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Hawker Hunter Mark 52


Hawker Hunter Mark 52

El Hawker Hunter Mark 52 fue la designación otorgada a dieciséis Hunter F.Mark 4 vendidos a Perú durante 1955. Mientras que Dinamarca y Suecia habían encargado aviones de nueva construcción, el pedido peruano era de dieciséis ex-RAF Hunters reacondicionados. Los aviones seleccionados fueron devueltos a Dunsfold a fines de 1955, donde fueron actualizados a los últimos estándares y repintados con su nueva insignia peruana. Algunas de las primeras máquinas se utilizaron para el entrenamiento de conversión, que también tuvo lugar en Dunsfold, pero los dieciséis aviones se habían entregado a fines de 1956. Este pedido fue una especie de triunfo para los Hawkers y fue un éxito poco común en América del Sur. mercado, que en esta fecha estaba dominado por F-80, F-86 y T-33 estadounidenses de bajo costo, pero el único otro país sudamericano en recibir el Hunter sería Chile, donde los problemas políticos causarían problemas.

El Hunter Mk.52 sirvió en Escuadrón Caza 14 en Limatambo, operando junto a varios F-86 norteamericanos. En 1960 se les unió un solo entrenador de dos asientos T.Mark 62. Los Cazadores sirvieron como combatientes de primera línea hasta finales de la década de 1960, momento en el que fueron reemplazados por Mirage 5P. Luego, los Cazadores fueron trasladados al Escuadrón No.12, donde sirvieron como aviones de ataque a tierra, reflejando la carrera de servicio del Cazador con la RAF. Sirvieron en este rol hasta 1976, cuando fueron reemplazados por los Soviéticos Su 22 Fitters.


Hawker Hunter Mark 52 - Historia

HISTORIA Y MARCAS
La empresa fue organizada por Samuel Simpson en 1866. En 1878 Simpson llegó a un acuerdo con William Rogers Jr para supervisar la fabricación y comercialización de la marca Simpson, Hall, Miller & amp Co Rogers & quotEagle & quot.
El & quotEagle & quot fue un negocio de corta duración (1862 - c. 1865) dirigido por William Henry Rogers (a menudo identificado como William Rogers Jr, murió en 1896) después de la jubilación de su padre en 1861. En 1872, cuando William Rogers Manufacturing Co se incorporó, los Rogers ya no estaban asociados a la firma y en la década de 1880 la firma tuvo una amarga controversia con William Rogers Jr. sobre el derecho a usar el nombre de William Rogers.
Gracias a este contrato, la fábrica de Wallingford fabricó bajo el nombre & quotRogers & quot grandes cantidades de vajillas electrochapadas en competencia con William Rogers Mfg Co.
La fabricación de cubiertos de plata esterlina comenzó en 1895 y en 1898 Simpson, Hall, Miller & amp Co ingresaron en International Silver Co. La fábrica de Wallingford se convirtió en el centro de esterlinas de International.


Contenido

Orígenes Editar

A principios de 1951, Hunting Percival comenzó a trabajar en los estudios de diseño que finalmente conducirían al Jet Provost. [3] En ese momento, la compañía estaba en el proceso de establecer la producción en masa del entrenador básico Percival Provost con motor de pistón anterior, pero había anticipado que la demanda de un avión de entrenamiento con propulsión a reacción estaría en el horizonte. El equipo de diseño tenía como objetivo producir una aeronave capaz de igualar las características de manejo de los aviones de combate operativos de la época, al mismo tiempo que poseía una aproximación modesta y velocidades de pérdida y era simple de manejar, en lugar de apuntar a obtener el máximo rendimiento. [3]

Durante el proceso de diseño inicial, tuvo lugar una serie de enlaces cada vez más frecuentes con el Comando de entrenamiento de vuelo de la RAF, lo que ayudó a evaluar las consideraciones necesarias para tener éxito en aspectos del diseño de la aeronave propuesta, como los procesos de instrucción y los requisitos de mantenimiento. [3] Durante el desarrollo, Hunting Percival había reutilizado intencionalmente tantos componentes y subsistemas existentes del Percival Provost como fuera posible, incluidas las superficies de la cola, los planos principales y las patas del tren de aterrizaje principal, para acelerar el desarrollo hasta la etapa de prototipo. [3] El trabajo de diseño inicial se realizó como una empresa privada, independiente de cualquier requisito de servicio en marzo de 1953, el patrocinio del gobierno británico para apoyar el desarrollo se puso a disposición como resultado del interés del Ministerio de Abastecimiento. [3] Ese mismo mes, se recibió un pedido de cantidad de prueba de servicio de Jet Provosts. [4]

Prototipos y evaluación Editar

El 16 de junio de 1954, el prototipo XD674 realizó su primer vuelo desde la fábrica en el aeropuerto de Luton, pilotado por Dick Wheldon. [3] Se realizó una serie de siete vuelos en rápida sucesión durante los siguientes tres días. A principios de noviembre de 1954, el prototipo había acumulado un total de 123 horas de vuelo durante el programa de pruebas de vuelo del propio Hunting Percival, después de lo cual el prototipo se presentó para pruebas oficiales en RAF Boscombe Down. [3] Si bien las pruebas demostraron que el rendimiento general del Jet Provost era satisfactorio, se hicieron mejoras, como acortar las patas del tren de aterrizaje para un viaje más suave cuando se despliega en pistas de aterrizaje semipreparadas. [3]

El 19 de febrero de 1955, el primero de diez aviones de preproducción, designado como el Jet Provost T1, realizó su primer vuelo. [3] En mayo de 1955, tres de los aviones de preproducción fueron asignados para la primera etapa de pruebas de servicio con la Escuela Central de Vuelo (CFS) de la RAF para determinar el valor del Jet Provost en el ab initio función de formación y desarrollar un plan de estudios para el programa de formación. Durante la segunda etapa de las pruebas del CFS utilizando los mismos tres aviones, se presentó a los estudiantes reales el tipo con fines de evaluación práctica, que se llevó a cabo en la RAF Hullavington hasta que se completaron con éxito las pruebas el 2 de julio de 1956. [5] Según los comentarios del CFS examinadores, el Jet Provost había mejorado notablemente el rendimiento de los estudiantes durante su implementación de prueba. [6]

Desarrollo posterior Editar

Como resultado de los resultados y las respuestas producidas a partir de las pruebas realizadas con el avión de preproducción, Hunting Percival procedió a desarrollar e incorporar varias mejoras diferentes en el diseño. Entre los cambios realizados se encontraba un suavizado general de las líneas del fuselaje, los sistemas hidráulicos se sustituyeron por contrapartes neumáticas y la adición de un filete dorsal, el nuevo modelo fue designado como el Jet Provost T2. [6] El 1 de septiembre de 1955, el primer Jet Provost T2 realizó su primer vuelo. Esta variante se usó solo para el trabajo de desarrollo, además de ver su uso en Hullavington, tres Jet Provost T2 se enviaron al extranjero para pruebas de acondicionamiento para el invierno en Escandinavia y una serie de giras de ventas en Europa, Canadá, Estados Unidos de América y América Latina. [6]

En junio de 1957, se colocó una orden de producción para los primeros 40 de los desarrollados Jet Provost T3, con un motor a reacción Armstrong Siddeley Viper más potente, asientos eyectores, un rediseño de la estructura del avión y una versión acortada y reforzada del tren de aterrizaje triciclo retráctil. [3] Percival construyó un solo ejemplo, que se usó exclusivamente para pruebas estructurales a lo largo de las etapas de desarrollo, dando a los diseñadores una valiosa investigación sobre lo que podría lograrse con el diseño básico. [7] El 22 de junio de 1958, el primer Jet Provost T.3 realizó su primer vuelo. [2] En total, se entregaron 201 T3 entre 1958 y 1962.

los T4 seguido en 1960, equipado con una variante más potente del motor Viper y volado por primera vez el 15 de julio, y esto fue seguido por el presurizado T5 en 1967. [8] El T51 era una versión armada de exportación, vendida a Ceilán (actual Sri Lanka), Kuwait y Sudán. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas). los T52 fue otra versión de exportación vendida a Irak, Yemen del Sur, Sudán y Venezuela, con el mismo armamento que el T51. los T55 fue la última versión armada de exportación que se vendió a Sudán. [ cita necesaria ] Se desarrolló una variante más fuertemente armada del fuselaje como BAC Strikemaster.

