usos múltiples CV 60 el 30 de junio de 1972. Sacado de la lista de la Armada el 20 de agosto de 1994, el SARATOGA se instaló inicialmente en Filadelfia, PA., Pero fue remolcado a Newport, RI., en 1998. Durante ese tiempo, el transportista estuvo en espera de donación, sin embargo, el 2 de abril de 2010, la Marina decidió desechar el SARATOGA. Pasó los años siguientes en la Estación Naval de Newport esperando su destino. En mayo de 2014, la Marina anunció que ESCO Marine de Brownsville, Tx, eliminaría el SARATOGA por un centavo. El transportista salió de Newport remolcado el 21 de agosto de 2014 y llegó a Brownsville el 15 de septiembre de 2014.

Características generales: Quilla colocada: 16 de diciembre de 1952
Botado: 8 de octubre de 1955
Asignado: 14 de abril de 1956
Retirado: 20 de agosto de 1994
Constructor: Astillero Naval de Nueva York, Brooklyn, N.Y.
Sistema de propulsión: ocho calderas
Timones: dos
Hélices: cuatro
Palas en cada hélice: cinco
Ascensores de aviones: cuatro
Catapultas: cuatro
Arresto de cables de engranajes: cuatro
Longitud total: 1.063 pies (324 metros)
Ancho de la cubierta de vuelo: 250,3 pies (76,3 metros)
Manga: 129 pies (39,3 metros)
Calado: 37,7 pies (11,3 metros)
Desplazamiento: aprox. 78.200 toneladas a plena carga
Velocidad: 30+ nudos
Aviones: aprox. 85
Tripulación: Barco: aprox. 2.700 Ala de aire: 2.480
Armamento: tres lanzadores Mk 29 OTAN Sea Sparrow, tres Phalanx CIWS Mk 15 de 20 mm

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS SARATOGA. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Libros del crucero USS SARATOGA:

Galería de parches del USS SARATOGA:

Haga clic aquí para ver más parches USS SARATOGA.

El USS SARATOGA fue depositado el 16 de diciembre de 1952 por el Astillero Naval de Nueva York, Nueva York, Nueva York, lanzado el 8 de octubre de 1955 patrocinado por la Sra. Charles S. Thomas y encargado el 14 de abril de 1956, el Capitán R. J. Stroh al mando.

Durante los siguientes meses, SARATOGA realizó varias pruebas de ingeniería, vuelo, dirección, estructurales y de artillería. El 18 de agosto de 1956, zarpó hacia Guantánamo y su crucero Shakedown. El 19 de diciembre, volvió a entrar en el Astillero Naval de Nueva York y permaneció allí hasta el 28 de febrero de 1957. Una vez finalizado el trabajo en el patio, se embarcó en un crucero de entrenamiento de actualización al Caribe antes de entrar en su puerto de origen, Mayport, Florida.

El 6 de junio, el presidente Dwight D. Eisenhower y miembros de su gabinete abordaron SARATOGA para observar las operaciones a bordo del portaaviones gigante. Durante dos días, ella y otros dieciocho barcos demostraron operaciones aéreas, guerra antisubmarina, operaciones de misiles guiados y las últimas técnicas de bombardeo y ametrallamiento de la Armada. Destacar la visita del presidente fue el vuelo sin escalas de dos F8U Crusaders, que atravesaron la nación en tres horas y veintiocho minutos, desde el USS BON HOMME RICHARD (CVA 31) en la costa oeste hasta la cubierta de vuelo del SARATOGA en el Atlántico.

El portaaviones partió de Mayport el 3 de septiembre de 1957 para su primer viaje transatlántico. SARATOGA navegó hacia el Mar de Noruega y participó en la Operación Contraataque, maniobras navales conjuntas de los países de la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Regresó brevemente a Mayport antes de ingresar al Astillero Naval de Norfolk para reparaciones.

