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F5L SEAPLANE - Historia


F-5L

Fabricante: Martin

Tipo: Avión de patrulla

Planta de energía: 2 Liberty -12A 400HP

Envergadura: 103 pies 9 pulgadas

Longitud: 49 pies 3 pulgadas

Velocidad máxima: 100 MPH

Peso: 13,0001bs (bruto)


Flotador, Felixstowe F5L (ala izquierda)

Los hidroaviones de la serie Felixstowe F fueron un desarrollo conjunto británico y estadounidense durante la Primera Guerra Mundial. Fueron una consecuencia de un proyecto de preguerra dirigido por Glenn Curtiss para construir un hidroavión capaz de realizar un vuelo transatlántico. Después de que comenzó la guerra, John Cyril Porte, un ex oficial de la Royal Navy y conocido de Curtiss, experimentó con hidroaviones Curtiss para la Royal Navy. El Felixstowe F-5, al igual que con los diseños anteriores de Porte, incorporaba alas y una unidad de cola que eran esencialmente de origen Curtiss, pero con un diseño de casco mejorado que permitía al avión despegar más rápidamente bajo carga pesada.

La Fábrica de Aeronaves Navales rediseñó el Felixstowe F-5 para la producción estadounidense. Se hicieron numerosas modificaciones, incluida la instalación de motores Liberty 12A de 400 caballos de fuerza. La versión con motor Liberty fue designada F-5-L. El Felixstowe F-5-L estuvo operativo en los últimos meses de la guerra, pero hizo su principal contribución después y continuó en el servicio de la Marina de los EE. UU. Hasta 1928.

Los hidroaviones de la serie Felixstowe F fueron un desarrollo conjunto británico y estadounidense durante la Primera Guerra Mundial. El británico Felixstowe F-5 y la versión estadounidense, el Felixstowe F-5-L, fueron los últimos y mejores de la serie producida durante la guerra. El F-5-L estuvo operativo en los últimos meses de la guerra, pero hizo su principal contribución después de la guerra y continuó en servicio en la Marina de los Estados Unidos hasta 1928.

La serie Felixstowe F fue una consecuencia de un proyecto de preguerra para construir un hidroavión capaz de realizar un vuelo transatlántico. En 1913, el editor británico y entusiasta de la aviación, Lord Northcliffe, estableció un premio de 50.000 dólares ofrecido por su periódico, el London Daily Mail, para cruzar el Océano Atlántico en un hidroavión. La Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña agregó $ 5,000 adicionales al premio. El pionero de la aviación Glenn Curtiss, en asociación con Rodman Wanamaker, un rico dueño de una tienda por departamentos estadounidense y partidario de la aeronáutica, diseñó y construyó un hidroavión destinado a intentar ganar el premio. Curtiss y Wanamaker planearon el intento de cruzar el océano en 1914, para conmemorar el centenario del cese de hostilidades entre los Estados Unidos y Gran Bretaña en 1814. Para promover el tema de la cooperación internacional, un ex oficial de la Marina Real y conocido de Curtiss, John Cyril Porte, fue elegido como piloto, y el estadounidense George Hallett fue seleccionado más tarde como copiloto. El avión recibió el nombre de América. Se inició la construcción de un segundo avión de respaldo en caso de que el original se dañara o se perdiera.

Curtiss y Porte volaron por primera vez el 23 de junio de 1914, el gran America bimotor de 23 m (76 pies) de luz. Ambos estaban muy satisfechos con su desempeño inicial. Se propuso una fecha de despegue para el intento transatlántico para julio. Sin embargo, la confianza inicial se redujo rápidamente cuando las pruebas preliminares con la carga requerida para el vuelo récord fueron decepcionantes. Comenzó una larga y frustrante serie de cambios de diseño. En una etapa, se montó un tercer motor en el ala superior. Pero su valor fue anulado por su peso agregado y el peso del combustible extra que tenía que transportar. Después de algunas pruebas, el America se convirtió de nuevo a la configuración bimotor. Curtiss y su equipo todavía estaban trabajando arduamente para preparar al Estados Unidos para el vuelo cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en agosto. En consecuencia, el proyecto se canceló debido al estallido de las hostilidades.

John Porte regresó a Inglaterra para trabajar con el Royal Naval Air Service como comandante de escuadrón y tomó el mando de la Felixstowe Naval Air Station. Fue un firme defensor e innovador del hidroavión antes de la guerra, y continuaría haciendo contribuciones sustanciales a los diseños y aplicaciones futuros del hidroavión militar durante la guerra. A su regreso a casa, Porte usó su influencia con el Almirantazgo británico para adquirir el America, su barco hermano, y un pequeño pedido inicial de hidroaviones Curtiss similares. Siguió un pedido de más de 60 hidroaviones adicionales desde Curtiss.

Porte experimentó con uno de los nuevos barcos Curtiss, reemplazando los motores Curtiss originales por otros más potentes para hacerlo adecuado para operaciones militares. Este avión, y el avión posterior entregado del gran pedido de Curtiss fueron designados como H-4. Porte continuó experimentando con diferentes formas de casco para mejorar la durabilidad y las cualidades de manejo en el agua. El diseño resultante, que incorpora las alas y la cola del Curtiss H-4, el nuevo casco y dos motores radiales Anzani de 100 caballos de fuerza, se denominó Felixstowe F.1.

La compañía Curtiss continuó perfeccionando sus hidroaviones, basándose en el diseño original de América. El H-8 apareció a mediados de 1916, seguido rápidamente por el H-12. Con una envergadura de más de 90 pies, el H-12 era conocido como el Gran América. Los primeros H-4 ahora se conocían como la Pequeña América. Se entregaron a los británicos cincuenta H-12, propulsados ​​por motores Rolls-Royce Eagle de 275 caballos de fuerza. El diseño fue uno de los hidroaviones más exitosos de la guerra. El Zeppelin L-22 alemán fue destruido por un H-12 el 14 de mayo de 1917 (el primer avión enemigo en ser derribado por un avión construido en Estados Unidos) y seis días después otro H-12 hundió el submarino alemán UC-36.

Porte mejoró nuevamente el casco del H-12 Curtiss, y un nuevo avión de producción, propulsado por motores Rolls-Royce Eagle VIII de 345 caballos de fuerza, comenzó a suministrarse a las unidades aéreas navales británicas a fines de 1917. Esta versión fue designada Felixstowe F- 2A. La versión construida por Curtiss del F-2A fue identificada como Curtiss H-16. Siguieron los F-2B y F-2C con pequeñas mejoras, al igual que una versión más grande del F-2A, el Felixstowe F-3. El F-3 carecía de las características de manejo del F-2A, por lo que se comenzó a trabajar en otra versión, el F-5. Fue el último de los diseños de hidroaviones biplanos de Porte & # 039.