El BAC Jet Provost es un avión de entrenamiento de propulsión a chorro dedicado según la publicación de aviación Vuelo internacional, tiene la distinción de ser la primera ab initio entrenador de jet para ser estandarizado por cualquier fuerza aérea. [3] Tal como se diseñó, estaba previsto que el Jet Provost reemplazara, en lugar de acompañar, el uso de aviones de entrenamiento con motor de pistón. [9] El Jet Provost incorpora numerosas funciones para ayudar a los estudiantes durante el entrenamiento. El diseño aerodinámico evita deliberadamente la velocidad, centrándose en cambio en las características de manejo favorables y la facilidad de recuperación de las condiciones de pérdida y giro. Se hizo hincapié en la flexibilidad, lo que permitió el uso del tipo en una variedad de operaciones de capacitación. [10]

La cabina del Jet Provost, y gran parte de los accesorios del equipo operativo, es esencialmente idéntica a la del Percival Provost anterior. [11] Cuenta con una disposición de asientos uno al lado del otro, ambas posiciones están equipadas con controles e instrumentación de vuelo duplicados, lo que se adapta bien a la pareja alumno-instructor. [12] Los controles de vuelo dobles emplean superficies de control de vuelo controladas manualmente mediante una disposición de cables y tirantes. Una característica clave de la era entre los accesorios en la cabina es el Panel de advertencia centralizado, que alerta a los pilotos en caso de que se detecten una serie de condiciones desfavorables o peligrosas, como condiciones de hielo, fuego y fallas de oxígeno. [13] Las capacidades de alto vuelo del Jet Provost requirieron la adición de un sistema de oxígeno en la cabina, que no estaba presurizado en los primeros aviones de producción. [14]

El Jet Provost tiene una estructura sencilla, el fuselaje se basa en el Percival Provost, aunque está reforzado en áreas clave como el larguero del ala principal y presenta una disposición de tren de aterrizaje sustancialmente diferente. [15] Posee un fuselaje de piel estresada totalmente metálico construido en dos secciones, la sección delantera que se extiende desde la parte trasera del compartimiento del motor hasta la nariz comprende un marco doble para absorber las cargas del ala y del motor, mientras que la sección trasera del fuselaje utiliza una estructura semi-monocasco ortodoxa. [16] Las cargas importantes a lo largo del fuselaje están soportadas por una combinación de cuatro largueros y una sola viga longitudinal a través de la línea central superior. [17] Los alerones, los elevadores y el timón están unidos a la estructura del avión a través de dos bisagras insertadas cada uno. [12] La nariz contiene un conjunto de metal con bisagras, que aloja la radio, las baterías y otros equipos electrónicos, y el personal de tierra puede repararla fácilmente. [18] Todo el tanque de combustible está alojado dentro de las alas. [9] Cuando fue posible, todos los componentes utilizados fueron diseñados para maximizar la intercambiabilidad y cumplir con la estandarización internacional. Un total de 49 paneles de servicio en el exterior de la aeronave proporcionan acceso para mantenimiento y servicio. [12] [13]

El Jet Provost está equipado con un solo motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper 101, que está montado detrás de la cabina en un espacioso compartimiento del motor revestido de acero inoxidable sobre una estructura secundaria de tubos de acero. [19] El aire es alimentado al motor por un par de tomas de aire ram colocadas a cada lado del fuselaje delantero de la aeronave conectadas a través de conductos de curvas pronunciadas para converger justo delante del motor. [20] Tal como se suministra, cada motor se entrega como una unidad compacta de cambio de motor, que comprende el motor en sí, los accesorios y el tanque de aceite. [17] Tanto el sistema hidráulico como el eléctrico se accionaban mediante una caja de cambios de accesorios montada en el fuselaje conectada al motor Viper mediante un accionamiento telescópico. [9] Un aspecto particularmente favorable del motor Viper son las bajas exigencias de mantenimiento impuestas por la época. [6] El encendido del motor se logra mediante un sistema de arranque eléctrico, los controles del motor se han descrito como de naturaleza convencional. [9]

El Jet Provost demostró ser un entrenador capaz, siendo utilizado en el ab initio Rol de Entrenador Básico desde el principio (los pilotos progresaron al Vampiro de Havilland y más tarde al Mosquito Folland para Entrenamiento Avanzado de Jet).

Después de las pruebas de aceptación exitosas del T1 a fines de 1955 en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 2 en RAF Hullavington, la RAF aceptó formalmente el tipo en 1957. La primera versión de producción fue el T3, impulsado por el Viper 102, y entró en servicio con el No .2 FTS, ubicado en RAF Syerston, durante junio de 1959, cuando comenzaron las entregas desde la fábrica de Hunting Aircraft en el aeropuerto de Luton. El T3 también fue operado por Central Flying School en RAF Little Rissington, Royal Air Force College en RAF Cranwell, Lincolnshire, por la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 1 en RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire 3FTS en RAF Leeming, Yorkshire 6FTS en RAF Acklington, Northumberland y 7FTS en RAF Church Fenton, Yorkshire. La variante de dos asientos lado a lado también se utilizó en RAF Brawdy en Gales para entrenar a los controladores aéreos avanzados.

El T4 posterior fue equipado con el Viper A.S.V. 11 de 2,500 libras de empuje estático y voló por primera vez el 15 de julio de 1960. Rápidamente entró en servicio con las unidades enumeradas anteriormente.

La variante T5 se equipó con el Viper 201 y la presurización de la cabina. Estos desarrollos alentaron a la RAF a utilizar el Jet Provost en una serie de funciones diferentes además del entrenamiento básico. Con una velocidad máxima de 440 mph, excelente maniobrabilidad, confiabilidad mecánica y bajos costos operativos, el Jet Provost se utilizó como avión acrobático, entrenamiento de guerra aérea y armas tácticas, así como entrenamiento avanzado. El primer T5 realizó su vuelo inaugural el 28 de febrero de 1967 y las entregas desde la fábrica de BAC en Warton comenzaron el 3 de septiembre de 1969. Los operadores del T5 incluían la Escuela de Vuelo Central de la RAF y las Escuelas de Entrenamiento de Vuelo No. 1, No. 3 y No. 6 . [21]

Además del servicio con la RAF, el Jet Provost tuvo éxito en los mercados de exportación. Un solo Jet Provost T2 se exportó a Australia y fue operado por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para evaluar el tipo con el fin de proporcionar entrenamiento basado en jet 'completo'. [22] Después de un período de evaluación de seis meses, la RAAF finalmente decidió retener al de Havilland Vampire para cumplir con sus requisitos para un entrenador a reacción, y luego reemplazó a sus Vampires con el Aermacchi MB-326 de fabricación italiana a fines de la década de 1960. en lugar de. El único avión en sí se conservó, se presentó al Sydney Technical College para su uso como estructura de avión de instrucción, y luego se conservó. [22] [23]

Nigeria adquirió dos ex-Sudan Air Force Jet Provost T.51 en 1967, usándolos con fines de entrenamiento y ataque terrestre contra Biafra durante la Guerra Civil de Nigeria. Volados tanto por Nigeran como por pilotos mercenarios, demostraron ser efectivos en ambos roles, pero los esfuerzos para obtener más Jet Provosts directamente de Gran Bretaña fracasaron. [24]

El Jet Provost fue retirado del servicio de la RAF a principios de la década de 1990, después de haber sido reemplazado por el Short Tucano más nuevo propulsado por turbohélice. Ab initio el entrenamiento había vuelto a los aviones con motor de pistón a principios de la década de 1970, utilizando el Bulldog de Aviación Escocés.

El Jet Provost sigue siendo popular entre los operadores privados y los entusiastas al ser un avión económico, muchos han sido adquiridos y mantenidos en condiciones de vuelo por coleccionistas y particulares. Algunos se vuelan en exhibiciones aéreas, mientras que aproximadamente el mismo número se mantiene en condiciones de funcionamiento en tierra en varios lugares, muchos de ellos en el Reino Unido.