El 1 de febrero de 1958, SARATOGA partió de Mayport hacia el Mediterráneo y su primer despliegue con la Sexta Flota. El 15 de julio de 1958, mientras los aviones de SARATOGA y USS ESSEX (CV 9) volaban a cubierto desde un largo alcance, unidades anfibias aterrizaron 1.800 marines en la playa cerca de Beirut, Líbano, para apoyar al gobierno libanés y proteger las vidas de los ciudadanos estadounidenses. La situación se estabilizó en unos pocos días, sin incidentes adversos.

Durante su despliegue en agosto de 1959 en el Mediterráneo, el Escuadrón de Ataque 34, volando A-4D Skyhawks y parte del ala aérea de SARATOGA, fue el primer escuadrón desplegado en la Sexta Flota equipado con misiles Bullpup.

Mientras estaba desplegado con la Sexta Flota el 23 de enero de 1961, se produjo un incendio grave en el espacio de máquinas número dos de SARATOGA que se cobró siete vidas. La tripulación controló el incendio, que se cree fue causado por la rotura de una tubería de combustible, y el barco se dirigió a Atenas, donde se pudo realizar un estudio de los daños.

El 2 de enero de 1968, SARATOGA zarpó hacia Filadelfia y un programa de revisión y modernización que duraría 11 meses. El 31 de enero, partió de Filadelfia hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba, a través de Hampton Roads y Mayport, para un extenso entrenamiento de actualización de la tripulación y el ala aérea.

El 17 de mayo de 1968, Día de las Fuerzas Armadas, fue el barco anfitrión del presidente Richard M. Nixon durante la demostración de potencia de fuego realizada por Carrier Air Wing Three en el área de Virginia Capes. El 9 de julio partió de Mayport para su noveno despliegue en el Mediterráneo. En marcha, una fuerza de superficie soviética y un submarino de clase "Noviembre" pasaron muy cerca, en ruta a Cuba.

Frente a las Azores, el 17 de julio de 1968, SARATOGA fue seguido por aviones soviéticos con base en Kipelovo. Fueron interceptados, fotografiados y escoltados mientras se encontraban cerca del portaaviones. Ella operó con el Grupo de Trabajo 60.2 de la Sexta Flota en el Mediterráneo oriental durante septiembre en una "demostración de fuerza" en respuesta a la gran concentración de unidades de superficie soviéticas allí, el secuestro de un avión de Trans World Airlines a Siria y la política Golpe de Estado en Libia. Los aviones Carrier Wing Three realizaron numerosos vuelos de vigilancia y reconocimiento contra unidades de superficie soviéticas, incluido el portaaviones MOSKVA, que opera al sureste de Creta. SARATOGA volvió a operar en esta zona en octubre debido a la crisis del Líbano. Regresó a Mayport y la costa de Florida el 22 de enero de 1969.

El 24 de junio de 1969, el primer aterrizaje detenido "sin intervención" operacional utilizando el AN / SPN-42, Sistema de aterrizaje automático de portaaviones (ACLS), en un portaaviones fue realizado por el teniente Dean Smith y el teniente j.g. James Sherlock del Fighter Squadron 103 cuando su F-4 Phantom aterrizó a bordo del SARATOGA.

El 11 de junio de 1970, SARATOGA zarpó de nuevo para servir con la Sexta Flota.

El 28 de septiembre de 1970, el presidente Richard M. Nixon y su grupo llegaron a bordo. Esa noche, se recibió la noticia de que Gamal Abdul Nasser, presidente de la República Árabe Unida, había fallecido en un evento que podría hundir a todo Oriente Medio en una crisis. Se pidió al personal de inteligencia y comunicaciones de SARATOGA que proporcionara al Presidente, al Estado Mayor Conjunto y a los Secretarios de Estado y de Defensa la información de inteligencia esencial para mantenerlos al tanto del deterioro de la situación. El partido presidencial partió del barco la noche siguiente, y SARATOGA continuó patrullando el Mediterráneo oriental hasta que zarpó hacia los Estados Unidos el 2 de noviembre.