Operaciones especiales quieren convertir el C-130 en un hidroavión. En realidad.

El Hércules, uno de los aviones más versátiles de la historia de la aviación, aún no está terminado.

  • El Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (SOCOM) quiere un hidroavión y sugiere que un C-130J Super Hercules modificado podría cumplir con los requisitos.
  • Un Súper Hércules podría permitir que las fuerzas de operaciones especiales lleguen a las islas y áreas costeras más rápido de lo que permiten las capacidades actuales.
  • Rusia y China, dos países a los que SOCOM se está reorientando en el futuro, ya han desarrollado sus propios hidroaviones.

El transporte Hércules C-130 es uno de los aviones más versátiles y de mayor antigüedad en la historia del vuelo. Ahora, el fuselaje de seis décadas podría desempeñar otro papel: el hidroavión.

& # 9992 Te encantan los aviones rudos. Nosotros también. Dejemos a & rsquos empollones sobre ellos juntos.

En una conferencia virtual de operaciones especiales esta semana, el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (SOCOM) dijo que le gustaría un hidroavión y afirma que un C-130 modificado encajaría muy bien en el proyecto de ley.

Lockheed Martin (entonces solo Lockheed) diseñó el Hércules C-130 a principios de la década de 1950 como un avión de transporte táctico de cuatro motores con una rampa en la parte trasera para cargar carga grande, de otro modo sobredimensionada. El avión & rsquos de largo alcance y su interior grande y espacioso lo hacían fácilmente adaptable a otros roles, incluido el de helicóptero armado, bombero, búsqueda y rescate, reconocimiento meteorológico, patrulla marítima y reabastecimiento aéreo.

Los C-130 han sido lanzado desde las cubiertas de los portaaviones y equipado con cohetes para acortar tanto los despegues como los aterrizajes.


Traer de vuelta el hidroavión

El 8 de diciembre de 1941, Japón atacó las Filipinas y destruyó casi la mitad de los bombarderos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos junto con un tercio de sus cazas en tierra. Sin embargo, 43 de los 45 aviones de patrulla de la Armada sobrevivieron al día. La razón de una diferencia tan marcada en la supervivencia es simple: de acuerdo con los planes anteriores a la guerra, los 45 aviones del Patrol Wing 10 se habían dispersado a varios lagos, playas, ríos y bahías de Filipinas. El avión, hidroaviones PBY Catalina, continuó la lucha desde sus bases marítimas en constante cambio. Japón se quedó a la caza de pequeños grupos de hidroaviones en miles de millas cuadradas de agua y costa. Si bien los hidroaviones por sí solos no pudieron cambiar el curso de la batalla y, en última instancia, sufrieron graves pérdidas más adelante en la campaña cuando se presionaron para actuar como bombarderos sin escolta de caza, su supervivencia inicial demostró una capacidad única que debería considerarse hoy.

Como el Estrategia de defensa nacional demandas, la Infantería de Marina está demostrando actualmente, y el nuevo jefe de personal de la Fuerza Aérea ha discutido, los desafíos planteados por un ejército chino cada vez más capaz exigen innovación y pensamiento disruptivo en el Pentágono. La innovación requiere que los estrategas consideren todos opciones sobre la mesa. Además, requiere que todas las opciones se coloquen sobre la mesa. en primer lugar. Una opción notablemente ausente en la mayoría de los debates sobre operaciones futuras en el Océano Pacífico es el hidroavión.

Los hidroaviones podrían ayudar a los planificadores militares a mitigar algunos de los desafíos operativos perdurables en la región del Indo-Pacífico. Los hidroaviones no dependen de pistas o bases fijas. No se basan en derechos de base. Pueden operar en largas distancias a velocidades relativamente altas y, contrariamente a la opinión popular, pueden hacerlo con mal tiempo. Pueden transportar carga, personas, armas o combustible y actuar como reabastecedores aéreos o atacar aviones ellos mismos. En resumen, los hidroaviones podrían desempeñar un papel importante en el aumento de las operaciones actuales y actuar como un componente esencial de la fuerza futura.

El hidroavión: en casa en el Pacífico

Hoy en día, los hidroaviones militares son pocos y distantes entre sí. Estados Unidos opera actualmente cero hidroaviones militares. Sin embargo, tanto Japón como Rusia tienen una larga historia de operar pequeñas cantidades de hidroaviones en funciones de patrulla, búsqueda y rescate y extinción de incendios. China, con un puñado de aviones anfibios envejecidos, está probando actualmente el que será el hidroavión operativo más grande y moderno del mundo, el AG-600. Aunque se desconoce su función exacta, el AG-600 parece estar orientado al reconocimiento y transporte marítimo. Como resultado, es fácil imaginar un papel para este hidroavión en el Mar de China Meridional. Sin embargo, fuera de estos ejemplos limitados, los hidroaviones están en gran parte ausentes de los arsenales militares.

Figura 1: El AG-600 de China será el hidroavión operativo más grande del mundo y probablemente apoyará las operaciones en el Mar de China Meridional.

A medida que Estados Unidos dedica un mayor esfuerzo a las operaciones en el Indo-Pacífico, debería reexaminar el valor de los hidroaviones. Randy Schriver y Eric Sayers argumentaron que "los dilemas operativos que enfrenta el Comando Indo-Pacífico exigen atención urgente". Además, los senadores Jim Inhofe y Jack Reed han escrito sobre la necesidad de "concentrar los recursos en las brechas de capacidad clave para garantizar que las fuerzas estadounidenses tengan todo lo que necesitan para competir, luchar y ganar en el Indo-Pacífico". La Infantería de Marina ha ido tan lejos como para desarrollar un nuevo diseño de fuerza para hacer frente a los desafíos de operar en la región. Según los informes, la Fuerza Aérea también está trabajando en un nuevo diseño de fuerza con un "enfoque en los desafíos que tenemos aquí en el Indo-Pacífico". Casi todos sostienen que son de importancia clave el desafío de la logística y la vulnerabilidad de las grandes bases fijas.

En un teatro como el Indo-Pacífico, dominado por el agua y marcado por un número limitado de pistas, los hidroaviones se sienten como en casa. La utilidad de los hidroaviones radica en su capacidad para operar desde el agua. Los hidroaviones no necesitan pistas ni instalaciones fijas. Su base está donde esté el agua. Algunos hidroaviones (anfibios) pueden operar tanto desde tierra como desde agua, lo que aumenta aún más su flexibilidad. La capacidad de operar desde cualquier cuerpo de agua complica enormemente cualquier intento enemigo de encontrarlos o apuntarlos. Las licitaciones de hidroaviones, barcos diseñados para reparar y mantener hidroaviones, y la infraestructura dispersa pueden soportar operaciones sostenidas de hidroaviones desde el océano. Esta combinación de capacidades podría resultar potente en el Pacífico. Los planificadores estadounidenses deberían considerar estos vehículos aéreos altamente capaces en futuros análisis, juegos de guerra y experimentación.