Hawker Hunter

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 27/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Hawker Hunter fue el caza a reacción de la Royal Air Force y la Royal Navy elegido durante décadas desde su inicio, convirtiéndose en el caza a reacción británico más antiguo de su tiempo. Exteriormente, el Hunter tenía un diseño más convencional, pero el avión demostraría que tenía mucho más que buena apariencia con un par de alas. El Hunter fue concebido como un posible reemplazo de los envejecidos aviones de combate Gloster Meteors, aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial cuyo momento finalmente había llegado. Los cazadores se convirtieron en una montura popular para muchos pilotos de combate británicos y extranjeros en todo el mundo y, aunque solo se produjeron 1.972 de este tipo (en solo cinco variantes principales, nada menos), el cazador aseguró su legado como un magnífico avión legendario a lo largo de los anales de Historia de la aviación militar.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Hawker, junto con la mayoría de las otras firmas de aviación importantes, se dispuso a encontrar diseños de aviones de combate capaces de ala en flecha para complementar la era de los aviones a reacción que aún estaba en su infancia. Las especificaciones transmitidas por el Ministerio de Abastecimiento británico exigían un avión de este tipo y prendieron fuego a las mentes de los ingenieros de Hawker, en particular al diseñador jefe Sydney Camm. Camm se puso a trabajar y produjo un diseño experimental finalmente enviado para revisión en 1947 como el prototipo Hawker P.1052. El primero de dos de estos prototipos voló en noviembre del año siguiente. El P.1052 se parecía mucho a otro diseño Hawker existente, el Hawker Sea Hawk, uno de los primeros aviones de combate basados ​​en portaaviones de ala recta. El P.1052 se diferenciaba de su predecesor en que presentaba un barrido de 35 grados en sus alas, pero era esencialmente el mismo avión Sea Hawk. Las cualidades y capacidades de este nuevo diseño de aeronave se consideraron aceptables, aunque no se persiguió ningún desarrollo adicional. En cambio, Camm tomó el diseño del segundo prototipo P.1052 y lo revisó en el nuevo prototipo Hawker P.1081. Esta versión en particular presentaba las mismas alas inclinadas hacia atrás, pero también hacía uso del barrido en todas las demás superficies aladas de la cola. Al igual que el Sea Hawk, el P.1081 presentaba un solo motor (aunque diseñado para la serie Rolls-Royce Avon más nueva y más pequeña sobre el Rolls-Royce Nene más grande utilizado en el Sea Hawk) con una única admisión montada en la nariz, un triciclo convencional tren de aterrizaje y unidad de cola estilo "T", todos instalados en un fuselaje de forma tubular.

El diseño se desarrolló aún más a través de la Especificación del Ministerio del Aire F.3 / 48 de 1948. En esta forma revisada, el diseño ahora P.1067 lucía tomas de aire triangulares gemelas en las raíces de las alas, un componente de cola rediseñado para combatir problemas de estabilidad y equipado con radar cono de nariz maciza. La producción fue ordenada oficialmente por el Ministerio de Abastecimiento en 1950. El primero de los tres prototipos voló inicialmente el 20 de julio de 1951, el segundo lo siguió en 1952 y el tercero en noviembre de ese año. Cada avión varió en la elección del motor. El primer prototipo estaba equipado con un turborreactor Avon de la serie 103 de 6.500 lbf, mientras que el segundo recibió un Avon 107. El tercer prototipo estaba equipado con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire 101 de la serie. El Hunter F.Mk 1 de producción, equipado con el Rolls-Royce Avon 113, despegó en marzo de 1953 y comprendió una serie de 20 (algunas fuentes afirman 22) aviones de preproducción para resolver los problemas del nuevo diseño. Cada uno de estos aviones difería de manera sutil entre sí, ya que los diseños se trabajaron y reelaboraron para contrarrestar los problemas emergentes.

El diseño del Hunter adquirió una apariencia británica distintiva de los años 50, con bordes redondeados y contornos suaves que lo convierten en un avión atractivo. La parte delantera era de un diseño convencional con la cabina situada en la parte delantera del fuselaje monocasco cilíndrico largo coronado por la nariz cónica. Al piloto se le otorgó un asiento eyectable 2H / 3H de la marca Martin-Baker (se usaron asientos Mk.4H en los entrenadores de dos asientos), un requisito de los aviones de combate con propulsión a reacción que deben alcanzar velocidades superiores a 700 millas por hora. Los días de tener un piloto rodando por el costado de su avión con el paracaídas a cuestas habían terminado. El dosel de dos piezas ofrecía un buen campo de visión en todos los sentidos, importante para cualquier avión considerado y un caza de perros eficaz. Las tomas triangulares dobles alimentaban el motor único y estaban situadas en carcasas especiales en las raíces de las alas con las alas mismas colocadas como monoplanos de ala media. El barrido hacia atrás fue evidente en todas las superficies. El motor se colocó en la segunda mitad del fuselaje, mientras que el tren de aterrizaje tenía un diseño de triciclo retráctil tradicional con los engranajes principales hundidos hacia adentro debajo de las raíces de las alas y el tren de morro retrayéndose hacia adelante en el fuselaje delantero inferior. El empenaje estaba dominado por una sola aleta de cola vertical grande y un componente de plano de cola en movimiento. El puerto de escape del motor sobresalía un poco hacia atrás de la base de la aleta de cola. De particular interés en la forma de diseño final del Hunter (y adaptado a las marcas anteriores) fue la adición de dos paquetes "blíster" agregados debajo del fuselaje justo detrás de los cañones de los cañones y sus puertos de expulsión, utilizados para desviar los eslabones de los cartuchos gastados para que no puedan volar hacia arriba. en las tomas o dañar el fuselaje trasero, un problema común en el uso temprano. La construcción era totalmente de metal y la parte de popa del avión era desmontable para facilitar el mantenimiento, al igual que otros primeros aviones de combate.

El armamento estándar en la versión de caza de un solo asiento consistía en una batería de 4 cañones ADEN de 30 mm montados debajo del piso de la cabina. El cuerpo de armamento (los cañones permanecieron en la estructura del avión) y los paquetes de municiones (150 disparos de cañón por arma) se podían quitar y reacondicionar fácilmente según fuera necesario, otra característica en común con los primeros aviones de combate, es de destacar el Mikoyan-Gurevich MiG. 15 "Maricón". Los cañones a menudo se eliminaban en variantes de Hunter que no requerían competencia en combate. Con la adición de pilones debajo de las alas, el armamento del Hunter se expandió en cohetes, bombas y misiles. Los tipos de misiles incluían inevitablemente el misil aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense y los misiles aire-tierra AGM-65 Maverick. Se podría transportar un impresionante total de 7,400 libras de tiendas externas dependiendo de los parámetros de la misión. Aunque inicialmente estaban equipados con cuatro puntos rígidos, los Cazadores de Singapur finalmente se actualizaron a seis puntos inferiores y un punto central en la línea central para aumentar la letalidad a expensas del peso.

Las variantes del Hunter incluían los modelos de combate de producción designados con la convención de nomenclatura "F" apropiada. Esto constituía el F.Mk 1, F.Mk 2 (motores Sapphire), F.Mk 3, F.Mk 4, F.Mk 5 (motores Sapphire) y F.Mk 6. El F.Mk 1 fue la producción inicial. modelo equipado con los motores de la serie Avon 113. Su primer vuelo se produjo el 16 de marzo de 1953, al que siguieron 193 ejemplos de producción. Los F.Mk 2 eran Hunters equipados con los motores de la serie Sapphire 101, que lograron el primer vuelo el 14 de octubre de 1953. Se construyeron unos 45 ejemplares de producción de este modelo. Los modelos F.Mk 2 propulsados ​​por Armstrong Siddeley Sapphire se suministraron al escuadrón número 257 de la RAF.

El F.Mk 3 merece mención aquí, aunque no es un verdadero modelo de combate de producción, ya que este Hunter en particular era un prototipo equipado específicamente con un motor de postcombustión Rolls-Royce Avon RA.7R más potente de 9,600 lbf. El F.Mk 3 también recibió un cono de nariz puntiagudo especialmente diseñado, parabrisas y frenos de aire revisados ​​para intentar lograr el récord mundial de velocidad absoluta del aire. De hecho, esto fue logrado por el piloto de pruebas Hawker Chief, Neville Duke, el 7 de septiembre de 1953, estableciendo el listón internacional en 727,63 millas por hora. Menos de dos semanas después, el Hunter estableció otro récord mundial de velocidad (aunque de corta duración) en un circuito cerrado, con un promedio de 709.2 millas por hora. Este avión en particular, que ahora es un artefacto histórico de la aviación y un símbolo nacional, fue preservado adecuadamente en el Museo de la Royal Air Force.

El Hunter F.Mk 1 entró en servicio en julio de 1954 con el 43 Escuadrón de la Royal Air Force, reemplazando sus Meteor F.Mk 8 en el proceso. A pesar de lo prometedor que había sido el desarrollo de la Hunter, la práctica reveló fácilmente varias deficiencias en su diseño. Las tomas tenían una tendencia a ingerir casi cualquier cosa que se arrojara frente a ella (por diseño, por supuesto). Esto incluyó los gases que se expulsan de su batería de 4 x cañones cuando se dispara junto con la posibilidad de que se ingieran casquillos de proyectil gastados. Los gases fueron la causa de muchos problemas de apagones y, por lo tanto, los pilotos estaban divertidamente restringidos a disparar sus cañones a 30,000 pies o menos, una limitación bastante cómica cuando uno le pide a sus pilotos que defiendan el espacio aéreo de Gran Bretaña de la incursión de bombarderos enemigos, pero así fue. . Los cazadores con motor de zafiro se destacaron por no tener este problema de "apagón" causado por los cañones, pero Hawker mantuvo su selección de motor Rolls-Royce Avon hasta el amargo final. Otro punto de falla radicaba en las malas características generales de flujo de aire de las tomas de aire del Hunter, posiblemente privando al motor del aire que tanto necesitaba. El motor en sí también resultó bastante sediento (un problema que afectaba a muchos de los primeros aviones propulsados ​​a reacción), lo que limitaba severamente el rango operativo del avión, limitado a tan solo 1 hora de tiempo de vuelo, lo que hacía que los primeros cazadores no fueran más que "interceptores de corto alcance. ". Como el Hunter estaba destinado a operar como un interceptor a gran altitud encargado de rastrear y atacar a los bombarderos enemigos, estas deficiencias eran enormemente críticas para que el equipo de diseño las superara en caso de que el Hunter esperara tener algún tipo de legado duradero y útil. lo que. A pesar de todos estos contratiempos, el avión Hunter, en su conjunto, aún exhibía excelentes capacidades de manejo. Las modificaciones a la aeronave base eventualmente rectificaron los problemas antes mencionados.