Desde su llegada a Mayport hasta el 10 de marzo de 1971, estuvo en un estado de "hierro frío". Luego operó frente a la costa de Florida hasta el 7 de junio, cuando partió para su undécimo despliegue con la Sexta Flota, a través de Escocia y el Mar del Norte, donde participó en el Ejercicio Magic Sword II. Regresó a Mayport el 31 de octubre para un período de disponibilidad restringida y operaciones locales.

El 11 de abril de 1972, SARATOGA zarpó de Mayport en ruta a Subic Bay, P.I., y su primer despliegue en el Pacífico occidental. Llegó a Subic Bay el 8 de mayo y partió hacia Vietnam la semana siguiente, llegando a la "Estación Yankee" el 18 de mayo para su primer período en la línea. Antes de fin de año, estuvo en la estación en el Golfo de Tonkin un total de siete veces: del 18 de mayo al 21 de junio del 1 al 16 de julio del 28 de julio al 22 de agosto del 2 al 19 de septiembre, del 29 de septiembre al 21 de octubre del 5 de noviembre al 8 de diciembre y del 18 al 31 de diciembre.

Durante el primer período, SARATOGA perdió cuatro aviones y tres pilotos. En el lado positivo, el 21 de junio de 1972, dos de sus F-4 Phantoms del VF-31 atacaron tres MiG 21 sobre Vietnam del Norte. Esquivando cuatro misiles tierra-aire, uno de los F-4, pilotado por Cmdr. Samuel C. Flynn Jr., con el oficial de intercepción de radar, el teniente William H. John, derribó uno de los aviones MiG. Este Fantasma, número de oficina 157307, fue posteriormente transferido al Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian. La aeronave fue transferida a su llegada al aeropuerto internacional de Dulles el 29 de noviembre de 1988.

Los aviones de SARATOGA atacaron objetivos que iban desde concentraciones de tropas enemigas en la parte baja del territorio hasta áreas de almacenamiento de petróleo al noreste de Hanoi. En su segundo período de línea, perdió un F-4 por fuego enemigo al noreste de Hanoi con el piloto y el oficial de intercepción de radar desaparecidos en acción. Durante este período, su avión voló 708 misiones contra el enemigo.

On 6 August 1972, Lt. Jim Lloyd, flying an A-7 on a bombing mission near Vinh, had his plane shot out from under him by a SAM. He ejected into enemy territory at night. In a daring rescue by helicopters supported by CVW-3 aircraft the following day, he was lifted from the midst of enemy soldiers and returned to SARATOGA. It was the deepest penetration by U.S. helicopters into enemy territory since 1968. On 10 August 1972, one of the ship's CAP jet fighters splashed a MiG at night using Sparrow missiles.

During the period 2 to 19 September, SARATOGA aircraft flew over 800 combat strike missions against targets in North Vietnam. On 20 October, her aircraft flew 83 close air support sorties in six hours in support of a force of 250 Territorials beleaguered by the North Vietnamese 48th Regiment. Air support saved the small force, enabled ARVN troops to advance, and killed 102 North Vietnamese soldiers. During her last period on station, SARATOGA's aircraft battered targets in the heart of North Vietnam for over a week.

SARATOGA departed "Yankee Station" for Subic Bay on 7 January 1973. From there she sailed for the United States, via Singapore and arrived at Mayport on 13 February 1973.

On 21 January 1975, SARATOGA, on a Mediterranean deployment, was released from a response alert for possible evacuation of U.S. citizens from Cyprus during a period of strife on that island.

In March of 1980, SARATOGA and embarked airwing CVW-17 departed on their 16th Mediterranean deployment. Highlights of the deployment included major exercises with the USS FORRESTAL (CV 59) battle group, and visits by the Chief of Naval Operations, Adm. Thomas B. Hayward, and Master Chief Petty Officer of the Navy Thomas C. Crow. Then-commanding officer, Capt. James H. Flatley III, made naval aviation history on 21 June 1980 when he completed his 1,500th carrier arrested landing. To make the event special, Midshipman James H. Flatley IV, the Captain's son, rode in the back seat.