Los hidroaviones desempeñaron un papel integral en las operaciones militares de EE. UU. Desde principios de la década de 1900 hasta la década de 1950. En la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones eran omnipresentes en el Pacífico. Atacaron un minisubmarino en las afueras de Pearl Harbor minutos antes de que comenzara la guerra, avistaron la flota de portaaviones japonesa en Midway, bombardearon embarcaciones enemigas, colocaron minas, rescataron a innumerables aviadores derribados y realizaron una miríada de otras tareas que incluyen volar al almirante de la flota Chester Nimitz. para firmar el documento de rendición japonés.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la proliferación de pistas de aterrizaje en tierra y las prioridades presupuestarias en competencia redujeron el desarrollo de hidroaviones estadounidenses. Sin embargo, las últimas inversiones estadounidenses en tecnología y conceptos operativos de hidroaviones, la fuerza de ataque de hidroaviones de la década de 1950, también mostraron una promesa significativa. El R3Y Tradewind podría transportar una carga útil de 50,000 libras hasta 1,000 millas. El P6M Seamaster, cancelado para financiar el misil balístico Polaris y los programas de portaaviones de la Armada, podría viajar a altas velocidades subsónicas (Mach 0.9 al nivel del mar) y entregar 30,000 libras de armas con un radio de combate de 1,000 millas. Ambos aviones podrían reconfigurarse para realizar la misión de reabastecimiento de combustible aire-aire. Y podrían hacer todo esto sin una pista de aterrizaje.

Los hidroaviones tienen limitaciones reales. Su requisito de operar desde el agua significa que normalmente pagan algunas penalizaciones de rendimiento, como ligeros aumentos en la resistencia y el peso en vacío, aunque el P6M Seamaster se desempeñó mejor que algunos aviones terrestres contemporáneos. Los hidroaviones también necesitan infraestructura para respaldar sus operaciones, ya sea por agua o por tierra: depósitos de combustible, licitaciones o instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de armas. Pero los aviones terrestres también requieren estos elementos. Aunque los hidroaviones pueden verse obstaculizados por el mal tiempo al igual que los aviones terrestres, incluso los hidroaviones de la década de 1950 podían operar en mares de hasta nueve pies en medio de vientos de aproximadamente 25 a 30 mph. Y, dada la falta de desarrollo de hidroaviones en el ejército de los EE. UU. Desde la década de 1950, o de operaciones desde la década de 1960, habría que superar una curva de aprendizaje al reintroducir dichos aviones a la flota. Actualmente, Japón y Canadá representan los dos únicos países aliados que construyen grandes hidroaviones, y los de Canadá están diseñados como bombarderos incendiarios. La eficacia de la compra de hidroaviones preexistentes o incluso modificados dependería en última instancia de cualquier función prevista. Lo más probable es que la construcción de una potente capacidad militar requiera una inversión en un hidroavión militar especialmente diseñado.

En resumen, los hidroaviones no son una panacea. Nada es. En cambio, los estrategas deben considerar el costo y las limitaciones de cada sistema o concepto de operaciones en relación con la capacidad que brindan. Sin embargo, los hidroaviones ofrecen una plataforma capaz y de supervivencia para una variedad de misiones (transporte, reabastecimiento de combustible, ataque, búsqueda y rescate, y otras) en teatros dominados por el agua.

Posibles conceptos operativos: pensamiento disruptivo

El desafío de operar fuerzas militares en un teatro dominado por el agua, como el Indo-Pacífico, puede mejorarse mediante el uso de aviones destinados a operar desde el mar. El uso de hidroaviones podría mejorar la capacidad de Estados Unidos para reabastecer fuerzas marinas distribuidas, realizar reabastecimiento de combustible aire-aire o realizar operaciones de búsqueda y rescate. Además, los hidroaviones podrían desempeñar un papel integral en futuras guerras de ataque.

Operaciones base avanzadas expedicionarias

El concepto de operaciones de base avanzadas expedicionarias de la Infantería de Marina prevé "emplear capacidades móviles y de costo relativamente bajo en ubicaciones temporales austeras" para apoyar operaciones conjuntas. Este concepto podría beneficiarse fácilmente del apoyo logístico del hidroavión. El R3Y Tradewind de la década de 1950 podría transportar más carga útil más rápido, más lejos y probablemente más barato que el V-22 que actualmente vuela el ejército de los EE. UU. Los hidroaviones también pueden soportar islas que carecen de espacio en la pista para aviones de tamaño C-130 o C-17. Además, su capacidad para descargar cargas útiles directamente en una playa elimina potencialmente la necesidad de equipo pesado para transportar baterías de misiles lejos de una pista de aterrizaje.

Un hidroavión podría aterrizar un pelotón de marines y una batería de misiles en la playa de una isla pequeña y remota, una isla demasiado pequeña para los C-130 y demasiado peso para los V-22, y continuar reposicionando o reabasteciendo esas fuerzas. Esta capacidad adicional desafiaría los esfuerzos de reconocimiento del adversario y contribuiría a garantizar que las capacidades marinas permanezcan intactas durante una campaña. En general, los hidroaviones podrían proporcionar una capacidad logística flexible para los planificadores del Cuerpo de Marines y la fuerza conjunta en general. El desarrollo de China del hidroavión AG-600 probablemente tiene la intención, en parte, de proporcionar esa capacidad logística para el reabastecimiento de islas en el Mar de China Meridional.

Figura 2: R3Y Tradewind descargando marines y artillería durante un ejercicio en la década de 1950.

La Fuerza Aérea está experimentando actualmente con la operación de aviones desde campos austeros para complicar los esfuerzos de apuntar al adversario y mantener el poder de ataque. Aquí, los hidroaviones podrían proporcionar apoyo a los aviones de combate y bombarderos que operan en el teatro. Un petrolero KC-135 completamente cargado puede requerir más de 10,000 pies de pista, mientras que los cazas tácticos pueden operar desde pistas más cortas. Los bombarderos estratégicos podrían actuar desde bases fuera de los anillos de amenaza del adversario, pero requerirían múltiples repostajes en ruta. Por lo tanto, es muy posible que las bases de aviones cisterna adecuadas sean una limitación más importante que las bases de caza o bombarderos (obviamente, los aviones de ataque también requieren almacenes de armas, pero esto es cierto independientemente del método de reabastecimiento de combustible). Los hidroaviones, con los que se experimentó en la década de 1950, tendrían teóricamente pistas ilimitadas, eliminando esta limitación de la planificación. Si bien existen beneficios reales en la operación de camiones cisterna desde aeropuertos civiles en lugar de desde el agua, es decir, la existencia de depósitos de combustible, estos beneficios son inútiles si se corta la pista, se destruyen los depósitos de combustible o se eliminan los aviones en tierra.