El F.Mk 4 fue una revisión a gran escala de la línea de producción Hunter y entró en servicio con el Escuadrón 111 en junio de 1955, reemplazando los modelos F.Mk 1. Estos fueron equipados con vejigas de combustible adicionales en sus alas, aumentando los rangos operativos generales. También se tomaron disposiciones adicionales para el uso de tanques de combustible debajo de las alas. Esta serie de producción comenzó con motores de la serie Rolls-Royce Avon 115 como sus centrales eléctricas, pero luego se cambiaron a motores Avon 21. El modelo F.Mk 4 fue el primero en presentar las ampollas debajo del fuselaje ("Sabrinas") para la deflexión de los eslabones de los cartuchos gastados. Las alas reforzadas y las provisiones para provisiones externas (bombas y cohetes) también complementaron este tipo. El primer vuelo del F.Mk 4 fue el 20 de octubre de 1954 y siguieron 349 ejemplares de producción.

El F.Mk 5 apareció como 105 ejemplos de producción y era esencialmente similar al F.Mk 4. Estos se diferenciaron por tener los motores turborreactores de la serie Sapphire 101. El F.Mk 5 entró en servicio con el Escuadrón 263 en abril de 1955, convirtiéndose en la primera variante de Hunter en ver el servicio de combate contra Egipto en el conflicto de Suez.

El F.Mk 6 surgió del prototipo Hawker P.1099 y logró el primer vuelo el 22 de enero de 1954. Fue anunciado como un interceptor dedicado para tiempo despejado equipado con el turborreactor Rolls-Royce Avon 203 de 10,150 lbf. El tipo entró en servicio en octubre de 1956. El rendimiento mejoró gracias al nuevo motor, con informes de mejor manejo y una mayor velocidad de ascenso, lo que hizo que el prometedor avión fuera mucho más excepcional. Las alas fueron revisadas para incorporar un nuevo diseño de "dientes de perro" en el borde de ataque para combatir los problemas de "inclinación hacia arriba" encontrados en los primeros cazadores, mientras que todavía son lo suficientemente fuertes como para permitir hasta cuatro puntos de anclaje debajo de las alas. El F.Mk 6 también contó con una superficie de plano de cola en movimiento y el sistema de arranque AVPIN para una respuesta más rápida de arranque y vuelo, reemplazando el sistema anterior basado en cartuchos de Hunter. El F.Mk 6 se construyó en 384 ejemplares, el bloque de producción más grande de todos los Cazadores. El F.Mk 6A era un modelo F.Mk 6 revisado con las mismas alas reforzadas que se encuentran en el modelo de ataque terrestre Hunter FGA.Mk 9 posterior.

Los entrenadores de dos asientos Hunter se desarrollaron a partir de la versión de un solo asiento en un entrenador de conversión de dos asientos cuyo prototipo fue designado como el P.1101. El P.1101 logró su primer vuelo el 8 de julio de 1955. Los Cazadores de Entrenadores fueron señalados con una "T" en sus designaciones. Estos incluyeron T.Mk 7, T.Mk 7A, T.Mk 8, T.Mk 8B, T.Mk 8C y T.Mk 8M. La serie T.Mk 7 consistió en T.Mk 7 y T.Mk 7A. Ambos eran entrenadores de dos asientos para la Royal Air Force y presentaban asientos uno al lado del otro. El T.Mk 7A se convirtió en un avión de entrenamiento convertido para futuros pilotos de la RAF del Blackburn Buccaneer y fue modificado para aceptar el Sistema de Instrumentación de Vuelo Integrado (IFIS).

El T.Mk 8 inicial era un modelo de dos asientos basado en el T.Mk 7, pero estos se estaban construyendo para la Royal Navy. Estos estaban equipados con un gancho de detención compatible con las operaciones navales. El T.Mk 8B también se equipó con el sistema IFIS que se encuentra en los modelos T.Mk 7A, pero también se le dio un sistema de radionavegación TACAN. El radar de alcance Ekco y su armamento de cañón se eliminaron de este modelo. El T.Mk 8C era un entrenador similar con el sistema TACAN instalado. El T.Mk 8M sirvió como un entrenador modificado para futuros pilotos de Sea Harrier de la Royal Navy. Estos cazadores estaban equipados con el sistema de radar Blue Fox de Harrier.

El Hunter FGA.Mk 9 era una versión de ataque terrestre de un solo asiento, mientras que el FR.Mk 10 se convirtió en una variante de reconocimiento único, ambas versiones fueron utilizadas por la Royal Air Force. El Hunter GA.Mk 11 fue un cazador de la Royal Navy utilizado para el entrenamiento con armas. Los GR.11 se recibieron de unos cuarenta modelos Hunter F.Mk 4 se adquirieron de la Royal Air Force y se equiparon con ganchos de detención. El PR.Mk 11 se convirtió en una plataforma de reconocimiento de un solo asiento para la Royal Navy, mientras que el Hunter Mk 12 fue un ejemplo de producción único, modelo de dos asientos construido para su uso por el Royal Aircraft Establishment.

A medida que pasaba el tiempo, la Cazadora se volvió menos que capaz de cumplir con sus requisitos iniciales de acuerdo con la Guerra Fría. Los "V-Bombers" británicos (Avro Vulcan, Handley Page Victor y Vickers Armstrongs Valiant) finalmente habían llegado, capaces de volar más alto y más lejos que los propios Cazadores, negando el uso de los cazas como disuasivos para estas grandes máquinas. El Hawker Hunter, en su apariencia de luchador, fue relevado por completo del deber en 1963, reemplazado por el más nuevo y capaz English Electric Lightning de alta velocidad. Sin embargo, el Hunter sobrevivió a través de su forma de ataque terrestre (serie de marcas FGA) hasta que inevitablemente fue reemplazado por los mismos Blackburn Buccaneers. Al final de su mandato, la Cazadora equipó no menos de 19 fuerzas aéreas en todo el mundo con 1,000 Cazadores en servicio operativo a la vez durante el pináculo de su uso. Aunque todavía lleva el nombre de Hawker, el avión también estaba en producción bajo licencia de las naciones de Holanda (Fokker) y Bélgica (Avions Fairey).

Además de sus respetables hazañas de la Guerra Fría, los Cazadores también demostraron su eficacia en salidas de combate en toda regla llevadas a cabo por operadores extranjeros en sus respectivos conflictos extranjeros. El Hawker Hunter fue utilizado con ira por la Fuerza Aérea de la India en los enfrentamientos de Indo-Pak que se extendieron a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. Como avión de ataque a tierra, el Hunter demostró su valía contra objetivos paquistaníes mientras aún mostraba cierta destreza aire-aire en el derribo de un Lockheed F-104 Starfighter paquistaní y varios Sabres F-86 norteamericanos. De manera similar, a los cazadores jordanos se les atribuyó el éxito de los ataques contra objetivos terrestres israelíes en la Guerra de los Seis Días.

Al final, el Hawker Hunter se convirtió en otra muesca en la larga lista de productos Hawker exitosos que abarcan antes de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría a partir de entonces. Como casi cualquier otro esfuerzo pionero, la Cazadora superó sus primeras deficiencias para convertirse en una de las mejores luchadoras transónicas de su tiempo mientras dejaba un legado de respeto y admiración a su paso. La Cazadora cumplió muchos roles en su mandato con el ejército británico y también sirvió en muchas más con otras naciones. Para su crédito, el fiel diseño fue un miembro de muchos años de la fuerza aérea en todo el mundo, y muchos operadores optaron simplemente por actualizarla en lugar de reemplazarla por completo. Tal fue el legado del Hawker Hunter.

Agosto de 2015: un caza Hawker Hunter de época se estrelló durante un espectáculo aéreo y mató a once.