On 28 September 1980, only one month after her return from deployment, SARATOGA departed Mayport and headed north to the Philadelphia Naval Shipyard where she underwent the most extensive industrial overhaul ever performed on any Navy ship. SARATOGA was the first ship to go through the Service Life Extension Program (SLEP) overhaul that would last 28 months. She conducted sea trials on 16 October 1982, and left Philadelphia with much fanfare on 2 February 1983 with her new nickname - "Super Sara."

SARATOGA departed the Mayport Basin yet again for her 17th Mediterranean deployment on 2 April 1984.

SARATOGA's 18th deployment was anything but ordinary. After departing Mayport in August 1985, SARATOGA steamed toward the Mediterranean for what was scheduled to be a routine deployment. But on 10 October, SARATOGA was called into action.

Arab terrorists had found and struck an Italian luxury liner, ACHILLE LAURO. The ship had just departed Alexandria, Egypt, on a pleasure cruise of the Mediterranean. A few hours later, terrorists from the Palestinian Liberation Front hijacked the ship. After tense negotiations and the killing of an American tourist, the hijackers traveled in a battered tugboat to the city of Port Said, Egypt, after ACHILLE LAURO anchored just off the coast. Egyptian authorities made hasty arrangements for the terrorists to depart the country. They boarded an Egypt Air 737 jet at the Al Maza Air Base, northeast of Cairo.

On orders from President Ronald Reagan, seven F-14 Tomcats from the VF-74 "Bedevilers" and VF-103 "Sluggers" were launched from SARATOGA. Supporting the Tomcats continuously were VA-85 KA-6D air tankers and VAW-125 E-2C Hawkeye aircraft. Off the coast of Crete, the F-14s, without the use of running lights, eased up beside and behind the airliner. On command, the Tomcats turned on their lights and dipped their wings - an international signal for a forced landing. The E-2C Hawkeye radioed the airliner to follow the F-14s. Realizing they were in a "no-win" situation, the hijackers allowed the pilot to follow the Tomcats to Naval Air Station, Sigonella, Italy.

One hour and 15 minutes later, the jet landed and the hijackers were taken into custody. Seven hours after the fighter jets were scrambled, all SARATOGA aircraft returned home without a shot fired.

On 23 March 1986, while operating off coast of Libya, aircraft from the SARATOGA, USS CORAL SEA (CV 43) and USS AMERICA (CV 66) crossed what Libyan strongman Mohammar Khadafi had called the "Line of Death." The very next day at noon, three U.S. Navy warships crossed the same 32 30' navigational line.

Two hours later, Libyan forces fired SA-5 surface-to-air missiles from the coastal town of Surt. The missiles missed their F-14 Tomcat targets and fell harmlessly into the water. Later that afternoon, U.S. aircraft turned back two Libyan MiG-25 fighter planes over the disputed Gulf of Sidra. Soon after, aircraft from the three carriers fought back in defense.

A heavily-armed A-6E Intruder fired Rockeye cluster bombs and a Harpoon anti-ship cruise missile at a Libyan missile patrol boat operating on the "Line of Death." Later that night, two A-7E Corsair II jets attacked a key radar installation at Surt. At the conclusion, three Libyan patrol boats and a radar site were destroyed by Navy aircraft.

Following SARATOGA's 19th Mediterranean deployment in June 1987, she was overhauled once again at the Norfolk Naval Shipyard at a cost of $280 million.

SARATOGA departed Mayport for her 20th deployment on 7 August 1990, just days after Iraqi tanks invaded Kuwait. SARATOGA and Carrier Air Wing 17 rapidly crossed the Atlantic, the Mediterranean and transited the Suez Canal on 22 August to take up station in the Red Sea.