Los camiones cisterna con base en el mar podrían proporcionar una capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire móvil resistente a la vigilancia del adversario y los esfuerzos de selección de objetivos. En lugar de buscar en las aproximadamente 300 bases en el Pacífico Occidental capaces de manejar petroleros (un problema relativamente manejable para el ejército chino), los adversarios se verían obligados a buscar miles de millas cuadradas de océano, playas, lagos y lagunas en busca de hidroaviones y su apoyo. licitaciones o instalaciones en tierra. Incluso si se encuentran, los hidroaviones presentarían un objetivo difícil en comparación con un aeródromo debido a su pequeño tamaño y movilidad. Es imposible crear un cráter en el océano. Además, obligar a un adversario a gastar misiles limitados apuntando a un objetivo difícil como un hidroavión sería beneficioso para otras fuerzas estadounidenses en el teatro.

Como han señalado numerosos analistas, el ala aérea de la Marina tiene un problema de alcance. Actualmente, el radio de combate de los aviones basados ​​en portaaviones se encuentra dentro del alcance de las armas del adversario debido al alcance limitado de los aviones y la falta de apoyo de los aviones cisterna. La aviación de portaaviones está sujeta a las brutales matemáticas del espacio limitado del hangar de portaaviones. Más petroleros significan menos aviones de ataque. Los petroleros más grandes significan menos aviones de ataque. Los aviones de ataque que actúan como petroleros acortan sus vidas, son relativamente ineficaces y significan menos aviones para misiones de ataque.

En lugar de depender de los tanques orgánicos, oa bordo, basados ​​en portaaviones, la Armada podría utilizar hidroaviones cisterna basados ​​en el mar que operan bajo el control del ala aérea del portaaviones para brindar apoyo a los buques cisterna. Bajo este concepto, los hidroaviones podrían operar con un ténder como parte del grupo de batalla de portaaviones o, para una mayor capacidad, operar hacia abajo a lo largo del eje de la misión de ataque para una mayor capacidad de descarga de combustible. Por ejemplo, los hidroaviones en el archipiélago filipino podrían apoyar a un portaaviones que opera en las profundidades del Mar de Filipinas para alcanzar objetivos en el Mar de China Meridional.

Los petroleros terrestres actuales son vulnerables a los ataques de aviones, misiles, fuerzas de operaciones especiales y otras amenazas. Incluso si los petroleros terrestres y sus bases sobrevivieran a un ataque, tendrían una gran tarea de apoyo a las operaciones de la Fuerza Aérea. El uso de hidroaviones cisterna para el ala aérea del portaaviones permitiría simultáneamente al portaaviones recuperar el poder de ataque al liberar espacio en el hangar y aumentar su alcance de ataque.

Figura 3: Un R3Y Tradewind reabastece de combustible a los cazas de la Armada (F9F Cougars) en la década de 1950.

Una opción más radical sería recuperar el concepto de la década de 1950 de la Fuerza de ataque de hidroaviones para aumentar los actuales complejos de guerra de ataque, patrulla o guerra antisubmarina de la Armada y la Fuerza Aérea. Por ejemplo, una fuerza de ataque de hidroaviones de equivalentes modernos de Seamaster y Tradewind podría operar a través de los archipiélagos, lagos y océanos del Indo-Pacífico. Estos aviones podrían entregar artillería o realizar misiones de patrulla sobre miles de millas cuadradas con gran movilidad. Una combinación de submarinos convertidos, botes de hidroaviones, barcazas, vejigas de combustible colocadas previamente e instalaciones dispersas en tierra podrían respaldar esta fuerza. Tal concepto podría mejorar en gran medida la capacidad de supervivencia de las fuerzas de proyección de poder estadounidenses y contrarrestar las capacidades de ataque de la base del adversario, como el misil DF-26 "Guam Killer" de China. Tal mejora en la proyección de poder estadounidense requeriría que los oponentes inviertan grandes cantidades de recursos para encontrar y luego apuntar a una fuerza de ataque de hidroaviones moderna o aceptar su presencia continua en un conflicto.

Otra utilidad de una fuerza de ataque de hidroaviones sería su capacidad para operar desde los bienes comunes mundiales, sin necesidad de derechos de base ni asociaciones de seguridad. Los comandantes podrían maniobrar esta fuerza en todo el mundo para responder a las amenazas, disuadir la agresión o hacer la guerra. Si bien es sin duda una propuesta costosa, esto representa una aplicación extrema de los hidroaviones a algunos de los problemas que enfrentan los planificadores militares en el Pacífico. Y, como siempre, el costo debe juzgarse en relación con la capacidad. Los bombarderos destruidos en tierra y los portaaviones en el fondo del mar también son costosos.

Figura 4: El P6M Seamaster atacando desde el mar.

Una aplicación adicional sería que los hidroaviones proporcionen una capacidad de búsqueda y rescate de largo alcance para tripulaciones aéreas derribadas y sobrevivientes de naufragios. Actualmente, Japón utiliza sus hidroaviones US-2 para este propósito. Si bien el sistema de búsqueda y rescate principal de Estados Unidos, la combinación C-130 y HH-60, ofrece sus propias capacidades únicas, carece de la velocidad y el alcance para brindar un apoyo tan efectivo como un hidroavión en el Pacífico. Un hidroavión podría transitar a una velocidad relativamente alta a un área de rescate donde aterrizaría, recuperaría personal y despegaría nuevamente.

Estados Unidos carece actualmente de esta capacidad, un hecho impactante dados los cientos de tripulaciones aéreas rescatadas por hidroaviones en la Segunda Guerra Mundial. Es posible, por ejemplo, que una tripulación de B-29 estadounidense en 1945 tuviera más posibilidades de ser rescatada que una tripulación de B-2 moderna. Los hidroaviones pueden proporcionar una capacidad de búsqueda y rescate ideal para los desafíos del Pacífico. Además, los hidroaviones podrían ser utilizados en casa por la Guardia Costera como lo fue antes el venerado Albatros HU-16E.

Mirando hacia el futuro

Los hidroaviones son una categoría extremadamente adaptable de vehículos aéreos y podrían proporcionar una capacidad bienvenida a los planificadores militares. Dada la aplicación de hidroaviones en toda la fuerza conjunta, la financiación inicial y la experimentación deben realizarse a través del Departamento de Defensa propiamente dicho con el apoyo de los servicios individuales.