Cathedral & # 39s Cole Hocker corre la segunda milla más rápida en la historia de la NCAA, y no ganó la carrera

No fueron Juegos Olímpicos o Campeonatos Mundiales u otro encuentro importante. Pero lo que Cole Hocker logró el viernes se ubica como una de las hazañas históricas en la historia del atletismo de Indiana & rsquos.

El graduado de Cathedral High School corrió la segunda milla universitaria bajo techo más rápida de la historia y mdash y la milla más rápida jamás realizada por un nativo de Hoosier y mdash al terminar segundo detrás de su compañero de equipo de Oregon Cooper Teare en Fayetteville, Ark.

Teare, estudiante de último año, estableció un récord universitario de 3 minutos y 50,39 segundos. Hocker, un estudiante de segundo año, fue segundo con 3: 50.55. Oregon & rsquos Charlie Hunter fue tercero con 3: 53.49, un récord australiano.

Teare y Hocker se abrazaron tras cruzar la meta. Ambos estaban por debajo del récord colegiado anterior de 3: 52.01 establecido por Oregon & rsquos Edward Cheserek en 2017.

Hocker, de 19 años, es el más joven en correr una milla bajo techo de 3:51. El único otro estadounidense de 19 años que corrió tan rápido fue Jim Ryun, quien estableció un récord mundial al aire libre de 3: 51.3 en 1966.

La carrera tuvo lugar en el mismo lugar donde Hocker corrió los 1.200 metros iniciales para el equipo de Oregon que estableció una mejor marca mundial en pista cubierta de 9: 19.42 en el relevo combinado de distancia hace dos semanas.

La milla de Arkansas fue esencialmente una contrarreloj entre los corredores de Oregón que intentaban clasificar en los 1.500 metros para las pruebas olímpicas estadounidenses de junio y rsquos en Eugene, Oregón.

Cole Hocker, de 18 años, un corredor que compite en la clase Elite Masculino (21), reflexiona sobre su segundo lugar. Corredores de todo calibre compitieron el jueves 6 de junio de 2019 en Monumental Mile en el centro de Indianápolis. Los corredores de élite compitieron en los campeonatos USATF Indiana 1 Mile Road durante el evento. (Foto: Doug McSchooler / para IndyStar, Doug McSchooler / para IndyStar)

Teare (3: 35.46) y Hocker (3: 35.63) estuvieron fácilmente por debajo de ese estándar, y también por debajo del récord colegiado en interiores de 3: 36.93 establecido por James West de Oregon el año pasado.

Teare lideraba por 0,23 segundos con 200 metros restantes, y Hocker recortó .07 de ese déficit, pero no pudo superarlo.

Teare y Hocker se convirtieron en los números 7 y 8 en la lista mundial de interiores de todos los tiempos y los números 3 y 4 entre los estadounidenses. Ambos fueron más rápidos que el graduado de Oregon Matthew Centrowitz, quien registró 3: 50.63 en 2016, un año en el que ganó un título mundial en pista cubierta y una medalla de oro olímpica.

Anteriormente, la milla más rápida de un Hoosier fue de 3: 52.90 por Andy Bayer, un graduado de IU y Leo High, en un encuentro al aire libre en Londres en 2013.

Hace un año, un Hocker de 18 años se convirtió en el Hoosier más joven en correr una milla en menos de 4 minutos y mdash 3: 58.20 en Boston, o 0.27 detrás de Centrowitz. Cuando estaba en el último año de la escuela secundaria, Hocker corrió el equivalente a 4: 08.44 millas, por lo que ha perdido 18 segundos asombrosos en 20 meses.


Cazador acusado de disparar fatalmente a un joven de 18 años que creía que era un animal en el parque estatal Nockamixon, dice DA

FILADELFIA (CBS) & # 8212 Un adolescente fue asesinado a tiros mientras miraba la puesta de sol. Las autoridades del condado de Bucks anunciaron cargos el miércoles por el tiroteo mortal de un joven en el Parque Estatal Nockamixon.

El fiscal de distrito del condado de Bucks dijo que este caso fue un incidente de caza que se volvió trágico. Ahora un hombre está muerto y otro está en la cárcel, enfrentando cargos de homicidio.

Kenneth Heller, 52, de Warminster está acusado de homicidio criminal en la muerte a tiros Jason Kutt de Sellersville https://t.co/1ifiEAG49Q pic.twitter.com/6ukyhhVYJW

& mdash Matt Petrillo (@MattPetrillo) 30 de diciembre de 2020

Kenneth Troy Heller, de 52 años, de Warminster, se encuentra esta noche en la cárcel del condado de Bucks después de un incidente de caza que se volvió trágico.

& # 8220 Él & rsquos tendrá que vivir con esto por el resto de su vida & # 8221, dijo el fiscal de distrito del condado de Bucks, Matt Weintraub.

Weintraub dice que Heller estaba cazando en el Parque Estatal Nockamixon cerca de Quakertown el 24 de octubre cuando disparó su rifle y mató a Jason Kutt, de 18 años, de Sellersville.

& # 8220 Sr. Heller, como cazador, apuntó y disparó a lo que creía que era un animal y que creía haber matado a lo que disparó, & # 8221 Weintraub.

En el momento del tiroteo, la policía dice que Kutt y su novia estaban sentados a la orilla del lago, viendo la puesta de sol.

Después de que se disparó el tiro, ella informó haber visto a un cazador vestido de naranja brillante saliendo del área.

Más tarde, los investigadores anunciaron que estaban buscando tres vehículos vistos cerca en ese momento, incluido un Chevy Blazer color champán, como el que se encontró en el camino de entrada del sospechoso y rsquos.

& # 8220 Pedimos ayuda al público & rsquos porque el caso no estaba resuelto & # 8221 Weintraub.

Eso es cuando la policía dice que un compañero de trabajo de Heller le dijo a un amigo que Heller caza y conduce un vehículo similar al que estaba buscando la policía.

Luego, el amigo llamó a la policía y llevó a los oficiales a Heller.

& # 8220Fue un malentendido trágicamente criminal de lo que alguien pensó que vio versus lo que realmente vio y a lo que dispararon, & # 8221 Weintraub.

El fiscal del distrito dice que Kutt no era el objetivo previsto. Pero Heller aún enfrenta cargos, incluido homicidio criminal.


1900 — 1950

Colt comercializó una pistola semiautomática con retroceso calibre 38 diseñada por Browning. Fue la primera pistola semiautomática en Estados Unidos.

8 de febrero de 1900
Se presentó la primera de cuatro patentes sobre la revolucionaria escopeta de carga automática. Sería fabricado por Fabrique Nationale en 1903 y por Remington Arms Company en 1905.

6 de octubre de 1900
El primer rifle de alta potencia de carga automática con éxito recibió la patente nº 659.786. Los derechos de fabricación y venta en EE. UU. Se otorgaron a Remington Arms Company, y el rifle apareció por primera vez en 1906 como el Modelo 8.

16 de julio de 1901
Browning entregó una pistola semiautomática calibre 32 operada por retroceso a Colt, quien la aceptó de inmediato. El acuerdo de comercialización estipulaba que la pistola tendría un precio lo suficientemente bajo como para competir con los revólveres de la época.

Enero de 1902
En un desacuerdo sobre la aceptabilidad pública de la escopeta de carga automática, John Browning rompió su relación de diecinueve años con T.G. Bennett de Winchester.

8 de enero de 1902
Se concertó una cita para mostrar la nueva escopeta al Sr. Marcellus Hartley de Remington. Esta reunión fue cancelada por la prematura muerte del Sr. Hartley esa tarde.

Febrero de 1902
Con su escopeta de carga automática bien metida bajo el brazo, John Browning se embarcó en su primer viaje por el océano. Ofrecería la nueva escopeta a Fabrique Nationale.

24 de marzo de 1902
Se firmó un contrato que otorga a FN los derechos mundiales exclusivos para fabricar y vender la escopeta de carga automática.

10 de julio de 1903
La solicitud de patente se presentó en una escopeta de acción de bomba que se convertiría en el modelo 520 de Stevens.

Verano de 1903
A pedido de FN, Browning desarrolló una pistola militar semiautomática de 9 mm.

1904
Ante los aranceles restrictivos, FN acordó ceder a Remington los derechos para fabricar y vender la escopeta de carga automática en Estados Unidos.

21 de junio de 1909
Se presentó la solicitud de patente de una pistola semiautomática calibre 25. Ha sido fabricado y vendido tanto por FN como por Colt. Fue parte de la línea Browning Arms Company desde 1955 hasta 1969.

17 de febrero de 1910
Se presentaron patentes sobre una pistola semiautomática calibre 45. Sirvió como arma militar oficial de los Estados Unidos durante casi 75 años.

26 de noviembre de 1913
Presentó la patente de una escopeta de bomba que se comercializaría como Remington Modelo 17. Fue la última escopeta de repetición de John M. Browning.