In the early morning hours of 17 January 1991, Operation Desert Shield became Operation Desert Storm. Aircraft from SARATOGA flew against Iraq in the first step to knock out the Arab nation's military power and drive it from conquered Kuwait. CVW-17 aircraft dropped more than four million pounds of ordnance on enemy targets.

However, on 17 January, Lt. Cmdr. Michael Scott Speicher, flying an F/A-18C Hornet of VFA-81 aboard SARATOGA, was shot down by an Iraqi surface-to-air missile, the first U.S. casualty of the Gulf War. He was placed in an MIA status the next day. On May 22, 1991, following a Secretary of the Navy status review board that found "no credible evidence" to suggest he had survived the shootdown, his status was changed to Killed in Action/Body Not Recovered (KIA/BNR). On 11 January 2001, Secretary of the Navy Richard Danzig changed the status of Cmdr. Michael Scott Speicher from KIA/BNR to Missing in Action (MIA), based on new information.

On 21 January 1991, an F-14 Tomcat of VF-103 aboard SARATOGA, was shot down by a surface-to-air missile. Pilot Lt. Devon Jones and Radar Intercept Officer Lt. Lawrence Slade were reported missing. Lt. Jones was recovered the following day, but Lt. Slade was captured as a prisoner of war.

Flying on 30 January, all 18 F/A-18s aboard SARATOGA delivered 100,000 pounds of MK-83 1,000-lb. bombs on Iraqi position in occupied Kuwait. This was the largest amount of bomb tonnage carried on a single mission.

SARATOGA departed the Gulf 11 March 1991. After seven months and 21 days, 11,700 arrested landings, 12,700 sorties flown, 36,382 miles traveled and a record six Suez Canal transits, SARATOGA returned home 28 March to a hero's welcome.

SARATOGA's 21st Mediterranean deployment, which began 6 May 1992, was much more than normal operations in the Med. Her six month deployment found her in the Adriatic Sea, providing close-air support for humanitarian relief flights flying into the war-torn former Yugoslavia. Thousands of support missions were flown, but more importantly, not one single piece of ordnance was dropped - proving that U.S. military presence is a powerful deterrent. On 27 August, aircraft from SARATOGA and USS INDEPENDENCE (CV 62), both in the Arabian Gulf, began enforcing the no-fly zone south of the 32nd parallel in Iraq under Operation Southern Watch. Any Iraqi warplanes violating that airspace would be shot down. This was to prevent the Iraqis from attacking Shiite Moslem ethnic groups in the marshes of southern Iraq. From the Gulf, SARATOGA returned to the Mediterranean and was there relieved on 7 October by USS JOHN F. KENNEDY (CV 67).

"Super Sara," along with Carrier Air Wing 17 (CVW-17), began her final deployment 12 January 1994, entering the Mediterranean Sea January 26 after a choppy Atlantic Ocean crossing. Ship and air wing spent that day, east of Gibraltar, receiving "turnover briefs" from SARATOGA's predecessor in the Mediterranean, USS AMERICA (CV 66). As AMERICA ended her deployment, setting sail for home, SARATOGA headed east for the area the crew would come to call "Groundhog Station" in the Adriatic Sea.

Entering the Adriatic February 1, SARATOGA and CVW-17 launched the first of thousands of sorties in support of U.N. and NATO operations Deny Flight and Provide Promise over Bosnia-Herzegovina. Actress Halle Berry, star of films Boomerang, Jungle Fever and The Last Boy Scout, spent an afternoon with Sailors on station in the Adriatic Sea aboard SARATOGA 3 February. Then, after 44 consecutive days at sea, SARATOGA visited the northern Italian city of Trieste for some eagerly awaited liberty.

The ship departed Trieste 28 February 1994, taking up station in the southern Adriatic once again, in response to the U.S. Air Force downing of four Bosnian Serb Super Galeb attack aircraft The four jets had been flying in defiance of the U.N.-NATO "No Fly Zone" over the former war-torn Yugoslavia.