En el futuro, recomiendo que el Departamento de Defensa considere tres acciones específicas. Primero, establezca un programa de intercambio de servicios conjuntos con el escuadrón de hidroaviones US-2 de Japón para formar un pequeño grupo de personal que comprenda las operaciones de hidroaviones, sus beneficios y sus limitaciones (el autor estaría encantado de ofrecerse como voluntario para dicho programa). En segundo lugar, incluya hidroaviones en los wargames, análisis y experimentación aplicables para estudiar sus casos de uso y eficacia. En tercer lugar, proporcione fondos limitados a personas y organizaciones relevantes para examinar el espacio de diseño del hidroavión, determinar las capacidades dada la tecnología actual y desarrollar conceptos realistas para los juegos de guerra y análisis en curso.

Si bien no son un antídoto para todos los desafíos que enfrenta el ejército estadounidense en el Pacífico occidental, los hidroaviones podrían proporcionar numerosos beneficios a la fuerza conjunta. Algunos autores están comenzando a escribir sobre la utilidad de los hidroaviones con más detalle, esto solo debería continuar. Si valen la pena el costo y sus propias limitaciones depende de los analistas y estrategas decidir después considerándolos como una opción. Ignorar toda una categoría de capacidad militar sin la debida diligencia sería un flaco favor para cada miembro del servicio potencialmente encargado de luchar en las guerras de Estados Unidos, y también para cada legislador obligado a elegir dónde asignar los recursos finitos de la nación.

El segundo teniente David Alman es un oficial de la Guardia Nacional Aérea que asiste al entrenamiento especializado de pilotos de pregrado. En su carrera civil, ha trabajado como ingeniero, analista de defensa y consultor de gestión. Las opiniones expresadas aquí son suyas y no reflejan las de su empleador civil, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o el Departamento de Defensa. El autor no tiene ningún interés financiero en ningún desarrollo de hidroaviones, aunque ciertamente le encantaría volar uno.


JFK es por siempre un águila

Han salido a la luz documentos que confirman que el presidente John F. Kennedy aprendió a volar en una base de hidroaviones Embry-Riddle en Miami durante la Segunda Guerra Mundial. La formación se llevó a cabo durante 10 días en mayo de 1944.

Los hallazgos, verificados por el archivero de Embry-Riddle Kevin Montgomery, han sido corroborados por el historiador presidencial Douglas Brinkley.

& ldquoJFK se estaba quedando en Palm Beach en la casa de su padre durante las mismas semanas que se muestran en su libro de registro & rdquo, dice Brinkley, coautor de JFK: A Vision for America, que se publicó en 2017. & ldquo Le encantaba la aviación y las áreas costeras , entonces todo tiene sentido. Yo diría que es un hecho que JFK se entrenó para volar con Embry-Riddle en Miami. & Rdquo ARTÍCULO COMPLETO


Los 15 mejores hidroaviones estadounidenses y aviones anfibios de todos los tiempos

Aquí tenemos una lista de los mejores hidroaviones y aviones anfibios estadounidenses de todos los tiempos, que incluye hidroaviones y hidroaviones, etc.

Los hidroaviones son cualquier avión que tiene la capacidad de aterrizar en el agua, mientras que los anfibios están equipados con ruedas para posarse en tierra, además de poder aterrizar en el agua. Los barcos voladores dependen del fuselaje o del casco para la flotabilidad, mientras que los hidroaviones dependen de pontones o flotadores externos. Algunos aviones experimentales usaban esquís especialmente diseñados para deslizarse por el agua, pero no siempre tenían la capacidad correspondiente para flotar.

    Felixstowe F5L

El F5L bimotor fue uno de la serie Felixstowe F de hidroaviones desarrollados por John Cyril Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones, Felixstowe, Inglaterra, durante la Primera Guerra Mundial, para su producción en Estados Unidos.

2) Boeing 314 Clipper

El Boeing 314 Clipper era un hidroavión de largo alcance producido por Boeing Airplane Company entre 1938 y 1941. Uno de los aviones más grandes de la época, utilizó el ala masiva del anterior prototipo de bombardero XB-15 de Boeing para lograr el alcance necesario para vuelos a través de los océanos Atlántico y Pacífico. Se construyeron doce Clippers, nueve se pusieron en servicio para Pan Am y luego se transfirieron al ejército de los EE. UU. [1] Los tres restantes fueron vendidos a British Overseas Airways Corporation (BOAC) por Pan Am y entregados a principios de 1941 (BOAC & # 8217s 3 Short S.26 hidroaviones transoceánicos habían sido requisados ​​por la RAF). (wikipedia)

3) Cessna 185 Skywagon

El Cessna 185 Skywagon es un avión ligero de aviación general monomotor de seis asientos fabricado por Cessna. Voló por primera vez como prototipo en julio de 1960, y el primer modelo de producción se completó en marzo de 1961. El Cessna 185 es un avión de alas altas con tren de aterrizaje convencional no retráctil y rueda de cola.

Se construyeron más de 4.400 y la producción cesó en 1985. Cuando Cessna reintrodujo algunos de sus modelos más populares en la década de 1990, los Cessna 180 y 185 equipados con rueda de cola no se volvieron a poner en producción. (wikipedia)

4) PBY Catalina consolidada

El Consolidated PBY Catalina, también conocido como Canso en servicio canadiense, fue un hidroavión estadounidense, y más tarde un avión anfibio de las décadas de 1930 y 1940 producido por Consolidated Aircraft. Fue uno de los hidroaviones más utilizados de la Segunda Guerra Mundial. Catalinas sirvió en todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en las fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY se utilizaron en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escolta de convoyes, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar) y transporte de carga. El PBY fue el avión más numeroso de su tipo y los últimos PBY militares activos no se retiraron del servicio hasta la década de 1980. En 2014, casi 80 años después de su primer vuelo, la aeronave continúa volando como bombardero de agua (o avión cisterna) en operaciones aéreas de extinción de incendios en todo el mundo. (wikipedia)

5) Curtiss Modelo H

El Curtiss Model H fue una familia de clases de primeros hidroaviones de largo alcance, los dos primeros de los cuales se desarrollaron directamente por encargo en los Estados Unidos en respuesta al desafío del premio de ₤ 10,000 emitido en 1913 por el periódico londinense Daily Mail. , para la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico. Como el primer avión con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga, se convirtió en el gran desarrollo que condujo a los primeros viajes aéreos comerciales internacionales y, por extensión, al mundo moderno de la aviación comercial. La última clase ampliamente producida, el Modelo H-12, fue designada retrospectivamente como Modelo 6 por la compañía Curtiss & # 8217 en la década de 1930, y varias clases tienen variantes con sufijos que indican diferencias. (wikipedia)

6) Delfín Douglas

El Douglas Dolphin era un hidroavión anfibio. Si bien solo se construyeron 58, cumplieron una amplia variedad de roles: yate privado & # 8216air & # 8217, avión de pasajeros, transporte militar y búsqueda y rescate.