6 de enero de 1914
Se concedieron las patentes y comenzó la producción de un rifle semiautomático calibre 22. Remington también produjo este rifle como el Modelo 24.

27 de febrero de 1917
Primera demostración pública de la ametralladora pesada Browning calibre 30 en Congress Heights, Washington, D.C.

Julio de 1917
Comenzó a trabajar en la ametralladora refrigerada por agua calibre 50. Completada demasiado tarde para la Primera Guerra Mundial, esta arma militar jugó un papel destacado en la Segunda Guerra Mundial y en Corea.

1 de agosto de 1917
Solicitud de patente presentada sobre el rifle automático Browning. El bar. entró en combate por primera vez en 1918.

26 de julio de 1919
Solicitud de patente presentada sobre un rifle de 22 bombas que sería producido exclusivamente por Fabrique Nationale.

Principios de 1921
John M. Browning comenzó a trabajar en su primer cañón de avión de 37 mm.

15 de octubre de 1923
Se presentó la primera de dos patentes sobre la escopeta superpuesta por encima / por debajo.

28 de junio de 1923
La solicitud de patente se presentó en una pistola semiautomática de 9 mm de retroceso corto, recámara bloqueada y martillo expuesto. Este fue el último desarrollo de pistola de John M. Browning.

26 de noviembre de 1926
John Moses Browning murió de insuficiencia cardíaca en Lieja, Bélgica. El gran armero había dejado sus herramientas.

Septiembre de 1927
J.M. y amp M.S. Browning Company se incorporó en Utah con Browning Arms Company como subsidiaria.

1930
Se establece el centro de distribución y la organización de ventas de St. Louis. Ogden siguió siendo la sede, dirigiendo todas las actividades.

1931
La escopeta superpuesta se introdujo en la línea Browning Arms Company.

1936
Se introdujo Auto-5 & quotSweet Sixteen & quot.


1940-42
Después de que la ocupación alemana detuviera la producción belga, Remington fabricó un Auto-5 de fabricación estadounidense para Browning. Este era su Modelo 11, pero incluía el corte de la revista, que no era parte del Modelo 11. Este se llamaba American Browning.

1945-47
Remington reanudó la fabricación del Auto-5 de fabricación estadounidense para Browning hasta que se interrumpió la producción del Modelo 11 para presentar su nuevo cargador automático 11-49.

1946
FN reanuda la producción de Auto-5.

Junio ​​de 1948
Light 12 Auto-5 introducido, calibre 12 Superposed reintroducido en el mercado estadounidense.

1949
Se introdujo el nuevo Superposed de calibre 20.


Apuesto a que muchos de ustedes no saben quiénes eran los 1709. No lo hice hasta que descubrí que era descendiente de 1709, y luego me interesé inmediata y compulsivamente en estas personas, sus viajes, sus tribulaciones y su destino.

Por suerte e ironía, la sincronicidad me sonrió un día. Me gusta pensar que algunos de los favores que pagué se acaban de devolver. Este fue uno grande.

Una mujer, Doris, fue mi "ángel de habitación" en una conferencia en la que hablé sobre el ADN hace años & # 8211, irónicamente, el Palatinado de América conferencia. Doris se puso en contacto conmigo después de leer un artículo sobre el que escribí. Mapeo del cromosoma X y dijo que había identificado a los padres de mi Barbara Kobel, a quien mencioné en el artículo, como una persona de “final de línea”, en otras palabras, una pared de ladrillos. De hecho, Doris tenía razón y me señaló a Jacob Kobel y su esposa, Anna Maria. Desde entonces, agregué otras 5 generaciones a este muro de ladrillos anterior basado en la información que comenzó con su amable nota y la información que ella incluyó. ¡No puedo agradecer lo suficiente a Doris! ¡Ella es un ángel, está bien!

Doris me dijo que Jacob Kobel era parte de la inmigración palatina de 1709. La siguiente pregunta que tuve para ella fue "¿qué fue eso?" La respuesta vino en forma de Artículo wiki y un par de libros, el mejor de los cuales fue “Convertirse en alemán: la migración palatina de 1709 a Nueva York” de Philip Otterness, profesor de historia en el Warren Wilson College.

¿Quiénes eran los palatinos alemanes?

Los palatinos alemanes eran nativos del electorado de la región del Palatinado de Alemania, aunque algunos habían llegado a Alemania desde Suiza, Alsacia y probablemente otras partes de Europa. Hacia finales del siglo XVII y entrado el XVIII, la región del Palatino fue invadida repetidamente por tropas francesas, lo que resultó en continuas requisas militares, devastación generalizada y hambruna.

Los & # 8220Poor Palatines & # 8221, como se les llegó a llamar, fueron unos 13.000 alemanes que llegaron a Inglaterra entre mayo y noviembre de 1709 en respuesta a un falso rumor de que la Reina estaba dando tierras gratis en América. Su llegada a Inglaterra, y la incapacidad del gobierno británico para integrarlos, provocó un debate muy politizado sobre los méritos de la inmigración. Los ingleses intentaron asentarlos en Inglaterra, Irlanda y las colonias. Los ingleses transportaron casi 3.000 en diez barcos a Nueva York en 1710. Muchos fueron asignados primero a campos de trabajo a lo largo del río Hudson para compensar el costo de su pasaje.

Los Palatinados habían salido de Alemania creyendo que la reina inglesa estaba cediendo tierras en América a cambio de establecerse allí. No era cierto, pero los alemanes no lo descubrieron hasta después de llegar a Rotterdam o Londres, y luego muchos se negaron a creerlo. De hecho, décadas después, muchos todavía estaban tratando de obtener su tierra gratuita a la que estaban seguros de tener derecho.

Los de 1709 recibieron su apodo porque ese fue el año en que llegaron, en masa, a Londres, descendiendo a una ciudad que no estaba preparada para ellos.

Los primeros barcos llenos de refugiados comenzaron a llegar a principios de mayo de 1709. Las primeras 900 personas recibieron alojamiento, alimentos y suministros de varios ingleses adinerados. Los inmigrantes fueron llamados “Palatinos Pobres”: “pobres” en referencia a su estado lamentable y empobrecido al llegar a Inglaterra, y “Palatinos” ya que muchos de ellos procedían de tierras controladas por el Elector Palatino. La mayoría provenía de regiones fuera del Palatinado y, a menudo, en contra de los deseos de sus respectivos gobernantes, huyeron por miles por el río Rin hasta la ciudad holandesa de Rotterdam, donde la mayoría finalmente se embarcó hacia Londres.

En unos pocos días, más de 800 alemanes se habían apiñado en miserables habitaciones en la parroquia de St. Catherine en Londres. Este fue solo el comienzo del maremoto.

En 1598, se describió a St. Katherine's como "cercada o acosada por pequeñas viviendas y casitas hogareñas" y así siguió siendo cien años después, cuando sus habitantes consistían "en tejedores y otros fabricantes y marineros y aquellos que se relacionan con el transporte marítimo y son generalmente muy facciosos y pobres ". La parroquia, en el lado este de la ciudad, más allá de la Torre, había sido durante mucho tiempo una comunidad de familias inglesas y extranjeros pobres. Puede ver el vecindario a la derecha de la torre, tanto arriba como abajo. Los de 1709 habrían encajado perfectamente si no fuera por el hecho de que eran tantos.

A lo largo del verano de 1709, los barcos descargaron a miles de refugiados y casi de inmediato su número superó los intentos iniciales de mantenerlos.

Inicialmente estaban apiñados en St. Katherine's, también escrito como St. Catherine's, hoy conocido como St. Katherine's by the Tower.

En ese momento, estos alojamientos eran viviendas junto a los muelles en una zona desagradable. Habiendo invadido por completo todos los edificios disponibles, vivían en tiendas de campaña en condiciones miserables y la gente local de Londres llegó a verlas como entretenimiento.

Para el verano, algunos fueron trasladados a los campos y graneros de Blackheath y Camberwell, ahora parte del Londres metropolitano. Un comité dedicado a coordinar su asentamiento y dispersión buscó ideas para su empleo. Esto resultó difícil, ya que los palatinos pobres eran diferentes a los grupos de inmigrantes anteriores: exiliados religiosos calificados, de clase media, como los hugonotes o los holandeses en el siglo XVI. Los de 1709, por el contrario, eran trabajadores rurales bastante no calificados, ni suficientemente educados ni suficientemente sanos para la mayoría de los tipos de empleo. Su salud tampoco mejoraba viviendo en esas miserables condiciones.