SARATOGA remained on station until 10 March. Departing for the eastern Mediterranean, ship and air wing participated in exercises over land and sea with U.S. allies in that part of the world. Finishing up on 18 March, SARATOGA returned to Trieste for another well-deserved period of recreation, then to the Greek island of Crete for bombing exercises at the Avgo-Nisi bombing range.

Completing the exercises, the SARATOGA/CVW17 team returned to the Adriatic for five more days of flying in support of Deny Flight and Provide Promise. Departing "Groundhog Station" 7 April , SARATOGA transited the Straits of Messina between Sicily and the toe of the "boot" of southern Italy, for a port call at Naples, Italy, before returning to the Adriatic for the fourth time on 17 April.

SARATOGA anchored off the resort city of Palma de Mallorca, Spain, 3 May 1994, for one week of the most eagerly-awaited port calls of the deployment. After a week of liberty on the sun-drenched Spanish island, it was back to business as SARATOGA participated in the Mediterranean exercise Dynamic Impact. This exercise featured joint maneuvers with several NATO-member navies, as well as the U.S. Air Force.

Finishing six days of liberty in Valencia, Spain, SARATOGA participated in Iles D'Or, or "Islands of Gold," - an exercise with the French Navy, lasting until 9 June. SARATOGA, the Navy's oldest active duty carrier, then headed for the rendezvous point with her relief, the nuclear powered aircraft carrier USS GEORGE WASHINGTON (CVN 73), the Navy's newest carrier at the time.

SARATOGA arrived pierside at Naval Station, Mayport, Fla., early in the morning of 24 June 1994. With the end of the 164-day deployment - the last in the carrier's 38-year career - SARATOGA's crew prepared to deactivate the ship, offloading material and closing out each of the ship's more than 3,500 spaces.

SARATOGA was decommissioned at the Naval Station, Mayport, Fla., 20 August 1994, and was stricken from the Navy List the same day. Chief of Naval Operations Adm. Mike Boorda was the keynote speaker at the decommissioning.

SARATOGA was towed out of the Naval Station Mayport basin on 22 May 1995 and taken to Philadelphia to become part of the Navy's inactive fleet. In 1998, upon the deactivation of the Philadelphia Navy Yard, she was towed to Newport, R.I., departing 3 August and arriving at the Naval Education and Training Center on 7 August 1998. She was first placed on donation hold, then her status was changed to disposal as an experimental ship. SARATOGA was returned to donation hold on 1 January 2000. She remained at the Naval Station, Newport, R.I., for the following years. In May 2014, the Navy announced that ESCO Marine of Brownsville, Tx, would scrap the SARATOGA for one cent. The carrier left Newport under tow on August 21, 2014, and arrived at Brownsville on September 15, 2014.

SARATOGA received one battle star for service in the Vietnamese conflict.

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Accidents aboard USS SARATOGA:

DateWhereEvents
October 14, 1958Jacksonville, Fla.An explosion floods the engineering room of SARATOGA at Jacksonville, Florida.
May 25, 1960off North CarolinaUSS SARATOGA collided with the German freighter BERND LEONHARDT. The angled deck of the carrier got into the bridge of the freighter. The collision took place at night and the weather was well. Because of the damage SARATOGA had to steam back to Norfolk, Va. The freighter was heavily damaged.
May 30, 1960Norfolk Naval Shipyard, Va.SARATOGA suffers an oil-fed flash fire at the Norfolk Naval Shipyard where she had docked after the May 25 collision. The fire scorches the carrier's amidships hull.
January 23, 1961100 nautical miles off Piraeus, GreeceSARATOGA suffers a fire caused by a ruptured oil line, killing 7, injuring 23.
August 15, 1963MediterraneanAn F3H Demon aircraft lands on the fouled deck of USS SARATOGA killing two and seriously injuring nine. Fifteen aircraft sustain damage.
August 15, 1971Athens, GreeceUSS SARATOGA suffers flooding in an engine room while anchored off Athens, Greece.
August 20, 1971eastern MediterraneanSARATOGA suffers another engine room flood shortly after leaving Athens, Greece, where repair from a similar flood of August 15 just was completed.
October, 1972SingaporeDuring a port visit to Singapore there was a fire in the boiler-room. Three crewmen were killed, 12 were injured and the carrier was lightly damaged.
September 22, 1973Norfolk, Va.SARATOGA experiences a fire on the third deck, between the flight deck and the hangar bay, which takes nine hours to extinguish while the ship is in drydock at Norfolk, Va.
December 13, 1974Tyrrhenian SeaA jet blast deflector is inadvertently raised into the turning propeller of a plane while the USS SARATOGA is involved in exercise "National Week XVII" in the Tyrrhenian Sea, injuring five crewmen and damaging five planes.
December 15, 1975off the Florida coastUSS SARATOGA and the USS MISSISSINEWA (AO 144) are in a minor collision during an underway replenishment off the Florida coast.
August 23, 1977en route to the Straits of MessinaAn aerosol can explodes in the #2 incinerator of the USS SARATOGA causing a fire which threatens the aircraft of Hangar Bay #2. According to the Navy, "the fast and professional reaction of the crew and the decision to call away General Quarters can be directly credited for the successful handling of the potential disaster."
October 6, 1977Straits of MessinaUSS SARATOGA collides with the Austrian container ship VILLE D'ORIENT with no injuries and minor damage reported.
November 21, 197850 miles south of Crete, GreeceSARATOGA and USNS WACCAMAW (T-AO 109) collide during a refueling operation suffering minor damage and no injuries.
October 20, 1980Philadelphia Naval Shipyard, PAUSS SARATOGA suffers five minor fires from October 20 to 26 while undergoing a major overhaul at the Philadelphia Naval Shipyard. The Navy investigates the possibility of arson.
June 17, 1982Philadelphia Naval Shipyard, PATen persons are injured when a 1,200-lb steam valve ruptures aboard USS SARATOGA, which is undergoing a SLEP overhaul in Philadelphia Naval Shipyard.
August 18, 198970 miles off Jacksonville, Fla.Five sailors are tossed overboard while being lowered from the USS SARATOGA during a man-overboard drill. No injuries are reported.
1992MediterraneanUSS SARATOGA accidentally launched two Sea Sparrow missiles of which one hit the Turkish destroyer MAUVENET killing 5 Turkish sailors including the destroyer's commanding officer.
April 28, 1994Adriatic SeaA SARATOGA-based F/A-18 Hornet crashed in the Adriatic Sea during takeoff from the carrier, killing the pilot. The death was the first among the NATO allies conducting air operations in support of Bosnia.

USS SARATOGA Image Gallery:

The photos below were taken by me and show the SARATOGA laid up at Naval Station Newport, RI., on August 21, 2010.

The photo below was taken by Michael Jenning and shows the SARATOGA at Brownsville, Tx., on October 28, 2014, shortly before being scrapped.


Racing versions [ edit | editar fuente]

Though not a production engine, the Super Duty 4 racing engine was notable and widely publicized at the time. It was the basis for NASCAR's Touring Car series. The Super Duty 4 (usually called the "SD4") is still in use today for ARCA Racing.

A 2.7L 232 hp (173 kW) SD4 engine powered the 1984 Fiero Indy Pace Car to over 138 mph during the race. The SD4 was never available in production vehicles, however Pontiac's Performance Parts counter had all the SD4 parts available and one could garner a 2.7L 272 hp (203 kW) version and a 3.2L 330 hp (250 kW) version. All 2000 Indy Fiero replicas came with the 2.5L 92 hp (69 kW) Iron Duke engine.

The SD4 was the last in a line of high performance Pontiac "Super Duty" engines. Kansas Racing Products still makes the engines after buying the rights to make them from GM.

Cosworth also produced a 16-valve head (Cosworth Project DBA, 1987) for the Iron Duke. & # 911 & # 93


Ver el vídeo: La Historia Detrás del USS Missiouri (Noviembre 2021).