El delfín se originó en 1930 como & # 8220Sinbad, & # 8221, un barco volador puro sin ruedas. El Sinbad fue pensado como un lujoso yate volador. Sin desanimarse por la falta de demanda, Douglas mejoró el Simbad en 1931 para que fuera anfibio y pudiera aterrizar en el agua o en tierra. El avión mejorado se denominó & # 8220Dolphin & # 8221, sin embargo, esto no representó el final del desarrollo, ya que se realizaron muchas mejoras en los detalles, incluido un aumento en la longitud de más de un pie y se realizaron varios cambios en el empenaje, las góndolas del motor y alas. (wikipedia)

7) Fairchild FC-2

El Fairchild FC-1 y sus derivados eran una familia de monoplanos utilitarios ligeros, monomotor y de ala alta producidos en los Estados Unidos en las décadas de 1920 y 1930. La aeronave fue diseñada originalmente para proporcionar una plataforma de cámara para el negocio de fotografía aérea y encuestas de Sherman Fairchild, Fairchild Aerial Surveys. (wikipeida)

8) Grumman G-44 Widgeon

The Grumman G-44 Widgeon is a small, five-person, twin-engine amphibious aircraft.[1] It was designated J4F by the United States Navy and Coast Guard and OA-14 by the United States Army Air Corps and United States Army Air Forces. (wikipeida)

9) Hughes H-4 Hercules

The Hughes H-4 Hercules (also known as the “Spruce Goose” registration NX37602) is a prototype strategic airlift flying boat designed and built by the Hughes Aircraft Company. Intended as a transatlantic flight transport for use during World War II, it was not completed in time to be used in the war. The aircraft made only one brief flight on November 2, 1947, and the project never advanced beyond the single example produced. Built from wood because of wartime restrictions on the use of aluminium and concerns about weight, it was nicknamed by critics the “Spruce Goose”, although it was made almost entirely of birch. The Hercules is the largest flying boat ever built and has the largest wingspan of any aircraft in history.[4] It remains in good condition and is on display at the Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon, United States. (wikipedia)

10) Martin JRM Mars

The Martin JRM Mars is a large, four-engined cargo transport seaplane originally designed and built in limited numbers for the U.S. Navy during the World War II era. It was the largest Allied flying boat to enter production, although only seven were built. The United States Navy contracted the development of the XPB2M-1 Mars in 1938 as a long range ocean patrol flying boat, which later entered production as the JRM Mars long range transport.

Four of the surviving aircraft were later converted for civilian use to firefighting water bombers. One example of the aircraft still remains in limited service based out of Sproat Lake just outside of Port Alberni, British Columbia. (wikipedia)

11) Naval Aircraft Factory TS

The Naval Aircraft Factory TS-1 was an early biplane fighter aircraft of the United States Navy, serving from 1922-1929.

While the Vought VE-7s were serving the Navy well in the early 1920s, they were not originally designed as fighters. The Naval Aircraft Factory came up with a simple design driven by a 200 hp (150 kW) Lawrance J-1 air-cooled radial engine. Its boxy fuselage was suspended between the upper and lower wings (essentially having both dorsal and ventral sets of cabane struts), with the center area of the lower wing enlarged to accommodate a fuel tank. (wikipedia)

12) Osprey Osprey 2

The Osprey Osprey 2, also known as the Pereira Osprey 2 after its designer, is an amphibious sport aircraft designed for homebuilding. Plans have been sold since the mid-1970s. George Pereira designed the Osprey 2 to address the two most frequent criticisms of his Osprey I aircraft: its lack of a passenger seat and its inability to operate from dry land. An exercise that began as a series of modifications to the original design in January 1972 eventually turned into a complete redesign of the aircraft, with the resulting Osprey 2 flying in April 1973. (wikipedia)

13) Piper PA-18 Super Cub

El Piper PA-18 Super Cub es un monoplano monomotor de dos asientos. Introducido en 1949 por Piper Aircraft, fue desarrollado a partir del Piper PA-11, y rastrea su linaje desde el J-3 hasta el Taylor E-2 Cub de la década de 1930. En cerca de 40 años de producción, se construyeron más de 9.000. Super Cubs are commonly found in roles such as bush flying, banner and glider towing. (wikipedia)

14) Sikorsky S-38

The Sikorsky S-38 was an American twin-engined eight-seat sesquiplane amphibious aircraft. It was sometimes called “The Explorer’s Air Yacht” and was Sikorsky’s first widely produced amphibious flying boat which in addition to serving successfully for Pan American Airways and the U.S. Army, also had numerous private owners who received notoriety for their exploits. (wikipedia)

15) Volmer VJ-22 Sportsman

The Volmer VJ-22 Sportsman is an American homebuilt amphibious aircraft. The Sportsman is a two-seat high-winged monoplane of wood and fabric construction, with over 100 built by 1993.

Volmer Jenson, a successful designer of sailplanes, designed the two-seat amphibious VJ-22 in 1957.[1] The new aircraft, at first called the Chubasco, made its first flight on 22 December 1958.

The VJ-22 is a high-winged monoplane, using the wings from an Aeronca Champion or Chief, with a new flying boat hull of mahogany plywood, waterproofed with fiberglass cloth. The aircraft’s single engine, normally a pusher of between 85 hp (63 kW) and 100 hp (75 kW), is mounted on pylons above the wing centre section. The engine can also be mounted in tractor configuration and engines of up to 135 hp (101 kW) have been used successfully. A retractable tailwheel undercarriage is provided. The pilot and passenger sit side-by-side under an enclosed canopy, and are provided with dual controls. (wikipedia)


F-5-L boat seaplane: Comparative performance with direct and geared engines

Comprehensive tests were made to compare the performance of the F-5-L Boat Seaplane fitted with direct drive and Liberty engines. Details are given on the test conditions. The conclusions of the comparison tests follow. 1) An F-5-L with geared engines takes off in approximately 90 percent of the time required for the same airplane with standard direct drive engines. An F-5-L with geared engines climbs in 20 minutes to an altitude approximately 20 percent greater than that obtained with the standard direct drive on the same airplane.