Los alemanes que ya estaban en Londres ahora se dieron cuenta de que la reina nunca había planeado asentarlos en América y no estaba completamente preparada para su llegada. Ahora todo lo que podían hacer era esperar a que la reina determinara su destino. Intentaron hacer la vida lo más normal posible. Un grabado en madera de uno de los campamentos alemanes en St. Katherine, publicado en 1709, muestra a las mujeres cocinando y acarreando leña mientras los niños duermen junto a las tiendas de campaña. Este grabado en madera es parte de un artículo que describe el estado de los Palatinos.

Algunos trabajaron en granjas circundantes. Algunos hombres se unieron al ejército británico. El resto vivía de la generosidad inglesa y de la Reina.

En 1709, cuando los Palatinados vivían en St. Katherine's junto a la Torre, también se ubicaron allí una hermosa iglesia y un hospital, conocido como St. Katharine's Church. Los habitantes de 1709 habrían adorado en esta iglesia que en ese momento ya tenía casi 600 años. Lamentablemente, esta iglesia fue destruida en 1825 cuando el área fue arrasada para construir los muelles de St. Katharine.

Este mapa a continuación muestra el área que se destruirá para construir los muelles. Se puede ver la iglesia y los claustros y pequeñas calles y casas circundantes.

Un sitio intensamente construido de 23 acres fue designado para remodelación por una ley del Parlamento en 1825, y la construcción comenzó en mayo de 1827. Se demolieron unas 1250 casas, junto con el hospital medieval y la iglesia de St. Katharine. Alrededor de 11.300 habitantes, en su mayoría trabajadores portuarios hacinados en barrios marginales insalubres, perdieron sus hogares. Por supuesto, solo los propietarios recibieron compensación y eso no incluyó a los inquilinos.

Me estremezco al pensar en más de 11,000 personas apiñadas en 23 acres, cómo se vería y olía, pero este mapa nos da una idea de cómo hubiera sido esta área con 16,000 palatinados en carpas en esta misma región, además de los residentes.

Puede ver, en el mapa actual de Google a continuación, que todo el vecindario fue reemplazado por muelles. El agua en el área del muelle se ve oscura, pero puedes ver los barcos amarrados hoy.

La vida empeora

Pronto surgió una imagen alternativa de los “pobres refugiados palatinos”. Un médico escribió:

“Te deseo la recuperación de tu salud y un mejor barrio que los palatinos, que me temo han contagiado tu aire puro. Nuestro país tiene montones de ellos y los llamamos gitanos, sin saber el idioma y viendo su pobre ropa ”.

Los gitanos a menudo fueron retratados en Gran Bretaña como intrusos parásitos que invadieron sociedades civilizadas mientras mantenían sus propias comunidades cerradas y misteriosas. En 1711 se describía a los gitanos como "esta raza de alimañas".

A principios de agosto, la gente de Londres había visitado sus campamentos y los “pobres refugiados palatinos” no habían estado a la altura de sus gastos. En lugar de ser buenos objetos de caridad, se habían convertido, en palabras de un panfletista anónimo, “una parcela de vagabundos, que podrían haber mentido bastante cómodamente en su país natal, si no hubieran tenido la pereza de sus disposiciones y el informe de nuestro bienestar. -la generosidad conocida los sacó de ella ”.

La vida era mala y empeoraba para las familias alemanas. Muchos se habían visto reducidos a mendigar en las calles. Otros fueron enviados de regreso a casa. Inglaterra se desesperaba por deshacerse de este grupo de personas que no habían querido ni invitado y que no podían mantenerse a sí mismos. Cuando surgió la oportunidad de enviar a todo el grupo a Nueva York y Pensilvania, todos se alegraron mucho de aprovechar la oportunidad y dejarlos en camino.

En América

A mediados de abril de 1710, casi un año después de la llegada de los primeros inmigrantes a Londres, un convoy con 3000 alemanes y el gobernador Hunter de Nueva York salió de Inglaterra.

Jacob Cobel (Kobel), un molinero, de 27 años, que se informó que era católico, su esposa y un hijo de la mitad, estaban en el cuarto grupo de llegadas a Inglaterra en 1709 según las Listas de Londres. Había dejado Hoffensheim-Sinsheim. Esto es algo notable porque se informó que era católico Y que continuó emigrando a Estados Unidos. La mayoría de los católicos, de hecho, todo lo que los ingleses sabían, fueron devueltos a Holanda. No estoy convencido de que fuera católico. Si lo fue, la forma en que él y su familia evadieron la deportación es a la vez desconocida y milagrosa.

En 1710, Jacob, junto con su esposa e hijo, continuaron su viaje a Estados Unidos, de hecho, finalmente se instalaron en un lugar que llevaría su nombre, Cobleskill, NY.

La siguiente postal muestra Cobleskill Creek en Coblesill, NY. Es probable que este sea el arroyo del molino de Jacob. También fue documentado como molinero en los EE. UU.

La esposa de Jacob Cobel era Anna Marie Egli y tuvieron a su hija Maria Barbara después de su llegada a Estados Unidos. Maria Barbara se casó con Johann Jacob Schaeffer, miembro de otra familia del Palatinado de 1709er. Sus padres fueron Johan Nicholas Schaeffer y Maria Katherine Suder de Relsburg, Alemania.

Sin embargo, la historia no se detiene aquí. Sin embargo, avanza unos 304 años, hasta septiembre de 2013.

St. Katherines hoy

Mi esposo Jim y yo estábamos de visita en Londres. Solo teníamos 2 días y medio.

El día de nuestra llegada, después de encontrar finalmente nuestro hotel, caminando desde una estación de tren tirando de maletas pesadas, descubrimos que el agente de viajes no había hecho la reserva para los días correctos. Tuvimos que buscar un hotel diferente. Con la ayuda del hotel, pudimos hacerlo, pero nos tomó un par de horas que no tuvimos que gastar. Perdimos cualquier posibilidad de la gira que tanto había estado esperando. Nuestros próximos dos días ya estaban anunciados. Con toda la frustración y la decepción, solo quería llorar. Las cosas no iban según lo planeado. ¿Qué hacer?

Después de instalarnos, nos reagrupamos y, al darnos cuenta de que solo teníamos parte de la tarde, decidimos visitar un par de tiendas de colchas que había encontrado en línea. El hotel fue amable y nos llamó un taxi, y unos minutos más tarde llegó nuestro conductor, listo para llevarnos a cualquier lugar que quisiéramos.

De camino a la primera de las tres tiendas de colchas, le contamos sobre nuestro problema de viaje y el recorrido que esperábamos hacer. Uno de los lugares que tenía muchas ganas de ver era la Torre de Londres, de modo que desde allí, con suerte, podía ver St. Katherine junto a la Torre. Mis antepasados, los 1709, "acamparon" allí y yo quería visitar esa zona & # 8211 o al menos verla desde la distancia.

Nuestro conductor, cuyo nombre era Said, era más que maravilloso, e hizo un recorrido por las visitas a las tiendas de colchas. Pasamos la tarde más maravillosa con este caballero y me llevó directamente a lugares que no estaban en un tour fijo.

Por supuesto, con su experiencia de conducción en Londres, sabía exactamente cómo llegar a los mejores lugares. ¡Ese viaje fallido resultó ser un hermoso regalo disfrazado!

Desde esta área en el Támesis cerca de St. Katherine & # 8217s, puede ver Tower Bridge, ubicado junto a la Torre de Londres. St. Katherine & # 8217s está entre el Hermitage Park, donde estoy parado en esta foto, y el Tower Bridge. St. Katherine & # 8217s comienza en el otro lado del edificio marrón, en el extremo derecho de esta foto, a mitad de camino entre el puente y yo. Esto le da una idea de lo pequeño que era realmente el vecindario de St. Katherine & # 8217s. Los mapas de Google muestran que el área de St. Katherine & # 8217s tiene aproximadamente 1000 pies por unos 700 pies.

En el giro más irónico del destino, hoy en día, esta área ha sido remodelada una vez más y ahora se compone de condominios de muy alto nivel, algunos directamente en el Támesis y otros en la Marina. Mis antepasados ​​no lo reconocerían.

Hermosos edificios en lo que ahora es un hermoso entorno.

Sin embargo, no es necesario mirar demasiado lejos para ver algunos de los almacenes adyacentes a los muelles. Todavía hay almacenes a una cuadra del paseo marítimo. Puedes verlos detrás del auto de Said, esperando pacientemente a que arregle mi antepasado.

Las murallas de la ciudad, un remanente que se muestra a continuación detrás de los hombres en la parada de autobús, aún habrían estado intactas cuando los 1709 estaban allí, pero hoy no queda mucho. También amo estas viejas calles de ladrillos.

Los viejos lazos de los barcos todavía existen en los muelles de St. Katherine. Éstos se utilizaron en un momento para atar los grandes buques de carga para mantenerlos seguros mientras se cargaban y descargaban.

Todavía puede leer “St. Katherine junto a la torre ".