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  • Titulo principal: F-5-L boat seaplane: Comparative performance with direct and geared engines
  • Series Title:NACA Technical Notes

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Comprehensive tests were made to compare the performance of the F-5-L Boat Seaplane fitted with direct drive and Liberty engines. Details are given on the test conditions. The conclusions of the comparison tests follow. 1) An F-5-L with geared engines takes off in approximately 90 percent of the time required for the same airplane with standard direct drive engines. An F-5-L with geared engines climbs in 20 minutes to an altitude approximately 20 percent greater than that obtained with the standard direct drive on the same airplane.


Nuestra historia

How it started
The Maldivians undertook voluntary work in order to build their own airport and in 1966 Male saw the first commercial landing.

The few adventurous travellers who came to the Maldives in the following years were limited to exploring the pristine islands close to Male. The natural and untouched beauty of the islands started to appeal an increasing number of inquisitive travellers, and the first resorts opened in 1972, all within reach of a boat from Male.


Maldivian Air Taxi & Trans Maldivian Airways

The beginnings of commercial aviation in the Maldives are to be undoubtedly attributed to Trans Maldivian Airways. TMA started in 1989 as a company operating a helicopter fleet under the name Hummingbird Island Helicopters. However the destination was struggling with infrastructure problems relating to the established helicopter air service, and the many resorts were still only reachable by boat, the idea of faster and more convenient travel was about to be floated. Traveling to Kuredu in 1991, Lars Erik Nielsen, recalls ‘The passengers were so sick on the voyage, I had to find a better way to travel!’ And he did. With his love of seaplanes and the much needed Scandinavian entrepreneurship, he started Maldivian Air Taxi in 1993.

From its humble beginnings in 1993 with only two aircraft, the company grew rapidly over the years where over 500,000 passengers were transferred per year. With the succession of seaplane operation in the country, Hummingbird Island Helicopters later changed the name to Hummingbird Island Airways, and the first seaplane was added to the fleet in 1997. The transition to a seaplane-only fleet was completed in 1999 and another year later, the name was changed to Trans Maldivian Airways. In February 2013 Maldivian Air Taxi (MAT) and Trans Maldivian Airways (TMA) partnered with Blackstone, one of the world’s leading investment and advisory firms under the name Trans Maldivian Airways (Pvt) Limited (TMA). In December 2017, the company was acquired by Bain Capital Private Equity, a global private equity firm headquartered out of the US, in association with Tempus Group, a Chinese tourism-focused conglomerate, from the current shareholders led by Blackstone.

Since its inception in 1989 Trans Maldivian Airways represents a synonym for connecting the Maldives islands. It is the oldest air services operator in the Maldives and has grown to become the largest seaplane operator in the world.


  • Waterbird was created by Edward Wakefield and bankrolled by Churchill in role as First Lord of the Admiralty
  • Was hoped plane would give Royal Navy ships an eye in the sky, allowing them to spot enemies more quickly
  • Original plane was damaged beyond repair in 1912 when hangar it was being stored in was destroyed in storm
  • Now, new Yesterday documentary charts decade-long effort to build new version of the plane
  • Construction was led by craftsman and pilot Gerry Cooper and backed by charity headed by lawyer Ian Gee

Published: 11:03 BST, 27 April 2021 | Updated: 12:41 BST, 27 April 2021

It was a plane that was bankrolled by a young Winston Churchill and changed the course of British aviation history.

The Royal Navy's first seaplane, the Waterbird, was created by aeronautic pioneer Edward Wakefield in 1911 to give military ships an eye in the sky.

Thanks to financial support from Churchill, the plane successfully flew from the waters of Lake Windermere, in Cumbria's Lake District, but was then destroyed in a storm in 1912.

Now, a new documentary charts the successful efforts by enthusiasts to re-build the plane from scratch using an original instruction manual as a guide.

The £200,000 reconstruction, which began in 2010, was led by craftsman and pilot Gerry Cooper and backed by relatives of the men who built and flew the original plane.

UKTV channel Yesterday's latest episode of historical series Warbird Workshop, which airs on Thursday evening, shows for the first time the incredible moment the plane took to the skies once again.

Although fully capable of taking off from water, just as its historic predecessor once did, it had not yet received Civil Aviation Authority to do so when the show was filmed.

Instead, it was seen being piloted by Mr Cooper as it took off from land near his workshop in Lincolnshire.

A new documentary charts the successful efforts by enthusiasts to re-build the Royal Navy's first seaplane, the Waterbird, from scratch using an original instruction manual as a guide. Pictured: The finished plane

Wakefield was determined to make his dream a reality, despite the belief at the time that take-off from water was impossible.

Churchill, who served his first stint as political head of the Royal Navy from 1911 until 1915, gave crucial financial support amid skepticism from naval chiefs.

It was a product of an international race to produce the first seaplane, which was initially led by US firm Curtis.

However, Curtis struggled with their project. Waterbird's makers used the US design as inspiration for the main part of their plane, but they also crucially extended the size of its wings.

Its ultimate success signalled the birth of both naval and civil water planes in the UK and the establishment of Britain's first seaplane base on Lake Windermere.

Thanks to financial support from the then First Lord of the Admiralty Winston Churchill, the plane successfully flew from the waters of Lake Windermere, in Cumbria's Lake District, but was then destroyed in a storm in 1912

Creator Edward Wakefield, standing next to Waterbird with his pilot Herbert Stanley Adams in the cockpit

Churchill, who served his first stint as political head of the Royal Navy from 1911 until 1915, gave crucial financial support amid skepticism from naval chiefs. Pictured: Wakefield in the seat of his plane

From the first 12-second flight in 1903 to modern jets: A brief history of the aeroplane

The first successful powered, controlled and sustained flight by a heavier-than-air aeroplane took place on December 17, 1903.

Built by brothers Orville and Wilbur Wright, the plane flew at a height of 120 feet for just 12 seconds.

The next two flights were more successful but the plane was then damaged beyond repair when it was repeatedly flipped over by a gust of wind.

However, the brothers went on to build two further planes which improved their original design.

The feat sparked a flurry of development which saw - with the outbreak of the First World War just a decade later – planes become practical for spotting artillery from the air and even rudimentary attacks on ground positions.

By the start of the Second World War in 1939, the world’s first transatlantic flight had been carried out – in 1919 – and commercial travel was in its infancy.

Airports already existed in many towns and cities but it wasn’t until the conflict against Adolf Hitler’s Germany and his allies had been won that general aviation boomed, laying the groundwork for today’s modern jets.

The plane, which was 37ft long and had a wing span of 42ft, was flown from the lake by its first pilot, naval officer Herbert Stanley Adams.

The maiden flight caused huge controversy with author Beatrix Potter, who lived in the Lake District, and Canon Rawnsley, co-founder of the National Trust.

The pair both protested against Wakefield's activities on Windermere, before a public inquiry came out in Waterbird's favour.

But the historic plane was ruined when a storm destroyed the hangar it was being stored in – just four months after its first flight.

In 2010, an independent charity – the Lakes Flying Company – was set up with the aim of rebuilding the plane.

Headed by lawyer and pilot Ian Gee, the project was also backed by Richard Raynsford, the great-great nephew of Wakefield.

However, the project was repeatedly delayed by financial trouble, meaning the plane did not fly until August 2018.

The first parts of the new Waterbird were machined by craftsman Mike Sales in 2010.

By June 2011, it had started to take shape and the team, which included Mr Cooper's wife Jenny, then stretched fabric over its wooden frame.

The fabric, which was more durable than the type used in 1911, was shrunk with heat and made taut by the use of a specialist varnish called dope.

The new plane's wings, which were mounted on sturdy support struts, were supported by 200metres of wire cables.

Its new float was designed by craftsman James Pearce, who worked from old photographs and, incredibly, the ruined plane's original float – which was found gathering dust in the RAF Museum in Shropshire.

The plane's new engine, which was made in Australia, boasted 110 horsepower – 60 more than the original.

Its shiny new propeller was designed by computer.

The plane's control surface – the device known as the elevator which gives it lift – was built from bamboo and mounted in front of where Mr Cooper would later sit.

The plane's propeller was designed by computer and its engine had 110 horsepower - 60 more than the original version


World War II's Bizarre 'Battle of Los Angeles'

In the frantic weeks that followed the Pearl Harbor attack, many Americans believed that enemy raids on the continental United States were imminent. On December 9, 1941, unsubstantiated reports of approaching aircraft had caused a minor invasion panic in New York City and sent stock prices tumbling. 

On the West Coast, inexperienced pilots and radar men had mistaken fishing boats, logs and even whales for Japanese warships and submarines. Tensions were high, and they only grew after U.S. Secretary of War Henry Stimson warned that American cities should be prepared to accept “occasional blows” from enemy forces. 

Just a few days later on February 23, 1942, a Japanese submarine surfaced off the coast of Santa Barbara, California, and hurled over a dozen artillery shells at an oil field and refinery. While the attack inflicted no casualties and caused only minor damage, it marked the first time that the mainland United States had been bombed during World War II.

Soldiers manning anti-aircraft guns in New York City. (Credit: Bettmann/Getty Images)

The day after the oil field raid, paranoia and itchy trigger fingers combined to produce one of the most unusual home front incidents of the war. It began on the evening of February 24, 1942, when naval intelligence instructed units on the California coast to steel themselves for a potential Japanese attack. 

All remained calm for the next few hours, but shortly after 2 a.m. on February 25, military radar picked up what appeared to be an enemy contact some 120 miles west of Los Angeles. Air raid sirens sounded and a citywide blackout was put into effect. Within minutes, troops had manned anti-aircraft guns and begun sweeping the skies with searchlights.

It was just after 3 a.m. when the shooting started. Following reports of an unidentified object in the skies, troops in Santa Monica unleashed a barrage of anti-aircraft and .50 caliber machine gun fire. Before long, many of the city’s other coastal defense weapons had joined in. 

“Powerful searchlights from countless stations stabbed the sky with brilliant probing fingers,” the Los Angeles Times wrote, “while anti-aircraft batteries dotted the heavens with beautiful, if sinister, orange bursts of shrapnel.” 

Chaos reigned over the next several minutes. It appeared that Los Angeles was under attack, yet many of those who looked skyward saw nothing but smoke and the glare of ack-ack fire. 

“Imagination could have easily disclosed many shapes in the sky in the midst of that weird symphony of noise and color,” Coastal Artillery Corps Colonel John G. Murphy later wrote. 𠇋ut cold detachment disclosed no planes of any type in the sky𠅏riendly or enemy.”

For others, however, the threat appeared to be very real. Reports poured in from across the city describing Japanese aircraft flying in formation, bombs falling and enemy

World War II-era anti-aircraft spotlights. (Credit: Bettmann/Getty Images)

paratroopers. There was even a claim of a Japanese plane crash landing in the streets of Hollywood. “I could barely see the planes, but they were up there all right,” a coastal artilleryman named Charles Patrick later wrote in a letter. “I could see six planes, and shells were bursting all around them. Naturally, all of us fellows were anxious to get our two-cents’ worth in and, when the command came, everybody cheered like a son of a gun.” 

The barrage eventually continued for over an hour. By the time a final 𠇊ll-clear” order was given later that morning, Los Angeles’ artillery batteries had pumped over 1,400 rounds of anti-aircraft ammunition into the sky.

It was only in the light of day that the American military units made a puzzling discovery: there appeared to have been no enemy attack. 𠇊lthough reports were conflicting and every effort is being made to ascertain the facts, it is clear that no bombs were dropped and no planes were shot down,” read a statement from the Army’s Western Defense Command.

Ironically, the only damage during the �ttle” had come from friendly fire. Anti-aircraft shrapnel rained down across the city, shattering windows and ripping through buildings. One dud careened into a Long Beach golf course, and several residents had their homes partially destroyed by 3-inch artillery shells. 

While there were no serious injuries from the shootout, it was reported that at least five people had died as a result of heart attacks and car accidents that occurred during the extended blackout. In a preview of the hysteria that would soon accompany the Japanese internment, authorities also arrested some 20 Japanese-Americans for allegedly trying to signal the nonexistent aircraft.

A man cleaning up friendly fire damage from the air raid. (Credit: Peter Stackpole/The LIFE Picture Collection/Getty Images)

Over the next few days, government and media outlets issued contradictory reports on what later became known as the �ttle of Los Angeles.” Secretary of the Navy Frank Knox dismissed the firefight as a false alarm brought on by “jittery nerves,” but Secretary of War Henry Stimson echoed Army brass in saying that at least 15 planes had buzzed the city. He even advanced the provocative theory that the phantom fighters might have been commercial aircraft “operated by enemy agents” hoping to strike fear into the public. 

Stimson later backpedaled his claims, but there was still the matter of the thousands of military personnel and civilians who claimed to have seen aircraft in the skies over L.A. According to an editorial in the New York Times, some eyewitnesses had spied 𠇊 big floating object resembling a balloon,” while others had spotted anywhere from one plane to several dozen. “The more the whole incident of the early morning of Feb. 25 in the Los Angeles district is examined,” the article read, “the more incredible it becomes.”

What caused the shootout over Los Angeles? The Japanese military later claimed it had never flown aircraft over the city during World War II, providing fuel for a host of bizarre theories involving government conspiracies and visits by flying saucers and extraterrestrials. 


Ver el vídeo: Seaplane History -Goose (Noviembre 2021).