Tuve que pellizcarme para creer que realmente estaba parado aquí donde estaban mis antepasados. A decir verdad, entre la falta de sueño después de un vuelo de toda la noche y la debacle del hotel, esta experiencia no planificada se sintió completamente surrealista.

Esta área se ha convertido en un hermoso parque frente al mar que incluye los muelles, por supuesto, y el histórico Dickens Inn, que se muestra con las cestas colgantes rojas, arriba. Qué transición de lo estrecho y miserable que era esta área en 1709 y lo espaciosa y hermosa que es hoy. Los 1709 se sorprenderían y probablemente se sentirían mortificados por todo ese & # 8220 espacio desperdiciado & # 8221 que tan desesperadamente necesitaban.

El parque remodelado donde estoy parado, se encuentra en el área entre el green & # 8220St. Katharine Docks y The Dickens Inn en el mapa actual arriba, en el cuadrante inferior derecho. Puede hacer clic para ampliar. En el mapa antiguo, esto habría sido justo enfrente de la iglesia de Santa Catalina & # 8217s & # 8211, un lugar ciertamente familiar para los habitantes de 1709 que seguramente oraban diariamente por algún tipo de liberación.

La foto de arriba es difícil de ver porque la tomé a través del vidrio, pero muestra fotos del interior de los condominios o departamentos que están a la venta en el área, todo por más de medio millón de libras, y esos son los más baratos.

De alguna manera es una ironía suprema que la antigua zona más pobre, los barrios marginales de viviendas frente al mar, sean ahora la zona elegante. Esta es la tercera vida de St. Katherine & # 8217s. Supongo que ese es el verdadero significado de la reurbanización.

Estaba muy agradecido con Said por llevarme al lugar donde acamparon mis antepasados. Le dio vida a la historia de una manera muy memorable.

Me encantaría saber más sobre estas familias antes de su llegada a Inglaterra. En particular, me gustaría saber más sobre su ascendencia profunda, antes de la llegada de los apellidos. ¿De dónde vienen? ¿Quiénes eran su gente? ¿Eran celtas o sajones o quizás hunos antes de ser alemanes en busca de refugio? Y las pruebas de ADN pueden darnos esas respuestas, pero necesitamos un hombre de las líneas de apellido en cuestión para realizar la prueba.

Proyectos de ADN y participantes

Dado que ciertamente no puedo probar mi ADN Y (las mujeres no tienen ADN Y) para las líneas 1709er, necesito encontrar hombres que desciendan de estas líneas familiares para probar. Y el ADN siempre se transmite de padres a hijos, generalmente junto con el apellido. La mejor manera de comenzar esa búsqueda es verificar los proyectos en Family Tree DNA, junto con YSearch.

Revisé la base de datos de ADN Y del árbol genealógico y no encontré ningún apellido Cobel, Kobel o derivado, así que comencé el Proyecto Kobel / Coble Y DNA. Si bien este proyecto se centró inicialmente en los hombres Kobel / Coble, cualquier persona que descienda de una línea Kobel / Cobel puede unirse. Afortunadamente, tenemos un macho Coble de la línea de Jacob Kobel, y también coincide con otros machos Coble. Invitaría y animaría a cualquier hombre de Kobel (o de ortografía similar) a unirse. Pronto escribiré sobre la línea de Jacob Kobel.

Viendo el Proyecto Shafer, parece que la línea 1709er Schaeffer probablemente ha probado y es un subgrupo del haplogrupo U106. Digo probablemente porque es una línea que se cree que se conecta a mi línea, de un grupo que fue a NC. Aún así, prefiero probar a alguien de mi propia línea probada, por si acaso. Puede ver el agrupación de hombres que coinciden, en amarillo, abajo.

No hay proyectos para Egli, Suder o Sonsst. Al parecer, hay 8 personas con el apellido Egli que han probado, pero la única que pude encontrar en cualquier proyecto era de Francia. Un Suder aparentemente ha probado, y ningún Sonssts. Sonsst podría haberse corrompido fácilmente en algo que no reconocería hoy. YSearch mostró a varias personas con el apellido Egli o Egli en sus cuadros genealógicos, pero nada que sugiriera que se conectan con la familia Egli de Hoffensheim-Sinsheim.

Con suerte, alguien, en algún lugar, está investigando estas líneas familiares y pasará la voz. Ofrezco una beca de prueba de ADN Y para un hombre que lleva el apellido y desciende de estas diversas líneas familiares de 1709er. Si califica, por favor contácteme.

  • Johann Peter Schaeffer (nacido c1640) familia de Relsburg, Alemania
  • Miguel Suder (nacido c 1650 o antes) familia de Relsburg, Alemania
  • Marx Egli (nacido probablemente en 1664 o antes) familia probablemente del área de Hoffensheim-Sinsheim en Alemania
  • Han Hijo (nacido probablemente en 1680 o antes) familia probablemente del área de Hoffensheim-Sinsheim en Alemania

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Lista de oradores de la Cámara

1 Renunció a la Cámara de Representantes el 19 de enero de 1814.

2 Elegido presidente el 19 de enero de 1814, para cubrir la vacante provocada por la dimisión del presidente Henry Clay.

3 Dimitió como presidente de la Cámara de Representantes el 28 de octubre de 1820.

4 Elegido Portavoz el 15 de noviembre de 1820, para cubrir la vacante causada por la renuncia del Portavoz Henry Clay.

5 Renunció a la Cámara de Representantes el 6 de marzo de 1825 para desempeñarse como Secretario de Estado en la administración presidencial de John Quincy Adams de Massachusetts.

6 Renunció a la Cámara de Representantes el 2 de junio de 1834.

7 Presidente electo el 2 de junio de 1834 para cubrir la vacante causada por la renuncia del presidente Andrew Stevenson.

8 No fue candidato para el nombramiento de nuevo a la Cámara de Representantes en 1868, ya que se convirtió en el candidato republicano a vicepresidente y fue elegido con éxito para ese cargo.

9 Presidente electo el 3 de marzo de 1869, para cubrir la vacante provocada por la renuncia del Presidente Schuyler Colfax, y estuvo un día en funciones.

10 Murió en el cargo el 19 de agosto de 1876.

11 Presidente electo el 4 de diciembre de 1876 para cubrir la vacante causada por la muerte del Presidente Michael Kerr.

12 Murió en el cargo el 19 de agosto de 1934.

13 Murió en el cargo el 4 de junio de 1936.

14 Elegido Portavoz el 4 de junio de 1936, para cubrir la vacante causada por la muerte del Portavoz Joseph Byrns.

15 Murió en el cargo el 15 de septiembre de 1940.

16 Presidente electo el 16 de septiembre de 1940 para cubrir la vacante causada por la muerte del Presidente William Bankhead.

17 Murió en el cargo el 16 de noviembre de 1961.

18 Elegido Presidente el 10 de enero de 1962, para cubrir la vacante causada por la muerte del Presidente Samuel Rayburn.

19 Dimitió como presidente de la Cámara de Representantes el 6 de junio de 1989.

20 Presidente electo el 6 de junio de 1989, para cubrir la vacante causada por la renuncia del Presidente James Wright, Jr.

21 John Boehner renunció como presidente de la Cámara el 29 de octubre de 2015.

22 Paul D. Ryan fue elegido presidente el 29 de octubre de 2015 para cubrir la vacante causada por la renuncia del presidente John Boehner.


¿Cómo se sale con una pieza de Homer Laughlin China?

Date una pieza de porcelana de Homer Laughlin localizando la marca en la pieza, encontrando el código de fecha y descifrando el código de fecha. El momento de esto depende de la rapidez con la que pueda descifrar el código de fecha. Necesita un pedazo de porcelana de Homer Laughlin y una base de datos o un libro para los códigos de fecha.

Localice la marca de cerámica en la pieza de porcelana de Homer Laughlin. A menudo se encuentra en la parte inferior de la pieza.

Encuentra el código de fecha. Está ubicado en la parte inferior de la marca. Por ejemplo, el código en la parte inferior de una marca dice "J 39 N 8." El J 39 es el código de fecha mientras que el N 8 es el código de la planta donde se produjo la pieza.

Saca tu base de datos o libro de Homer Laughlin para ayudarte a descifrar el código de fecha. De 1911 a 1921, los códigos de fecha no tenían letras, solo números. Por ejemplo, una pieza hecha en enero de 1916 tiene un código de fecha de 1 6. El uno representa enero y el 6 representa 1916. Para 1922, los códigos de fecha cambiaron a una letra y un número. Un código de fecha para enero de 1922 es A 2. A es enero. This changed again in 1960 when the code became just letters. A piece made in Jan. 1960 has a code of A A. The first letter is the year and the second letter is the month. The code changed in 1986 by dividing the year into quarters and giving them the letters A, B, C and D.


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